ANALISIS KARAKTERISTIK PARKIR PINGGIR JALAN (ON STREET PARKING) DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (STUDI KASUS : JALAN LEGIAN).

ANALISIS K

JALAN

PENGARU

(STUDI

S KARAKTERISTIK PARKIR PI

AN (ON STREET PARKING) DAN

ARUHNYA TERHADAP KINERJA

JALAN

STUDI KASUS: JALAN LEGIAN)

TUGAS AKHIR

OLEH :

I GEDE MUDASTRA WAESNAWA (1004105036)

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA

2016

R PINGGIR

DAN

RJA RUAS

ABSTRAK

Bali merupakan salah satu pulau yang padat penduduk dan pulau yang terkenal dengan pariwisata dan kebudayaannya. Legian merupakan salah satu daerah di Bali yang menjadi tujuan pariwisata, tentunya hal ini mengakibatkan banyak pergerakan kendaraan di lokasi tersebut. Pertumbuhan arus kendaraan yang pesat dan tidak diimbangi dengan kapasitas jalan yang memadai dan di tambah adanya parkir di badan jalan tentunya akan menyebabkan arus kemacetan lalu lintas dan tingkat pelayanan jalan yang buruk.

Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis karakteristik parkir di pinggir jalan dan pengaruhnya terhadap kinerja ruas jalan. Tujuan dari penelitian ini adalah (1) mengetahui karakteristik parkir di pinggir jalan pada ruas Jalan Legian, (2) Mengetahui bagaimana kinerja ruas Jalan Legian akibat adanya parkir di pinggir jalan, (3) Mengetahui bagaimana kinerja ruas Jalan Legian akibat jika tidak ada parkir di pinggir jalan, (4) Mengetahui perbandingan kinerja operasional ruas Jalan Legian tanpa dan dengan adanya parkir pinggir jalan.

Data-data yang dipergunakan pada penelitian ini meliputi data sekunder dan data primer. Data sekunder didapat dari Badan Pusat Statistik (BPS) Kabupaten Badung untuk jumlah penduduk Kabupaten Badung. Dan data primer didapat dari hasil analisis. Analisis karakteristik parkir berpedoman pada Pedoman Perencanaan Dan Pengoprasian Fasilitas Parkir. Dan untuk analisisi kinerja ruas jalan berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997.

Dari hasil analisis diperoleh (1) karakteristik parkir pinggir jalan tertinggi untuk sepeda motor dan kendaraan ringan secara berurutan adalah sebagai berikut: rata-rata volume parkir adalah 8 kend/jam dan 2 kend/jam, akumulasi parkir adalah 40 kend/15menit dan 9 kend/15menit, rata-rata lama parkir adalah 3,81 jam/kend dan 3,05 jam/kend, kapasitas parkir adalah 19 SRP/Jam dan 3 SRP/Jam, serta indeks parkir 2,11 dan 3. Tingkat perganitan parkir 0,095 Kend/SRP/Jam dan 0,194 Kend/SRP/Jam. Untuk penyediaan parkir 207 Kend/12 Jam dan 32 Kend/12 Jam. (2) Dari hasil analisis kinerja ruas jalan dengan parkir diperoleh adanya parkir pinggir jalan sangat mempengaruhi kinerja ruas jalan. Untuk kinerja ruas jalan diambil jam puncak pagi pada pukul 09.00-10.00 yaitu sebesar 1380 smp/Jam, kapasitas jalan 2006 smp/Jam, DS 0,687, Kecepatan rata-rata 18,64 Km/Jam dengan tingkat pelayanan F. (3) Untuk kinerja ruas jalan tanpa adanya parkir diambil jam puncak pagi pada pukul 09.00-10.00 yaitu sebesar 1362 smp/Jam, kapasitas jalan 2306 smp/Jam, DS 0,59, Kecepatan rata-rata 31 Km/Jam dengan tingkat pelayanan C. (4) Dari hasil analisis kinerja ruas jalan tanpa parkir diperoleh perbandingan kinerja dengan dan tanpa adanya parkir yaitu penurunan volume lalu lintas sebesar 1,30 % dari 1380 smp/jam menjadi 1362 smp/jam). Kapasitas mengalami peningkatan sebesar 14,95% dari 2006 smp/jam menjadi 2306 smp/jam. Selanjutnya penurunan derajat kejenuhan sebesar 14% dari 0,687 menjadi 0,59. Peningkatan kecepatan arus bebas terjadi sebesar 7,3% dari 36,22 menjadi 38,87. dan peningkatan kecepatan sebesar 66% dari 18,64 km/jam menjadi 31 km/jam dan tingkat pelayanan berubah dari level F menjadi C.

ii

UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, karena

berkat rahmat-Nyalah, penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul“

Analisis Karakteristik Parkir Pinggir Jalan (On Street Parking) Dan Pengaruhnya Terhadap Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus : Jalan Legian)”. ini sesuai dengan waktu yang ditetapkan.

Tersusunnya Tugas Akhir ini tentunya tidak lepas dari bantuan banyak pihak dalam memberikan bimbingan, pengarahan, petunjuk, informasi, dukungan dan bantuan lainnya. Untuk itu melalui kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT. selaku dosen

pembimbing I, dan Bapak Ir. I Gusti Raka Purbanto, MT. selaku dosen

pembimbing II, Orang tua dan keluarga, motivator dan penyemangat saya, teman-teman UKM PRAMUKA, dan semua pihak yang telah membantu dalam proses penyelesaian Tugas Akhir ini.

Dengan segala keterbatasan yang dimiliki, penulis menyadari bahwa penyusunan Tugas Akhir ini jauh dari kesempurnaan. Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran dari pembaca yang bersifat membangun sebagai masukan untuk menyempurnakan Tugas Akhir ini. Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih.

Denpasar, Januari 2016

DAFTAR ISI

ABSTRAK... i

UCAPAN TRIMA KASIH... ii

DAFTAR ISI... iii

DAFTAR GAMBAR... vii

DAFTAR TABEL... viii

DAFTAR NOTASI... xi

DAFTAR LAMPIRAN... xii

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 2

1.3 Tujuan Penelitian ... 2

1.4 Manfaat Penelitian ... 3

1.5 Batasan Masalah... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Transportasi... 4

2.2 Parkir... 4

2.2.1 Parkir Dipinggir Jalan atau Di Badan Jalan (on street parking) ... 5

2.3 Satuan Ruang Parkir ... 6

2.4 Standar Kebutuhan Parkir ... 8

2.5 Karakteristik Parkir ... 9

2.5.1 Volume Parkir... 9

2.5.2 Akumulasi Parkir ... 9

2.5.3 Tingkat Pergantian Parkir (Parking Trun Over) ... 9

2.5.4 Lama Parkir ( Durasi ) ... 10

2.5.5 Kapasitas Parkir ... 11

2.5.6 Penyediaan Ruang Parkir ... 11

2.5.7 Indeks Parkir... 12

iv

2.7 Kondisi Geometrik dan Kondisi Jalan ... 13

2.7.1 Kondisi Geometrik ... 13

2.8 Arus dan Komposisi Lalu LIntas ... 14

2.9 Hambatan Samping ... 16

2.10Kinerja Ruas Jalan ... 17

2.10.1 Volume Lalu Lintas... 17

2.10.2 Kapasitas ... 17

2.10.2.1 Kapasitas Dasar (C0) ... 18

2.10.2.2 Faktor Penyesuaian Untuk Kapasita ( FCW)... 18

2.10.2.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ( FCSP) ... 19

2.10.2.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( FCSF) ... 20

2.10.2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCCS) ... 21

2.10.3 Kecepatan Arus Bebas (FV) ... 22

2.10.3.1 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu LIntas Efektif (FVW) . 23 2.10.3.2 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( FFVSF) ... 24

2.10.3.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FFVCS)`... 26

2.10.4 Kecepatan... 27

2.10.5 Derajat Kejenuhan... 28

2.10.6 Tingkat Pelayanan (Level Of Service)... 28

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Studi Pendahuluan ... 32

3.2 Lokasi Penelitian ... 33

3.3 Kerangka Analisis ... 33

3.4 Survai ... 35

3.5 Waktu Survai ... 35

3.6 Pengumpulan Data ... 35

3.7 Data Primer ... 35

3.7.1 Survai Inventarisasi Ruang Parkir ... 36

3.7.2 Survei Patroli Parkir ... 37

3.7.3 Survai Inventarisasi Jalan... 38

3.7.5 Survai Hambatan Samping ... 40

3.7.6 Survai Volume Lalu Lintas ... 40

3.8 Data Sekunder ... 41

3.9 Pengolahan dan Analisi Data ... 42

3.9.1 Analisis Karakteristik Parkir ... 42

3.9.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan ... 42

3.10 Prosedur Pengolahan dan Analisis Data ... 42

3.11 Pembahasan dan Kesimpulan... 43

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Data Sekunder ... 44

4.1.1 Data Jumlah Penduduk ... 44

4.2 Data Primer ... 44

4.2.1 Data Kondisi Geometrik ... 45

4.2.2 Data Fasilitas Parkir ... 45

4.3 Analisis Karakteristik Parkir Dipinggir Jalan (On Street Parking) ... 46

4.3.1 Akumulasi Parkir ... 46

4.3.2 Volume Parkir ... 46

4.3.3 Lama Waktu Parkir (Durasi)... 47

4.3.3.1 Rata-Rata Lama Parkir ... 47

4.3.3.2 Distribusi Lama Parkir... 47

4.3.4 Kapasitas Parkir ... 49

4.3.5 Indeks Parkir ... 49

4.3.6 Tingkat Pergantian Parkir (Parking Turnover)... 50

4.3.7 Penyediaan Parkir (Parking Supply) ... 51

4.4 Analisis Kinerja Ruas Jalan Dengan AdanyaOn Street Parking... 52

4.4.1 Data Hambatan Samping ... 53

4.4.2 Volume Lalu Lintas ... 54

4.4.3 Analisis Kapasitas Jalan... 55

4.4.4 Derajat Kejenuhan... 57

4.4.5 Analisis Kecepatan Arus Bebas ... 58

vi

4.4.7 Tingkat Pelayanan... 60

4.4.7.1 Kecepatan Optimum ... 60

4.4.7.2 Tingkat Pelayanan Pada Jam Puncak ... 60

4.5 Analisis Kinerja Ruas Jalan Tanpa AdanyaOn Street Parking... 62

4.5.1 Volume Lalu Lintas ... 62

4.5.2 Analisis Kapasitas Jalan... 63

4.5.3 Derajat Kejenuhan... 65

4.5.4 Analisis Kecepatan Arus Bebas ... 65

4.5.5 Kecepatan... 66

4.5.6 Tingkat Pelayanan... 69

4.6 Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Dengan dan Tanpa Adanya Parkir ... 71

BAB V SIMPULAN DAN SARAN 5.1 Simpulan ... 73

5.2 Saran... 75

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Satuan Ruang Parkir (SRP) Untuk Sepeda Motor... 7

Gambar 2.2 Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil Penumpang (Dalam cm) ... 7

Gambar 2.3 Grafik Hubungan Lama Parkir Dengan Persentase Kendaraan Parkir ... 10

Gambar 2.4 Macam-macam Tipe Jalan... 14

Gambar 2.5 Kecepatan Sebagai Fungsi Dari (Q/C) Untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2 UD) ... 30

Gambar 2.6 Hubungan Umum Antara Kecepatan, Tingkat Pelayanan, dan Rasio Volume Terhadap Kapasitas Jalan ... 31

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian... 34

Gambar 4.1 Grafik Persentase Lama Parkir... 48

Gambar 4.2 Grafik Perbandingan Akumulasi Parkir Dan Kapasitas Parkir Pada Sepeda Motor Di Ruas Jalan Legian ... 50

Gambar 4.3 Grafik Perbandingan Akumulasi Parkir Dan Kapasitas Parkir Pada Kendaraan Ringan Di Ruas Jalan Legian ... 50

Gambar 4.4 Diagram Data Hambatan Samping Pada Jalan Legian... 53

Gambar 4.5 Diagram Volume Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Legian ... 55

Gambar 4.6 Gambar Kecepatan Optimum Ruas Jalan Legian... 60

Gambar 4.7 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Pagi... 60

Gambar 4.8 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Siang ... 61

Gambar 4.9 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Sore... 62

Gambar 4.10 Grafik Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Pagi ... 67

Gambar 4.11 Grafik Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Siang... 68

Gambar 4.12 Grafik Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Sore ... 68

Gambar 4.13 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Pagi ... 69

Gambar 4.14 Tingkat Pelayanan Jalan Pada Jam Puncak Siang... 70

viii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan... 6

Tabel 2.2 Penentuan Satuan Ruang Parkir ... 6

Tabel 2.3 Kebutuhan Ruang Parkir Beberapa Guna Lahan... 8

Tabel 2.4 Jumlah Lajur ... 14

Tabel 2.5 emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ... 15

Tabel 2.6 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan ... 16

Tabel 2.7 Kapasitas Dasar (C0) Untuk Jalan Perkotaan ... 18

Tabel 2.8 Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Pada Jalan Perkotaan ... 19

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCsp) ... 19

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian (FCSF) Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan Lebar Bahu... 20

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian (FCSF) Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan Jarak Kereb Ke Penghalang... 21

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) Ukuran Jalan Perkotaan ... 22

Tabel 2.13 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Untuk Jalan Perkotaan ... 23

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian (FVw) Untuk Mempengaruhi Lebar Jalur Lalu Lintas Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan ... 24

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan Lebar Bahu (FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan ... 25

Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping Dan Jarak Kereb Ke penghalang (FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Untuk Jalan Perkotaan Dengan Kereb... 26

Tabel 2.17 Faktor penyesuaian (FFVcs) Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan Jalan Perkotaan... 27

Tabel 2.18 Hubungan Antara Tingkat Pelayana, Kondisi di Lapangan dan Rasio Volume Terhadap Kapasitas (Rasio Q/C) ... 32

Tabel 4.1 Data Jumlah Penduduk Kabupaten Badung Tahun 2014 ... 44

Tabel 4.2 Data Kondisi Geometrik Jalan... 45

Tabel 4.3 Inventarisasi Fasilitas Parkir Sepeda Motor ... 45

Tabel 4.4 Inventarisasi Fasilitas Parkir Kendaraan Ringan... 45

Tabel 4.5 Akumulasi Parkir... 46

Tabel 4.6 Volume Parkir ... 47

Tabel 4.7 Rata-Rata Lama Parkir ... 47

Tabel 4.8 Distribusi Lama Parkir Sepeda Motor dan Kendaraan Ringan ... 48

Tabel 4.9 Kapasitas Parkir... 49

Tabel 4.10 Indek Parkir Tertinggi ... 49

Tabel 4.11 Tingkat Pergantian Parkir Untuk Sepeda Motor ... 51

Tabel 4.12 Tingkat Pergantian Parkir Untuk Kendaraan Ringan ... 51

Tabel 4.13 Penyediaan Parkir Sepeda Motor ... 52

Tabel 4.14 Penyediaan Parkir Kendaraan Ringan ... 52

Tabel 4.15 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Legian ... 54

Tabel 4.16 Volume Lalu Lintas Pada Masing-Masing Jam Puncak Ruas Jalan Legian ... 54

Tabel 4.17 Hasil Perhitungan Persentase Pemisah Arah ... 55

Tabel 4.18 Perhitungan Kapasitas Jalan Pada Jam Puncak ... 57

Tabel 4.19 Perhitungan Derajat Kejenuhan Pada Setiap Jam Puncak Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Yang Diamati ... 57

Tabel 4.20 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ... 59

Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Kecepatan Kendaraan Ringan Pada Jam Puncak Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Legian... 59

Tabel 4.22 Volume Lalu Lintas Tanpa AdanyaOn Street Parking... 63

Tabel 4.23 Perhitungan Kapasitas Pada Masing-Masing Jam Puncak Volume Lalu Lintas Tanpa AdanyaOn Street Parking... 64

Tabel 4.24 Perhitungan Derajat Kejenuhan Pada Setiap Jam Puncak Volume Lalu Lintas Jalan Yang Diamati ... 65

Tabel 4.25 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan ... 66

Tabel 4.26 Derajat Kejenuhan dan Kecepatan Arus Bebas Pada Setiap Jam Puncak ... 67

x

Tabel 4.27 Rekapitulasi Perbandingan Antara Volume, Kapasitas, Derajat

DAFTAR NOTASI

TR : Tingkat Pergantian Parkir

Nt : Jumlah Total Kendaraan Selama Survai

S : Jumlah Petak Parkir Yang Ada

Ts : Lama Waktu Penelitian

D : Rata-Rata Lama Parkir/Durasi

Nx : Jumlah Kendaraan Yang Parkir Selama Interval Waktu Survai

X : Jumlah Dari Interval

I : Interval Waktu Survai

KP : Kapasitas Parkir

S : Jumlah Total Stall

Ps :Parking Supply

F : Faktor Penggunaan 0,80 Untuk Perkantoran/Kegiatan Yang Sabtu

Dan Minggu Tutup, Dan 0,90 Untuk Perkotaan

IP : Indeks Parkir

smp : Satuan Mobil Penumpang

SRP : Satuan Ruang Parkir

emp : Ekivalen Mobil Penumpang

C : Kapasitas Sesungguhnya

Co : Kapasitas Dasar

FCcs : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Untuk Kapasitas

FCsf : Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Untuk Kapasitas

FCsp : Faktor Penyesuaian Pemisah Arah Untuk Kapasitas

FCw : Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk Kapasitas

FV : Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan

FVo : Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan

FVw : Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk Kecepatan Arus

Bebas

FFVcs : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Untuk Kecepatan Arus Bebas

FFVsf : Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Untuk Kecepatan Arus

Bebas

V : Kecepatan Rata-Rata LV

L : Panjang Segmen

TT : Waktu Tempuh Rata-Rata LV Sepanjang Segmen

DS : Derajat Kejenuhan

xii DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A

Gambar A1 Peta Pulau Bali ... 77

Gambar A2 Peta Lokasi Studi ... 78

Gambar A3 Lay Out Lokasi Studi ... 79

Gambar A4 Detail Lokasi Parkir ... 80

LAMPIRAN B Tabel B1 Hasil Survai Inventarisasi Jalan ... 81

Tabel B2 Survai Patroli Parkir (Sepeda Motor) ... 82

Tabel B3 Survai Patroli Parkir (Kendaraan Ringan)... 83

Tabel B4 Survai Hambatan Samping (Arah Utara ke Selatan) ... 84

Tabel B5 Survai Hambatan Samping (Arah Selatan ke Utara) ... 85

Tabel B6 Survai Volume Lalu Lintas (Arah Utara ke Selatan) ... 86

Tabel B7 Survai Volume Lalu Lintas (Arah Selatan ke Utara) ... 87

Tabel B8 Survai Kecepatan Tempuh (Arah Utara ke Selatan) ... 88

Tabel B9 Survai Kecepatan Tempuh (Arah Selatan ke Utara) ... 89

LAMPIRAN C Gambar C1 Akumulasi Parkir Sepeda Motor (MC) Pada Kolom Survai... 90

Gambar C2 Akumulasi Parkir Kendaraan Ringan (LV) Pada Kolom Survai ... 91

Gambar C3 Volume Parkir Pada Lokasi Survai ... 92

Gambar C4 Rata-Rata Lama Parkir Sepeda Motor (MC) ... 93

Gambar C5 Rata-Rata Lama Parkir Kendaraan Ringan (LV) ... 94

Gambar C6 Distribusi Waktu Parkir Sepeda Motor (MC) ... 95

Gambar C7 Distribusi Waktu Parkir Kendaraan Ringan (LV)... 96

Gambar C8 Indeks Parkir di Lokasi Survei... 97

Gambar C9 Perhitungan Jumlah Hambatan Samping ... 98

Gambar C10Perhitungan Volume Lalu Lintas Saat AdanyaOn Street Parking ... 100

Gambar C11 Perhitungan Kapasitas Saat AdaOn Street Parking... 102

Gambar C13 Perhitungan Kecepatan Saat Ada On Street Parking Arah Utara ke

Selatan ... 104

Gambar C14 Perhitungan Kecepatan Saat Ada On Street Parking Arah Selatan ke Utara ... 105

Gambar C15 Kecepatan Rata-Rata Jalan Legian Saat On Street Parking ... 106

Gambar C16 Perhitungan Jumlah Kendaraan Yang Keluar Masuk Parkir... 107

Gambar C17 Perhitungan Volume Lalu Lintas Tanpa Adanya Parkir ... 109

Gambar C18 Perhitungan Jumlah Hambatan Samping Saat Tidak Ada On Street Parking... 110

Gambar C19 Perhitungan Kapasitas Saat Tidak Ada On Street Parking... 112

Gambar C20 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Saat Tidak Ada On Street Parking... 113

LAMPIRAN D Gambar D1 Kondisi Parkir di Badan Jalan (ON Street Parking) ... 114

Gambar D2 Kondisi Parkir di Badan Jalan (ON Street Parking) ... 115

Gambar D3 Kondisi Kemacetan Lalu Lintas Pada Jalan Legian ... 116

Gambar D4 Kondisi Kemacetan Lalu Lintas Pada Jalan Legian ... 117

1 BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Bali merupakan salah satu pulau yang ada diantara 13.466 buah pulau (Tim Nasional Pembakuan Nama Rupabumi, 2010). Salah satu pulau yang padat penduduk. Pulau Bali juga terkenal akan pariwisata dan kebudayaannya. Jumlah pendududk di Pulau Bali mencapai angka 3.890.757 jiwa ( Badan Pusat Statistik Provinsi Bali, 2014). Bali sebagai Barometer pariwisata di Indonesia memiliki Legian sebagai salah satu daya tarik wisata yang sangat diminati oleh para wisatawan.

Legian yang terletak di Kabupaten Badung, Kecamatan Kuta. Dengan luas

wilayah Kecamatan Kuta sebesar 17,5 km2 dengan jumlah penduduk 110.300

jiwa dan tingkat kepadatan 5.724,89 jiwa/km2 (Badan Pusat Statistik Kabupaten

Badung, 2014) menjadikan Legian sebagai wilayah yang padat penduduk. Pertumbuhan penduduk setiap tahunnya. Dengan meningkatnya jumlah penduduk tentu mempengaruhi pergerakan manusia. Hal ini yang menyebabkan semakin banyaknya pergerakan kendaraan pada ruas Jalan Legian. Pergerakan yang semakin besar namun tidak diimbangi dengan fasilitas yang mendukung sehingga hal ini dapat menimbulkan permasalahan pada kinerja ruas jalan, seperti terjadi permasalahan lalu lintas dan berkurangnya tingkat peayanan jalan. Selain karena pengaruh meningkatnya jumlah pergerakan, permasalahan kinerja ruas jalan juga

diakibatkan oleh adanya parkir dipinggir jalan (on street parking).

Parkir di pinggir jalan (on street parking) diakibatkan oleh pesatnya pertumbuhan lahan bisnis di kawasan Legian. Hal ini dapat dilihat dengan semakin banyaknya ruko, perkantoran maupun pertokoan yang berjejer di pinggiir jalan namun tidak diimbangi dengan kebutuhan lahan parkir bagi para konsumennya. Hal ini mengakibatkan terjadi ketidakseimbangan kebutuhan ruang

parkir (demand) dengan fasilitas parkir yang dimiliki setiap kantor dan pertokoan

(supply) pada ruas jalan. Salah satu titik kemacetan terjadi di ruas Jalan Legian yang merupakan jalan utama yang sering dilalui oleh para wisatawan maupun masyarakat lokal. Sebagai akses jalan bagi masyarakat umum maupun wisatawan.

Dengan adanya parkir di badan jalan, akan sangat mengurangi lebar efektif jalan. Dan hal tersebut dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas.

Dari uraian diatas permasalahan yang terlihat sudah selayaknya dilakukan upaya-upaya untuk penanganan permasalahan transportasi yang lebih baik terutama penanganan kinerja ruas jalan. Pada penelitian ini peneliti ingin mengkaji seberapa besar pengaruh on street parking terhadap kinerja ruas Jalan Legian. Penelitian ini dilakukan pada kawasan ruas Jalan Legian sepanjang 100 meter. Dari hasil kajian ini diharapkan dapat digunakan sebagai masukan untuk mengatasi permasalahan lalu lintas pada Jalan Legian.

1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian permasalahan diatas, dikatakan bahwa parkir di pinggir jalan (

on street parking ) dapat mempengaruhi kinerja ruas jalan dan mengurangi kapasitas jalan akibat parkir. Untuk memberikan arah yang jelas tentang penelitian yang dilakukan, maka dibuat perumusan masalah sebagai berikut:

1. Bagaimanakah karakteristik parkir di pinggir jalan yang berada di

kawasan Jalan Legian?

2. Bagaimanakah kinerja ruas Jalan Legian dengan adanya parkir di

pinggir jalan?

3. Bagaimanakah kinerja ruas Jalan Legian tanpa adanya parkir di

pinggir jalan?

4. Bagaimanakah perbandingan kinerja ruas Jalan Legian dengan dan

tanpa adanya parkir di pinggir jalan ?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui karakteristik parkir pada kawasan Jalan Legian.

2. Untuk mengetahui kinerja ruas Jalan Legian akibat adanya parkir di

pinggir jalan.

3. Untuk mengetahui kinerja ruas Jalan Legian tanpa adanya parkir di

3

4. Untuk mengetahui perbandingan kinerja ruas Jalan Legian dengan

dan tanpa adanya parkir di pinggir jalan.

1.4 Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi semua pihak yang terkait, yaitu:

1. Bagi mahasiswa Dapat mengetahui permasalahan-permasalahan yang

terjadi pada ruas Jalan Legian, Dapat mengetahui permasalahan-permasalahan yang terjadi pada ruas Jalan Legian, dan dapat menerapkan teori yang didapat dalam perkuliahan.

2. Bagi masyarakat dapat membantu menambah wawasan masyarakat

tentang permasalahan yang terjadi pada ruas Jalan Legian, dan bagaimana pengaruh parkir di pinggir jalan terhadap kinerja ruas jalan.

3. Dapat menjadi refrensi bagi pemerintah dalam memberikan solusi dan

kebijakan untuk mengatasi kemacetan di kawasan Jalan Legian.

1.5 Batasan Masalah

Berdasarkan permasalahan di atas dapat ditentukan batasan-batasan masalah sebagai berikut:

1. Lokasi yang ditinjau dalam penelitian adalan Jalan Legian dengan

segmen pengamatan sepanjang 100 meter dan tidak dipengaruhi oleh simpang.

2. Analisis ini tidak memperhitungkan kebutuhan akan ruang parkir,

tetapi menganalisis parkir dan kinerja ruas jalan dengan dan tanpa adanya parkir dipinggir jalan.

3. Survai tidak memperhitungkan variasi arus lalu lintas harian,

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan media kendaraan yang digerakkan oleh manusia maupun mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Permasalahan didalam transportasi merupakan permasalahan yang tidak lepas dari kendaraan yang bergerak dan berhenti yang akan menimbulkannya kemacetan. Seperti halnya yang terjadi pada ruas Jalan Legian.

Permasalahan yang terjadi pada ruas Jalan Legian diakibatkan oleh banyak faktor seperti kendaraan berhenti, contoh taksi yang berhenti untuk menaikan atau menurunkan penumpang. Jumlah arus kendaraan yang meningkat setiap tahunnya tanpa diimbangi dengan kapasitas yang memadai akan mengakibatkan permasalahan pada lalu lintas. Permasalahan lalu lintas juga diakibatkan oleh adanya parkir dipinggir jalan (on street parking).

Legian yang menjadi daerah tujuan pariwisata, tentu saja menjadi Legian sebagai lahan bisnis, ini dapat dilihat dari banyaknya pertokoan yang berjejer di pinggir Jalan Legian. banyaknya pertokoan yang berjejer dipinggir jalan dan tidak memiliki fasilitas parkir yang memadai, mengakibatka para konsumennya menggunakan badan jalan sebagai lahan parkirnya, hal ini tentu saja dapat mengurangi lebar efektif jalan. Berkurangnya leber efektif jalan dapat mengakibatkan permasalahan lalu lintas seperti kemacetan.

2.2 Parkir

Parkir adalah suatu kebutuhan untuk pemilik kendaraan yang menginginkan kendaraannya diparkir di tempat tujuan atau dekat dengan tempat tujuan agar mudah di capai. Salah satunya menggunakan badan jalan. Parkir didefinisikan sebagai tempat khusus bagi kendaraan untuk berhenti demi keselamatan. Sebagian besar orang mencari tempat terdekat dari tujuannya untuk memarkir kendaraan, jika tempat parkir terlalu jauh dari tujuan maka orang akan

5 beralih ketempat lain. Sehingga tujuan utama adalah agar lokasi parkir sedekat mungkin dengan tujuan perjalanan antara 300-400 meter adalah jarak berjalan yang pada umumnya masih dianggap dekat (Tamin,2000). Penyediaan tempat parkir di pinggur jalan pada lokasi tertentu baik badan jalan maupun dengan menggunakan sebagian dari perkerasan jalan, mengakibatkan turunnya kapasitas jalan, terhambatnya arus lalu lintas dan penggunaan jalan menjadi tidak efektif (Abubakar, 1998). Menurut penempatannya parkir dibedakan menjadi 2 jenis yaitu parkir di badan jalan (on street parking) dan parkir di luar badan jalan (off street parking).

2.2.1 Parkir Di Pinggir Jalan atau di Badan Jalan (On Street Parking) Parkir di pinggir jalan atau di badan jalan ini biasanya terletak di sepanjang ruas jalan atau badan jalan. Parkir paling sering dilakukan oleh pelaku parkir bila tidak memadainya tempat parkir yang di sediakan. dan agar lokasi parkir sedekat mungkin dengan tempat tujuan. Parkir jenis ini menguntungkan bagi para pelaku parkir yang dekat dengan tempat tujuannya. Tetapi hal ini dapat mengurangi kapasitas jalan dan mengganggu aktifitas lalu lintas. Akibatnya terjadi banyak masalah pada lalu lintas.

Menurut (Abubakar, dkk 1998), penggunaan badan jalan untuk fasilitas parkir kendaraan, hanya dapat dilakukan pada jalan kolektor atau lokal dengan memperhatikan kondisi jalan dan lingkungan, kondisi lalu lintas, dan aspek keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas.

Menurut Oglesby parkir di jalan sulit dilakukan pada jalan dengan ruang terbatas sebab akan mengurangi kapasitas jalan. Parkir di pinggir jalan akan menimbulkan kemacetan dan kebingungan para pengemudi yang selanjutnya memperpanjang waktu tempuh dan kecelakaan. Parkir di tepi jalan sulit dilakukan pada jalan dengan ruas terbatas sebab akan mengurangi kapasitas jalan, sehingga parkir di pinggir jalan akan menyebabkan masalah kemacetan dan kebingungan pengemudi yang selanjutnya akan memperpanjang waktu tempuh dan memperbesar kecelakaan. Walaupun hanya beberapa kendaraan saja yang parkir di badan jalan tetapi kendaraan tersebut secara efektif telah mengurangi badan jalan (Wells,1985).

2.3 Satuan Ruang Parkir

Satuan Ruang Parikr (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk kebutuhan suatu kendaraan termasuk ruang bebas dan bukaan pintu mobil. Untuk menentukan SPR didasarkan pada pertimbangan seperti dimensi kendaraan dan ruang bebas parkir. Untuk ruang bebas kendaraan parkir, diberikan pada arah lateral dan longitudinal kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu mobil terbuka dan diukur dari ujung paling luar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada disampingnya. Ruang bebas arah memanjang diberikan di depan kendaraan untuk menghindari dengan dinding atau kendaraan yang lewat lajur gang, untuk lebar buka pintu merupakan fungsi karakteristik pemakai kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir. Pada tempat dimana parkir dikendalikan maka ruang parkir harus diberikan marka pada permukaan jalan. Dalam hal ini karakteristik pengunaan kendaraan yang menggunakan fasilitas parkir dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut ini.

Tabel 2.1 Lebar bukaan pintu kendaraan

Jenis Bukaan Pintu Penggunaan dan/atau Peruntukan Fasilitas

Parkir

Gol.

Pintu depan/belakang Terbuka tahapan awal 55 cm

-Karyawan/pekerja kantoran

-Tamu/pengunjung pusat kegiatan

perkantoran, Perdagangan, pemerintahan, universitas

I

pintu belakang terbuka penuh 75 cm

Pengunjung tempat olahraga, pusat hiburan atau rekreasi, hotel, pusat perdagangan eceran/swalayan, rumah sakit, bioskop

II

Pintu belakang terbuka penuh dan ditambah untuk pergerakan kursi roda

Orang cacat III

Sumber : Dirjen Perhubungan Darat (1998)

Penentuan satuan ruang parkir (SRP) dibagi atas tiga jenis kendaraan seperti yang ada pada tabel berikut ini :

7 Tabel 2.2 Penentuan Satuan Ruang Parkir

No. Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m2)

1 a.Mobil Penumpang Golongan I 2,30 x 5,00

b.Mobil Penumpang Golongan II 2,50 x 5,00

c.Mobil Penumpang Golongan III 3,00 x 5,00

2 Bus/Truk 3,40 x 12,50

3 Sepeda Motor 0,75 x 2,00

Sumber : Dirjen Perhubungan Darat (1998)

Berikut ini adalah gambar dimensi Satuan Ruang Parkir :

Gambar 2.1 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor

Sumber : Dirjen Perhubungan Darat (1998)

Gambar 2.2 Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang (dalam cm)

Sumber : Dirjen Perhubungan Darat (1998)

Keterangan :

B = Lebar total kendaraan

O = Lebar bukaan pintu

L = Panjang total kendaraan

a1, a2 = Jarak bebas arah longitudinal

Dimana :

1. Golongan I : B = 170 a1 = 10 Bp = 230 = B + O + R

O = 55 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 5 a2 = 20

2. Golongan II : B = 170 a1 = 10 Bp = 250 = B + O + R

O = 75 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 5 a2 = 20

3. Golongan III : B = 170 a1 = 10 Bp = 300 = B + O + R

O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 50 a2 = 20

2.4 Standar Kebutuhan Parkir

Masalah parkir adalah masalah kebutuhan ruang. Kebutuhan ruang parkir berbeda antara yang satu dengan yang lainnya, tergantung beberapa hal, seperti: jenis pelayanan, tarif yang diberlakukan, ketersediaan ruang parkir, tingkat kepemilikan kendaraan, tingkat pendapatan masyarakat. Penyediaan ruang dalam kota dibatasi oleh wilayah kota yang ada dan tata guna lahannya (Warpani, 1990).

Standar kebutuhan parkir adalah jumlah luas areal parkir yang dibutuhkan untuk menampung kendaraan berdasarkan fasilitas dan tata guna lahan. Kebutuhan parkir ini berbeda-beda untuk setiap jenis dan fungsi tata guna lahan, daerah/kawasan pada suatu negara, sehingga ada penelitian untuk mendapatkan standar kebutuhan parkir sesuai hal tersebut.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini : Tabel 2.3 Kebutuhan Ruang Parkir Beberapa Guna Lahan

Guna Lahan Luas untuk parker

Kawasan tempat kerja, usaha, ilmu pengetahuan, seni budaya, daerah perdagangan, jasa.

dari luas lantai bangunan

Untuk kawasan industri ringan, industri berat.

dari luas lantai bangunan

Tempat tinggal untuk umum: hotel, losmen dan sejenisnya.

Tiap satu kamar, perlu satu petak parkir.

9 2.5 Karakteristik Parkir

Karakteristik parkir merupakan sifat suatu parkir yang mendasar dan nantinya akan dapat memberikan suatu penilaian terhadap permasalahan parkir yang terjadi (Hobbs,1974). Karakteristik parkir adalah hal-hal dasar yang dapat memberikan penilaian terhadap pelayanan parkir dan permasalahan parkir yang terjadi pada daerah studi. Berdasarkan karakteristik parkir ini dapat diketahui kondisi parkir yang terjadi pada lokasi studi seperti volume parkir, akumulasi parkir, lamanya parkir, tingkat pergantian parkir, kapasitas parkir, penyediaan ruang parkir, dan indeks parkir.

2.5.1 Volume Parkir

Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang termasuk dalam beban parkir yaitu jumlah kendaraan per periode waktu tertentu. Waktu yang digunakan kendaraan untuk parkir, dalam menit atau jam, menyatakan lama parkir. Data jumlah parkir diperlukan untuk mengetahui penggunaan ruang parkir yang ada di

lokasi penelitian (Hobbs, 1997).

Rumus yang digunakan :

Volume = Nin + X (Kendaraan) (2.1) Keterangan :

Nin : Jumlah kendaraan yang masuk

X : Kendaraan yang sudah ada sebelum waktu survey 2.5.2 Akumulasi Parkir

Akumulasi parkir adalah jumlah seluruh dari kendaraan yang parkir selama periode tertentu. Dimana integrasi dari akumulasi parkir selama periode tertentu menunjukan beban parkir (jumlah kendaraan parkir) dalam satuan jam

kendaraan per periode waktu tertentu (Hobbs, 1995).

Waktu yang biasanya digunakan untuk menghitung akumulasi parkir biasanya dalam menit atau jam untuk menyatakan lamanya parkir.

2.5.3 Tingkat Pergantian Parkir (Parking Turn Over)

tingkat pergantian parkir atau parking turn over adalah tingkat penggunaan

ruang parkir yang diperoleh dari pembagian jumlah total kendaraan yang parkir dengan jumlah petak yang ada pada periode waktu tertentu. Persamaan yang akan

TR =

(2.2) Keterangan :

TR = Tingkat pergantian parkir (Kendaraan/Petak/Parkir). Nt = Jumlah total kendaraan selama survai (Kendaraan) S = Jumlah petak parkir yang ada (Petak)

Ts = Lama waktu penelitian (Jam) 2.5.4 Lama Parkir (Durasi)

Lama parkir adalah lamanya suatu kendaraan berada pada suatu ruang parkir tertentu. Suatu ruang parkir akan mampu melayani banyak kendaraan, jika waktu parkirnya singkat dibandingkan dengan ruang parkir yang digunakan parkir oleh kendaraan dalam waktu yang lama. Menurut waktu yang digunakan untuk parkir, maka parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

a. Parkir waktu singkat yaitu pemarkir mempergunakan ruang parkir kurang

dari satu jam.

b. Parkir waktu sedang yaitu pemarkir mempergunakan ruang parkir antara

satu sampai empat jam dan untuk keperluan belanja.

c. Parkir waktu lama yaitu pemarkir mempergunakan ruang parkir lebih dari

empat jam dan biasanya untuk keperluan kerja.

Untuk mengetahui durasi parkir dapat digambarkan sesuai dengan grafik di bawah ini :

Gambar 2.3 Grafik Hubungan Lama Parkir dengan Persentase Kendaraan Parkir

11 Pada gambar 2.3 menunjukan persentase kendaraan yang parkir dengan lama parkir misal diambil waktu parkir 60 menit artinya jumlah kendaraan yang parkir selama kurang dari atau sama dengan 60 menit atau kurang dari 80% dari jumlah total kendaraan yang parkir selama periode waktu survei. Sedangkan untuk mengetahui rata-rata lamanya parkir dari seluruh kendaraan selama waktu survei, dapat diketahui dari rumus merikut (Oppenlander, 1976) :

D =

(2.3) Keterangan :

D : Rata-rata lama parkir/durasi (jam/kendaraan)

Nx : Jumlah kendaraan yang parkir selama interval waktu survey X : Jumlah dari interval

I : Interval waktu survey

Nt : Jumlah total kendaraan selama waktu survey 2.5.5 Kapasitas Parkir

Kapasistas parkir adalah kemampuan ruangan tersebut menampung kendaraan, dalam hal ini adalah volume kendaraan pemakai fasilitas parkir tersebut. Kendaraan pemakai fasilitas parkir ditinjau dari prosesnya yaitu datang, berdiam diri (parkir) dan meninggalkan fasilitas parkir. Kapasitas parkir yaitu daya tampung yang tersedia pada daerah studi, dalam setiap waktu tertentu. Kapasitas parkir dapat dihitung dengan rumus :

KP = (2.4) Keterangan :

KP = Kapasitas parkir (Kendaraan/Jam) S = Jumlah total stall / Petak resmi yang ada D = Rata-rata lamanya parkir (Jam/Kendaraan) 2.5.6 Penyediaan Ruang Parkir (Parking Supply)

Penyediaan ruang parkir atau parking supply adalah batas ukuran yang

memberikan gambaran mengenai banyaknya kendaraan yang dapat diparkir di lokasi studi selama periode survai. Parking supply dapat dihitung dengan rumus (Oppenlander, 1976) :

Ps = (2.5) Keterangan :

Ps = Parking supply (Kendaraan)

S = Kapasitas normal (Jumlah Petak)

Ts = Lamanya survai (jam)

D = Rata-rata lamanya parkir (Jam/Kendaraan)

F = faktor pengunaan 0,80 untuk perkantoran/kegiatan yang sabtu

dan minggu tutup, dan 0,90 untuk pertokoan. 2.5.7 Indeks Parkir

Indek parkir yaitu perbandingan antara akumulasi dengan kapasitas. Hal ini digunakan untuk mengetahui jumlah petak parkir yang tersedia di lokasi penelitian, memenuhi atau tidak memenuhi untuk menampung kendaraan yang parkir.

Indeks Parkir =

(2.6) Keterangan :

IP > 1 : Artinya kebutuhan parkir melebihi daya tampung yang ada atau terjadi masalah parkir.

IP = 1 : Artinya kebutuha parkir seimbang dengan daya tampung yang ada atau normal.

IP < 1 : Artinya kebutuhan parkir masih dibawah daya tampung yang ada atau tidak ada masalah parkir.

Besarnya indeks parkir yang tertinggi di dapat dari perbandingan antara akumulasi parkir terbanyak dengan kapasitas parkir. Besaran indeks parkir ini akan menunjukan apakah kawasan parkir tersebut bermasalah atau tidak (Warpani, 1988).

2.6 Jalan

Jalan merupakan suatu media atau sarana untuk melintasnya lalu lintas, bergeraknya kendaraan dari satu tempat ke tempat yang lainnya. Untuk itu jalan harus dibuat dengan aman, nyaman, tepat, efisien, dan ekonomis. Jaringan transportasi yang baik sangat di perlukan untuk mencapai berjalannya lalu lintas yang aman, nyaman, tepat, efisien dan ekonomis.

13 2.7 Kondisi Geometrik dan Kondisi Jalan

Untuk menghitung kinerja ruas jalan, harus diketahui data kondisi gometrik jalan dan kondisi lingkungan yang ada di lapangan.

2.7.1 Kondisi Geometrik

Yang dimaksud kondisi geometrik jalan (Departemen P.U 1997) adalah :

a. Jalur gerak yaitu bagian jalan yang direncanakan khusus untuk kendaraan

bermotor lewat, berhenti dan parkir (termasuk bahu).

b. Jalur jalan yaitu seluruh bagian dari jarak gerak, median, dan pemisah luar.

c. Median jalan yaitu daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu

segmen jalan.

d. Lebar jalur (m) yaitu lebar jalur jalan yang dilewati lalu lintas, tidak

termasuk bahu.

e. Lebar jalur efektif (m) yaitu lebar rata-rata yang tersedia bagi gerak lalu lintas setelah dikurangi untuk parkir tepi jalan, atau halangan lain sementara yang menutup jalan.

f. Kereb yaitu batas yang ditinggikan dari bahan kaku antara pinggir jalur

lalu lintas dan trotoar.

g. Trotoar yaitu bagian jalan yang disediakan bagi pejalan kaki yang biasanya

sejajar dengan jalan dan dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb.

h. Jarak penghalang kereb (m) yaitu jarak kereb ke penghalang di trotoar

(misalnya pohon,tiang lampu, dll)

i. Lebar bahu (m) yaitu lebar bahu disisi jalur jalan yang disediakan untuk

kendaraan berhenti, pejalan kaki dan kendaraan yang bergerak lambat.

j. Lebar bahu efektif (m) yaitu lebar bahu (m) benar-benar tersedia untuk

digunakan, setelah pengurang akibat penghalang sperti pohon, kios, dll.

k. Panjang jalan yaitu panjang segmen jalan yang diamati.

l. Tipe jalan adalah hal yang menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen

1. Jalan dua lajur satu arah (2/1)

2. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

3. Jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

4. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

5. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

Gambar 2.4 Macam-macam tipe jalan

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 1997

m. Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau lebar jalur efektif untuk

segmen jalan yaitu ditentukan pada Tabel 2.4 : Tabel 2.4 jumlah lajur

Lebar Jalur Efektif (m) Jumlah Jalur

5 – 10,5 2

10,5 – 16 4

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.8 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Arus lalu lintas (Qp) adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dengan kend/jam, smp/jam, atau LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan. Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan

15 komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris. Tipe-tipe kendaraan yaitu sebagai berikut:

1. Kendaraan Tak Bermotor/ un motorized (KTB) kendaraan beroda

yang menggunakan tenaga manusia atau hewan termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong atau gerobak.

2. Sepeda Motor/ motor cycle (SM) kendaraan bermotor beroda dua

atau tiga (termasuk sepeda motor dan yang beroda tiga)

3. Kendaraan Ringan/ light vehicle (KR) kendaraan bermotor dua as

beroda empat dengan jarak as 2,0 – 3,0 m termasuk mobil

penumpang, mini bus, pick up, opelet, mikrobis, dan truck kecil.

4. Kendaraan Berat/heavy vehicle (KB) kendaraan bermotor dengan

jarak as lebih dari 3,50m, biasanya beroda lebih dari 4 termasuk bus dan truk 2 as, truck 3 as dan truck kombinasi.

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Nilai ekivalensi mobil penumpang ditampilkan pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

Tipe Jalan : Arus Lalu Lintas emp

Jalan Tak Terbagi Total Dua Arah HV MC

(kend/jam) Lebar Jalur Lalu Lintas

Wc (m)

≤ 6 > 6

Dua lajur tak terbagi 0 - 1800 1.3 0.5 0.4

(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25

Empat lajur tak terbagi 0 - 3700 1.3 0.4

(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25

2.9 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah hal yang berada di samping segmen jalan yang berdampak pada kinerja lalu lintas seperti pejalan kaki dengan bobot = 0,5, kendaraan umum atau kendaraan lain berhenti dengan bobot = 1,0, kendaraan masuk atau keluar sisi jalan dengan bobot = 0,7, dan kendaraan lambat dengan bobot = 0,4. Untuk menentukan kelas hambatan samping maka data masing-masing kejadian dikalikan dengan masing-masing-masing-masing faktor bobotnya, kemudian jumlah semua kejadian berbobot untuk mendapatkan frekuensi berbobot kejadian. Selanjutnya dengan menggunakan Tabel 2.6 maka akan didapat kelas hambatan samping pada ruas jalan pada daerah studi.

Tabel 2.6 kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan Kelas Hambatan

Samping (SFC)

Kode Jumlah Berbobot Kejadian

Per 200 m Per Jam ( Dua Sisi)

Kondisi Khusus

Sangat Rendah VL <100 Daerah pemukiman

; Jalan samping tersedia.

Rendah L 100 – 299 Daerah

pemukiman; Beberapa angkutan

umum dsb.

Sedang M 300 – 499 Daerah industri;

Beberrapa took sisi jalan.

Tinggi H 500 – 899 Daerah komersil;

aktivitas sisi jalan tinggi.

Sangat Tinggi VH >900 Daerah komersil;

aktivitas pasar sisi jalan.

17 2.10 Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan merupakan ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dari fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh Bina Marga Departemen P.U tahun 1997. Berikut ini adalah parameter-parameter yang digunakan untuk menentukan kinerja ruas jalan. Kinerja ruas jalan terdiri dari volume lalu lintas, kapasitas, kecepatan, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan. 2.10.1 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu penampang pada ruas jalan tertentu pada periode waktu yang telah ditentukan. biasanya jumlah kendaraan ini dikelompokan berdasarkan masing-masing jenis kendaraan yaitu kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM), Departemen P.U, 1997.

1. Kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang, opelet,

mikrobis, pick up, dan truck kecil.

2. Kendaraan berat (HV) meliputi truck besar dan bus besar dengan 2

gandar dan truck besar dan bus besar dengan 3 gandar atau lebih.

3. Sepeda motor (MC)

4. Kendaraan tak bermotor (UM) meliputi gerobak, sepeda, sepeda

barang. 2.10.2 Kapasitas (C)

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus

atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas

merupakan arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama memungkinkan. Karena lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan dari analisis kondisi iringan lalu lintas, dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematika antara kerapatan,

kecepatan dan arus, seperti persamaan dibawah ini. Kapasitas dinyatakan dalam suatu mobil penumpang (smp). Persamaan untuk menentukan kapasitas yaitu :

C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.7) Keterangan :

C = Kapasitas (smp/jam).

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan.

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi).

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb.

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar yang ditentukan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.

2.10.2.1 Kapasitas dasar (Co)

Kapasitas dasar merupakan kapasitas pada kondisi ideal. Sehingga semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan besarnya kapasitas sama dengan kapasitas dasar. Nilai kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Kapasitas dasar (Co) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar

(smp/jam)

Keterangan

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.2.2 Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas (FCw)

Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar efektif jalur lalu lintas (Wc). Untuk mencari besarnya faktor penyesuaian lebar jalan yaitu dengan memasukan nilai lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) ke Tabel 2.8

Tabel 2.8 Penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada jalan perkotaan.

19

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (m) FCw

Empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) atau jalan satu arah Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 0.92 0.96 1.00 1.04 1.08 Empat lajur dua

arah tak terbagi (4/2 UD) Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 0.91 0.95 1.00 1.05 1.09 Dua lajur dua arah

tak terbagi (2/2 UD)

Total dua arah 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 0.56 0.87 1.00 1.14 1.25 1.29 1.34

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.2.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisah arah merupakan jumlah arus per arah dan hanya untuk jalan tak terbagi. Secara umum reduksi kapasitas akan meningkat bila pemisah arah makin menjauh dari 50% - 50%. Pada jalan empat lajur reduksi kapasitas lebih kecil daripada jalan dua arah untuk pemisah arah yang sama. Sedangkan untuk jalan terbagi dan satu arah faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah bernilai 1.0 dapat dilihat pada Tabel 2.9.

Tabel 2.9 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)

Arus per Arah (% - %) 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

FCsp Dua lajur Dua Arah (2/2) 1 0.97 0.94 0.91 0.88

Empat lajur Dua Arah (4/2) 1 0.985 0.97 0.955 0.94

2.10.2.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)

Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) ditentukan berdasarkan jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu efektif (atau jarak kereb ke penghalang), serta dibedakan berdasarkan jalan dengan bahu jalan dan jalan dengan kereb.

1. Jalan dengan bahu

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan bahu (FCsf) pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Faktor penyesuaian (FCsf) untuk pengaruh hambatan saping dan lebar bahu

Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan

Samping Samping

dan Lebar Bahu (FCsf)

Lebar Bahu Ws (m)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≤ 2.0

4/2 terbagi Sangat rendah (LV) 0.96 0.98 1.01 1.03

Rendah (L) 0.94 0.97 1.02 1.02

Sedang (M) 0.92 0.95 0.98 1.00

Tinggi (H) 0.88 0.92 0.95 0.98

Sangat tinggi (VH) 0.84 0.88 0.92 0.96

4/2 tak terbagi Sangat rendah (LV) 0.96 0.99 1.01 1.03

Rendah (L) 0.94 0.97 1.00 1.02

Sedang (M) 0.92 0.95 0.98 1.00

Tinggi (H) 0.87 0.91 0.94 0.98

Sangat tinggi (VH) 0.80 0.86 0.90 0.95

2/2tak terbagi Sangat rendah (LV) 0.94 0.96 0.99 1.01

atau jalan Rendah (L) 0.92 0.94 0.97 1.00

satu arah Sedang (M) 0.89 0.92 0.95 0.98

Tinggi (H) 0.82 0.86 0.90 0.95

Sangat tinggi (VH) 0.73 0.79 0.85 0.91

21

2. Jalan dengan kereb

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar (wk) dan hambatan samping tertera pada Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Faktor penyesuaian (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb ke penghalang

Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan

Samping Samping

dan Jarak Kereb - Penghalang (FCsf)

Jarak Kereb - Penghalang (FCsf)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≤ 2.0

4/2 terbagi Sangat rendah (LV) 0.95 0.97 0.99 1.01

Rendah (L) 0.94 0.96 0.98 1.00

Sedang (M) 0.92 0.93 0.95 0.98

Tinggi (H) 0.86 0.89 0.92 0.95

Sangat tinggi (VH) 0.81 0.85 0.88 0.92

4/2 tak terbagi Sangat rendah (LV) 0.95 0.97 0.99 1.01

Rendah (L) 0.93 0.95 0.97 1.00

Sedang (M) 0.90 0.92 0.95 0.97

Tinggi (H) 0.84 0.87 0.90 0.93

Sangat tinggi (VH) 0.77 0.81 0.85 0.90

2/2tak terbagi Sangat rendah (LV) 0.93 0.95 0.97 0.99

atau jalan Rendah (L) 0.90 0.92 0.95 0.97

satu arah Sedang (M) 0.86 0.88 0.91 0.94

Tinggi (H) 0.78 0.81 0.84 0.88

Sangat tinggi (VH) 0.68 0.72 0.77 0.82

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.2.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) ditentukan bardasarkan jumlah penduduk di kota ruas jalan yang bersangkutan berada. Departemen P.U 1997 menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari

1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa. Faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.12. Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) ukuran jalan

perkotaan

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk Ukuran Kota (FCcs)

<0.1 0.1– 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

>3.0

0.86 0.90 0.94 1.00 1.04

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.3 Kecepatan Arus Bebas (FV)

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor lain dijalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10-15% lebih tinggi dari kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :

FV = (FV0 + FVW) X FFVSF X FFVCS (2.8) Keterangan :

FV = Kecepatan arus bebas kedaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen

yang diamati (km/jam).

FVW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas (km/jam).

FFVSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke

penghalang.

FFVCS= Faktor penyesuaian ukuran kota.

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus lebih tinggi daripada kendaraan berat dan speda motor. Jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari pada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit menaikkan kecepatan arus bebas. Untuk nilai kecepatan arus bebas dasar dapat

23 dilihat pada Tabel 2.13. Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas terdiri

dari, penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (FVW), faktor penyesuaian kondisi

hambatan samping (FFVSF), dan faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS).

Tabel 2.13 Kecepatan arus bebas dasar (FVo) untuk jalan perkotaan

Tipe Jalan

Kecepatan Arus Bebas (FVo) (km/jam) Kendaraan

Ringan

Kendaraan

Berat Sepeda Motor

Semua Kendaraan

(KR) (KB) (SM) (rata - rata)

6/2 terbagi

61 52 48 57

atau tiga

Lajur

satu arah

4/2 terbagi

57 50 47 55

atau dua

Lajur

satu arah

4/2 tak 53 46 43 51

Terbagi

2/2 tak 44 40 40 42

Terbagi

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.3.1 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (FVW)

Penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan jenis

jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (WC). Pada jalan selain 2/2 UD

pertambahan atau pengurang kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya dengan leber standar (3,5 meter). Hal ini berbeda terjadi pada jalan 2/2UD terutama untuk Wc (2 arah) kurang dari 6 meter. Dapat dilihat Tabel 2.14.

Tabel 2.14 : Faktor penyesuaian (FVW) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan.

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (Wc)

(m)

FVw (km/jam)

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 -4 -2 0 2 4 Empat lajur tak

terbagi Per lajur 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 -4 -2 0 2 4

Dua lajur tak terbagi Total dua arah

5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 -9.5 -3 0 3 4 6 7

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.3.2 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FFVsf)

Faktor penyesuaian hambatan samping (FFVsf) ditentukan berdasarkan

jenis jalan, kelas hambatan samping, dan lebar bahu efektif. Faktor penyesuaian hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.15 dan Tabel 2.16.

25

a. Jalan dengan bahu

Tabel 2.15 : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar

bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk

jalan perkotaan dengan bahu

Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan

Samping Samping

dan Lebar Bahu (FCsf)

Lebar Bahu Ws (m)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≤ 2.0

4/2 terbagi Sangat rendah (LV) 1.02 1.03 1.03 1.04

Rendah (L) 0.98 1.00 1.02 1.03

Sedang (M) 0.94 0.97 1.00 1.02

Tinggi (H) 0.89 0.93 0.96 0.99

Sangat tinggi (VH) 0.84 0.88 0.92 0.96

4/2 tak terbagi Sangat rendah (LV) 1.02 1.03 1.03 1.04

Rendah (L) 0.98 1.00 1.02 1.03

Sedang (M) 0.93 0.96 0.99 1.02

Tinggi (H) 0.87 0.91 0.94 0.98

Sangat tinggi (VH) 0.80 0.86 0.90 0.95

2/2tak terbagi Sangat rendah (LV) 1.00 1.01 1.01 1.01

atau jalan Rendah (L) 0.96 0.98 0.99 1.00

satu arah Sedang (M) 0.91 0.93 0.96 0.99

Tinggi (H) 0.82 0.86 0.90 0.95

Sangat tinggi (VH) 0.73 0.79 0.85 0.91

b. Jalan dengan kereb

Tabel 2.16 : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak

kereb ke penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan

ringan untuk jalan perkotaan dengan kereb

Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan

Samping Samping

dan Jarak Kereb - Penghalang (FCsf)

Jarak Kereb - Penghalang (FCsf)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≤ 2.0

4/2 terbagi Sangat rendah (LV) 1.00 1.01 1.01 1.02

Rendah (L) 0.97 0.98 0.99 1.00

Sedang (M) 0.93 0.95 0.97 0.99

Tinggi (H) 0.87 0.90 0.93 0.96

Sangat tinggi (VH) 0.81 0.85 0.88 0.92

4/2 tak terbagi Sangat rendah (LV) 1.00 1.01 1.01 1.02

Rendah (L) 0.96 0.98 0.99 1.00

Sedang (M) 0.91 0.93 0.95 0.98

Tinggi (H) 0.84 0.87 0.90 0.94

Sangat tinggi (VH) 0.77 0.81 0.85 0.90

2/2tak terbagi Sangat rendah (LV) 0.98 0.99 0.99 1.00

atau jalan Rendah (L) 0.93 0.95 0.96 0.98

satu arah Sedang (M) 0.87 0.89 0.92 0.95

Tinggi (H) 0.78 0.81 0.84 0.88

Sangat tinggi (VH) 0.68 0.72 0.77 0.82

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.3.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah

penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Departemen P.U 1997 menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa. Seperti pada Tabel 2.17 berikut :

27 Tabel 2.17 Faktor penyesuaian (FFVcs) untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk Ukuran Kota

(FFVcs) <0.1

0.1– 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

>3.0

0.90 0.93 0.95 1.00 1.03

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.4 Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang bisa dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang dilalui pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakaian jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan adalah rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) di sepanjang segmen jalan. Persamaan untuk penentu kecepatan ruang mempunyai bentuk sebagai berikut (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) :

Keterangan :

V = Kecepatan Rata-rata LV (km/jam) L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang

segmen jalan. Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed), yaitu kecepatan

rata-rata dari semua kendaraan yang melewati suatu potongan jalan selama periode waktu tertentu.

2.10.5 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukana apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Keterangan :

DS = Derajat kejenuhan.

Q = Volume lalu lintas (smp/jam). C = Kapasitas (smp/jam).

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas berupa kecepatan.

2.10.6 Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran kuantitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Pada jalan perkotaan, kualitas pelayanan jalan atau kinerja lalu lintas tergantung oleh

beberapa faktor, antara lain jenis penampang melintang jalan beserta ukuran –

ukurannya, jenis maupun jarak antara persimpangan, dan ada atau tidaknya parkir dipinggir jalan.

Konsep tingkat pelayanan digunakan sebagai ukuran kualitas pelayanan jalan. Ukuran-ukuran yang cocok untuk menentukan tingkat pelayanan bias diidentifikasikan dari kecepatan kendaraan yang melewati satu jalan raya atau volume kendaraan di jalan tersebut.

Klasifikasi tingkat pelayanan jalan dari tingkat pelayanan A sampai F diukur dari rasio Q/C dimana Q adalah arus (smp/jam) dan C adalah kapasitas sesungguhnya (smp/jam). Adapun faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan adalah :

a. Volume

b. Kapasitas

29 Untuk hubungan antara tingkat pelayanan, kondisi lapangan, dan rasio volume terhadap kapasitas, dapat dilihat pada Tabel 2.18.

Tabel 2.18 : Hubungan antara tingkat pelyanan, kondisi di lapangan dan rasio volume terhadap kapasitas (rasio Q/C)

Tingkat Pelayanan Kondisi Lapangan Rasio Q/C

A Arus bebas dengan kecepatan tinggi,

pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa tundaan

0.00 – 0.19

B Arus stabil, kecepatan mulai dibatasi

oleh kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk

memilih kecepatannya

0.20 – 0.44

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak

kendaraan oleh kondisi lalu lintas, pengemudi dibatasi dalam memilih

kecepatan

0.45 – 0.74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan

dikendalikan oleh kondisi lalu lintas, rasio Q/C masih bias ditoleransi

0.75 – 0.84

E Volume lalu lintas mendekati kapasitas,

arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti

0.85 – 1.00

F Arus lalu lintas macet, kecepatan

rendah, antrian panjang serta hambatan/tundaan besar

>1.00

Gambar 2.5 Kecepatan sebagai fungsi dari (Q/C) untuk jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

Gambar 2.3 diatas menggambarkan hubungan antara kecepatan rata-rata kendaraan ringan dengan derajat kejenuhan dengan mencari kecepatan arus bebas dan derajat kejenuhan terlebih dahulu, sehingga mendapatkan kecepatan rata-rata kendaraan ringan.

Berdasarkan Tabel 2.19 maka hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas jalan dapat dilihat pada Gambar 2.3.

31 Gambar 2.6 Hubungan umum antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio

volume terhadap kapasitas jalan.

26 b. Jalan dengan kereb

Tabel 2.16 : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb ke penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan kereb

Tipe Jalan Kelas Hambatan Faktor Penyesuaian Untuk Hambatan

Samping Samping

dan Jarak Kereb - Penghalang (FCsf)

Jarak Kereb - Penghalang (FCsf)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≤ 2.0

4/2 terbagi Sangat rendah (LV) 1.00 1.01 1.01 1.02

Rendah (L) 0.97 0.98 0.99 1.00

Sedang (M) 0.93 0.95 0.97 0.99

Tinggi (H) 0.87 0.90 0.93 0.96

Sangat tinggi (VH) 0.81 0.85 0.88 0.92

4/2 tak terbagi Sangat rendah (LV) 1.00 1.01 1.01 1.02

Rendah (L) 0.96 0.98 0.99 1.00

Sedang (M) 0.91 0.93 0.95 0.98

Tinggi (H) 0.84 0.87 0.90 0.94

Sangat tinggi (VH) 0.77 0.81 0.85 0.90

2/2tak terbagi Sangat rendah (LV) 0.98 0.99 0.99 1.00

atau jalan Rendah (L) 0.93 0.95 0.96 0.98

satu arah Sedang (M) 0.87 0.89 0.92 0.95

Tinggi (H) 0.78 0.81 0.84 0.88

Sangat tinggi (VH) 0.68 0.72 0.77 0.82

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.3.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FFVCS)

Faktor penyesuaian ukuran kota (FFVCS) ditentukan berdasarkan jumlah penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. Departemen P.U 1997 menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa. Seperti pada Tabel 2.17 berikut :

27 Tabel 2.17 Faktor penyesuaian (FFVcs) untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan jalan perkotaan

Ukuran Kota (juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk Ukuran Kota (FFVcs)

<0.1 0.1– 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

>3.0 0.90 0.93 0.95 1.00 1.03 Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

2.10.4 Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang bisa dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan menentukan jarak yang dilalui pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakaian jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar, tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan adalah rasio jarak yang dijalani dan waktu perjalanan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) di sepanjang segmen jalan. Persamaan untuk penentu kecepatan ruang mempunyai bentuk sebagai berikut (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997) :

Keterangan :

V = Kecepatan Rata-rata LV (km/jam) L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan. Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed), yaitu kecepatan rata-rata dari semua kendaraan yang melewati suatu potongan jalan selama periode waktu tertentu.

28 2.10.5 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukana apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Keterangan :

DS = Derajat kejenuhan.

Q = Volume lalu lintas (smp/jam). C = Kapasitas (smp/jam).

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisis perilaku lalu lintas berupa kecepatan.

2.10.6 Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan jalan adalah ukuran kuantitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Pada jalan perkotaan, kualitas pelayanan jalan atau kinerja lalu lintas tergantung oleh beberapa faktor, antara lain jenis penampang melintang jalan beserta ukuran – ukurannya, jenis maupun jarak antara persimpangan, dan ada atau tidaknya parkir dipinggir jalan.

Konsep tingkat pelayanan digunakan sebagai ukuran kualitas pelayanan jalan. Ukuran-ukuran yang cocok untuk menentukan tingkat pelayanan bias diidentifikasikan dari kecepatan kendaraan yang melewati satu jalan raya atau volume kendaraan di jalan tersebut.

Klasifikasi tingkat pelayanan jalan dari tingkat pelayanan A sampai F diukur dari rasio Q/C dimana Q adalah arus (smp/jam) dan C adalah kapasitas sesungguhnya (smp/jam). Adapun faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat pelayanan adalah :

a. Volume b. Kapasitas c. Kecepatan

29 Untuk hubungan antara tingkat pelayanan, kondisi lapangan, dan rasio volume terhadap kapasitas, dapat dilihat pada Tabel 2.18.

Tabel 2.18 : Hubungan antara tingkat pelyanan, kondisi di lapangan dan rasio volume terhadap kapasitas (rasio Q/C)

Tingkat Pelayanan Kondisi Lapangan Rasio Q/C

A Arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan

yang diinginkan tanpa tundaan

0.00 – 0.19

B Arus stabil, kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk

memilih kecepatannya

0.20 – 0.44

C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan oleh kondisi lalu lintas, pengemudi dibatasi dalam memilih

kecepatan

0.45 – 0.74

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan dikendalikan oleh kondisi lalu lintas,

rasio Q/C masih bias ditoleransi

0.75 – 0.84

E Volume lalu lintas mendekati kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang

terhenti

0.85 – 1.00

F Arus lalu lintas macet, kecepatan rendah, antrian panjang serta

hambatan/tundaan besar

>1.00

30 Gambar 2.5 Kecepatan sebagai fungsi dari (Q/C) untuk jalan dua lajur dua arah

tak terbagi (2/2 UD)

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum (1997)

Gambar 2.3 diatas menggambarkan hubungan antara kecepatan rata-rata kendaraan ringan dengan derajat kejenuhan dengan mencari kecepatan arus bebas dan derajat kejenuhan terlebih dahulu, sehingga mendapatkan kecepatan rata-rata kendaraan ringan.

Berdasarkan Tabel 2.19 maka hubungan antara kecepatan, tingkat pelayanan dan rasio volume terhadap kapasitas jalan dapat dilihat pada Gambar 2.3.

31 Gambar 2.6 Hubungan umum antara kecepatan, tingkat pelayanan, dan rasio

volume terhadap kapasitas jalan. Sumber : Tamin (2000)