PENDAHULUAN TINJAUAN PUSTAKA METODOLOGI PENELITIAN ANALISIS DATA KESIMPULAN DAN SARAN METODOLOGI PENELITIAN

d. Kecepatan kendaraan dihitung dengan kendaraan bergerak yaitu pengamatan pada ruas jalan tertentu. e. Jumlah kendaraan menerus.

I.8 Sistematika Penulisan

Di dalam penulisan Tugas Akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 lima bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Merupakan rancangan yang akan dilakukan yang meliputi tinjauan umum, latar belakang, perumusan masalah penelitian, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, hipotesa, dan sistematika penelitian.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Merupakan kajian dari berbagai literatur serta hasil studi yang relevan dengan pembahasan ini. Dalam hal ini diuraikan hal-hal tentang beberapa teori-teori yang berhubungan dengan kemacetan lalu lintas, baik secara langsung maupun secara umum, seperti pengertian kemacetan lalu lintas, transportasi, teknik lalu lintas, tundaan, hambatan samping, jaringan jalan, dan Biaya Operasional Kendaraan dan tata urutan perhitungan Biaya Kerugian yang diakibatkan adanya kemacetan.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Universitas Sumatera Utara Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini, termasuk pengambilan data, langkah penelitian, analisa data, serta pemilihan wilayah penelitian.

BAB IV ANALISIS DATA

Berisikan pembahasan mengenai data-data yand dikumpulkan, kemudian dianalisis, sehingga dapat diperoleh hasil perhitungan dan kesimpulan hasil yang mendasar.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan penutup yang berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya dan saran mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan. Sumber : Wikimapia Universitas Sumatera Utara Gambar I.1 Foto satelite di lokasi kawasan Sumber Jalan Padang Bulan Gambar 2. Skets lokasi survey Universitas Sumatera Utara

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pengertian Tentang Kemacetan Lalu lintas

Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak lambat Ofyar Z Tamin, 2000. Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 kmjam sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 MKJI, 1997. Kemacetan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan Level of Service, pada saat LOS C.LOS C, kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan samping yang timbul dan kebebasan bergerak relative kecil. Pada kondisi ini volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8 VC 0,8 . Dan pada akhirnya nilai LOS sudah mencapai tingkat pelayanannya, maka aliran lalu lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadi tundaan berat, yang disebut kemacetan lalu lintas Ofyar Z Tamin, 1998.

II.1.1 Transportasi

Universitas Sumatera Utara Menurut morlok 1981, transportasi adalah memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana jalan, sistem jaringan jalan, kondisi sarana kendaraan dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut Budi D.Sinulingga, 1999.

II.1.2 Teknik Perlalu-lintasan Traffic Engineering

Suatu transportasi dikatakan baik, apabila waktu perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti itu sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana jalan serta sistem jaringannya dan kondisi sarana kendaraan, serta yang tak kalah pentingnya ialah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut. Untuk mengetahui tentang transportasi kota dalam aspek perencanaan dan pelaksanaannya, maka penting sekali untuk memahami aspek teknik perlalu lintasan Traffic Enginering, teknik lalu lintas angkutan darat meliputi: karakteristik volume lalu lintas, kapasitas jalan, satuan mobil penumpang, asal dan tujuan lalu lintas, dan pembangkit lalu lintas Budi D.Sinulingga, 1999.

II.1.3 Karakteristik Volume Lalu lintas

Universitas Sumatera Utara Di dalam suatu perlalu-lintasan dikenal lalu lintas Harian LHR atau AADT Average Annual Daily Traffic yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara rata-rata dalam sehari 24 jam pada suatu ruas jalan tertentu, besarnya LHR akan menentukan dimensi penampang jalan yang akan di bangun. Volume lalu lintas ini bervariasi besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam sehari, seminggu maupun sebulan dan setahun. Di dalam satu hari biasanya terdapat dua waktu jam sibuk, yaitu pagi dan sore hari. Tapi ada juga jalan-jalan yang mempunyai variasi volume lalu lintas agak merata. Volume lalu lintas selama jam sibuk dapat digunakan untuk merencanakan dimensi untuk menampung lalu lintas. Makin tinggi volumenya, makin besar dimensi yang diperlukan. Suatu volume yang over estimate akan membuat perencanaan menjadi boros, sedangkan volume yang under estimate akan membuat jaringan jalan cepat mengalami kemacetan, sehingga memerlukan pengembangan pula.

II.1.4 Tundaan

Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu-lintas yang berada diluar kemampuan pengemudi untuk mengontrolnya. Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu tundaan tetap fixed delay dan tundaaan operasional operational delay pignatoro, 1973. a. Tundaan tetap fixed delay Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan control lalu lintas dan terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah lampu lalu lintas, rambu-rambu berhenti, simpang prioritas berhenti dan berjalan, penyeberangan jalan sebidang dan persimpangan rel kereta api Universitas Sumatera Utara b. Tundaan operasional operational delay Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adaanya gangguan di antara unsure-unsur lalu-lintas sendiri. Tundaan ini berkaitan dengan pengaruh dari lalu-lintas kendaraan lainnya. Tundaan operasional itu sendiri terbagi atas dua jenis, yaitu: 1. Tundaan akibat gangguan samping side friction, disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan parkiran, pejalan kaki, kendaraan yang berjalan lambat, dan kendaraan keluar masuk halaman karena suatu kegiatan. 2. Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itu sendiri internal friction, seperti volume lalu-lintas yang besar dan kendaraan yang menyalip. Dan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan LOS, tundaan mulai terjadi pada saat LOS C.LOS C artinya adalah saat kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasional menurun relative cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak yang relatif kecil. Pada kondisi ini volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8 . Universitas Sumatera Utara Gambar II.1 Grafik hubungan antara kecepatan, arus lalu lintas dan volume

II.1.5 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki bobot=0,5, kendaraan umum atau kendaraan lain berhenti bobot = 0,1, kendaraan masuk atau keluar sisi jalan bobot=0,7, dan kendaraan lambat bobot=0,4. Sedangkan untuk penentuan Kelas Hambatan Samping SFC, dapat dilihat dari tabel II.1 . Tabel II.1 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan perkotaan Kelas hambatan samping SFC Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 mjam dua sisi Kondisi khusus Sangat rendah VL 100 Daerah pemukiman, jalan dengan jalan samping. Rendah L 100-299 Daerah pemukiman, beberapa kendaraan umum,dsb. Sedang M 300-499 Daerah industri, beberapa took disisi jalan. Tinggi H 500-899 Daerah komersial, aktifitas sisi jalan yang tinggi Sangat tinggi VH 900 Daerah komersial dengan aktifitas pasar di samping jalan. Universitas Sumatera Utara Sumber : Kemenhub NO.14 2006 II.1.6 Karakteristik Arus Lalu-Lintas Dalam karakteristik dasar lalu lintas, pada dasarnya ditunjukkan oleh parameter arus lalu lintas flow, kecepatan speed, dan kerapatan density. Karakteristik ini dapat diamati dan dipelajari pada tinjauan mikroskopik dan makroskopik. Kedua tinjauan ini menggunakan parameter yang berbeda. Kedua parameter tersebut dapat dilihat pada tabel II.2 . Tabel II.2 Karakteristik Dasar Arus Lalu lintas Karakteristik Arus Lalu Lintas Mikroskopik individu Makroskopik kelompok Arus Waktu tempuh Tingkat arus Kecepatan Kecepatan individual Kecepatan rata-rata Kepadatan Jarak tempuh Tingkat kepadatan Sumber : wahyuni,R 2008 Pada analisis mikroskopik dilakuaka secara individu sedangkan analisis mikroskopik dilakukan dengan cara kelompok. Dalam penelitian ini dibahas mengenai analisis makroskopik, dimana karakteristik ini dapat dinyatakan dengan tingkat arus. Karakteristik arus secara makroskopik dapat dinyatakan sebagai kecepatan dari kelompok kendraan yang melintasi suatu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Kapasitas dasar berdasarkan MKJI 1997 adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya. Dan kapasitas nyata adalah kapasitas jalan yang sudah dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang tertuang dalam rumus : C=Cox FCw x FCsp x FCsf x FCcs smpjam……..II.1 Universitas Sumatera Utara Dimana : C : Kapasitas Co : Kapasitas dasar smpjam FCw : Faktor penyesuaian FCsp : Faktor penyesuaian terpisah FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota Volume adalah total jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen jalan selama interval waktu pengamatan. Volume dapat dinyatakan dalam tahunan, bulanan, harian, jam, atau bagian dari jam. Tingkat arus didefenisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen ruas jalan interval satu jam. Volume dan tingkat arus berbeda, dimana volume adalah jumlah kendaraan hasil pengamatan selama satu interval waktu, sedangkan tingkat arus menggambarkan jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dalam interval waktu di bawah satu jam dan dinyatakan dalam satu jam USHCM, 2000. Dalam karakteristik arus lalu lintas terdapat faktor-faktor yang mempengaruhinya, salah satu nya adalah kendaraan. Pengelompokan kendaraan biasanya dilakuakan dengan berdasarkan berat, dimensi, dan karakreristik operasionalnya. Untuk jalan perkotaan pengelompokan jenis kendaraan dibagi menjadi sebagai berikut Kemenhub NO.14, 2006 : a. Kendaraan ringan LV adalah kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2,0 – 3,0 m seperti mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai klasifikasi Bina Marga. b. Kendaraan berat HV adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat seperti bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi . Universitas Sumatera Utara c. Sepeda motor MC adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga seperti sepada motor dan kendaraan beroda tiga yang sesuai dengan klasifikasi Bina Marga. d. Kendaraan tak bermotor UM adalah kendaraan yang menggunakan tenaga manusia atau hewan seperti becak, sepeda, kereta kuda, dan kereta dorong . Kendaraan dengan berbagai jenis, ukuran, dan sifatnya membentuk suatu arus lalu lintas. Keragaman ini akan membentuk karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk tiap komposisinya dan berpengaruh terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kenderaan rinagan terhadap kecepatan, kemampuan gerak dan ruang kendaraan ringan dalam arus lalu lintas disebut dengan ekivalen mobil penumpangemp. Dan dapat dilihat dalam tabel II.3 dan II.4 sebagai berikut : Tabel II.3 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi Tipe jalan Arus lalu lintas total Dua Lajur kendjam Emp HV MC Lebar jalur lalu lintas Wc m ≤ 6 6 Dua lajur tak berbagi 22 UD 1800 ≥ 1800 1,3 1,3 0,5 0,35 0,40 0,25 Dua lajur tak berbagi 42 UD 3700 ≥ 3700 1,3 1,2 0.40 0,25 Sumber : Kemenhub NO.142006 Tabel II.4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah Tipe jalan Arus Lalu Lintas Per lajur kendjam Emp HV MC Dua lajur satu arah 21 dan Empat lajur terbagi 42D ≥ 1050 1,3 1,3 0,4 0,25 Universitas Sumatera Utara Tiga lajur satu arah 31 dan Enam lajur terbagi 62D ≥ 1100 1,3 1,3 0,40 0,25 Sumber : Kemenhub NO.142006 Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan kilometer per jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran kinerja lalu lintas dari sistem eksisting, dan kecepatan adalah variabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan dari fsilitas baru. Hampir semua model analisis dan simulasi lalu lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran perencangan, permintaan dan pengontrolan sistem jalan.

1. Kecepatan Bebas

Rumus yang digunakan untuk kecepatan arus bebas adalah berdasarkan Kemenhub NO.142006 dengan rumus : Fv = Fvo+FVw x FFsf x FFVcs…………II.3 Dimana : Fv : Kecepatan arus bebas kmjam Fvo : Kecepatan arus bebas dasar kmjam FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas FFsf : faktor penyesuaian hamabatan samping FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota

2. Kecepatan rata-rata

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu. II.2 Biaya Dalam Sistem Transportasi Didalam system transportasi trdapat beberapa konsep biaya, salah satu dari biaya tersebut adalah biaya social ayau Social Cost S.Sopan,2007 dikutip oleh wahyuni. R, 2008. Biaya social dari suatau fasilitas adalah biaya yang harus ditanggung oleh bukan pengguna fasiitas akibat penggunaan fasilitas oleh pihak Universitas Sumatera Utara lain.Secara umum biaya social disebut juga dengan biaya eksternal dari suatu fasilitas, walaupun pada beberapa literatur artinya memiliki perbedaan. Berikut ini beberapa konsep umum tentang eksternal cost, yaitu dikutip dari wahyuni.R, 2008 : 1. Biaya eksternal adalah biaya yang disebabkan oleh suatu aksi yang dilakukan oleh orang lain yang tidak memiliki kepentingan untuk melakukan aksi tersebut. Biaya eksternal akan menjadi masalah apabila pelakunya hanya menyadari biaya dan keuntungan dalam mengambil keputusan untuk melakukan aksi, tetapi terdapat biaya eksternal yang tidak diperhitungkan, dan nilainya lebih besar daripada keuntungan yang diperoleh. Friedman, David D. 2004 2. Biaya eksternal adalah semua biaya yang dibebankan kepada pihak lain dan tidak dirasakan oleh pihak yang melakuakan aktivitas yang membangkitkan biaya tersebut. R, Elvik. 1994 . 3. Biaya eksternal biasa didefenisikan sebagai biaya yang timbul akibat aktivitas manusia, dimana pihak yang bertanggung jawab atas aktifitas tersebut, tidak sepenuhnya memperhitungkan dampaknya terhadap pihak lain akibat perbuatannya. Secara umum dapat disimpulkan biaya eksternal adalah biaya yang ditimbulkan akibat adanya kegiatan yang ditanggung oleh pihak ketiga yang sama sekali tidak terlibat langsung dengan kegiatan tersebut. Dalam kajian ini , biaya eksternal berupa pemborosan biaya transportasi pengguna jalan , dimana pada kajian ini mempertimbangkan bagi pengguna kendaraan pribadi yang disebabkan oleh kemacetan pada kawasan sumber Jl. Padang Universitas Sumatera Utara Bulan Medan. Biaya transportasi yang diperhitungkan berupa biaya operasi kendaraan BOK.

II.3 Biaya Operasi Kendaraan BOK

Dalam kajian ini, terdapat beberapa macam model yang digunakan untuk memperoleh biaya operasi kendaraan BOK, dalam hal ini ada beberapa analisis model yang digunakan yaitu HDM-VOC Highway Design and Maintenance Standart Vehicle Operating Cost . Model yang dikembangkan oleh World Bank pada tahun 1994 dimana model ini terdiri dari banyak persamaan yang memperkirakan biaya kecepatan kendaraan, bahan bakar, roda kendaraan, pemakaian onderdil, dan biaya operasi lainnya pada berbagai kondisi dan karakteristik jalan. Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM- HDM, diperlukan sekumpulan data yang mencakup : 1 Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu : jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradient, curvature dan superelivasi, tinggi jalan, serta jumlah lajur jalan. 2 Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu : tare weight, payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan optimum, luas muka, putaran mesin, energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor. 3 Karakteristik operasi utilitas , terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban. Universitas Sumatera Utara 4 Unit-unit biaya, yaitu harga kendaraan baru, bahan bakar, minyak pelumas, harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan, suku bunga tahunan, dan overhead. Dalam perhitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan di Indonesia, masih diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan kondisi lokal. Dimana kalibrasi data dengan kondisi lokal dilakuaka secara terbatas dengan menguraikan jenis-jenis data yang dikumpulkan dalam kegiatan penelitian ini. Unit observasi dalam penelitian ini adalah kendaraan pribadi, yaitu kendaraan pribadi berupa kendaraan bermotor roda empat dan roda dua. Jenis kendaran yang akan dijadikan sebagai unit observasi adalah kendaraaan yang representasinya mendekati atau sesuai dengan rekomendasi. Analisis akan dilakukan dengan pendekatan deskriptif, dengan mendasarkan pada data kuantitatif sebagai hasil perhitungan besaran biaya operasi kendaraaan. Seluruh data-data biaya yang dikumpulkan dari kegiatan survey, akan dikonversi kedalam nilai rupiah per Km jarak tempuh. Dalam hal ini, teknik statistic digunakan dalam perhitungan komponen- komponen biaya operasi kendaraan, yang mencakup : 1 Biaya pemakaian bahan bakar 2 Biaya pemakaian pelumas 3 Biaya pemakaian ban 4 Biaya pemeliharaan kendaraan 5 Biaya depresiasi kendaraan 6 Biaya awak kendaraan Universitas Sumatera Utara

II.3.1 BiayaKonsumsi Bahan Bakar

a. Kecepatan Rata-rata Lalu-Lintas Data kecepatan lalu lintas dapat diperoleh dengan melakukan pengukuran langsung dengan menggunakan metode moving car observer dan selanjutnya dilakukan perhitungan kecepatan rata-rata ruang. Apabila data kecepatan lalu- lintas tidak tersedia maka kecepatan dapat dihitung dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia. b. Percerpatan rata-rata Percepatan rata-rata lalu-lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut manual BOK, 1995 : Ag = 0,0128 x V C……………………………..II.5 Dimana: Ag : percepatan rata-rata V : volume lalu-lintas smp jam C : kapasitas jalan smp jam c. Tanjakan dan turunan Tanjakan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data aligment vertical dengan rumus sebagai berikut manual BOK, 1995 : Universitas Sumatera Utara RR = ∑ �� � �=1 �� mkm……………………………………II.6 Turunan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data aligment vertical dengan rumus manual BOK, 1995 : Fr = ∑ � � �=1 � m km……………………………………..II.7 Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat digunakan nilai tipikal sebagai berikut : Tabel II.5 Aligment vertical yang direkomendasikan pada berbagai medan Kondisi Medan Tanjakan rata-rata mkm Turunan rata-rata mkm Datar 2,5 -2,5 Bukit 12,5 -12,5 Pegunungan 22,5 -22,5 Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 d. Biaya konsumsi Bahan Bakar Minyak BiBB � � = KBBMi x HBBMj………………………………II.8 Dimana : BiBBMj : Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis Universitas Sumatera Utara kendaraan i, dalam rupiahkm. KBBMi : Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaran i, dalam literkm. HBBMj : Harga bahan bakar untuk jenis BBMj, dalam rupiah per liter. i : Jenis kendaraan sedan, utility, bus kecil, bus besar, atau truk. j : Jenis bahan bakar minyak solar ataupun premium. e. Konsumsi Bahan Bakar minyak KBBM Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan rumus persamaan sebagai berikut manual BOK, 1995 : KBBMi=α+β1Vr+β2xVr²+β3xRr+β4xFr+β5xFr²+β6xDTr+β7xAr+β8xSa+β9x Bk+β10xBkxAr+β11xBkxSa1000……………….II.9 Dimana: α : Konstanta lihat tabel II.3 β1..β11 : koefisien-koefisien parameter lihat tabel II.3 Vr : Kecepatan rata-rata Rr : Tanjakan rata-rata Fr : Turunan rata-rata DTr : Deerajat tikungan rata-rata Ar : Percepataan rata-rata Universitas Sumatera Utara SA : Simpangan baku percepatan BK : Berat kendaraan

II.3.2 Biaya Konsumsi Oli

a. Biaya konsumsi oli BOi = KOi x Hoi…………………………………..II.10 Dimana: BOi : Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam Rupiahkm HOj : Konsumsi oli untuk jenis oli j, dalam literkm i : Jenis kendaraan j : Jenis Oli b. Konsumsi oli KO Konsumsi oli untuk masing-masing jenis kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut : KOi = OHKi + OHOi x KBBMi…………………….II.11 Dimana : OHKi : Oli hilang akibat kontaminasi literkm OHOi : Oli hilang akibat operasi literkm KBBMi : konsumsi bahan bakar literkm Kehilangan oli akibat kontaminasi dihitung sebagai berikut : OHKi = KAPOi JPOi…………………………….II.12 Universitas Sumatera Utara Dimana : KAPOi : kapasitas oli liter JPOi : jarak penggantian oli km Nilai tipikal untuk persamaan tersebut dapat dilihat pada tabel : Tabel II.6 Nilai tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi yang direkomendasikan Jenis Kendaraan JPOi KPOi OHOi Sedan 2000 3,5 2,1 x 10 −6 Utility 2000 3,5 2,1 x 10 −6 Bus kecil 2000 6 2,1 x 10 −6 Truk besar 2000 12 2,1 x 10 −6 Truk ringan 2000 6 2,1 x 10 −6 Truk sedang 2000 12 2,1 x 10 −6 Truk besar 2000 24 2,1 x 10 −6 Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006

II.3.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang

a. Kerataan Universitas Sumatera Utara D ata kerataan permukaan jalan dapat diperoleh dari hasil pengukuran dengan menggunakan alat ukur kerataan permukaan jalan dengan satuan hasil pengukuran meter per kilometer IRI . b. Harga Kendaraan Baru Data kendaraan baru dapat diperoleh dari survey harga suatu kendaraan baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan dihitung sebagai harga rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu. Survey harga dapat dilakuakan survey langsung di pasar atau mendapatkan data melalui survey instansional seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor. c. Biaya konsumsi Suku Cadang BPi = Pi x HKBi 1000000……………………………….II.13 Dimana: BPi : Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis Kendaraan i, dalam rupiahkm HKBi : Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis Kendaraan i, dalam rupiah Pi : Nilai relative biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru jenis i i : Jenis kendaraan

II.3.4 Biaya Upah Tenaga Pemeliharaan BUi

Biaya upah perbaikan kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan persamaan sebagai berikut : BUi = JPi x UTP1000……………………………………II.14 Universitas Sumatera Utara Dimana : BUi : Biaya upah perbaikan kendaraan Rpkm JPi : Jumlah jam pemeliharaan jam1000km UTP : Upah tenaga pemeliharaan Rpjam a. Harga satuan upah tenaga pemeliharaan UTP Data upah tenaga kerja dapat diperoleh melalui survey penghasilan tenaga perbaikan kendaraan. Survey upah ini dapat dilakuakan melalui survey langsung di bengkel atau mendapatkan melalui data instansional seperti Dinas Tenaga Kerja. b. Kebutuhan jam pemeliharaan JPi Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: JPi = � x �� �1 …………………………………………….II.15 Dimana : JPi : Jumlah jam pemeliharaan jam1000km Pi : Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i � 0…. � 1 : konstanta Nilai tipikal untuk model parameter persamaan jumlah jam pemeliharaan adalah sebagai berikut: Tabel II.7 Nilai Tipikal � ��� � 1 Universitas Sumatera Utara Jenis kendaraan � � � � Sedan 77,14 0,547 Utility 77,14 0,547 Bus kecil 242,03 0,519 Bus besar 293,44 0,517 Truk kecil 242,03 0,519 Truk sedang 242,03 0,517 Truk besar 301,46 0,519 Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006

II.3.5 Biaya Konsumsi Ban

a. Kekasaran Data kerataan permukaan jalan yang diperlukan dalam satu satuan hasil pengukuran meter per kilometer IRI . b. Tanjakan dan turunan Perhitungan nilai tanjakan dan turunan TT merupakan penjumlahan nilai tanjakan rata-rata FR dan nilai turunan rata-rata RR. Nilai tanjakan dan turunan rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut : TT=FR+ RR ………………………………………………II.15 Universitas Sumatera Utara Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat digunakan nilai tipikal seperti tabel berikut: Tabel II.8 Nilai tipikal tanjakan dan turunan pada medan jalan Kondisi medan TT Datar 5 Bukit 25 Pegunungan 45 Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK2006 c. Biaya Konsumsi Ban BBi =KBixHBj 1000……………………………………..II.15 Dimana : BBi : Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, dalam rupiahkm HBj : Harga ban untuk jenis kendaraan j, dalam EEB1000km i : Jenis kendaraan Universitas Sumatera Utara j : Jenis Ban d. Konsumsi Ban Konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus persamaan berikut, yaitu : KBi = χ + δ1 x IRI +δ2 x TTrata-rata + δ3 x DTrata-rata…….II.16 Dimana : χ : Konstanta δ1…..δ3 : Koefisien-koefisien parameter TTrata-rat : Tanjakan dan turunan rata-rata DTrata-rata : Derajat tikungan rata-rata Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari biaya operasi kendaraan BOK, nilai waktu perjalanan value of travel time saving, dan biaya kecelakaan accident cost. BOK terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak tetap running cost dan biaya tetap fixed cost. Biaya tidak tetap komponen- komponennya adalah: biaya konsumsi bahan bakar, biya oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah pemeliharaan, dan biaya ban. Sedangkan biaya tetap komponen- komponennya adalah: biaya depresiasi kendaraan, biaya bunga, dan biaya overhead. Model-model komponen biaya operasi kendaraaan BOK yang ada disusun berdasarkan data empiris di Negara-negara berkembang di luar Indonesia. Oleh sebab itu perlu disusun model perhitungan BOK berdasarkan dengan kondisi di Indonesia. Dalam tahun 1996 sampai dengan tahun 2001, PUSLITBANG Prasarana Transportasi, BALITBANG Kimpraswil telah melakukan studi BOK, untuk berbagai Universitas Sumatera Utara jenis kendaraan, bekerja sama dengan TRL Transport Research Laboratory UK. Dari studi-studi di atas tealh di hasilkan beberapa model perhitungan komponen BOK yang telah disesuaikan dengan kondisi di Indonesia dan dapat dijadikan sebuah pedoman dalam memperhitungkan biaya operasi kendaraan BOK. Pedoman ini nantinya akan di jadikan suatu acuan dalam melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan bagi perencana. Dimana bagian 1 yaitu pedoman perhitungan komponen biaya tidak tetap running cost, sedangkan bagian 2 yaitu pedoman perhitungan komponen biaya tetap fixed cost. Penyusunan pedoman ini bertujauna untuk memudahkan dan menyeragamkan metoda perhitungan biaya operasi kendaraan dan mencakup uraian umum, ketentuan teknik, dan cara pengerjaan.

II.4 Nilai waktu

Nilai waktu didefenisikan sebagai jumlah uang yang besedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan Henser, 1989 atau sejumlah uang yang disiapkan untuk membelanjakan atau dikeluarkan oleh seseorang dengan maksud menghemat atau mendapatkan satu unit nilai waktu perjalanan Rogers, 1975. Biaya yang di keluarkan untuk mendapatkan nilai waktu yang dihemat dapat dipandang sebagai kesempatan untuk tidak menggunakan sejumlah uang tersebut untuk kegiatan yang lain dimana menguntungkan sebagai balasan untuk mendapatkan kesempatan menggunakan waktu perjalanan yang dihemat tersebut untuk kegiatan lain yang lebih diinginkan. Bedasarkan hal tersebut, dapat diambil kesimpulan bahwa definisi diatas nilai waktu sebagai jumlah maksimum dari pendapatan seseorang dalam situasi tertentu Universitas Sumatera Utara yang diberikan, dimana seseorang individu akan dengan rela meyerahkannya untuk menghemat waktu perjalanan. Dan nilai waktu perjalanan dalam hubungannya dengan perhitungan keuntungan dalam studi kelayakan suatu proyek transportasi Cost benefit analysis dapat di pandang sebagai keuntungan bagi pengguna jalan dalam nilai uang, dimana keuntungan yang diperoleh adalah perkalian antara waktu yang dihemat dengan adanya proyek dengan nilai waktu itu sendiri. Faktor-faktor yang dianggap berpengaruh dalam menentukan nilai waktu perjalanan antara lain Horowitz, Alan J, 1980: • Penghasilan Nilai waktu adalah tinggi untuk golongan berpenghasilan tinggi dimana penghasilan tersebut memungkinkan pengeluaran yang lebih besar, moda transport yang digunakan cenderung berkualitas lebih mahal dibandingkan golongan yang berpenghasilan rendah, dengan tingkat upah yang lebih tinggi dengan kesempatan yang lebih tinggi pula. • Tujuan Perjalanan Bagi individu yang melakukan perjalanan dengan tujuan kerja, nilai waktu yang dilewatkan mungkin akan mempunyai perbedaan yang berarti dibandingkan bagi mereka yang melakukan perjalanan dengan maksud berwisata atau sekedar mengunjungi teman atau keluarga. • Periode Waktu Perjalanan Bagi individu yang bekerja nilai waktu selama hari kerja mungkin akan berbeda dibandingkan dengan nilai waktu pada akhir pekan dimana kesibukan dan Universitas Sumatera Utara kebutuhan akan ketepatan jadwal tidak lagi mendesak, jadi nilai waktu bagi seseorang sedikit banyak terkait dengan aktivitas keseharian individu tersebut yang membuat semacam periode waktu perjalanan. • Moda Perjalanan Nilai kenyamanan dri moda perjalanan digunakan akan mempengaruhi penilaian seseorang terhadap waktu yang di luangkannya selama perjalanan. Hal ini dapat dijelaskan secara sederhana yaitu nilai satu menit bagi seseorang yang menggunakan suatu moda angkutan yang padat dan berdesak-desakan serta mengandung resiko keamanan yang tinggi akan berbeda dibanding nilai satu menit bagi seseorang yang menggunakan moda angkutan yang nyaman, lapang, dan aman. • Panjang Rute Perjalanan Panjang rute perjalanan sangat berpengaruh terhadap penilaian seseorang terhadap waktu yang dihematnya. Sebagai contoh penghematan waktu perjalanan selama sepuluh menit bagi seseorang dengan waktu perjalanan yang pendek akan lebih terasa dibandingkan penghematan waktu sepuluh menit bagi seseorang yang mempunyai waktu perjalanan yang panjang hingga berjam-jam.

II.4.1 Metode Untuk Nilai Waktu

Nilai waktu perjalanan merupakan salah satu komponen yang penting dalam analisis transportasi, terutama dalam aspek ekonomi nilai waktu perjalanan berkaitan dengan adanya oppornity cost dari setiap waktu yang dihabiskan dalam menempuh perjalanan maupun dengan jumlah uang yang dikorbankan dalam melakukan perjalanan. Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konvensi dalam melakukan penghematan waktu dalam bentuk uang. Universitas Sumatera Utara Terdapat berbagai metode dari peninjauan pustaka yang dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya nilai waktu perjalanan. Metode tesebut antara lain Metode Pendapatan Income Approach, Metode Nilai Asset Perumahan Housing Price Approach, Metode Model Distribusi Lalulintas Traffic Distribution Approach, Metode Pilihan Moda Moda Choice Approach, Metode Pengalihan Diversion Ratio Approach, Metode Pilihan Kecepatan Optimim Running Speed Choice Approach, Metode Batas Tarif Transfer Price Approach, .Dalam studi ini akan di tinjau menggunakan metode pendapatan Income Approach untuk menentukan besarnya nilai waktu yang dapat digunakan untuk menentukan besarnya nilai waktu perjalanan.

II.4.1.1 Metode Pendapatan

Metode ini tergolong sederhana, karena hanya mempertimbangkan dua faktor yaitu Pendapatan Domestik Regional Bruto PDRB perorangan dan jumlah waktu kerja dalam setahun perorangan dengan mangasumsikan bahwa waktu yang digunakan menghasilkan suatu produk dalam bentuk pendapatan seseorang. Persamaan dari pendekatan ini adalah sebagai berikut The Value Of Travel Time; Theory And Measurement, Nils, 1979: ƛ= ��������� ����� ����� ��ℎ���� ����� Dimana : ƛ : Nilai waktu PDRB : Pendapatan Domestik Regional Bruto

II.5 Biaya Yang Ditimbulkan Akibat Kemacetan Lalu Lintas

Universitas Sumatera Utara Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu Negara. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang, tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan berbagai aspek dari suatu Negara. Secara karakteristik umum arus lalu lintas , ada tiga karakteristik primer dalam teori arus lalu lintas yang saling terkait yaitu : volume , kecepatan , dan kepadatan . dimana ditunjukkan pada gambar . Lihat gambar 1 . Dimana ditunjukkan hubungan antara kecepatan dan kepadatan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk jalan 4 lajur 2 arah . Gambar 1. Hubungan antara kecepatan dan arus pada jalan 42 D Secara pendekatan analisis , biaya kemacetan timbul dari hubungan antara kecepatan dengan aliran di jalan dan hubungan antara kecepatan dengan biaya kendaraan Sugiano.G , 2008 . Lihat pada gambar 2 . Universitas Sumatera Utara Gambar 2. Estimasi Biaya Kemacetan Pada saat batas aliran lalu lintas yang ada pada suatu ruas jalan dilampaui , maka rata-rata kecepatan lalu lintas akan turun sehingga pada saat kecepatan mulai turun maka akan mengakibatkan biaya operasi kendaraan akan meningkat antara kisaran 0 – 45 kmjam dan waktu untuk melakukan perjalanan akan semakin meningkat . Sementara itu , waktu berarti biaya dan nilai yang keduanya merupakan dua bagian dari total biaya perjalanan yang ditimbulkan oleh menurunnya kecepatan akibat meningkatnya aliran lalu lintas Sugiono,G 2008 . Congestion cost biaya kemacetan merupakan selisih antara marginal social cost biaya yang dikeluarkan masyarakat dengan private cost biaya yang dikeluarkan oleh pengguna kendaraan pribadi yang disebabkan oleh adanya tambahan kendaraan pada ruas jalan yang sama . Perhitungan beban biaya kemacetan didasarkan kepada perbedaan antara biaya marginal social cost dan marginal private cost dari suatu perjalanan Sugiono.G , 2008 . Kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu-lintas sangatlah besar, tetapi pada umumnya pengemudi atau pengguna fasilitas transportasi kurang menyadarinya. Kerugian ini meliputi pemborosan bahan bakar, waktu, dan tenaga Universitas Sumatera Utara dan ketidak nyamanan berlalu-lintas, serta biaya social atau eksternasi yang dibebankan pengemudi lain atau pihak ketiga Ofyar Z Tamin, 1998. Biaya akibat kemacetan lalu-lintas ini sebenarnya merupakan tambahan biaya perjalanan yang harus ditanggung oleh pengguna jalan akibat bertambahnya volume lalu-lintas dan waktu perjalanan. Komponen biaya perjalanan adalah volume lalu- lintas, waktu perjalanan, biaya operasi kendaraan BOK, dan nilai waktu perjalanan NW. Jadi, untuk ruas jalan yang sama maka biaya perjalanan akan meningkat jika volume lalu lintas dan waktu perjalanan pun ikut bertambah. Ada juga model kaitan antara kecepatan dengan biaya kemacetan , dimana model ini memiliki asumsi Basuki.M ,2008 : a Perbedaan tingkat kecepatan lambat dan cepat . b Kecepatan tiap kendaraan tidak dibuat berdasarkan tingkat lalu lintas . c Tidak menggunakan satuan penumpang . d Biaya kemacetan cenderung nol jika kecepatannya sama. e Kendaraan tidak saling mendahului. Sehingga dari asumsi di atas , dapat juga dirumuskan suatu perumusan model untuk menghitung biaya kemacetan melalui persamaan 2 , sebagai berikut : C = N ��� + �1 − � � � �′�T…………………………….. II.20 Dimana : C = Biaya kemacetan rupiah . N = Jumlah kendaraan kendaraan. G = Biaya operasional kendaraan Rpkend.Km. A = Kenderaan dengan kecepatan eksisting Kmjam . Universitas Sumatera Utara B = Kendaraan dengan kecepatan ideal Kmjam . V’ = Nilai waktu perjalanan kendaraan cepat Rpkend.jam. T = Jumlah waktu antrian jam. Universitas Sumatera Utara

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Tahapan Kerja Penelitian Secara umum penelitian ini dilakukan dengan melalui beberapa tahapan kerja seperti terlihat dalam bagan aliran di bawah ini : Gambar III.1 Alur Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian 1. Penelitian ini dimulai dengan proses identifikasi masalah kemudian dirumuskan menjadi tujuan penelitian, seperti yang telah dijelaskan pada bab I 2. Setelah dirumuskan tujuan penelitian, tahapan berikutnya adalah survey pendahuluan untuk menentukan ruang lingkup pembahasan dan pembatasan masalah yang akan dibahas, Indentifikasi data yang diperlukan, teknik pengumpulan data, termasuk waktu pelaksanaan survey.Survey pendahuluan ini juga ditunjang dengan literature dari berbagai sumber dan rujukan beberapa studi terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini. Identifiksi Masalah Penentuan Tujuan Penelitian Pendahuluan Studi Literetur -Pembatasan Masalah - Identifikasi Kebutuhan data Karakteristik jalan Karakteristik kemacetan Survey - Volume lalu-lintas, waktu tempuh, hambatan samping tundaan, kecepatan tunda. - Geometrik jalan, arus lalu- lintas, kecepatan rata Analisa Kinerja Penerununan kecepatan Perhitungan BOK Eksternal cost Nilai waktu Kesimpulan Analisa biaya kemacetan Universitas Sumatera Utara 3. Tahapan pelaksanaan survey adalah proses pengumpulan data yang akan diolah sehingga dapat di gunakan sebagai input dalam proses analisis selanjutnya. 4. Survey pertama yang akan dilakukan adalah survey lalu lintas, dimana untuk meninjau kondisi jalan untuk mendapatkan data geometric jalan, besarnya arus lalu lintas, dan waktu tempuh kendaraan sepanjang ruas jalan yang ditinjau. Data-data tersebut akan digunakan untuk mencari tingkat kinerja dari ruas jalan yang berupa kecepatan arus bebas yang dihasilkan melalui perhitungan Manula Kapasitas Jalan Indonesia MKJI dan kecepatan rata- rata ruang .Kemudian kecepatan arus bebas dan kecepatan ruang yang didapat itu, digunakan kembali sebagai input untuk dimasukkan kedalam persamaaan untuk mendapatkan Biaya Operasi Kendaraan BOK dengan model VOC- HDM. 5. Menentukan eksternal cost dari hasil perhitungan BOK yang disebabkan adanya kemacetan di daerah yang ditinjau. 6. Tahapan terakhir dalam penelitian ini adalah menganalisis besarnya nilai eksternal cost darikemacetan yang terjadi pada daerah sekitar kawasan Sumber Jalan Padang Bulan dan beban yang diberikan bagi pengguna kendaraan pribadi, sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan. Selanjutnya berdasarkan kesimpulan tersebut dapat dihasilkan rekomendasi untuk pihak- pihak terkait dengan ini. III.2 Identifikasi Variabel Penelitian Universitas Sumatera Utara Beberapa varieabel penelitian yang berkaitan dengan perhitungan Biaya Operasi Kendaraan BOK yang harus ditanggung oleh pemilik kendaraan pengguna kendaraan pribadi yang disebabkan adanya penerunan kecepatan diruas jalan yang disebabkan adanya hambatan-hambatan. Beberapa variable yang berkaitan dengan operasi kendaraan adalah data volume lalu lintas untuk setiap kendaraan dan kecepatan rata-rata dari kendaraan tersebut. III.3 Teknik pengumpulan data Data yang diperlukan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok data, yaitu data karakteristik lalu lintas serta jalan dan karakteristik kemacetan. Jenis data yang diperlukan adalah sebagai berikut : Tabel III.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas Nama data Jenis data Teknik Pengumpulan Data Kegunaan Data Geometrik jalan: - Lebar jalan - Bahu jalan - Segmen pengamatan hambatan samping Data Primer Observasi Identifikasi dan pembatasan masalah Arus Lalu Lintas Data Primer Survey on board Menghitung arus lalu lintas Kecepatan Data Primer Survey MCO Mendapatkan besarnya kecepatan kendaraan v Tabel III.2 Kebutuhan Data Kemacetan Nama Data Jenis data Teknik pengumpula Data Kegunaan data Karakteristik Data Primer Observasi Menghitung Universitas Sumatera Utara Kemacetan : - Volume lalulintas - Tundaan Hambatan samping - Kecepatan tunda nilai biaya kemacetan III.3.1 Survey Karakteristik Jalan

1. Survey Geometrik Jalan

Pengumpulan data geometrik jalan dilakukan langsung di lokasi survey dengan mengukur lebar jalan dan lebar trotoar, serta data-data lain tentang ruas jalan yang berhubungan dengan penelitian ini. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan meteran.

2. Survey arus lalu lintas

Survey arus lalu lintas dengan melakuakan pencatatan jumlah kendaraan yang terklasifikasi. Setiap kendaraan yang lewat pada pos pengamanan yang dihitung berdasarkan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang dihitung dibedakan menjadi mobil kecil,minibus, sepeda motor, angkot, dan pick up dengan interval waktu yang digunakan per jam.

3. Survey kecepatan

Survey kecepatan kendaraan dilakukan dengan cara melakukan pengamatan langsung dengan mobil bergerak. Kecepatan kendaraan dihitung dengan melewati 2 titik patok yang telah ditentukan dimana survey yang dilakukan setiap lima belas menit dan rata-rata kecepatan diambil untuk periode per jam. III.3.2 Survey Karakteristik Kemacetan Universitas Sumatera Utara 1.Volume Lalu Lintas Pengumpulan data volume lalu-lintas atau banyaknya kendaraan yang lewat pada garis pengamatan dilakukan dengan cara mencatat semua kendaraan yang melewati garis injak melintang pada pos pengamatan selama waktu pengamatan dibantu dengan pemakaian alat hitung manual couter. 2.Hambatan Samping Pengumpulan hanbatan samping di lapangan dilakukan dengan menghitung jenis aktifitas samping ruas jalan Padang Bulan, sebagai lokasi penelitian. Pelaksaan survey pengambilan data hambatan samping ini dilakuakan dengan mengamati dan mencatat segala aktifitas samping jalan yang terjadi selama periode waktu pengamatan. 3.Kecepatan Tunda Pengumpulan data kecepatan tunda hamper sama seperti survey volume lalu-lintas, dilakukan dengan mengamati dan mencatat semua kendaraan yang melewati garis pada pos pengamatan. Maka waktu dari masing-masing kendaraan yang dipengaruhi oleh hambatan samping. Dari data tersebut kemudian dibandingkan dengan tingkat kecepatan antara ruas jalan yang berbeda tersebut. III.4 Lokasi Survey Penelitian ini mengambil studi kasus menghitung biaya kemacetan pada kawasan Sumber Jalan Padang Bulan Medan. Lokasi survey terdapat pada kawasan sumber depan kampus AMIK MBP, dan rumah makan Ayam Penyet Jakarta. III.5 Waktu Survey 6. Survey pada kondisi macet meliputi survey karakteristik lalu lintas jalan dan survey kemacetan. Survey inu dilakukan pada saat yang bersamaan, yaitu Universitas Sumatera Utara pada jam sibuk dan pada jam normal pada pukul 06.30 – 09.30 WIB, jam 10.30-12.30 WIB, 13.30-15.30 WIB, 16.30-19.30 WIB, dan 20.30-21.30 WIB. III.6 Teknik Pengolahan Data Berdasarkan data yang dikumpukan maka pengolahan data yang dilakukan secara umum terbagi atas 4 bagian yaitu : a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu lintas harian b. Pengolahan data yang berkaitan dengan kondisi ruas jalan c. Penentuan waktu jam puncak, karakteristik lalu lintas pada jam puncak d. Perhitungan biaya kemacetan III.6.1 Pengolahan Data Volume Lalu-Lintas Dalam selang waktu lima menit jumlah kendaraan yang melintas dititik pengamatan dihitung sesuai dengan peruntukan lembar kerja lapangan. Dari hasil perhitungan masing-masing kendaraan dapat diketahui jumlah total jenis kendaraan yang dicatat dan jumlah total dari keseluruhan kendaraan. Selanjutnya sesuai dengan ketentuan konversi terhadap kendaraan mobil penumpang, jumlah masing-masing kendaraan tersebut selanjutnya akan dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang, yang dikelompokkan dalam total kendaraan bermotor pula. Perhitungan dilakukan secara terus-menerus untuk semua data kendaraan yang masuk pada keseluruhan jam pengamatan sehingga didapat susunan data volume kendaraan pada setiap interval waktunya. Universitas Sumatera Utara III.6.2 Pengolahan Data Hambatan Samping Periode pengukuran untuk pengamatan data hambatan samping dilakukan dalam waktu selang 5 menit, masing-masing jenis aktifitas hambatan samping dihitung, besarnya hambatan samping dari suatu ruas jalan merupakan jumlah total masing-masing aktifitas samping jalan setelah dilkalikan factor bobot masing- masing. III.6.3 Pengolahan Data Kecepatan Tunda Periode pengukuran untuk pengamatan data kecepatan ini adalah sama seperti data volume lalu-lintas, yaitu setiap periode 15 menitan, berdasarkan pada jarak dan waktu tempuh yang sudah diketahui. Masing-masing kendaraan yang melewati semua titik pengamatan lalu dibandingkan tingkat kecepatan antara ruas jalan berbeda. III.6.4 Perhitungan Biaya Kemacetan Berdasarkan BOK Pada tahap ini perhitungan biaya peningkatan BOK merupakan biaya kemacetan yang harus dikeluarkan oleh kendaraan yang melintas yang tidak melakukan parker, terhambat oleh kemacetan di ruas Jalan Padang Bulan kawasan Sumber. Perhitungan dilakukan dengan menggunakan VOC-HDM. Adapun komponen BOK adalah : 1. Biaya kendaraan sedan, minibus, angkot, sepeda motor, dan pick up 2. Biaya konsumsi bahan bakar bensin dan solar 3. Biaya konsumsi minyak pelumas disesuaikan dengan merek pelumas Universitas Sumatera Utara 4. Biaya pemakaian ban disesuaikan dengan tipe ban 5. Biaya service pemeliharaan pekerja bengkel III.6.4.1 Perhitungan Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak Untuk menghitung biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk suatu jenis kendaraan, dapat dilakukan tahapan sebagai berikut : a. Pengumpulan data kondisi jalan kondisi lalu-lintas b. Penentuan jenis kendaraan dan jenis bahan bakar minyak, kendaraan akan dikaji berhubungan dengan jenis bahan bakar minyak yang digunakan. c. Pengumpulan data harga bahan bakar minyak dan perhitungan harga satuan dari BBM d. Pengumpulan data profil kecepatan rata-rata. e. Pengumpulan data geometri tanjakan turunan bila ada. Apabila data tidak tersedia gunakan nilai-nilai tipikal yang tersedia. f. Perhitungan tingkat konsumsi bahan bakar minyak. Tingkat kosumsi bahan bakar minyak dalam literkm untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengikuti persamaan II.7 yang sesuai dan memasukkan nilai-nilai peubah yang diperoleh dari hasil pengukuran ke dalam tersebut. g. Hitung besaran biaya konsumsi bahan bakar minyak. Besaran biaya bahan bakar minyak dalam rupiahkm untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dan dapat dihitung dengan mengalikan besaran tingkat konsumsi bahan bakar minyak dengan harga satuannya. III.6.4.2 Perhitungan Biaya Konsumsi Oli Universitas Sumatera Utara Untuk menghitung biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut, yaitu : a. Penentuan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang akan dikaji berhubungan dengan jenis dan harga oli yang digunakan. b. Pengumpulan data harga oli. c. Perhitungan tingkat konsumsi oli. Tingkat konsumsi oli dalam literrkm untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengikuti rumus persamaan II.8 dan II.9 dan memasukkan nilai-nilai peubah yang diperoleh dari hasil pengukuran ke dalam persamaan tersebut. d. Perhitungan besaran biaya konsumsi oli. Biaya konsumsi oli dalam rupiahkm untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengalikan konsumsi oli bahan bakar minyak dengan harga satuannya seperti pada persamaan II.8 III.6.4.3 Perhitungan Biaya Konsumsi Suku Cadang Untuk menghitung besaran biaya pemeliharaan untuk suatu jenis kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut : a. Penentuan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang akan dikaji berhubungan dengan harga kendaraan yang digunakan. b. Pengumpulan data harga kendaraan. c. Penentuan nilai kerataan jalan. Pengumpulan data kekasaran jalan dapat dilakukan secara langsung dengan menggunakan alat pengukur kerataan jalan dalam satuan IRI mkm. Universitas Sumatera Utara d. Perhitungan nilai konsumsi suku cadang. Konsumsi suku cadang kendaraan setiap jenis kendaraan yang dikaji, dihitung dengan mengikuti persamaan II.11 e. Perhitungan biaya konsumsi suku cadang dengan persamaan II.11. Biaya konsumsi suku cadang untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji, dihitung dengan mengalikan nilai kosumsi suku cadang dengan harga kendaraan baru seperti pada persamaan II.11. III.6.4.4 Perhitungan Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan Untuk menghitung besaran biaya upah pemeliharaan untuk suatu jenis kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut, yaitu : a. Penentukan jenis kendaraan. Jenis kendaraanyang akan dikaji berhubungan dengan jumlah tenaga pemeliharaan kendaraan yang digunakan. b. Pengumpulan harga satuan upah tenaga pemeliharaan kendaraan. Harga satuan upah tenaga pemeliharaan dapat diperoleh melalui survey penghasilan tenaga perbaikan kendaraan. Survey upah dapat dilakukan melalui survey langsung di bengkel atau mendapatkan data melalui instasional seperti Dianas Tenaga Kerja. c. Perhitungan kebutuhan jam pemeliharaan. Kebutuhan jam pemeliharaan setiap jenis kendaraan yang akan dikaji dapat dihitung dengan mengikuti persamaan II.12 dan II.113 dan memasukkannya kedalam rumus persamaan berikut. d. Perhitungan biaya upah pemeliharaan kendaraan. Biaya upah pemeliharaan kendaraan untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan Universitas Sumatera Utara mengalikan kebutuhan jam pemeliharaan dengan harga satuan upah pemeliharaan seperti pada persamaan II.13. III.6.4.5 Perhitungan Biaya Konsumsi Ban Untuk menghitung besaran biaya kosumsi ban untuk suatu jenis kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut, yaitu : a. Penentuan ruas jalan. b. Penentuan jenis kendaraan dan jenis ban c. Pengumpulan data harga ban. d. Pengumpulan data kerataan jalan dapat dilakukan secara langsung dengan menggunakan alat pengukuran atau data sekunder dalam satuan IRI. e. Pengumpulan data geometri tanjakan turunan dan deerajat tikungan. Data geometri tanjakanturunan dan derajat tikungan dapat diperoleh dari pengukuran dengan menggunakan alat pengukuran geometri jalan dan dihitung dengan persamaan II.14 dan II.15. Gunakan data sekunder atau nilai tipikal apabila data aktual tidak tersedia. f. Perhitungan tingkat konsumsi ban. Tingkat kosumsi ban dalam EBB1000km untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengikuti rumus II.15 dan memasukkan nilai-nilai peubah diperoleh dari hasil pengukuran. g. Perhitungan besaran biaya konsumsi ban. Besaran biaya ban dalam rupiahkm untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dihitung dengan mengalikan kosumsi ban dengan harga satuannya dengan menggunakan persamaanII.16. Universitas Sumatera Utara III.7 Teknik Analisis dan Pembahasan Pada tahapan ini akan dilakukan analisis terhadap hasil pengolahan data. Analisis yang dilakukan berupa analisis external cost dan dampak kemacetan terhadap tingkat pelayanan jalan. III.8 Penarikan Kesimpulan Tahap akhir di mana pengolahan data dapat dilakukan analisis akhir sehingga ditarik kesimpulan dan saran. Kemudian berdasarkan kesimpulan yang diperoleh akan dicoba memberikan suatu rekomendasi bagi pihak yang terkait. Universitas Sumatera Utara

BAB IV ANALISA DATA