Bambang Herawan 070406005
II.3.1.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Medan
Aktivitas-aktivitas yang terjadi dalam stasiun kereta api Medan adalah : a.
Penumpang, melakukan aktivitas berangkat dan datang. b.
Pengantar Penjemput, mengantar menjemput sanak saudara yang berangkat datang. c.
Barang bagasi, mengirim dan menjemput barang kiriman. d.
Pemberi jasa.
II.3.1.6 Hal-hal yang dapat dipelajari
o Menurut jangkauan pelayanannya merupakan stasiun jarak sedang.
o Menurut letaknya merupakan stasiun antara.
o Menurut ukurannya merupakan satsiun sedang.
o Merupakan stasiun dengan jalur fly over.
o Jumlah personel pengelola adalah 87 orang. lihat tabel 2.2
II.4 Studi Banding Proyek Sejenis
Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini dapat diambil sebagai bahan pembelajaran, baik itu typologi maupun penerapan konsep-
konsep arsitekturnya. Studi banding tersebut antara lain:
1
Kashiwanoha-Campus Station
Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik, dengan garis-garis horizontal yang mendominasi tampaknya lihat Gambar 2.19. Dan berikut
ini rincianya:
Gambar 2.19 Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Data Proyek :
Nama Proyek :
Kashiwanoha-Campus Station
Lokasi :
Kashiwa-shi, Japan
Status : Selesai, 2005
Site area : 1.953 m
2
Luas lantai Gross floor area : 3.748 m
2
Ketinggian bangunan : 16,45 m
Klien Pemilik : Japan Railwa y Construction, Transport and Technology
Agency Architecture Firm
: Makoto Sei Watanabe Archite
cts‟ Office
Principal Architects : Makoto Sei Watanabe
Main Contractor
: Kajima Corporation Foto
: Makoto Sei Watanabe Architects‟ Office
Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta komuter Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan
design arsitektural.
Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara horozontal yang diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek
Makoto Sei Watanabe memasukann kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma komputer menjadi pola fasade
tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program komputer yang kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia
mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang
menggambarkan aliran yang berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep
design
sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu pengetahuan alam nya.
Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel
gla ss-fibre reinforced concrete
GRC satu panel GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182
panel sedangkan fasade sebelah timur ditutupi oleh
extrusion-moulded cement panel
panel semen cetak, lihat pada Gambar 2.20. Untuk meminimalkan kebutuhan perawatan, kedua
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. Panel-panel tersebut,
yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam.
Gambar 2.20 Dinding Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007
Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung teknis nya
– struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru kemudian ditutupi fasade. Hal ini membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari
elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron nya dan mengurangi waktu dan biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih banyak. Lihat
pada Gambar 2.21.
Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan ketenangan. stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan
energi. Penanda pada stasiun dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan warna latar kuning untuk ketibaan.
Gambar 2.21 Interior Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api
memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat yang bersamaan. Oleh karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan
pengembang bertemu berulang kali untuk membuat sebuah solusi yang sesuai dengan kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu sendiri harus beroperasi
seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan
café
, galeri, dan fasilitas publik lainnya.
Kesimpulan: Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan
rancangan yang sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir”
membuat bangunan ini menjadi salah satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur bangunan utama memudahkan
dalam pembangunan dan
maintenance
. Walaupun fungsi utama stasiun ini melayani area kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk
sekitarnya.
2 Wuhan Train Station
Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan baru selesai pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.22. Berikut rincianya:
Nama Proyek :
Wuhan Train Station
Lokasi :
Wuhan, Hubei, China
Status : Selesai, September 2008
Site area : 30 hektar
Luas lantai Gross floor area : 355.000 m
2
Ketinggian bangunan : 58,5 m
Klien Pemilik : Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd
Architecture Firm :
The Fourth Survey Design Institute of China Railways, AREP
Principal Architects : Sheng Hui, Liu Yunqiang
Main Contractor : China State Construction and Engineering Corp., China
Railways 17
th
Bureau Group Co., Ltd
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Mechanical Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling Civil Structural Engineer
: Tao Yong, Shi Di Interior Designers
:
Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian
Foto :
The Fourth Survey Design Institute of China Railways
Gambar 2.22 Wuhan Train Station Entrance
Sumber: FUTURARC,November 2007
Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta mempertimbangkan kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan
trend
di Cina yang melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik
yang berskala besar.
Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan beberapa pabrik. Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan,
keseluruhan lahan akan menjadi batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan, stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan pusat perhatian. Stasiun ini terletak
dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu, menghadap ke kota pada sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau yang
ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan denahnya. Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur :
sebuah
plaza
akan dibangun untuk menciptakan sebuah zona
buffer
antara stasiun dan jalur ekspres dan taman industri pada bagian lainnya. Lihat pada Gambar 2.23
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 2.23 Site plan dan floor plan
Sumber: FUTURARC,November 2007
Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar yang merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak
arti. Pertama, atap ini menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk
Yellow Crane Tower
menara bangau kuning, salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah puisi yang terkenal pada zaman
dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang
menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam bangunan melalui ruang-ruang antara
arch,
sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar seperti lampion kertas. Bentuk atap yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan
Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda.
Atap bangunan ini terdiri dari
arch
utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49 meter serta empat
arch
sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap peron terbuat dari piringan
polycarbonate
dan tabung-tabung
perforated aluminium
. Tabung- tabung tersebut menyediakan peneduh cahaya matahari, pada saat yang sama lubang-lubang
yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke lobi utama, ruang-ruang tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan
poycarbonate
memberikan penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap
bangunan ke arch utama yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil membatasi panas yang didapatkan ruang dalam bangunan. Keseluruhan
a rch
bangunan ini menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan selatan stasiun. Lihat pada
Gambar 2.24.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 2.24 Central Lobby
Sumber: FUTURARC,November 2007
Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang banyak pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian
bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak melalui stasiun membantu untuk menyediakan pergerakan udara. Udara yang lebih hangat
dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan untuk dibuang melalui sistem ventilasi.
Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “
waiting
and boarding” tunggu dan berangkat yang tradisional dengan sistem transit “
pass-through
”. Ketika memasuki lobi utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu
atau pergi langsung ke “
green express line
” jalur ekspres hijau yang langsung menuju peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan lainnya, stasiun dan jalur kereta
api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa
meninggalkan stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan
kota baru Wuhan.
Kesimpulan: Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan
berbagai makna terhadap pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang diapit danau dan persawahan. Menanggapi budaya dan kearifan lokal sehingga tidak
menghadirkan bangunan „alien‟ yang nyentrik.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk
bayangan dan ventilasi alami.
3 Lyon-Satolas TGV Station, Perancis
Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV
Train a Grande Vitesse
sekaligus bandara internasional di kota Lyon, Perancis Gambar 2.25. Salah satu karya arsitek kenamaan Santiago Calatrava, dengan luasan 495 x 60 m
2
.
Gambar 2.25 TGV Station
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang menyerupai sayap burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik,
dan tekan. Namun bentuk ini ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi unsur struktur.
Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi atraksi pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang
ia buat, kemampuannya menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika bangunan, membuat bangunan yang didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga
memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan menggunakannya.
Gambar 2.26 F asade seperti sayap burung
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap lihat Gambar 2.26 memperkokoh kehadiran
empat busur pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di pangkal “pinggang” beton tunggal lihat Gambar 2.27-2.28, yang membentangi bantalan
jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja memperkuat dinding-dinding jendela yang dibuat vertical berukuran raksasa.
Gambar 2.27 Interior dengan pencahayaan alami
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
Gambar 2.28 Akses dan interior
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api, penumpang bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat
parker atau naik ke lantai mezanin dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun dengan bandara. Kesan kombinasi
unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton tuang di tempat yang membentangi level jalur tiga
trave
. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton
pada bagian bawah ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas satu dengan yang lain.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur
yang dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat pada tektonis konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini
sama tuanya dengan usia pyramid di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar
The Art of Building
. Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun
seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponen-komponen itu dan membiarkan cahaya menyinarinya.
Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang serupa dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan
material dan kekagumannya terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan arsitektur yang menyuguhkan
The Art of Construction.
Lihat pada Gambar 2.29
Gambar 2.29 Logika Tektonika Konstruksi
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
.
Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia mengibaratkan arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang
Nampak dangkal dipermukaan menjadi sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini mendasari upaya memasukkan karya arsitektur kedalam warisan budaya.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari
waktu ke waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli terhadap lingkungannya, infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka.
Kesimpulan: Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang
diarsiteki oleh Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat bangunan ini tampil monumental, dan tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis
yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. Bentukan yang ekpressionis bersatu dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental.
4 Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia
Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat
mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas
wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura.
Gambar 2.30 KL Sentral Station
Sumber: Dari world wide web http.lcct.com.my
Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau
food court
, didisain untuk dapat mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang
di tahun 2020 mendatang.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 2.31 F loor Plan KL Sentral Station
Sumber: Dari world wide web http.lcct.com.my
KL Sentral juga melayani
Skybus
yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan menuju bandara
Low Cost Carrier Terminal LCCT
KLIA.
KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 2000 lalu sedangkan kereta, retail serta
food court
nya mulai beroperasi pada April 2001. Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m
2
dan spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang
mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya berkembang.
Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan
ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus menghabiskan energi.
KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda: Lantai 1
Transit Concourse
Hall utama umum yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter,
KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal juga sebagai kereta ringan cepat LRT.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Lantai 2
Transit Concourse
yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung
KTM Intercity Train. KL City Air Terminal KL CAT pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres,
jereta berkecepatan tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport KLIA.
Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM Kereta Tanah Melayu dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi
kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli
dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.
Kesimpulan: KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA,
melayani puluhan ribu orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga
memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM Kereta Tanah Melayu dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan
Touch „n Go
Card
atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.
5
Fujian Transportation Hub
Fujian Transportation Hub
bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah digunakan, efisen, dapat diakses serta menggunakan metode
design sustainable
. Secara visual struktur stasiun ini terlihat seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan,
yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar 2.39. Berikut ini data dan rincianya :
Nama Proyek :
Fujian Transportation Hub
Lokasi :
Fujian District, Shenzen, China
Status : Selesai, Juli 2007
Site area : 26.000 m
2
Luas lantai Gross floor area : 137.000 m
2
Ketinggian bangunan : 27 m
Jumlah lantai : 4 di atas tanah dan 1 bawah tanah
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Klien Pemilik
:
Shenzhen Transportation Bureau Architecture Firm
: Shenzhen Municipal Engineering Design Institute Zhanglei Studio
Principal Architects : Zhang Lei
Arsitek : Cai Xuixing, Chen Huifen
Main Contractor : CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd
Civil Structural Engineer : Li Chenjun, Su Jing
Gambar 2.32 Fujian Transportation Hub
Sumber: FUTURARC,November 2007
Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian barat kawasan Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur
ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki 52 titik keberangkatan bus
jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi ini adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak
jauh setiap harinya.
Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang berhubungan dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area
sebelah selatan pusat transportasi ini; cagar alam ini hilang karena pembangunan urban. Akantetapi nama stasiun bawah tanah
–
Zhuzilin
, atau hutan bambu – memberikan gambaran
taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk memperbaharui lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan
menggunakan bambu untuk lansekap.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 2.33 Site Plan dan F loor Plan Level 1
Sumber: FUTURARC,November 2007
Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang
terletak di ujung utara; serta area transisi yang terletak diantaranya. Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama
bangunan ini menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan pencahayaan alami serta mengurangi panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka
untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 meter dan lebar 15 meter pada area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari stasiun.
Gambar 2.34 Interior F ujian Transportation Hub
Sumber: FUTURARC,November 2007
Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing
self-cleaning urethane coating
; fasade ruang transfer merupakan sebuah kombinasi kaca beremisi rendah dan
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
polyvinylidene
PVDF dan solar panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring sinar langsung matahari. Solar
panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan malam hari. Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk
mengurangi panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang digunakan adalah jendela aluminium yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada
bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem pergantian air bersih.
Kesimpulan: Penggunaan metode disain
sustainable
pada bangunan sebagai tanggapan terhadap tujuan bangunan ini menjadi bangunan yang efisien dan membangkitkan kenangan masyarakat
sekitar terhadap cagar alam yang musnah dalam proses pengembangan urban sangat tepat. Bangunan
sustainable
yang ramah lingkungan akan mengurangi kerusakan lingkungan sebelumnya. Stasiun yang menampung fasilitas kereta bawh tanah, bus, dan taksi ini
memiliki fitur-fitur rancangan
sustainable
di hampir keseluruhan bagian bangunan seperti solar panel, roof garden, sistem pergantian air bersih dan lain sebagainya. Penempatan fitur-
fitur rancangan
sustainable
tersebut tidak mengganggu bentukan bangunan yang merepresentasikan tiga kereta yang berhenti secara bersamaan.
6
Bayfront and Landmark Stations
Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk mendukung pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan
Marina Bay
, sebuah area luas berupa lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih dalam proses pengembangan sampai saat ini
telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura.
Gambar 2.35 Landmark Station Entrance
Sumber: FUTURARC,November 2007
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Berikut data dan rincianya :
Nama Proyek :
Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line
Lokasi : Singapore
Status : Pengembangan design, diharapkan selesai 2012
Klien Pemilik :
Land Transport Authority Architecture Firm
: Aedas Pte Ltd Principal Architects
: Jeremy Aloysius Engineering Firm
: Maunsell Consultants Singapore Pte Ltd
Foto : Aedas Pte Ltd
Fase pertama dari
Downtown Line
yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara
Circular Line
dalam proses pembangunan dan
North-East Line
sepanjang 3-4 kilometer dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan melewati daerah pengembangan
Marina Bay
, yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, retail, ruang komersil dan
hiburan, serta resor
Marina Bay
yang berintegrasi pasir atau MBSIR
Marina Bay Sands Integrated Resort
.
Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan
Bayfront dan Landmark
– sedang dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design internasional yang terkenal dengan kepiawaiannya dalam arsitektur rel.
Stasiun
Bayfront
akan terletak di bawah
Bayfront Avenue
untuk kemudahan akses ke resor yang terintegrasi; stasiun Landmark akan terletak di bawah
Central Boulevard
untuk orang yang akan bepergian ke kawasan bisnis dan keuangan yang baru.
Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan pembangunan ini, kedua stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban
dan jalur penghubung ke pembangunan-pembangunan yang telah direncanakan pada area sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari jaringan pedestrian bawah
tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi.
Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Akan tetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan
perasaan kedatangan melalui ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang
biasanya berkesan gelap.
Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas yang terletak antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina
Bay atau MBFC
Marina Bay Financial Centre
. Dua struktur kaca di atas tanah yang terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk membawa penumpang dan pencahayaan
alami ke foyer.
Skylight
yang diletakkan secara strategis pada trotoar di atas juga menambah cahaya ke dalam stasiun.
Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun
Landmark
adalah elemen keretatransportasi. Pengguna stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang
menambahkan pergerakan dan animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun
Bayfront
menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung aula. Pada ujung utara-barat, sebuah ruang bulat yang besar, yang memiliki
skylight
yang besar dan berada di luar ambang tiket, menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan
untuk stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara stasiun ini dengan MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya
ketika hubungan dengan area-area yang berdekatan dibangun.
Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian arah;
void-void
antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah dengan insting dan meminimalkan ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih
berada dalam tahap pengembangan perancangan dan diharapkan dapat selesai pada tahun 2012.
Kesimpulan: Pembangunan yang sangat maju pada negeri Singapura tidak pernah terlepas dari dukungan
pembangunan transportasi yang sangat maju juga. Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk
menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruang-
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan
alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap.
Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan:
Tabel 2.3 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis
No. Studi Banding
Pendekatan Struktur
lingkungan 1.
Wuhan Train Station
Alam sebagai inspirasi untuk
arsitektur bangunan publik
yang berskala besar.
Bentang lebar lahan hijau,
dikelilingi oleh desa-desa, kolam-
kolam ikan dan beberapa pabrik.
Serta dibatasi oleh dua buah sungai
2. Stesen KL Sentral
Sustainable Bentang lebar
- 3.
Lyon-Satolas TGV Station
Sintesa artistik dan pragmatis
Menggunakan beton, baja dan
kaca. -
4.
Kuningan Central Station
Tropis Beton dan Baja
ringan Pusat keramaian
kota, dikelilingi bangunan-bangunan
tinggi
5.
Kashiwanoha- Campus Station
Gabungan komputerisasi dan
sketsa Adanya pemisahan
struktur utama bangunan dan
selimut bangunan Berada di wilayah
kampus
6.
Fujian Transportation Hub
Sustainable Bentang lebar
Berada di wilayah bekas cagar alam,
banyak terdapat tanaman bambu di
sekitarnya
7.
Bayfront and Landmark Stations
TOD grid
Berada di pusat pengembangan
daerah baru, dikelilingi oleh
fasilitas-fasilitas penginapan dan
bisnis
Kesimpulan akhir: Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat
pengembangan. Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya disesuaikan dengan lingkungan tempat stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan
teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang lebar untuk menutupi peron- peron dan
concourse
yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak hanya menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi
lainnya yang saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan.
Sumber:
Hasil olah data primer, 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
BAB III ELABORASI TEMA