Analisa Biaya Kemacetan Kendaraan Pribadi Di Kawasan Sumber Universitas Sumatera Utara ( studi kasus : JL. Padang Bulan Medan ).

(1)

ANALISA BIAYA KEMACETAN KENDARAAN PRIBADI DI

KAWASAN SUMBER UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

( Studi Kasus : Jl. Padang Bulan Medan )

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

05 0404 060

MUFAZZIL YUSRA

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2012

(2)

KATA PENGANTAR

Dengan segala kerendahan hati, saya panjatkan puji dan syukur kepada ALLAH SWT, karena hanya dengan berkat dan karunia - Nya saya dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini.

Adapun tugas akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. Judul Tugas Akhir ini adalah : “Analisa Biaya Kemacetan

Kendaraan Pribadi Di Kawasan Sumber Universitas Sumatera Utara ( studi kasus : JL. Padang Bulan Medan )”.

Dalam penulisan skripsi ini, tidak lepas dari bantuan berbagai pihak. Maka pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan ucapan terima kasih yang setulusnya kepada :

1. Bapak Medis Surbakti.ST.MT, sebagai pembimbing dalam penulisan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, sebagai kordinator Tugas Akhir Sub Jurusan Transportasi .

3. Bapak Prof. Dr. Ing Johannes Tarigan sebagai Ketua Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU.

4. Bapak Ir. Syahrizal, MT, sebagai Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik USU. 5. Bapak, Ibu Dosen dan seluruh staf dan pengawai Departemen Teknik Sipil

(3)

6. Seluruh rekan – rekan saya mahasiswa Angkatan 2005 Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini Penulis menyampaikan terima kasih dan penghargaan setinggi – tingginya kepada Orang tua penulis, Bapak Ir.Zakaria.AR dan Ibu Agustinawati. Spd yang telah banyak memberikan kasih sayang, semangat, Doa, begitu juga materil serta kesabaran selama ini menunggu sampai akhirnya sekarang penulis dapat menyelesaikan studi penelitian tugas akhir ini. Dan kepada adik – adik saya : Nurfarahin, Nabila Azzahra, dan M.Ilham Akbar terima kasih untuk doa dan dukungannya.

Penulis menyadari banyak kekurangan pada tulisan ini dan masih jauh dari kesempurnaan. Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan Tugas Akhir ini.

Akhir kata, penulis berharap kiranya tulisan ini dapat memberikan manfaat bagi penulis dan juga bagi para pembacanya.

Medan, Januari 2012 Penulis,

05 0404 060 MUFAZZIL YUSRA

(4)

ABSTRAK

Masalah kemacetan pada suatu ruas jalan sering terjadi pada daerah perkotaan. Kemacetan lalu lintas mempunyai akibat yang sangat besar apabila kita cermati. Yang selalu menjadi pokok permasalahan adalah soal pemborosan bahan bakar. Sebagai salah satu contohnya adalah jalan Padang Bulan dimana mempunyai peranan yang penting dalam mendukung sektor-sektor perdagangan, perkantorn, dan pendidikan, dan juga jasa yang semuanya ini akan berjalan baik apabila sarana mendukung dan cukup memadai. Suatu jalan Apabila volume arus lalulintas sudah hampir mendekati atau melebihi kapasitas jalan yang akan menimbulkan suatu kemacetan sehingga perjalanan sudah tidak nyaman lagi.

Jalan Padang bulan merupakan salah satu jalan di kota Medan yang mengalami kemacetan yang diakibatkan aktivitas pergerakan yang menumpuk pada sektor pendidikan dan perdagangan. Dari pengamatan di lokasi diketahui terjadi penurunan kinerja yang diindikasikan dengan berkurangnya kecepatan, kemacetan khususnya pada jam-jam sibuk yaitu pada jam 17.30-18.30 WIB

Berdasarkan permasalahan diatas maka peneliti mencoba untuk menganalisis besaran biaya kemacetan kendaraaan pribadi pada kawasan Sumber Universitas Sumatera Utara dengan tujuan melalui studi ini akan mengetahui nilai kerugian yang ditimbulkan akibat terjadinya kemacetan pada kawasan tersebut di atas.

Dari hasil Analisis didapat adanya kemacetan pada ruas Jalan Padang Bulan yang disebabkan oleh arus lokal yaitu aktivitas pendidikan dan perdaganagan buakan arus menerus apalagi pada jam-jam sibuk. Pada penelitian ini nilai kerugian akibat adanya kelambatan arus lalu lintas yang terjadi pada Jl. Padang Bulan kawasan Sumber adalah sebesar Rp.2.298.791,- per jam/kendaraan. Kerugian ini berupa bertambahnya biaya operasional kendaraan yang semestinya tidak perlu dikeluarkan apabila kecepatan bisa mencapai kecepatan desain perencanaan.

Rekomendasi yang dapat diberikan bagi pemerintah adalah perlu adanya penertiban angkutan umum terutama pada jam aktivitas keluar dan masuk pendidikan, mengurangi hambatan samping.

(5)

DAFTAR ISI

Halaman Kata Pengantar...i Abstrak...iii Daftar Isi...iv Daftar Tabel...vii Daftar Gambar...x Daftar Grafik...xi Daftar lampiran...xii

BAB I Pendahuluan...1

I.1 Umum... ...1

I.2 Latar Belakang... ..2

I.3 Perumusan Masalah... .3

I.4 Tujuan Penelitian... ...4

I.5 Batasan Penelitian... .. 4

I.6 Pengumpulan Data... ...5

I.7 Sistematika Penulisan... ... 6

BAB II Tinjauan Pustaka... ...8

II.1 Pengertian Kemacetan Lalu Lintas...8

II.1.1 Transportasi... ..9

II.1.2 Teknik Perlalu-Lintasan...10

II.1.3 Karakteristik Volume Lalu Lintas...11

II.1.4 Tundaan...11

II.1.5 Hambatan Samping...12

II.1.6 Karakteristik Arus Lalu Lintas...13

II.2 Biaya Dalam Sistem Transportasi...18

II.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)...19

II.3.1 Biaya Konsumsi Bahan Bakar...21

II.3.2 Biaya Konsumsi Oli... 24

II.3.3 Biaya Konsumsi Suku Caadang...26

II.3.4 Biaya Upah Tenaga Pemeliharaan...29

II.3.5 Biaya Konsumsi Ban...32

II.4 Nilai Waktu...32

II.5 Biaya Yang Ditimbulkan Akibat Kemacetan Lalu Lintas...36

BAB III Metodologi Penelitian...40

III.1 Tahapan Kerja Penelitian...40

III.2 Identifikasi Variabel Penelitian...42

III.3 Teknik Pengumpulan Data...42

III.3.1 Survey Karakteristik Jalan... 43

(6)

3. Survey Kecepatan...44

III.3.2 Survey karakteristik Kemacetan...44

1. Volume Lalu Lintas...44

2. Hambatan Samping... 44

3. Kecepatan Tunda...45

III.4 Lokasi Survey...45

III.5 Waktu Survey...45

III.6 Teknik Pengolahan Data...46

III.6.1 Pengolahan Data Volume Lalu Lintas...46

III.6.2 Pengolahan Data Hambatan Samping...47

III.6.3 Pengolahan Data Kecepatan...47

III.6.4 Perhitungan Biaya Kemacetan Berdasarkan BOK...47

III.6.4.1 Perhitungan Biaya Konsumsi Bahan Bakar...48

III.6.4.2 Perhitungan Biaya Konsumsi Oli...49

III.6.4.3 Perhitungan Biaya Konsumsi Suku Cadang.... ..49

III.6.4.4 Perhitungan Biaya Upah Pemeliharaan... ...50

III.6.4.5 Perhitungan Biaya Konsumsi Ban... ...51

III.7 Teknik Analisa dan Pembahasan... ... 52

III.8 Penarikan kesimpulan... ...52

BAB IV Analisa Data... ... ...53

IV.1 Pemilihan Rute Yang Dijadikan Objek Penelitian... ... ..53

IV.1.1 Karakteristik Ruas Jalan Padang Bulan... ...53

IV.1.2 Karakteristik Lalu Lintas Ruas Jalan Padang Bulan... ...54

IV.1.3 Data Kecepatan Kendaraan...61

IV.1.4 Penentuan Jam Puncak...65

IV.2 Perhitungan BOK Dasar...67

IV.3 Perhitungan BOK Per-Jam... 72

IV.4 Perhitungan Biaya Kemacetan...73

BAB V Kesimpulan dan Saran... ...80

V.1 Kesimpulan...80

V.2 Saran...82

Daftar Pustaka...xiii Lampiran

(7)

DAFTAR TABEL

Nomor Tabel Halaman

Tabel II.1 Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan...15

Tabel II.2 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas...16

Tabel II.3 Nilai ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi...19

Tabel II.4 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah...19

Tabel II.5 Aligment Vertikal Yang Direkomendasikan Pada Berbagai Medan...26

Tabel II.6 Nilai Tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi yang di Rekomendasikan...29

Tabel II.7 Nilai Tipikal �₀_�� _� 1... 31

Tabel II.8 Nilai Tipikal Tanjakan dan Turunan Pada Medan Jalan...32

Tabel III.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas...43

Tabel III.2 Kebutuhan Data Kemacetan...43

Tabel IV.1 Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Padang Bulan (Arah Simpang Pos)...55

Tabel IV.2 Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Padang Bulan (Arah Simpang Kampus)...57

Tabel IV.3 Total Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Padang Bulan...58

Tabel IV.4 Rata-rata Lalu Lintas Per-Jam di Ruas Jalan Padang Bulan (Arah Simpang Kampus)...60

Tabel IV.5 Rata-rata Lalu Lintas Per-Jam di Ruas Jalan Padang Bulan (Arah Simpang Pos)...62

Tabel IV.6 Rata-Rata Lalu Lintas Per-Jam di Ruas Jalan Padang Bulan...62

Tabel IV.7 Kecepatan Bebas Berdasarkan MKJI 1997 Pada Jalan Padang Bulan...63

Tabel IV.8 Kecepatan Rata-rata Per-Jam Pada Ruas Jalan Padang Bulan...64

Tabel IV.9 Proporsi Lalu Lintas Ruas Jalan Padang Bulan...66

Tabel IV.10 Kapasitas Jalan Tanpa On Street Parking Pada Ruas Jalan Padang Bulan Berdasarkan KAJI 1997...67

Tabel IV.11 Karakteristik Tingkat Pelayanan...68

Tabel IV.12 Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Tingkat Pelayanan...69

Tabel IV.12 Hasil Pehitungan BOK HDM III (dalam Rupiah/Km)...73

Tabel IV.12 BOK Tiap Jenis Kendaraan...74

(8)

DAFTAR GAMBAR

Nomor Gambar Halaman

Gambar I.1 Foto satelit di lokasi kawasan Sumber Jalan Padang Bulan...8

Gambar I.2 Skets Lokasi Survey...9

Gambar II.1 Hubungan Antara Kecepatan dan Arus Pada Jalan 4/2D...36

Gambar II.2 Estimasi Biaya Kemacetan...37

(9)

DAFTAR GRAFIK

Nomor Grafik Halaman Grafik II.1 Grafik Hubungan Antara Kecepatan, Arus lalu lintas, dan

Volume...14 Grafik IV.1 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas di Jalan Padang Bulan

Arah Simpang Pos...56 Grafik IV.2 Grafik Fluktuasi Volume Lalu Lintas di Jalan Padang Bulan

Arah Simpang Kampus...58 Grafik IV.3 Grafik Fluktuasi Total Volume Lalu Lintas di Jalan Padang

Bulan...60 Grafik IV.4 Grafik Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata Per-Jam Pada Ruas

Jalan Padang Bulan...64 Grafik IV.5 Hubungan Antara Volume Lalu Lintas dan Kecepatan Rata-

(10)

LAMPIRAN

LAMPIRAN A SURVEY VOLUME LALU LINTAS LAMPIRAN B SURVEY KECEPETAN LALU LINTAS LAMPIRAN C HASIL PERHITUNGAN KAJI

(11)

ABSTRAK

Rekomendasi yang dapat diberikan bagi pemerintah adalah perlu adanya penertiban angkutan umum terutama pada jam aktivitas keluar dan masuk pendidikan, mengurangi hambatan samping.

(12)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Kemacetan lalu lintas pada jalan perkotaan di kota-kota besar telah menjadi topik utama permasalahan di negara berkembang seperti Indonesia. Secara umum ada tiga faktor yang menyebabkan terjadinya kemacetan, yaitu terus bertambahnya kepemilikan kendaraan (demand), terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan raya dan fasilitas transportasi yang lainnya (supply), serta belum optimalnya pengoperasian fasilitas transportasi yang ada (Wahyuni.R, 2008 ).

Angkutan umum merupakan salah satu penyokong bagi pertumbuhannya perekonomian di daerah perkotaan, perannya dalam mendukung aktivitas masyarakat merupakan menjadi modal pertama dalam pemilihan masyarakat untuk memenuhi kebutuhannya bergerak bagi sebagian besar masyarakat khususnya masyarakat menengah kebawah. Angkutan umum juga menjadi komponen yang vital yang mempengaruhi sistem transportasi perkotaan. Namun, dibalik keistimewaannya tersebut angkutan umum juga menjadi sumber permasalahan umum terjadi kemacetan yang sering terlihat pada ruas-ruas jalan pada jam-jam puncak kegiatan.

Hal ini terjadi di kawasan Sumber jalan Padang Bulan. Pada jam-jam sibuk seperti di pagi hari, jalan tersebut akan mengalami kemacetan disebabkan oleh banyaknya angkutan umum yang berhenti untuk menurunkan penumpang yang merupakan mahasiswa yang ingin menuju kampus USU. Disisi lain kendaraan pribadi baik yang ingin menuju kekampus maupun yang ingin menuju ke kantor dan tempat kegiatan lainnya menumpuk pada ruas jalan tersebut .

(13)

Dengan meningkatnya jumlah kendaraan dan ruas jalan yang tidak memadai dan semakin padatnya arus lalu lintas pada jalan tersebut, sehingga permasalahan umum yang dapat di saksikan adalah kemacetan yang panjang. Dan tanpa disadari kemacetan yang terjadi akan sangat besar dampak pengaruhnya bagi aktivitas pemakai jalan. Mulai dari rasa jenuh juga terjadinya pemborosan pemakaian bahan bakar yang secara tidak langsung dapat terukur.

Sehingga layak diperhitungkan mengenai kerugian yang diakibatkan adanya kemacetan di ruas jalan pada kawasan ini baik itu aspek pengemudi .

I.2 Latar Belakang

Pertumbuhan wilayah di daerah perkotaan seperti kota Medan lebih cepat dibandingkan pertumbuhan wilayah di daerah pedalaman, hal ini menyebabkan kota Medan banyak menawarkan berbagai macam sarana seperti sekolah, rumah sakit, pusat perbelanjaan, perguruan tinggi, dan lapangan pekerjaan. Semua hal ini merupakan daya tarik yang sangat kuat bagi masyarakat. Dimana salah satu daya tariknya adalah terhadap Perguruan Tinggi ( Universitas Sumaters Utara ).

Dalam melakukan perjalanan dari daerah asal ke kampus USU atau sebaliknya pelaku perjalanan akan dihadapkan pada pilihan jenis moda transportasi, yaitu transportasi jalan (Angkutan umum kota (Angkot), bus (Damri) dan kendaraan pribadi ( mobil atau sepeda motor ). Pada waktu tertentu yang menjadi jam-jam puncak kegiatan, sering terjadi penumpukan aktivitas pemakaian jalan terutama pada jalan Padang Bulan yang merupakan salah satu akses jalan menuju kampus USU melalui kawasan Sumber, dimana bagi mahasiswa yang menggunakan kendaraan umum sering turun melalui kawasan tersebut, sehingga menyebabkan jalan tersebut

(14)

menjadi pusat pergerakan orang dan penumpukan kendaraan yang menyebabkan dampak terjadinya akumulasi beban lalu lintas dan penurunan tingkat pelayanan ruas jalan Padang Bulan. Menyebabkan kemacetan dan berimplikasi terhadap aktivitas pemakai jalan, yaitu pemakai kendaraan pribadi baik mobil ataupun sepeda motor.

I.3 Perumusan Masalah

Dalam Tugas Akhir ini, penulis mencoba untuk meneliti dan mengevaluasi biaya perjalanan yang di perkirakan pada saat kondisi macet, serta merumuskan besaran biaya kemacetan kendaraaan pribadi yang terjadi pada kawasan Pajak Sumber Jalan Padang Bulan masih dalam kawasan kampus Universitas Sumatera Utara.

I.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah :

1. Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas di jalan Jamin Ginting Padang Bulan pada kawasan Sumber.

2. Menganalisis kemacetan lalu-lintas di jalan Jamin Ginting Padang Bulan pada kawasan Sumber.

3. Menghitung nilai kerugian yang terjadi akibat kemacetan pada kawasan tersebut.

I.5 Batasan Penelitian

Pada penulisan Tugas Akhir ini, penelitian dititikberatkan kepada :

1. Objek penelitian dilakukan hanya pada transportasi darat berupa Kendaraan pribadi ( mobil / sepeda motor ) dan angkutan umum .

2. Penelitian dilakukan pada ruas jalan dalam kota, dimana pada penelitian ini dilakukan pada jalan Padang Bulan pada jam sibuk (peak hour) lalu lintasnya padat

(15)

dan tingkat pelayanannya berada dalam kondisi sangat jauh dari fungsi jalan sebenarnya.

3. Penelitian ini dilakukan dikarenakan sering terlihatnya kemacetan pada jalan Padang bulan kawasan Sumber dan perhitungan kerugian akibat adanya kemacetan hanya di batasi pada pemakaian kendaraan saja .

I.6 Pengumpulan Data

1. Pengambilan data lapangan untuk analisis penelitian ini, dilakukan untuk mendapatkan data arus lalu-lintas (volume) yang melintasi jalan Padang Bulan Kawasan Sumber, data kecepatan pada ruas jalan padang bulan baik dalam kondisi terjadi kemacetan maupun kondisi normal.

2. Pengambilan data di atas dilaksanakan selama 2 hari, yaitu pada hari –rabu-kamis. Dengan pertimbangan bahwa pada hari tersebut dianggap dapat mewakili kondisi arus lalu-lintas yang padat dengan aktifitas kegiatan / hari kerja

3. Pengumpulan data dilakukan selama 14 jam yaitu pada jam-jam sibuk (peak hour), dimana pada jam 07.00 – 09.30 WIB, jam 10.00-12.00 WIB, 13.00-15.00 WIB, 16.00-19.00 WIB, dan 20.00-21.30 WIB.

4. Survey primer yang dilakukan terdiri dari : survey kecepatan rata-rata, survey arus lalu-lintas, dan survey inventarisasi jalan. Adapun lokasi survey berada di Jalan Padang bulan pada kawasan sumber yang meliputi depan pasar sumber dan pusat jajanan samping karona.

5. Survey yang dilakukan terdiri atas: a. Volume lalu lintas

b. Jenis dan jumlah kendaraan yang ada sebagai bahan inventarisasi perhitungan BOK.

(16)

d. Kecepatan kendaraan dihitung dengan kendaraan bergerak yaitu pengamatan pada ruas jalan tertentu.

e. Jumlah kendaraan menerus.

I.8 Sistematika Penulisan

Di dalam penulisan Tugas Akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Merupakan rancangan yang akan dilakukan yang meliputi tinjauan umum, latar belakang, perumusan masalah penelitian, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, hipotesa, dan sistematika penelitian.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Merupakan kajian dari berbagai literatur serta hasil studi yang relevan dengan pembahasan ini. Dalam hal ini diuraikan hal-hal tentang beberapa teori-teori yang berhubungan dengan kemacetan lalu lintas, baik secara langsung maupun secara umum, seperti pengertian kemacetan lalu lintas, transportasi, teknik lalu lintas, tundaan, hambatan samping, jaringan jalan, dan Biaya Operasional Kendaraan dan tata urutan perhitungan Biaya Kerugian yang diakibatkan adanya kemacetan.

(17)

Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini, termasuk pengambilan data, langkah penelitian, analisa data, serta pemilihan wilayah penelitian.

BAB IV ANALISIS DATA

Berisikan pembahasan mengenai data-data yand dikumpulkan, kemudian dianalisis, sehingga dapat diperoleh hasil perhitungan dan kesimpulan hasil yang mendasar.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan penutup yang berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya dan saran mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan.

(18)

Gambar I.1 Foto satelite di lokasi kawasan Sumber Jalan Padang Bulan

(19)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA II.1 Pengertian Tentang Kemacetan Lalu lintas

Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak lambat ( Ofyar Z Tamin, 2000).

Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997).

Kemacetan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (Level of Service), pada saat LOS < C.LOS < C, kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan samping yang timbul dan kebebasan bergerak relative kecil. Pada kondisi ini volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8 ( V/C > 0,8 ).

Dan pada akhirnya nilai LOS sudah mencapai tingkat pelayanannya, maka aliran lalu lintas menjadi tidak stabil sehingga terjadi tundaan berat, yang disebut kemacetan lalu lintas (Ofyar Z Tamin, 1998).

(20)

Menurut morlok (1981), transportasi adalah memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi dikatakan baik, apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini, yaitu kondisi prasarana (jalan), sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut (Budi D.Sinulingga, 1999).

II.1.2 Teknik Perlalu-lintasan ( Traffic Engineering)

Suatu transportasi dikatakan baik, apabila waktu perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan, frekuensi pelayanan cukup, aman bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan yang nyaman. Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti itu sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi, yaitu kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringannya dan kondisi sarana (kendaraan), serta yang tak kalah pentingnya ialah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut.

Untuk mengetahui tentang transportasi kota dalam aspek perencanaan dan pelaksanaannya, maka penting sekali untuk memahami aspek teknik perlalu lintasan (Traffic Enginering), teknik lalu lintas angkutan darat meliputi: karakteristik volume lalu lintas, kapasitas jalan, satuan mobil penumpang, asal dan tujuan lalu lintas, dan pembangkit lalu lintas ( Budi D.Sinulingga, 1999).

(21)

Di dalam suatu perlalu-lintasan dikenal lalu lintas Harian (LHR) atau AADT (Average Annual Daily Traffic) yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara rata-rata dalam sehari (24 jam) pada suatu ruas jalan tertentu, besarnya LHR akan menentukan dimensi penampang jalan yang akan di bangun. Volume lalu lintas ini bervariasi besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam sehari, seminggu maupun sebulan dan setahun. Di dalam satu hari biasanya terdapat dua waktu jam sibuk, yaitu pagi dan sore hari. Tapi ada juga jalan-jalan yang mempunyai variasi volume lalu lintas agak merata. Volume lalu lintas selama jam sibuk dapat digunakan untuk merencanakan dimensi untuk menampung lalu lintas. Makin tinggi volumenya, makin besar dimensi yang diperlukan. Suatu volume yang over estimate akan membuat perencanaan menjadi boros, sedangkan volume yang under estimate akan membuat jaringan jalan cepat mengalami kemacetan, sehingga memerlukan pengembangan pula.

II.1.4 Tundaan

Tundaan adalah waktu yang hilang akibat adanya gangguan lalu-lintas yang berada diluar kemampuan pengemudi untuk mengontrolnya. Tundaan terbagi atas dua jenis, yaitu tundaan tetap (fixed delay) dan tundaaan operasional (operational delay) ( pignatoro, 1973).

a. Tundaan tetap (fixed delay)

Tundaan tetap adalah tundaan yang disebabkan oleh peralatan control lalu lintas dan terutama terjadi pada persimpangan. Penyebabnya adalah lampu lalu lintas, rambu-rambu berhenti, simpang prioritas (berhenti dan berjalan), penyeberangan jalan sebidang dan persimpangan rel kereta api

(22)

b. Tundaan operasional (operational delay)

Tundaan operasional adalah tundaan yang disebabkan oleh adaanya gangguan di antara unsure-unsur lalu-lintas sendiri. Tundaan ini berkaitan dengan pengaruh dari lalu-lintas (kendaraan) lainnya. Tundaan operasional itu sendiri terbagi atas dua jenis, yaitu:

1. Tundaan akibat gangguan samping (side friction), disebabkan oleh pergerakan lalu-lintas lainnya, yang mengganggu aliran lalu-lintas, seperti kendaraan parkiran, pejalan kaki, kendaraan yang berjalan lambat, dan kendaraan keluar masuk halaman karena suatu kegiatan. 2. Tundaan akibat gangguan di dalam aliran lalu-lintas itu sendiri

(internal friction), seperti volume lalu-lintas yang besar dan kendaraan yang menyalip. Dan apabila ditinjau dari tingkat pelayanan jalan (LOS), tundaan mulai terjadi pada saat LOS < C.LOS < C artinya adalah saat kondisi arus lalu lintas mulai tidak stabil, kecepatan operasional menurun relative cepat akibat hambatan yang timbul dan kebebasan bergerak yang relatif kecil. Pada kondisi ini volume-kapasitas lebih besar atau sama dengan 0,8 .

(23)

Gambar II.1 Grafik hubungan antara kecepatan, arus lalu lintas dan volume

II.1.5 Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan umum atau kendaraan lain berhenti (bobot = 0,1), kendaraan masuk atau keluar sisi jalan (bobot=0,7), dan kendaraan lambat (bobot=0,4). Sedangkan untuk penentuan Kelas Hambatan Samping (SFC), dapat dilihat dari tabel II.1 .

Tabel II.1 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan perkotaan Kelas hambatan

samping (SFC)

Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m/jam (dua sisi)

Kondisi khusus

Sangat rendah VL <100 Daerah pemukiman, jalan dengan jalan samping.

Rendah L 100-299 Daerah pemukiman, beberapa

kendaraan umum,dsb. Sedang M 300-499 Daerah industri, beberapa took

disisi jalan.

Tinggi H 500-899 Daerah komersial, aktifitas sisi jalan yang tinggi

Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial dengan aktifitas pasar di samping jalan.

(24)

Sumber : Kemenhub NO.14 (2006)

II.1.6 Karakteristik Arus Lalu-Lintas

Dalam karakteristik dasar lalu lintas, pada dasarnya ditunjukkan oleh parameter arus lalu lintas (flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density). Karakteristik ini dapat diamati dan dipelajari pada tinjauan mikroskopik dan makroskopik. Kedua tinjauan ini menggunakan parameter yang berbeda. Kedua parameter tersebut dapat dilihat pada tabel II.2 .

Tabel II.2 Karakteristik Dasar Arus Lalu lintas Karakteristik

Arus Lalu Lintas

Mikroskopik (individu)

Makroskopik (kelompok)

Arus Waktu tempuh Tingkat arus

Kecepatan Kecepatan individual Kecepatan rata-rata

Kepadatan Jarak tempuh Tingkat kepadatan

Sumber : wahyuni,R (2008)

Pada analisis mikroskopik dilakuaka secara individu sedangkan analisis mikroskopik dilakukan dengan cara kelompok. Dalam penelitian ini dibahas mengenai analisis makroskopik, dimana karakteristik ini dapat dinyatakan dengan tingkat arus. Karakteristik arus secara makroskopik dapat dinyatakan sebagai kecepatan dari kelompok kendraan yang melintasi suatu titik pengamatan selama periode waktu tertentu.

Kapasitas dasar berdasarkan MKJI 1997 adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya.

Dan kapasitas nyata adalah kapasitas jalan yang sudah dipengaruhi oleh faktor-faktor lain yang tertuang dalam rumus :

(25)

Dimana :

C : Kapasitas

Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian

FCsp : Faktor penyesuaian terpisah

FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota

Volume adalah total jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen jalan selama interval waktu pengamatan. Volume dapat dinyatakan dalam tahunan, bulanan, harian, jam, atau bagian dari jam. Tingkat arus didefenisikan sebagai jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen ruas jalan interval satu jam. Volume dan tingkat arus berbeda, dimana volume adalah jumlah kendaraan hasil pengamatan selama satu interval waktu, sedangkan tingkat arus menggambarkan jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dalam interval waktu di bawah satu jam dan dinyatakan dalam satu jam (USHCM, 2000).

Dalam karakteristik arus lalu lintas terdapat faktor-faktor yang mempengaruhinya, salah satu nya adalah kendaraan. Pengelompokan kendaraan biasanya dilakuakan dengan berdasarkan berat, dimensi, dan karakreristik operasionalnya. Untuk jalan perkotaan pengelompokan jenis kendaraan dibagi menjadi sebagai berikut (Kemenhub NO.14, 2006) :

a. Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2,0 – 3,0 m ( seperti mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick up, dan truk kecil sesuai klasifikasi Bina Marga).

b. Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m, biasanya beroda lebih dari empat ( seperti bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi ).

(26)

c. Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga ( seperti sepada motor dan kendaraan beroda tiga yang sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).

d. Kendaraan tak bermotor (UM) adalah kendaraan yang menggunakan tenaga manusia atau hewan ( seperti becak, sepeda, kereta kuda, dan kereta dorong ).

Kendaraan dengan berbagai jenis, ukuran, dan sifatnya membentuk suatu arus lalu lintas. Keragaman ini akan membentuk karakteristik lalu lintas yang berbeda untuk tiap komposisinya dan berpengaruh terhadap arus lalu lintas secara keseluruhan. Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kenderaan rinagan terhadap kecepatan, kemampuan gerak dan ruang kendaraan ringan dalam arus lalu lintas disebut dengan ekivalen mobil penumpang(emp). Dan dapat dilihat dalam tabel II.3 dan II.4 sebagai berikut :

Tabel II.3 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe jalan Arus lalu lintas total Dua Lajur (kend/jam)

Emp

HV MC

Lebar jalur lalu lintas Wc (m)

≤ 6 >6

Dua lajur tak berbagi (2/2 UD)

< 1800

≥ 1800 1,3 1,3

0,5 0,35 0,40 0,25 Dua lajur tak berbagi (4/2 UD) < 3700

≥ 3700 1,3 1,2

0.40 0,25 Sumber : Kemenhub NO.14(2006)

Tabel II.4 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tipe jalan Arus Lalu Lintas Per lajur (kend/jam)

Emp

HV MC

Dua lajur satu arah (2/1) dan

Empat lajur terbagi (4/2D) 0 ≥ 1050 1,3 1,3 0,4 0,25

(27)

Tiga lajur satu arah (3/1) dan

Enam lajur terbagi (6/2D)

≥ 1100

1,3 1,3

0,40 0,25 Sumber : Kemenhub NO.14(2006)

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan kilometer per jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran kinerja lalu lintas dari sistem eksisting, dan kecepatan adalah variabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan dari fsilitas baru. Hampir semua model analisis dan simulasi lalu lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran perencangan, permintaan dan pengontrolan sistem jalan.

1. Kecepatan Bebas

Rumus yang digunakan untuk kecepatan arus bebas adalah berdasarkan Kemenhub NO.14(2006) dengan rumus :

Fv = (Fvo+FVw) x FFsf x FFVcs…………(II.3) Dimana :

Fv : Kecepatan arus bebas (km/jam) Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas FFsf : faktor penyesuaian hamabatan samping FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota

2. Kecepatan rata-rata

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu.

II.2 Biaya Dalam Sistem Transportasi

Didalam system transportasi trdapat beberapa konsep biaya, salah satu dari biaya tersebut adalah biaya social ayau Social Cost ( S.Sopan,2007 dikutip oleh wahyuni. R, 2008). Biaya social dari suatau fasilitas adalah biaya yang harus ditanggung oleh bukan pengguna fasiitas akibat penggunaan fasilitas oleh pihak

(28)

lain.Secara umum biaya social disebut juga dengan biaya eksternal dari suatu fasilitas, walaupun pada beberapa literatur artinya memiliki perbedaan.

Berikut ini beberapa konsep umum tentang eksternal cost, yaitu ( dikutip dari wahyuni.R, 2008) :

1. Biaya eksternal adalah biaya yang disebabkan oleh suatu aksi yang dilakukan oleh orang lain yang tidak memiliki kepentingan untuk melakukan aksi tersebut. Biaya eksternal akan menjadi masalah apabila pelakunya hanya menyadari biaya dan keuntungan dalam mengambil keputusan untuk melakukan aksi, tetapi terdapat biaya eksternal yang tidak diperhitungkan, dan nilainya lebih besar daripada keuntungan yang diperoleh. ( Friedman, David D. 2004)

2. Biaya eksternal adalah semua biaya yang dibebankan kepada pihak lain dan tidak dirasakan oleh pihak yang melakuakan aktivitas yang membangkitkan biaya tersebut. ( R, Elvik. 1994 ).

3. Biaya eksternal biasa didefenisikan sebagai biaya yang timbul akibat aktivitas manusia, dimana pihak yang bertanggung jawab atas aktifitas tersebut, tidak sepenuhnya memperhitungkan dampaknya terhadap pihak lain akibat perbuatannya.

Secara umum dapat disimpulkan biaya eksternal adalah biaya yang ditimbulkan akibat adanya kegiatan yang ditanggung oleh pihak ketiga yang sama sekali tidak terlibat langsung dengan kegiatan tersebut.

Dalam kajian ini , biaya eksternal berupa pemborosan biaya transportasi pengguna jalan , dimana pada kajian ini mempertimbangkan bagi pengguna kendaraan pribadi yang disebabkan oleh kemacetan pada kawasan sumber Jl. Padang

(29)

Bulan Medan. Biaya transportasi yang diperhitungkan berupa biaya operasi kendaraan (BOK).

II.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Dalam kajian ini, terdapat beberapa macam model yang digunakan untuk memperoleh biaya operasi kendaraan (BOK), dalam hal ini ada beberapa analisis model yang digunakan yaitu HDM-VOC ( Highway Design and Maintenance Standart Vehicle Operating Cost ). Model yang dikembangkan oleh World Bank pada tahun 1994 dimana model ini terdiri dari banyak persamaan yang memperkirakan biaya kecepatan kendaraan, bahan bakar, roda kendaraan, pemakaian onderdil, dan biaya operasi lainnya pada berbagai kondisi dan karakteristik jalan.

Untuk melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan dengan VOCM-HDM, diperlukan sekumpulan data yang mencakup :

1) Karakteristik dan kondisi jalan, yaitu : jenis permukaan, tingkat kekasaran permukaan, gradient, curvature dan superelivasi, tinggi jalan, serta jumlah lajur jalan.

2) Kendaraan representasi dan karakteristik kendaraan, yaitu : tare weight, payload, maximum driving power, maximum braking power, kecepatan optimum, luas muka, putaran mesin, energy efficiency factor, dan fuel adjustment factor.

3) Karakteristik operasi ( utilitas ), terutama pemakaian kendaraan dan pemakaian ban.

(30)

4) Unit-unit biaya, yaitu harga kendaraan baru, bahan bakar, minyak pelumas, harga ban baru, awak kendaraan, biaya keterlambatan, suku bunga tahunan, dan overhead.

Dalam perhitungan besaran biaya operasi kendaraan jalan perkotaan di Indonesia, masih diperlukan upaya kalibrasi atau penyesuaian data dengan kondisi lokal. Dimana kalibrasi data dengan kondisi lokal dilakuaka secara terbatas dengan menguraikan jenis-jenis data yang dikumpulkan dalam kegiatan penelitian ini.

Unit observasi dalam penelitian ini adalah kendaraan pribadi, yaitu kendaraan pribadi berupa kendaraan bermotor roda empat dan roda dua.

Jenis kendaran yang akan dijadikan sebagai unit observasi adalah kendaraaan yang representasinya mendekati atau sesuai dengan rekomendasi.

Analisis akan dilakukan dengan pendekatan deskriptif, dengan mendasarkan pada data kuantitatif sebagai hasil perhitungan besaran biaya operasi kendaraaan. Seluruh data-data biaya yang dikumpulkan dari kegiatan survey, akan dikonversi kedalam nilai rupiah per Km jarak tempuh.

Dalam hal ini, teknik statistic digunakan dalam perhitungan komponen-komponen biaya operasi kendaraan, yang mencakup :

1) Biaya pemakaian bahan bakar 2) Biaya pemakaian pelumas 3) Biaya pemakaian ban

4) Biaya pemeliharaan kendaraan 5) Biaya depresiasi kendaraan 6) Biaya awak kendaraan

(31)

II.3.1 BiayaKonsumsi Bahan Bakar a. Kecepatan Rata-rata Lalu-Lintas

Data kecepatan lalu lintas dapat diperoleh dengan melakukan pengukuran langsung dengan menggunakan metode moving car observer dan selanjutnya dilakukan perhitungan kecepatan rata-rata ruang. Apabila data kecepatan lalu-lintas tidak tersedia maka kecepatan dapat dihitung dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

b. Percerpatan rata-rata

Percepatan rata-rata lalu-lintas dalam suatu ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut (manual BOK, 1995) :

Ag = 0,0128 x (V /C)………..(II.5) Dimana:

Ag : percepatan rata-rata

V : volume lalu-lintas (smp / jam) C : kapasitas jalan (smp / jam)

c. Tanjakan dan turunan

Tanjakan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data aligment vertical dengan rumus sebagai berikut (manual BOK, 1995) :

(32)

RR =

∑ �� =1

�� (m/km)………(II.6)

Turunan rata-rata ruas jalan dapat dihitung berdasarkan data aligment vertical dengan rumus (manual BOK, 1995) :

Fr = ∑ � � �=1

� (m / km)………..(II.7)

Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat digunakan nilai tipikal sebagai berikut :

Tabel II.5 Aligment vertical yang direkomendasikan pada berbagai medan Kondisi

Medan

Tanjakan rata-rata (m/km)

Turunan rata-rata (m/km)

Datar 2,5 -2,5

Bukit 12,5 -12,5

Pegunungan 22,5 -22,5

Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006 d. Biaya konsumsi Bahan Bakar Minyak

BiBB�_�= KBBMi x HBBMj………(II.8) Dimana :

(33)

kendaraan i, dalam rupiah/km.

KBBMi : Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaran i, dalam liter/km.

HBBMj : Harga bahan bakar untuk jenis BBMj, dalam rupiah per liter.

i : Jenis kendaraan sedan, utility, bus kecil, bus besar, atau truk.

j : Jenis bahan bakar minyak solar ataupun premium.

e. Konsumsi Bahan Bakar minyak (KBBM)

Konsumsi bahan bakar minyak untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan rumus persamaan sebagai berikut (manual BOK, 1995) :

KBBMi=(α+β1/Vr+β2xVr²+β3xRr+β4xFr+β5xFr²+β6xDTr+β7xAr+β8xSa+β9x Bk+β10xBkxAr+β11xBkxSa)/1000……….(II.9)

Dimana:

α : Konstanta (lihat tabel II.3)

β1..β11 : koefisien-koefisien parameter ( lihat tabel II.3) Vr : Kecepatan rata-rata

Rr : Tanjakan rata-rata Fr : Turunan rata-rata

DTr : Deerajat tikungan rata-rata Ar : Percepataan rata-rata

(34)

SA : Simpangan baku percepatan BK : Berat kendaraan

II.3.2 Biaya Konsumsi Oli a. Biaya konsumsi oli

BOi = KOi x Hoi………..(II.10)

Dimana:

BOi : Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i, dalam Rupiah/km

HOj : Konsumsi oli untuk jenis oli j, dalam liter/km i : Jenis kendaraan

j : Jenis Oli

b. Konsumsi oli (KO)

Konsumsi oli untuk masing-masing jenis kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

KOi = OHKi + OHOi x KBBMi……….(II.11) Dimana :

OHKi : Oli hilang akibat kontaminasi (liter/km) OHOi : Oli hilang akibat operasi (liter/km) KBBMi : konsumsi bahan bakar (liter/km)

Kehilangan oli akibat kontaminasi dihitung sebagai berikut : OHKi = KAPOi / JPOi……….(II.12)

(35)

Dimana :

KAPOi : kapasitas oli (liter)

JPOi : jarak penggantian oli (km)

Nilai tipikal untuk persamaan tersebut dapat dilihat pada tabel :

Tabel II.6 Nilai tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi yang direkomendasikan Jenis

Kendaraan

JPOi KPOi OHOi

Sedan 2000 3,5 2,1 x 10−6

Utility 2000 3,5 2,1 x 10−6

Bus kecil 2000 6 2,1 x 10−6

Truk besar 2000 12 2,1 x 10−6

Truk ringan 2000 6 2,1 x 10−6

Truk sedang 2000 12 2,1 x 10−6

Truk besar 2000 24 2,1 x 10−6

Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006

II.3.3 Biaya Konsumsi Suku Cadang a. Kerataan

(36)

Data kerataan permukaan jalan dapat diperoleh dari hasil pengukuran dengan menggunakan alat ukur kerataan permukaan jalan dengan satuan hasil pengukuran meter per kilometer ( IRI ).

b. Harga Kendaraan Baru

Data kendaraan baru dapat diperoleh dari survey harga suatu kendaraan baru jenis tertentu dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Harga kendaraan dihitung sebagai harga rata-rata untuk suatu jenis kendaraan tertentu. Survey harga dapat dilakuakan survey langsung di pasar atau mendapatkan data melalui survey instansional seperti asosiasi pengusaha kendaraan bermotor. c. Biaya konsumsi Suku Cadang

BPi = Pi x HKBi / 1000000……….(II.13)

Dimana:

BPi : Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis Kendaraan i, dalam rupiah/km

HKBi : Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis Kendaraan i, dalam rupiah

Pi : Nilai relative biaya suku cadang terhadap harga kendaraan baru jenis i

i : Jenis kendaraan

II.3.4 Biaya Upah Tenaga Pemeliharaan (BUi)

Biaya upah perbaikan kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

(37)

Dimana :

BUi : Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km) JPi : Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km) UTP : Upah tenaga pemeliharaan (Rp/jam)

a. Harga satuan upah tenaga pemeliharaan (UTP)

Data upah tenaga kerja dapat diperoleh melalui survey penghasilan tenaga perbaikan kendaraan. Survey upah ini dapat dilakuakan melalui survey langsung di bengkel atau mendapatkan melalui data instansional seperti Dinas Tenaga Kerja.

b. Kebutuhan jam pemeliharaan (JPi)

Kebutuhan jumlah jam pemeliharaan untuk masing-masing jenis kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

JPi = �₀ x ��1……….(II.15) Dimana :

JPi : Jumlah jam pemeliharaan (jam/1000km) Pi : Konsumsi suku cadang kendaraan jenis i �0….�1 : konstanta

Nilai tipikal untuk model parameter persamaan jumlah jam pemeliharaan adalah sebagai berikut:

(38)

Jenis kendaraan

��

Sedan 77,14 0,547

Utility 77,14 0,547

Bus kecil 242,03 0,519

Bus besar 293,44 0,517

Truk kecil 242,03 0,519

Truk sedang 242,03 0,517

Truk besar 301,46 0,519

Sumber : RSNI Pedoman Perhitungan BOK, 2006

II.3.5 Biaya Konsumsi Ban

a. Kekasaran

Data kerataan permukaan jalan yang diperlukan dalam satu satuan hasil pengukuran meter per kilometer ( IRI ).

b. Tanjakan dan turunan

Perhitungan nilai tanjakan dan turunan (TT) merupakan penjumlahan nilai tanjakan rata-rata (FR) dan nilai turunan rata-rata (RR). Nilai tanjakan dan turunan rata-rata dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

(39)

Apabila data pengukuran tanjakan dan turunan tidak tersedia dapat digunakan nilai tipikal seperti tabel berikut:

Tabel II.8 Nilai tipikal tanjakan dan turunan pada medan jalan

Kondisi medan TT (%)

Datar 5

Bukit 25

Pegunungan 45

Sumber: RSNI Pedoman Perhitungan BOK(2006) c. Biaya Konsumsi Ban

BBi =KBixHBj / 1000………..(II.15) Dimana :

BBi : Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i, dalam rupiah/km

HBj : Harga ban untuk jenis kendaraan j, dalam EEB/1000km

(40)

j : Jenis Ban

d. Konsumsi Ban

Konsumsi ban untuk masing-masing kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus persamaan berikut, yaitu :

KBi = χ + δ1 x IRI +δ2 x TTrata-rata + δ3 x DTrata-rata…….(II.16)

Dimana :

χ : Konstanta

δ1…..δ3 : Koefisien-koefisien parameter TTrata-rat : Tanjakan dan turunan rata-rata DTrata-rata : Derajat tikungan rata-rata

Komponen utama biaya pengguna jalan antara lain terdiri dari biaya operasi kendaraan (BOK), nilai waktu perjalanan (value of travel time saving), dan biaya kecelakaan (accident cost). BOK terdiri dari dua komponen utama yaitu biaya tidak tetap (running cost) dan biaya tetap (fixed cost). Biaya tidak tetap komponen-komponennya adalah: biaya konsumsi bahan bakar, biya oli, biaya konsumsi suku cadang, biaya upah pemeliharaan, dan biaya ban. Sedangkan biaya tetap komponen-komponennya adalah: biaya depresiasi kendaraan, biaya bunga, dan biaya overhead.

Model-model komponen biaya operasi kendaraaan (BOK) yang ada disusun berdasarkan data empiris di Negara-negara berkembang di luar Indonesia. Oleh sebab itu perlu disusun model perhitungan BOK berdasarkan dengan kondisi di Indonesia. Dalam tahun 1996 sampai dengan tahun 2001, PUSLITBANG Prasarana Transportasi, BALITBANG Kimpraswil telah melakukan studi BOK, untuk berbagai

(41)

jenis kendaraan, bekerja sama dengan TRL ( Transport Research Laboratory ) UK. Dari studi-studi di atas tealh di hasilkan beberapa model perhitungan komponen BOK yang telah disesuaikan dengan kondisi di Indonesia dan dapat dijadikan sebuah pedoman dalam memperhitungkan biaya operasi kendaraan (BOK).

Pedoman ini nantinya akan di jadikan suatu acuan dalam melakukan perhitungan biaya operasi kendaraan bagi perencana. Dimana bagian 1 yaitu pedoman perhitungan komponen biaya tidak tetap (running cost), sedangkan bagian 2 yaitu pedoman perhitungan komponen biaya tetap (fixed cost).

Penyusunan pedoman ini bertujauna untuk memudahkan dan menyeragamkan metoda perhitungan biaya operasi kendaraan dan mencakup uraian umum, ketentuan teknik, dan cara pengerjaan.

II.4 Nilai waktu

Nilai waktu didefenisikan sebagai jumlah uang yang besedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan (Henser, 1989) atau sejumlah uang yang disiapkan untuk membelanjakan atau dikeluarkan oleh seseorang dengan maksud menghemat atau mendapatkan satu unit nilai waktu perjalanan (Rogers, 1975).

Biaya yang di keluarkan untuk mendapatkan nilai waktu yang dihemat dapat dipandang sebagai kesempatan untuk tidak menggunakan sejumlah uang tersebut untuk kegiatan yang lain dimana menguntungkan sebagai balasan untuk mendapatkan kesempatan menggunakan waktu perjalanan yang dihemat tersebut untuk kegiatan lain yang lebih diinginkan.

Bedasarkan hal tersebut, dapat diambil kesimpulan bahwa definisi diatas nilai waktu sebagai jumlah maksimum dari pendapatan seseorang dalam situasi tertentu

(42)

yang diberikan, dimana seseorang individu akan dengan rela meyerahkannya untuk menghemat waktu perjalanan.

Dan nilai waktu perjalanan dalam hubungannya dengan perhitungan keuntungan dalam studi kelayakan suatu proyek transportasi (Cost benefit analysis) dapat di pandang sebagai keuntungan bagi pengguna jalan dalam nilai uang, dimana keuntungan yang diperoleh adalah perkalian antara waktu yang dihemat dengan adanya proyek dengan nilai waktu itu sendiri.

Faktor-faktor yang dianggap berpengaruh dalam menentukan nilai waktu perjalanan antara lain (Horowitz, Alan J, 1980):

• Penghasilan

Nilai waktu adalah tinggi untuk golongan berpenghasilan tinggi dimana penghasilan tersebut memungkinkan pengeluaran yang lebih besar, moda transport yang digunakan cenderung berkualitas lebih mahal dibandingkan golongan yang berpenghasilan rendah, dengan tingkat upah yang lebih tinggi dengan kesempatan yang lebih tinggi pula.

• Tujuan Perjalanan

Bagi individu yang melakukan perjalanan dengan tujuan kerja, nilai waktu yang dilewatkan mungkin akan mempunyai perbedaan yang berarti dibandingkan bagi mereka yang melakukan perjalanan dengan maksud berwisata atau sekedar mengunjungi teman atau keluarga.

• Periode Waktu Perjalanan

Bagi individu yang bekerja nilai waktu selama hari kerja mungkin akan berbeda dibandingkan dengan nilai waktu pada akhir pekan dimana kesibukan dan

(43)

kebutuhan akan ketepatan jadwal tidak lagi mendesak, jadi nilai waktu bagi seseorang sedikit banyak terkait dengan aktivitas keseharian individu tersebut yang membuat semacam periode waktu perjalanan.

• Moda Perjalanan

Nilai kenyamanan dri moda perjalanan digunakan akan mempengaruhi penilaian seseorang terhadap waktu yang di luangkannya selama perjalanan. Hal ini dapat dijelaskan secara sederhana yaitu nilai satu menit bagi seseorang yang menggunakan suatu moda angkutan yang padat dan berdesak-desakan serta mengandung resiko keamanan yang tinggi akan berbeda dibanding nilai satu menit bagi seseorang yang menggunakan moda angkutan yang nyaman, lapang, dan aman.

• Panjang Rute Perjalanan

Panjang rute perjalanan sangat berpengaruh terhadap penilaian seseorang terhadap waktu yang dihematnya. Sebagai contoh penghematan waktu perjalanan selama sepuluh menit bagi seseorang dengan waktu perjalanan yang pendek akan lebih terasa dibandingkan penghematan waktu sepuluh menit bagi seseorang yang mempunyai waktu perjalanan yang panjang hingga berjam-jam.

II.4.1 Metode Untuk Nilai Waktu

Nilai waktu perjalanan merupakan salah satu komponen yang penting dalam analisis transportasi, terutama dalam aspek ekonomi nilai waktu perjalanan berkaitan dengan adanya oppornity cost dari setiap waktu yang dihabiskan dalam menempuh perjalanan maupun dengan jumlah uang yang dikorbankan dalam melakukan perjalanan. Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konvensi dalam melakukan penghematan waktu dalam bentuk uang.

(44)

Terdapat berbagai metode dari peninjauan pustaka yang dapat dipergunakan untuk menentukan besarnya nilai waktu perjalanan. Metode tesebut antara lain Metode Pendapatan (Income Approach), Metode Nilai Asset Perumahan (Housing Price Approach), Metode Model Distribusi Lalulintas (Traffic Distribution Approach), Metode Pilihan Moda (Moda Choice Approach), Metode Pengalihan (Diversion Ratio Approach), Metode Pilihan Kecepatan Optimim (Running Speed Choice Approach), Metode Batas Tarif (Transfer Price Approach), .Dalam studi ini akan di tinjau menggunakan metode pendapatan (Income Approach) untuk menentukan besarnya nilai waktu yang dapat digunakan untuk menentukan besarnya nilai waktu perjalanan.

II.4.1.1 Metode Pendapatan

Metode ini tergolong sederhana, karena hanya mempertimbangkan dua faktor yaitu Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) perorangan dan jumlah waktu kerja dalam setahun perorangan dengan mangasumsikan bahwa waktu yang digunakan menghasilkan suatu produk dalam bentuk pendapatan seseorang. Persamaan dari pendekatan ini adalah sebagai berikut (The Value Of Travel Time; Theory And Measurement, Nils, 1979):

ƛ= ��/��

�� ℎ��/��

Dimana :

ƛ : Nilai waktu

PDRB : Pendapatan Domestik Regional Bruto

(45)

Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu Negara.

Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang, tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan berbagai aspek dari suatu Negara.

Secara karakteristik umum arus lalu lintas , ada tiga karakteristik primer dalam teori arus lalu lintas yang saling terkait yaitu : volume , kecepatan , dan kepadatan . dimana ditunjukkan pada gambar .( Lihat gambar 1 ) . Dimana ditunjukkan hubungan antara kecepatan dan kepadatan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia untuk jalan 4 lajur 2 arah .

Gambar 1. Hubungan antara kecepatan dan arus pada jalan 4/2 D

Secara pendekatan analisis , biaya kemacetan timbul dari hubungan antara kecepatan dengan aliran di jalan dan hubungan antara kecepatan dengan biaya kendaraan ( Sugiano.G , 2008 ). ( Lihat pada gambar 2 ) .

(46)

Gambar 2. Estimasi Biaya Kemacetan

Pada saat batas aliran lalu lintas yang ada pada suatu ruas jalan dilampaui , maka rata-rata kecepatan lalu lintas akan turun sehingga pada saat kecepatan mulai turun maka akan mengakibatkan biaya operasi kendaraan akan meningkat antara kisaran 0 – 45 km/jam dan waktu untuk melakukan perjalanan akan semakin meningkat . Sementara itu , waktu berarti biaya dan nilai yang keduanya merupakan dua bagian dari total biaya perjalanan yang ditimbulkan oleh menurunnya kecepatan akibat meningkatnya aliran lalu lintas ( Sugiono,G 2008 ).

Congestion cost ( biaya kemacetan ) merupakan selisih antara marginal social cost ( biaya yang dikeluarkan masyarakat ) dengan private cost ( biaya yang dikeluarkan oleh pengguna kendaraan pribadi ) yang disebabkan oleh adanya tambahan kendaraan pada ruas jalan yang sama . Perhitungan beban biaya kemacetan didasarkan kepada perbedaan antara biaya marginal social cost dan marginal private cost dari suatu perjalanan ( Sugiono.G , 2008 ).

Kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan lalu-lintas sangatlah besar, tetapi pada umumnya pengemudi atau pengguna fasilitas transportasi kurang menyadarinya. Kerugian ini meliputi pemborosan bahan bakar, waktu, dan tenaga

(47)

dan ketidak nyamanan berlalu-lintas, serta biaya social atau eksternasi yang dibebankan pengemudi lain atau pihak ketiga (Ofyar Z Tamin, 1998).

Biaya akibat kemacetan lalu-lintas ini sebenarnya merupakan tambahan biaya perjalanan yang harus ditanggung oleh pengguna jalan akibat bertambahnya volume lintas dan waktu perjalanan. Komponen biaya perjalanan adalah volume lalu-lintas, waktu perjalanan, biaya operasi kendaraan (BOK), dan nilai waktu perjalanan (NW). Jadi, untuk ruas jalan yang sama maka biaya perjalanan akan meningkat jika volume lalu lintas dan waktu perjalanan pun ikut bertambah.

Ada juga model kaitan antara kecepatan dengan biaya kemacetan , dimana model ini memiliki asumsi ( Basuki.M ,2008 ) :

a) Perbedaan tingkat kecepatan ( lambat dan cepat ) .

b) Kecepatan tiap kendaraan tidak dibuat berdasarkan tingkat lalu lintas . c) Tidak menggunakan satuan penumpang .

d) Biaya kemacetan cenderung nol jika kecepatannya sama. e) Kendaraan tidak saling mendahului.

Sehingga dari asumsi di atas , dapat juga dirumuskan suatu perumusan model untuk menghitung biaya kemacetan melalui persamaan 2 , sebagai berikut :

C = N* ��+�1−�

�� ′�T………..( II.20 ) Dimana :

C = Biaya kemacetan ( rupiah ). N = Jumlah kendaraan ( kendaraan).

G = Biaya operasional kendaraan ( Rp/kend.Km). A = Kenderaan dengan kecepatan eksisting ( Km/jam ).

(48)

B = Kendaraan dengan kecepatan ideal ( Km/jam ).

V’ = Nilai waktu perjalanan kendaraan cepat ( Rp/kend.jam). T = Jumlah waktu antrian ( jam).

(49)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN III.1 Tahapan Kerja Penelitian

Secara umum penelitian ini dilakukan dengan melalui beberapa tahapan kerja seperti terlihat dalam bagan aliran di bawah ini :

Gambar III.1 Alur Kegiatan Pelaksanaan Metode Penelitian

1. Penelitian ini dimulai dengan proses identifikasi masalah kemudian dirumuskan menjadi tujuan penelitian, seperti yang telah dijelaskan pada bab I

2. Setelah dirumuskan tujuan penelitian, tahapan berikutnya adalah survey pendahuluan untuk menentukan ruang lingkup pembahasan dan pembatasan masalah yang akan dibahas, Indentifikasi data yang diperlukan, teknik pengumpulan data, termasuk waktu pelaksanaan survey.Survey pendahuluan ini juga ditunjang dengan literature dari berbagai sumber dan rujukan beberapa studi terdahulu yang berkaitan dengan penelitian ini.

Identifiksi Masalah

Penentuan Tujuan Penelitian Pendahuluan

Studi Literetur -Pembatasan Masalah - Identifikasi Kebutuhan data

Karakteristik jalan

Karakteristik kemacetan Survey

- Volume lalu-lintas, waktu tempuh, hambatan samping /tundaan, kecepatan tunda.

-Geometrik jalan, arus lalu-lintas, kecepatan rata

Analisa Kinerja

Penerununan kecepatan Perhitungan BOK

Eksternal cost Nilai waktu

Kesimpulan

(50)

3. Tahapan pelaksanaan survey adalah proses pengumpulan data yang akan diolah sehingga dapat di gunakan sebagai input dalam proses analisis selanjutnya.

4. Survey pertama yang akan dilakukan adalah survey lalu lintas, dimana untuk meninjau kondisi jalan untuk mendapatkan data geometric jalan, besarnya arus lalu lintas, dan waktu tempuh kendaraan sepanjang ruas jalan yang ditinjau. Data-data tersebut akan digunakan untuk mencari tingkat kinerja dari ruas jalan yang berupa kecepatan arus bebas yang dihasilkan melalui perhitungan Manula Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) dan kecepatan rata-rata ruang .Kemudian kecepatan arus bebas dan kecepatan ruang yang didapat itu, digunakan kembali sebagai input untuk dimasukkan kedalam persamaaan untuk mendapatkan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dengan model VOC-HDM.

5. Menentukan eksternal cost dari hasil perhitungan BOK yang disebabkan adanya kemacetan di daerah yang ditinjau.

6. Tahapan terakhir dalam penelitian ini adalah menganalisis besarnya nilai eksternal cost darikemacetan yang terjadi pada daerah sekitar kawasan Sumber Jalan Padang Bulan dan beban yang diberikan bagi pengguna kendaraan pribadi, sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan. Selanjutnya berdasarkan kesimpulan tersebut dapat dihasilkan rekomendasi untuk pihak-pihak terkait dengan ini.

(51)

Beberapa varieabel penelitian yang berkaitan dengan perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yang harus ditanggung oleh pemilik kendaraan pengguna kendaraan pribadi yang disebabkan adanya penerunan kecepatan diruas jalan yang disebabkan adanya hambatan-hambatan. Beberapa variable yang berkaitan dengan operasi kendaraan adalah data volume lalu lintas untuk setiap kendaraan dan kecepatan rata-rata dari kendaraan tersebut.

III.3 Teknik pengumpulan data

Data yang diperlukan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok data, yaitu data karakteristik lalu lintas serta jalan dan karakteristik kemacetan. Jenis data yang diperlukan adalah sebagai berikut :

Tabel III.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas

Nama data Jenis data Teknik

Pengumpulan Data

Kegunaan Data

Geometrik jalan: - Lebar jalan - Bahu jalan - Segmen

pengamatan hambatan samping

Data Primer Observasi Identifikasi dan pembatasan masalah

Arus Lalu Lintas Data Primer Survey on board Menghitung arus lalu lintas

Kecepatan Data Primer Survey MCO Mendapatkan

besarnya kecepatan kendaraan (v)

Tabel III.2 Kebutuhan Data Kemacetan

Nama Data Jenis data Teknik

pengumpula Data

Kegunaan data

(52)

Kemacetan : - Volume

lalulintas - Tundaan/ Hambatan samping - Kecepatan

tunda

nilai biaya kemacetan

III.3.1 Survey Karakteristik Jalan 1. Survey Geometrik Jalan

Pengumpulan data geometrik jalan dilakukan langsung di lokasi survey dengan mengukur lebar jalan dan lebar trotoar, serta data-data lain tentang ruas jalan yang berhubungan dengan penelitian ini. Pengukuran dilakukan dengan menggunakan meteran.

2. Survey arus lalu lintas

Survey arus lalu lintas dengan melakuakan pencatatan jumlah kendaraan yang terklasifikasi. Setiap kendaraan yang lewat pada pos pengamanan yang dihitung berdasarkan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang dihitung dibedakan menjadi mobil kecil,minibus, sepeda motor, angkot, dan pick up dengan interval waktu yang digunakan per jam.

3. Survey kecepatan

Survey kecepatan kendaraan dilakukan dengan cara melakukan pengamatan langsung dengan mobil bergerak. Kecepatan kendaraan dihitung dengan melewati 2 titik patok yang telah ditentukan dimana survey yang dilakukan setiap lima belas menit dan rata-rata kecepatan diambil untuk periode per jam.

(53)

1.Volume Lalu Lintas

Pengumpulan data volume lalu-lintas atau banyaknya kendaraan yang lewat pada garis pengamatan dilakukan dengan cara mencatat semua kendaraan yang melewati garis injak melintang pada pos pengamatan selama waktu pengamatan dibantu dengan pemakaian alat hitung manual (couter).

2.Hambatan Samping

Pengumpulan hanbatan samping di lapangan dilakukan dengan menghitung jenis aktifitas samping ruas jalan Padang Bulan, sebagai lokasi penelitian. Pelaksaan survey pengambilan data hambatan samping ini dilakuakan dengan mengamati dan mencatat segala aktifitas samping jalan yang terjadi selama periode waktu pengamatan.

3.Kecepatan Tunda

Pengumpulan data kecepatan tunda hamper sama seperti survey volume lalu-lintas, dilakukan dengan mengamati dan mencatat semua kendaraan yang melewati garis pada pos pengamatan. Maka waktu dari masing-masing kendaraan yang dipengaruhi oleh hambatan samping. Dari data tersebut kemudian dibandingkan dengan tingkat kecepatan antara ruas jalan yang berbeda tersebut.

III.4 Lokasi Survey

Penelitian ini mengambil studi kasus menghitung biaya kemacetan pada kawasan Sumber Jalan Padang Bulan Medan. Lokasi survey terdapat pada kawasan sumber depan kampus AMIK MBP, dan rumah makan Ayam Penyet Jakarta.

III.5 Waktu Survey

(54)

pada jam sibuk dan pada jam normal pada pukul 06.30 – 09.30 WIB, jam 10.30-12.30 WIB, 13.30-15.30 WIB, 16.30-19.30 WIB, dan 20.30-21.30 WIB.

III.6 Teknik Pengolahan Data

Berdasarkan data yang dikumpukan maka pengolahan data yang dilakukan secara umum terbagi atas 4 bagian yaitu :

a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu lintas harian b. Pengolahan data yang berkaitan dengan kondisi ruas jalan

c. Penentuan waktu jam puncak, karakteristik lalu lintas pada jam puncak d. Perhitungan biaya kemacetan

III.6.1 Pengolahan Data Volume Lalu-Lintas

Dalam selang waktu lima menit jumlah kendaraan yang melintas dititik pengamatan dihitung sesuai dengan peruntukan lembar kerja lapangan. Dari hasil perhitungan masing-masing kendaraan dapat diketahui jumlah total jenis kendaraan yang dicatat dan jumlah total dari keseluruhan kendaraan.

Selanjutnya sesuai dengan ketentuan konversi terhadap kendaraan mobil penumpang, jumlah masing-masing kendaraan tersebut selanjutnya akan dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang, yang dikelompokkan dalam total kendaraan bermotor pula. Perhitungan dilakukan secara terus-menerus untuk semua data kendaraan yang masuk pada keseluruhan jam pengamatan sehingga didapat susunan data volume kendaraan pada setiap interval waktunya.

(55)

III.6.2 Pengolahan Data Hambatan Samping

Periode pengukuran untuk pengamatan data hambatan samping dilakukan dalam waktu selang 5 menit, masing-masing jenis aktifitas hambatan samping dihitung, besarnya hambatan samping dari suatu ruas jalan merupakan jumlah total masing aktifitas samping jalan setelah dilkalikan factor bobot masing-masing.

III.6.3 Pengolahan Data Kecepatan Tunda

Periode pengukuran untuk pengamatan data kecepatan ini adalah sama seperti data volume lalu-lintas, yaitu setiap periode 15 menitan, berdasarkan pada jarak dan waktu tempuh yang sudah diketahui. Masing-masing kendaraan yang melewati semua titik pengamatan lalu dibandingkan tingkat kecepatan antara ruas jalan berbeda.

III.6.4 Perhitungan Biaya Kemacetan Berdasarkan BOK

Pada tahap ini perhitungan biaya peningkatan BOK merupakan biaya kemacetan yang harus dikeluarkan oleh kendaraan yang melintas yang tidak melakukan parker, terhambat oleh kemacetan di ruas Jalan Padang Bulan kawasan Sumber. Perhitungan dilakukan dengan menggunakan VOC-HDM. Adapun komponen BOK adalah :

1. Biaya kendaraan ( sedan, minibus, angkot, sepeda motor, dan pick up ) 2. Biaya konsumsi bahan bakar (bensin dan solar)

(56)

4. Biaya pemakaian ban (disesuaikan dengan tipe ban) 5. Biaya service ( pemeliharaan / pekerja bengkel)

III.6.4.1 Perhitungan Biaya Konsumsi Bahan Bakar Minyak

Untuk menghitung biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk suatu jenis kendaraan, dapat dilakukan tahapan sebagai berikut :

a. Pengumpulan data kondisi jalan kondisi lalu-lintas

b. Penentuan jenis kendaraan dan jenis bahan bakar minyak, kendaraan akan dikaji berhubungan dengan jenis bahan bakar minyak yang digunakan.

c. Pengumpulan data harga bahan bakar minyak dan perhitungan harga satuan dari BBM

d. Pengumpulan data profil kecepatan rata-rata.

e. Pengumpulan data geometri tanjakan / turunan bila ada. Apabila data tidak tersedia gunakan nilai-nilai tipikal yang tersedia.

f. Perhitungan tingkat konsumsi bahan bakar minyak. Tingkat kosumsi bahan bakar minyak (dalam liter/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengikuti persamaan (II.7) yang sesuai dan memasukkan nilai-nilai peubah yang diperoleh dari hasil pengukuran ke dalam tersebut. g. Hitung besaran biaya konsumsi bahan bakar minyak. Besaran biaya bahan

bakar minyak (dalam rupiah/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dan dapat dihitung dengan mengalikan besaran tingkat konsumsi bahan bakar minyak dengan harga satuannya.

(57)

Untuk menghitung biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut, yaitu :

a. Penentuan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang akan dikaji berhubungan dengan jenis dan harga oli yang digunakan.

b. Pengumpulan data harga oli.

c. Perhitungan tingkat konsumsi oli. Tingkat konsumsi oli (dalam literr/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengikuti rumus persamaan (II.8) dan (II.9) dan memasukkan nilai-nilai peubah yang diperoleh dari hasil pengukuran ke dalam persamaan tersebut.

d. Perhitungan besaran biaya konsumsi oli. Biaya konsumsi oli (dalam rupiah/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengalikan konsumsi oli bahan bakar minyak dengan harga satuannya seperti pada persamaan (II.8)

III.6.4.3 Perhitungan Biaya Konsumsi Suku Cadang

Untuk menghitung besaran biaya pemeliharaan untuk suatu jenis kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut :

a. Penentuan jenis kendaraan. Jenis kendaraan yang akan dikaji berhubungan dengan harga kendaraan yang digunakan.

b. Pengumpulan data harga kendaraan.

c. Penentuan nilai kerataan jalan. Pengumpulan data kekasaran jalan dapat dilakukan secara langsung dengan menggunakan alat pengukur kerataan jalan dalam satuan IRI (m/km).

(58)

d. Perhitungan nilai konsumsi suku cadang. Konsumsi suku cadang kendaraan setiap jenis kendaraan yang dikaji, dihitung dengan mengikuti persamaan (II.11)

e. Perhitungan biaya konsumsi suku cadang dengan persamaan (II.11). Biaya konsumsi suku cadang untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji, dihitung dengan mengalikan nilai kosumsi suku cadang dengan harga kendaraan baru seperti pada persamaan (II.11).

III.6.4.4 Perhitungan Biaya Upah Pemeliharaan Kendaraan

Untuk menghitung besaran biaya upah pemeliharaan untuk suatu jenis kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut, yaitu :

a. Penentukan jenis kendaraan. Jenis kendaraanyang akan dikaji berhubungan dengan jumlah tenaga pemeliharaan kendaraan yang digunakan.

b. Pengumpulan harga satuan upah tenaga pemeliharaan kendaraan. Harga satuan upah tenaga pemeliharaan dapat diperoleh melalui survey penghasilan tenaga perbaikan kendaraan. Survey upah dapat dilakukan melalui survey langsung di bengkel atau mendapatkan data melalui instasional seperti Dianas Tenaga Kerja.

c. Perhitungan kebutuhan jam pemeliharaan. Kebutuhan jam pemeliharaan setiap jenis kendaraan yang akan dikaji dapat dihitung dengan mengikuti persamaan (II.12) dan (II.113) dan memasukkannya kedalam rumus persamaan berikut.

d. Perhitungan biaya upah pemeliharaan kendaraan. Biaya upah pemeliharaan kendaraan untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan

(59)

mengalikan kebutuhan jam pemeliharaan dengan harga satuan upah pemeliharaan seperti pada persamaan (II.13).

III.6.4.5 Perhitungan Biaya Konsumsi Ban

Untuk menghitung besaran biaya kosumsi ban untuk suatu jenis kendaraan, maka dapat dilakukan tahapan berikut, yaitu :

a. Penentuan ruas jalan.

b. Penentuan jenis kendaraan dan jenis ban c. Pengumpulan data harga ban.

d. Pengumpulan data kerataan jalan dapat dilakukan secara langsung dengan menggunakan alat pengukuran atau data sekunder dalam satuan IRI.

e. Pengumpulan data geometri tanjakan / turunan dan deerajat tikungan. Data geometri tanjakan/turunan dan derajat tikungan dapat diperoleh dari pengukuran dengan menggunakan alat pengukuran geometri jalan dan dihitung dengan persamaan (II.14) dan (II.15). Gunakan data sekunder atau nilai tipikal apabila data aktual tidak tersedia.

f. Perhitungan tingkat konsumsi ban. Tingkat kosumsi ban (dalam EBB/1000km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dapat dihitung dengan mengikuti rumus (II.15) dan memasukkan nilai-nilai peubah diperoleh dari hasil pengukuran.

g. Perhitungan besaran biaya konsumsi ban. Besaran biaya ban (dalam rupiah/km) untuk setiap jenis kendaraan yang dikaji dihitung dengan mengalikan kosumsi ban dengan harga satuannya dengan menggunakan persamaan(II.16).

(60)

III.7 Teknik Analisis dan Pembahasan

Pada tahapan ini akan dilakukan analisis terhadap hasil pengolahan data. Analisis yang dilakukan berupa analisis external cost dan dampak kemacetan terhadap tingkat pelayanan jalan.

III.8 Penarikan Kesimpulan

Tahap akhir di mana pengolahan data dapat dilakukan analisis akhir sehingga ditarik kesimpulan dan saran. Kemudian berdasarkan kesimpulan yang diperoleh akan dicoba memberikan suatu rekomendasi bagi pihak yang terkait.

(61)

BAB IV ANALISA DATA

Pada bab ini, pembahasan meliputi pengumpulan, pengolahan, dan penganalisaan data. Dalam bab ini pengumpulan data terdiri dari pemilihan rute yang menjadi objek penelitian dan karakteristik lalu lintas. Pengolahan data berisi tentang penentuan jam pucak, perhitungan penambahan BOK sebagai biaya kemacetan untuk digunakan dalam analisis data. Selanjutnya akan dilakukan analisis dari hasil pengolahan data, yang mengacu terhadap perhitungan biaya kemacetan kendaraan pribadi dan angkutan umum.

IV.1 Pemilihan rute yang dijadikan objek penelitian

Pemilihan ruas yang akan dijadikan obyek penelitian sangat diperlukan guna menentukan titik lokasi penelitian yang dapat mewakili kondisi kemacetan di wilayah Sumber jalan Padang Bulan Medan.

Berdasarkan hal tersebut di atas, maka obyek penelitian dilakukan pada ruas Jalan Padang Bulan, Jalan Padang bulan memiliki karakteristik dengan lalu lintas yang padat karena terdapat akses untuk segala aktivitas yang pada akhirnya menyebabkan kemacetan lalu lintas.

IV.1.1 Karakteristik Fisik Ruas Jalan Padang Bulan

Karakteristik fisik ruas jalan ini terdiri dari kondisi geometrik ruas jalan dan profil ruas jalan. Kondisi geometrik ruas jalan dijelaskan dalam potongan melintang dan alaigment, sedangkan yang dimaksud dengan profil ruas jalan adalah penambahan pemanfaatan jalan, serta pemanfaatan lahan disekitar ruas jalan .

Secara umum karakteristik ruas jalan Padang Bulan kawasan Sumber adalah sebagai berikut :

a. Panjang ruas jalan Padang Bulan yang akan diteliti adalah 100 m dengan lebar jalan 6,50 meter.

(62)

b. Lebar bahu efektif jalan 2,0 m

c. Tipe ruas jalan adalah empat lajur terbagi.

d. Pemanfaatan lahan sekitar ruas jalanan sebagian besar untuk pertokoan dan pusat perbelanjaan.

IV.1.2 Karakteristik Lalu Lintas Ruas Jalan Padang Bulan

Data arus lalu lintas di jalan raya Padang Bulan hasil survey yang dilakukan dari pukul 06.30 sampai dengan pukul 21.30. Arus lalu lintas yang diamati adalah lalu lintas kendaraan dengan klasifikasi kendaraan mobil pribadi, pick up, angkutan perkotaan, bus kecil, bus sedang, truk sedang, truk berat, sepeda motor, dan becak mesin.

Fluktuasi lalu lintas di daerah pengamatan dapat dilihat pada grafik IV.1, IV.2, IV.3, dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa pada ruas jalan tersebut kecendrungan jam puncak dapat terjadi. Data lalu lintas per jam tersebut dapat dilihat pada table dibawah. Pengolahan data per jam dengan cara mengkalibrasi setiap jenis kendaraan (kend/jam) dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan Manual Kapasitas Jalan (MKJI) 1997 dengan nilai antara lain untuk kendaraan pribadi/LV (1), sepeda motor/MC (0,25), kendaraan berat/HV (1,2) dan UM (0,8). Sehingga didapatkan volume lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp).

Tabel IV.1 Volume lalu lintas di Ruas JL.Padang Bulan (arah simpang pos)

Waktu Jenis Kendaraan

Mobil pribadi Bus kecil Bus besar

angkot Pick up Truk 2 as Truk 3 as Truk 5 as

06.30-07.30 202 6 3 205 15 0 0 0

07.30-08.30 230 5 3 211 6 12 5 0

08.30-09.30 331 7 5 231 18 4 5 0

09.30-10.30 314 3 3 258 11 3 1 0

10.30-11.30 353 2 10 260 10 4 0 0

(63)

12.30-13.30 359 1 8 188 8 3 2 0

13.30-14.30 325 2 3 235 3 2 1 0

14.30-15.30 311 2 4 203 18 2 1 0

15.30-16.30 375 5 0 184 6 3 0 0

16.30-17.30 372 4 2 231 18 3 2 0

17.30-18.30 470 1 3 298 18 1 0 0

18.30-19.30 397 6 8 184 11 3 2 0

19.30-20.30 273 4 5 179 9 5 2 0

20.30-21.30 224 5 2 206 9 7 0 0

Jumlah kendaraan

4.925 58 63 3.319 164 56 22 0

Jumlah smp 4.925 70 68 3.319 164 67 26 0

Lanjutan Tabel IV.1 Volume Lalu Lintas di Ruas JL. Padang Bulan ( arah simpang Pos)

Waktu Jenis Kendaraan Total

Sepeda motor

Becak mesin

Sepeda Kendaraan /jam

Smp /jam

06.30-07.30 568 17 2 1.018 581

07.30-08.30 650 29 0 1.151 647

08.30-09.30 516 24 3 1.144 743

09.30-10.30 552 11 0 1.156 736

10.30-11.30 530 31 5 1.205 786

11.30-12.30 636 7 0 1.296 816

12.30-13.30 725 11 0 1.305 756

13.30-14.30 532 28 0 1.131 713

14.30-15.30 538 25 1 1.105 684

15.30-16.30 546 30 0 1.149 719

16.30-17.30 630 20 1 1.283 798

17.30-18.30 667 15 2 1.475 964

18.30-19.30 580 13 26 1.230 784

19.30-20.30 541 5 13 1.036 627

20.30-21.30 422 10 0 885 564

Jumlah kendaraan

8.633 266 53 17.569 10.916

Jumlah smp 2.158 67 42 - -

Grafik IV.1 Fluktuasi Volume Lalu Lintas di Jalan Padang Bulan (arah Simpang Pos)

(64)

Dari hasil perhitungan di atas didapat bahwa jenis kendaraan yang paling banyak melewati jalan Padang Bulan arah simpang Pos adalah sepeda motor dengan jumlah 8.633 kendaraan, selanjutnya diikuti kendaraan kendaraan pribadi dengan jumlah 4.925 kendaraan selama 14 jam penelitian. Hal ini dapat dilihat pada grafik IV.1 di atas.

Tabel IV.2 Volume Lalu Lintas di Ruas JL.Padang Bulan (arah Simpang Kampus)

Waktu Jenis Kendaraan

Mobil pribadi Bus kecil Bus besar

angkot Pick up Truk 2 as Truk 3 as Truk 5 as

06.30-07.30 213 2 2 235 10 0 1 0

07.30-08.30 216 4 5 240 13 5 1 0

08.30-09.30 241 9 3 246 18 3 2 0

09.30-10.30 262 1 1 239 11 1 0 0

10.30-11.30 321 2 0 252 15 7 0 0

11.30-12.30 343 1 3 257 25 4 2 0

12.30-13.30 339 3 2 265 15 4 3 0

13.30-14.30 261 2 2 256 7 2 1 0

14.30-15.30 272 3 2 271 24 5 1 0

15.30-16.30 261 2 8 272 9 7 1 0

16.30-17.30 327 7 4 295 23 7 3 0

17.30-18.30 393 0 3 354 17 2 0 0

18.30-19.30 329 10 2 254 13 5 2 0

19.30-20.30 286 3 2 242 8 2 0 0

20.30-21.30 251 0 2 178 1 4 0 0

Jumlah kendaraan

4.315 49 41 3.856 209 58 17 0

Jumlah smp 4.315 59 49 3.856 209 70 20 0

1.0181.1511.1441.1561.2051.2961.3051.1311.1051.1491.283

1.475 1.230

1.036 885

581 647 743 736 786 816 756 713 684 719 798

964

784 627 564 0

500 1.000 1.500 2.000

(65)

Lanjutan Tabel IV.2 Volume Lalu Lintas di Ruas JL. Padang Bulan ( arah simpang Kampus)

Waktu Jenis Kendaraan Total

Sepeda motor

Becak mesin

Sepeda Kendaraan /jam

Smp /jam

06.30-07.30 590 6 0 533 392

07.30-08.30 608 3 0 612 445

08.30-09.30 579 12 1 731 526

09.30-10.30 647 6 0 752 567

10.30-11.30 747 14 2 894 637

11.30-12.30 694 7 0 1.149 706

12.30-13.30 610 12 0 1.051 671

13.30-14.30 679 26 0 807 524

14.30-15.30 664 19 5 862 594

15.30-16.30 674 10 0 944 567

16.30-17.30 768 16 0 1.140 718

17.30-18.30 426 7 0 1.096 777

18.30-19.30 467 19 18 835 570

19.30-20.30 544 15 17 983 562

20.30-21.30 611 8 8 497 344

Jumlah kendaraan

9.308 180 51 18.084 10.991

Jumlah smp 2.327 45 41 - -

Grafik IV.2 Fluktuasi Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Padang Bulan (arah Simpang kampus)

Dari hasil perhitungan di atas didapat bahwa jenis kendaraan yang paling banyak melewati jalan Padang Bulan arah simpang Kampus adalah sepeda motor dengan jumlah 9.308 kendaraan, selanjutnya diikuti kendaraan pribadi dengan

533 612

731 752 894

1.149_1.051

807 862 944

1.1401.096

835 983

497

392 445 526 567

637 706 671

524 594 567

718 777 570 562 344 0 200 400 600 800 1000 1200 1400

(66)

jumlah 4.315 kendaraan selama 14 jam penelitian. Hal ini dapat dilihat pada grafik IV.2 di atas.

Tabel IV.3 Total volume lalu lintas di Ruas JL.Padang Bulan

Waktu Jenis Kendaraan

Mobil pribadi Bus kecil Bus besar

angkot Pick up Truk 2 as Truk 3 as Truk 5 as

06.30-07.30 415 8 5 440 25 0 1 0

07.30-08.30 446 9 8 451 19 17 6 0

08.30-09.30 572 16 8 477 36 7 7 0

09.30-10.30 576 4 4 497 22 4 1 0

10.30-11.30 674 4 10 512 25 11 0 0

11.30-12.30 732 6 7 503 29 8 3 0

12.30-13.30 698 4 10 453 23 7 5 0

13.30-14.30 586 4 5 491 10 4 2 0

14.30-15.30 583 5 6 474 42 7 2 0

15.30-16.30 636 7 8 456 15 10 1 0

16.30-17.30 699 11 6 526 31 10 5 0

17.30-18.30 863 1 6 652 35 3 0 0

18.30-19.30 726 16 10 438 24 8 4 0

19.30-20.30 559 7 7 421 17 7 2 0

20.30-21.30 475 5 4 384 10 11 0 0

Jumlah kendaraan

9.240 97 94 7.175 373 114 39 0

Jumlah smp 9.240 116 113 7.175 373 137 45 0

Lanjutan Tabel IV.3 Total Volume Lalu Lintas di Ruas JL. Padang Bulan Waktu

Jenis Kendaraan Total

Sepeda motor

Becak mesin

Sepeda Kendaraan Smp

/jam /jam

06.30-07.30 1158 23 2 2.077 1.194

07.30-08.30 1258 32 0 2.246 1.287

08.30-09.30 1095 36 4 2.258 1.417

(67)

10.30-11.30 1277 45 7 2.565 1.577

11.30-12.30 1330 14 0 2.632 1.629

12.30-13.30 1335 23 0 2.558 1.545

13.30-14.30 1211 54 0 2.367 1.421

14.30-15.30 1202 44 6 2.371 1.439

15.30-16.30 1220 40 0 2.393 1.453

16.30-17.30 1.398 36 1 2.733 1.664

17.30-18.30 1.093 22 2 2.677 1.842

18.30-19.30 1.047 32 44 2.349 1.539

19.30-20.30 1.085 20 30 2.155 1.325

20.30-21.30 1033 18 8 1.948 1.162

Jumlah kendaraan

17.941 456 58 35.653 21.907

Jumlah smp 4.485 114 83 - -

Grafik IV.3 Fluktuasi Total Volume Lalu Lintas Jalan Padang Bulan

Dari total hasil perhitungan di atas didapatkan bahwa volume kendaraan akan tinggi pada pukul 16.30-17.30 dengan volume 2.733 kend/jam atau 1.824 smp/jam. Hal ini dapat dilihat pada grafik IV.3 di atas.

Dari tabel IV.3 di atas dapat diketahui rata-rata volume lalu lintas perjam untuk kendaraan ringan (LV) yang terdiri dari mobil kecil, angkot, dan pick up. Kendaraan berat (HV) yang terdiri dari bus besar, bus kecil, truk sedang, truk besar, dan truk gandeng serta sepeda motor (MC) dan UM untuk ruas jalan Padang Bulan seperti tertera pada tabel IV.4 dan IV.5 berikut :

2.0772.2462.2582.324 2.5652.6322.558 2.3672.3712.393 2.7332.677 2.349 2.155 1.948 1.1941.2871.4171.416

1.5771.6291.545_{1.4211.4391.453}1.6641.8421.539 1.325 1.162 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000

(1)

d. Kecepatan ideal (B) untuk kendaraan pribadi pada ruas Jalan Jamin Ginting : 64,33 km/jam(Lampiran KAJI).

e. Nilai waktu perjalanan kendaraan (V’):

- Dari hasil analisa didapat bahwa jumlah PDRB pada tahun 2010 adalah Rp.21.802.508.000,- (BPS Kota Medan)

- Jumlah penduduk Kota Medan Pada Tahun 2010 adalah 2.121.053 orang - Jam kerja tahunan adalah 2000 jam, berdasarkan pada :

1 minggu mempunyai 40 jam kerja, dalam 1 tahun ada 50 minggu kerja efektif

Sehingga dengan menggunakan rumus metoda Income Approach yaitu: ƛ=

��/��

�� ℎ��/��

Maka ƛ= 21.802.508.000/2.121.053

2000

ƛ= 5.139 /jam/orang

f. Jumlah Waktu Antrian (T): dari 14 jam penelitian didapatkn jumlah waktu antrian 0,028091 jam/kendaraan

Sehingga didapat Besaran Biaya Kemacetan :

C = 25.045* �62.125 � 52,58 +�1−52,58

64,33�5.139�0,028091

C = Rp 2.298,791 / kendaraan

(2)

Maka pada penelitian ini ditetapkan besaran biaya kemacetan ( Congestion Cost ) di kawasan Sumber Jalan jamin Ginting Padang Bulan adalah Rp.2.298,791 /kendaraan yang harus ditanggung oleh pengendara kendaraan.

(3)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN V.I Kesimpulan

Sesuai dengan tujuan penelitian yang telah di ungkapkan pada bab terdahulu, pengolahan serta analisis data pada akhirnya dapat ditarik kesimpulan sebagai hasil penelitian Biaya Kemacetan di Kawasan Sumber Jalan Jamin Ginting Padang Bulan adalah sebagai berikut :

1.Kemacetan yang terjadi pada ruas jalan Padang Bulan disebabkan oleh arus lokal yaitu adanya aktivitas pendidikan dan perdagangan.

2.Ruas jalan Padang Bulan yang mengarah ke simpang pos merupakan ruas jalan yang paling parah mengalami kemacetan pada pukul 12.30-13.30 dan pukul 17.30-18.30.

3.Kondisi Lalu Lintas jam puncak di Jalan Padang Bulan menunjukkan bahwa kinerja jalan terburuk terjadi pada pukul 17.30-18.30, dimana kecepatan rata-rata 20,15 km/jam dengan tingkat pelayanan pada level D, yaitu arus mendekati tidak stabil, kecepatan lalu lintas sekitar 60 km/jam, dan volume lalu lintas sekitar 90 % dari kapasitas (1800 smp/jam/lajur. Sehingga berpengaruh pada kapasitas dan kinerja ruas jalan.

4.Kerugian paling dasar dari kemacetan lalulintas adalah kerugian akan waktu tempuh, yaitu adanya pemborosan bahan bakar sehingga adanya kenaikan biaya operasi kendaraan.

5.Penambahan biaya operasional kendaraan dimana total penambahan BOK adalah Rp 62.415,- selama 14 jam penelitian.

6. Untuk biaya kemacetannya itu sendiri, dimana total biaya kemacetan adalah Rp 2.298,791,- /kendaraan selama 14 jam penelitian.

(4)

V.II Saran

Berdasarakan kesimpulan di atas, saya dapat memberikan beberapa saran yang terkait antara lain :

1. Perlu dilakukan penelitian secara seksama dengan waktu yang lebih panjang dan perhitungan kerugian yang tidak hanaya berdasarkan pada biaya operasional saja.

2. Penelitian lebih lanjut sebaiknya dilakukan pada jalan dengan menyertakan hambatan samping lainnya seperti PKL dengan nilai waktu yang representatif akan menghasilkan nilai kemacetan yang lebih signifikan.

(5)

DAFTAR PUSTAKA

Basuki, Imam. (2008), Biaya Kemacetan Ruas Jalan Kota Yogyakarta, Jurnal Teknik Sipil, Volume 9 No.1, Oktober 2008 : 71-80.

Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga. (1995), Manual Biaya Operasional Kendaraan Untuk Jalan Perkotaan di Indonesia, Jalan NO.26-T-Bt-1995. Dirjen Bina Marga. (1990), Panduan Survei dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

MKJI. (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dirktoral Jendaral Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

RSNI. (2006), Pedoman Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan, Balitbang PU Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Sri kawuryan, Istiarsi Saputri. (1991), Metode Perhitungan Biaya Kemacetan Lalu Lintas (Studi Kasus Pusat Perbelanjaan Plaza Bandung Indah, Tesis Pascasarjana perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Sugianto, Gito. (2008), Biaya Kemacetan (Congestion Charging) mobil Pribadi di Central Business District, Jurnal Media Teknik Sipil, Januari 2008 :59.

Sugianto, Gito. (2011), Estimation of congestion Cost of Motorcycle Users in Malioboro, Yogyakarta, Indonesia, International Journal of Civil & Environtment Engineering IJCEE-IJENS, Volume 11 NO.1.

Sumardi. (2006), Kemacetan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Veteran Kota Brebes, Tesis Program Pascasarjana magister Teknik pembangunan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro, Semarang

(6)

Tamin, O.Z. (1999), Pengaruh Kegiatan Perparkiran di Badan Jalan Terhadap Kinerja Ruas Jalan, Jurnal Transportasi NO.1 .

Praturan Menteri Perhubungan. (2008), Manajemen Rekayasa Lalu Lintas di Jalan, Menteri Perhubungan.

Wahyuni, Rida. (2008), Pengaruh Parkir Pada Badan Jalan Terhadap Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus Jalan Brigjen Katamso Sekolah Harapan Mandiri Medan), Program Sarjana Teknik Sipil Jurusan Transportasi, Universitas Sumatera Utara

Analisa Biaya Kemacetan Kendaraan Pribadi Di Kawasan Sumber Universitas Sumatera Utara ( studi kasus : JL. Padang Bulan Medan ).