Bambang Herawan 070406005
I. 7. Sistematika Laporan
BAB I. PENDAHULUAN
Berisikan latar belakang kasus proyek berupa faktor-faktor yang mempengaruhi perlunya didirikan Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan, maksud dan tujuan, perumusan
masalah, pendekatan perancangan, serta lingkup dan batasan proyek
BAB II. DESKRIPSI PROYEK
Berisikan tinjauan umum maupun tinjauan khusus tentang proyek yang akan dilaksanakan
seperti beberapa
teori yang
dapat membantu
dalam proses
perencanaanperancangan, posisi site, kondisinya, potensi yang ada, ketentuan dan peraturan yang ada, studi banding proyek yang sejenis.
BAB III. ELABORASI TEMA
Berisikan telah teoritis serta kajian tentang tema dan pengertiannya, dan interpretasi tema kedalam kasus proyek yang akan direncanakan.
BAB IV. ANALISA
Berisikan tinjauan analisis tentang pengguna, aktifitas, kebutuhan dan standar ruang, program ruang dan organisasi ruang yang ada, dan analisis keadaan lingkungan tentang
lokasi, kondisi tanah, potensi lahan sebagai kasus proyek, kontrol fisik, sirkulasi dan pencapaian, orientasi dan pemandangan.
BAB V. KONSEP PERANCANGAN
Berisikan tentang konsep dasar dan konsep lanjutan tentang tapak, konsep bangunan yang direncanakan, sebagai keluaran untuk menuju ke hasil perancangan nantinya.
BAB VI. GAMBAR KERJA
Berisikan gambar – gambar dari hasil rancangan dan rencana
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
BAB II DESKRIPSI PROYEK
II.1. Deskripsi Umum Proyek
Adapun penjelasan deskripsi proyek secara umum adalah: 1. Judul Proyek
: Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan 2. Tema Proyek
: Arsitektur High Tech 3. Lokasi Proyek
: Jalan Jawa, Kecamatan Medan Perjuangan Batas Site:
Utara : Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Perkantoran
Selatan : Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Peribadatan
Timur : Kawasan Perdagangan dan Jasa
Barat : Stasiun Kereta Api Besar dan Kawasan Perkantoran
4. Luas Site : 7,9 Ha
5. Status Proyek : Fiktif
6. Pemilik Proyek : PT. Kerata Api Medan Pemerintah Kota Medan
II.2. Lokasi Proyek
Lokasi site berada di kota Medan, provinsi Sumatera Utara. Tepatnya di Kawasan Pusat Kota Medan KPKM. lihat pada Gambar 2.1-2.4.
Gambar 2.1 Peta Kota Medan Gambar 2.2 Peta Sub Kawasan, Kawasan Pusat Kota Medan
Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum 2008 ,
Dokumen 04 Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
II.3. Terminologi Judul
Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum 2008 ,
Dokumen 04 Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan
Gambar 2.3 Peta Tata Guna Lahan, Kawasan Pusat Kota Medan
Gambar 2.4 Lokasi Site
U
Lokasi berada di pusat kota dan termasuk dalam WPP C Wilayah pembangunan untuk permukiman, perdagangan, dan rekreasi
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
II.2.1 Terminologi Judul
Pengertian tentang terminologi dari judul proyek Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan.
Pengembangan
:
Pembangunan Kembali Peremajaan Menyeluruh = Redevelopment Upaya penataan kembali suatu bangunan dengan terlebih dahulu
melakukan pembongkaran sebagian atau seluruh bangunan yang tidak dapat dipertahankan lagi.
Stasiun : Tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana
penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya.
Kereta Api : Moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang
melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya.
Medan : Ibukota propinsi Sumatera Utara
Jadi Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan dapat diartikan sebagai pusat transportasi pada kawasan kota yang menunjang berbagai kegiatan pada daerah tersebut.
Adapun fasilitas yang terdapat didalam bangunan ini adalah stasiun kereta api, dan Halte.
II.3. Sejarah Kereta Api Indonesia
Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur
Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh
Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij
NV. NISM yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung 26 Km dengan
lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang -
Surakarta 110 Km, akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 -
1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338
km.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
II.3.1. Tinjauan Umum Mengenai Stasiun Kereta Api II.3.1.1 Pengertian Stasiun Kereta Api
1 Kereta Api
Commuter Rail Commuter rail
atau kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan
daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau
commuter
dari daerah-daerah tersebut setiap harinya. Kereta ini beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan,
dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 kmjam 35 – 125 mph.
Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu
permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir.
Dibandingkan dengan
rapid transit subway
, kereta ini memiliki frekuensi yang lebih rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang
lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk.
Kereta ini memiliki gerbong dengan satu
level
dan dua
level
, dan ditujukan agar semua penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara
15 sampai 200 km 10 sampai 125 mil
1
. Dari tabel 2.1 dibawah ini dapat dilihat spesifikasi fisik
commuter rail.
Tabel 2.1 Karakteristik F isik Commuter Rail
Infrastruktur Ukuran
Panjang kereta 20 sampai 26 meter
Lebar kereta 3,05 sampai 3,2 meter
Tinggi kereta
single-level
4 meter
Tinggi kereta
double-level
5 meter
Jumlah penumpang s
ingle-level
Lebih dari 128 kursi
Jumlah penumpang
double-level
Lebih dari 175 kursi
Kapasitas berdiri 360 orang
Jumlah gerbong dalam kereta
1 sampai 12 gerbong
Laju kecepatan maksimal 80 mph 130 kmjam
Kecepatan rata-rata
18-50 mph 30-75 kmjam
1
Diunduh pada 28 Januari 2011 dari World Wide Website http.wikipedia.orgwikiCommuter_rail
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Maksimum kurva rel : Jalur utama
Jalur stasiun
Radius 174 meter Radius 91 meter
Maksimum Kenaikan Rel : Jalur utama
Jalur utama tergabung Jalur dengan kebutuhan maksimal
Kenaikan 3 Kenaikan 1
Kenaikan 2
Jarak senggang sepur 1,435 meter
Minimum lebar selubung
4 sampai 4,75 meter
Minimum tinggi selubung 5,4 meter
Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai
Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu: 1. Penggerak dengan menggunakan motor tenaga diesel, dan 2. Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan
berdasarkan jumlah kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1.
Single level cars
, dan 2.
Bi-level cars
, seperti yang terlihat pada Gambar 2.5 dibawah ini:
Single-Level Cars
Bi-LevelCars
Gambar 2.5 Single level cars dan Bi-level cars
Sumber:
Ansaldobreda dari McGraw-Hill 2004
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 2
Stasiun Kereta Api
Commuter Rail Station
Stasiun merupakan bagian dari perkeretaapian yang memiliki peran penting dalam memberikan pelayanan kepada para pengguna jasa kereta api. Beberapa pengertian
mengenai stasiun: a.
Stasiun adalah tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya. Di
stasiun itu juga diadakan kesempatan untuk mengirim dan menerima barang kiriman, serta kesempatan untuk bersimpangan atau bersusulan dua kereta api atau lebih
2
. b.
Stasiun adalah tempat akhir dan awal perjalanan kereta api, bukan merupakan tujuan atau awal perjalanan yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan
lain untuk sampai ke tujuan akhir
3
.
Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah 1981, memiliki jenisnya masing-masing, dengan rincian sebagai berikut:
a. Menurut bentuknya
1. Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur
yang berakhiran di stasiun tersebut.
2. Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun
pertemuan.
3. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di tengah-
tengah antara sepur.
2
Subarkah, Imam, 1981
3
Warpani, Suwandjoko, 1990
Gambar 2.6 Stasiun siku-siku.
Sumber
: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.
Gambar 2.7 Stasiun paralel.
Sumber
: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.
Gambar 2.8 Stasiun pulau.
Sumber
: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 4.
Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang bergandengan.
b. Menurut jangkauan pelayanan
1. Stasiun jarak dekat
Commuter Station
. 2.
Stasiun jarak sedang
Medium Distance Station
. 3.
Stasiun jarak Jauh
Long Distance Station
.
c. Menurut letak
1. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan.
2. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan.
3. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan.
4. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan.
d. Menurut ukuran
1. Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua
atau tiga rel kereta api.
2. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan
melayani penumpang jarak jauh.
3. Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak
dari berbagai jenis perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan sistem pengaturan yang sangat kompleks.
Gambar 2.9 Stasiun semenanjung.
Sumber
: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.
Gambar 2.10 Stasiun kecil.
Sumber
: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.
Gambar 2.11 Stasiun sedang.
Sumber
: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 e.
Menurut posisi 1.
Ground level station
, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan
platform
peron diatas tanah.
2.
Over track station
, letak bangunan stasiunnya diatas
platform
peron.
3.
Under track station,
letak bangunan stasiunnya di bawah peron.
Gambar 2.12 Stasiun besar.
Sumber
: Jalan Kereta Api, Imam Subarkah, 1981.
Gambar 2.13 Ground Level Station. Sumber : Jalan Kereta Api, Imam
Subarkah, 1981.
Gambar 2.14 Over Track Station Sumber : Jalan Kereta Api, Imam
Subarkah, 1981.
Gambar 2.15 Under Track Station Sumber : Jalan Kereta Api, Imam
Subarkah, 1981.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan diklasifikasikan dalam beberapa
kelas yang diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot stasiun. Penilaian bobot stasiun menggunakan rumus
Point Method
yang terdiri dari 10 faktor penilaian klasifikasi, yaitu :
1. Jumlah Personel.
2. Jumlah kereta api yang dilayani.
3. Jumlah kereta api yang berhenti.
4. Jumlah kereta api yang dilangsir.
5. Daerah tingkat kedudukan stasiun.
6. UPT lain disekitarnya.
7. Potensi angkutan.
8. Volume penumpang.
9. Volume barang.
10. Pendapatan stasiun.
Dengan menggunakan Point Methode di atas, stasiun kereta api dikelompokkan menjadi 4 kelas stasiun, yaitu :
1. Stasiun kelas besar.
2. Stasiun kelas 1.
3. Stasiun kelas 2.
4. Stasiun kelas 3.
Perubahan kelas suatu stasiun diputuskan oleh Dirut PT. Kereta Api Indonesia dengan memperhatikan penilaian di atas dan juga memperhatiakan usulan-usulan yang disampaikan
oleh pengelola stasiun serta daop wilayah dimana stasiun itu berada.
II.3.1.2 Sejarah Kereta Api Kota Medan Pada Tanggal 1 Februari 1858 Pemerintah Hindia Belanda dengan Sultan Siak Sri
Inderapura menandatangani sebuah perjanjian politik, dimana intinya Siak masuk menjadi jajahan Belanda. Secara historis akibatnya beberapa distrik Siak seperti Deli, Langkat,
Serdang, berada dalam genggaman Belanda. Tanggal 21 Agustus 1862 Belanda masuki Deli melalui sungai Deli. Kemudian tahun
1863 Jacob Neinhuys seorang pengusaha Belanda membuka perkebunan dengan nama Tembakau Deli di daerah Labuhan Deli, Martubung, Sunggal Sungai Beras dan Klumpang.
Buruh- buruh didatangkan dari Tiongkok. Perusahaan itu bernama “Deli Mij” berkedudukan
di Labuhan Deli. Perusahaan ini sangat berkembang sehingga administrasi dipindahkan ke
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 medan tahun 1974. Akibat perkembangan tersebut Deli Mij mendirikan berbagai fasilitas
seperti lapangan esplanade, hotel, rumah sakit, gereja, auditorium umum hingga pada tahun 1883 Deli Mij mendirikan jawatan kereta api bernama Deli Spoorweg Maat Schappij DSM.
Dan pada tahun 1885 jalur kereta api Medan – Labuhan Delli diresmikan. Dan kemudian
seiring dengan pembukaan lahan-lahan perkebunan baru, maka bertambahlah jalur-jalur ke berbagai daerah mengangkut hasil komoditi perkebunan. Berawal dari karakter angkutan
barang kemudian lama-kelamaan dipadukan dengan mengangkat penumpang hingga sekarang.
II.3.1.3 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api
Sedangkan secara organisasi PT. Kereta Api Persero sebagai perusahaan BUMN yang diberi tanggung jawab penuh terhadap manajemen perkereta apian di Indonesia, memiliki
struktur organisasi perusahaan, seperti yang terihat pada Diagram 2.1 di bawah ini.
Diagram 2.1 Struktur Organisasi Pengelolaan Stasiun PT. Kereta Api Persero
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Dari struktur organisasi di atas dapat diperkirakan jumlah personel pengelola stasiun
kereta api Medan, yaitu :
Tabel 2.2 Jumlah Personel Pengelola
No
Jabatan Jumlah
1.
Kepala Stasiun 1 orang
2.
Wakil Kepala Stasiun
1 orang
3.
Bendahara 1 orang
4.
Wakil Bendahara 1 orang
5.
Kepala Kascis 2 orang
6.
Staff Loket 14 orang
7.
Pimpinan Perjalanan KA 4 orang
8.
Kondektur 29 orang
9.
Staff Kondektur TU Kondektur 1 orang
10.
Pengawas Peron 4 orang
11.
Staff Kawat 1 orang
12.
Staff Langsir
8 orang
13.
Kepala Kantor Kawat 1 orang
14.
Staff Teleks -
15.
Kepala Administrasi 1 orang
16.
Staff Administrasi 2 orang
17.
Staff Statistik 1 orang
18.
Kepala Polsuska 1 orang
19.
Kepala Bagasi 1 orang
20.
Staff Polsuska 10 orang
21.
Staff Bagasi 3 orang
87 orang
Sedangkan pengertian dan fungsi tugas para personel yang terdapat pada stasiun kereta api Medan adalah :
a. Kepala Stasiun : orang yang bertanggung jawab atas urusan perjalanan kereta api,
berkuasa atas aktivitas kereta api dan penanggung jawab keuangan.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 b.
Wakil Kepala Stasiun : bertugas membantu tugas-tugas kepala stasiun, jabatan ini hanya ada pada stasiun besar.
c. Bendahara : bertugas mengurusi masalah administrasi keuangan stasiun kereta api.
d. Wakil Bendahara : membantu tugas-tugas bendahara.
e. Pimpinan Perjalanan Kereta Api PPKA : mengatur operasional perjalanan kereta api.
f. Kondektur : orang yang bertugas sebagai pemimpin dalam perjalanan kereta api dan
bertanggung jawab penuh. g.
Staff Kondektur TU Kondektur : orang yang mengatur jadwal dinas kondektur. h.
Pengawas Peron : pembantu PPKA mengawasi segala kegiatan peron dan mengawasi emplasement.
i. Emplasement : ruangan lapangan halaman tempat lintas keluar-masuknya kereta api
untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. j.
Staff Langsir : juru langsir yang menyusun dan melepaskan satu ruangan kereta api atau memuntahkan materil dari satu spoor ke spoor lainnya.
k. Kepala Kantor Kawat : kepala urusan telegram berita.
l. Administrasi : mengurus surat menyurat kepala stasiun.
m. Statistik : staff kepala stasiun besar dalam urusan pendataan berbagai hal secara statistik.
n. Bagasi : staff kepala stasiun besar urusan kiriman barang bagasi dari dan keatas kereta
api.
II.3.1.4 Jaringan Eksisting Kereta Api Medan
Gambar 2.16 Peta Jaringan jalan Rel Sumatera Sumber
: PT. Kereta Api persero,2005
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum 2008, Dokumen 04 Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan
Jenis Rel Panjang km
Koridor
R42 187
Rantauprapat – Kisaran – Tebing
Tinggi R33
101 Tebing Tinggi
– Medan – Belawan
R25 248
Medan – Binjai
Tanjung Pura-Pangkalan Susu Binjai
– Kuala Medan
– Batu Medan
– Pancur Batu Lubuk Pakam
– Pertumbukan Tebing Tinggi
– Siantar Kisaran
– Tanjung Balai Total
536
Jumlah Stasiun : Besar : 10 Stasiun
Kecil : 43 Stasiun
R42 R33
R25
Gambar 2.17 Jaringan Rel di Propinsi Sumatera Utara
Sumber
: Hasil Studi Kelayakan Kereta Api Komuter Medan dan sekitarnya,PT. Kereta Api persero Tahun 2005.
Gambar 2.18 Peta Sistem Transportasi Eksisting Kawasan Pusat Kota Medan
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
II.3.1.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Medan
Aktivitas-aktivitas yang terjadi dalam stasiun kereta api Medan adalah : a.
Penumpang, melakukan aktivitas berangkat dan datang. b.
Pengantar Penjemput, mengantar menjemput sanak saudara yang berangkat datang. c.
Barang bagasi, mengirim dan menjemput barang kiriman. d.
Pemberi jasa.
II.3.1.6 Hal-hal yang dapat dipelajari
o Menurut jangkauan pelayanannya merupakan stasiun jarak sedang.
o Menurut letaknya merupakan stasiun antara.
o Menurut ukurannya merupakan satsiun sedang.
o Merupakan stasiun dengan jalur fly over.
o Jumlah personel pengelola adalah 87 orang. lihat tabel 2.2
II.4 Studi Banding Proyek Sejenis
Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini dapat diambil sebagai bahan pembelajaran, baik itu typologi maupun penerapan konsep-
konsep arsitekturnya. Studi banding tersebut antara lain:
1
Kashiwanoha-Campus Station
Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik, dengan garis-garis horizontal yang mendominasi tampaknya lihat Gambar 2.19. Dan berikut
ini rincianya:
Gambar 2.19 Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Data Proyek :
Nama Proyek :
Kashiwanoha-Campus Station
Lokasi :
Kashiwa-shi, Japan
Status : Selesai, 2005
Site area : 1.953 m
2
Luas lantai Gross floor area : 3.748 m
2
Ketinggian bangunan : 16,45 m
Klien Pemilik : Japan Railwa y Construction, Transport and Technology
Agency Architecture Firm
: Makoto Sei Watanabe Archite
cts‟ Office
Principal Architects : Makoto Sei Watanabe
Main Contractor
: Kajima Corporation Foto
: Makoto Sei Watanabe Architects‟ Office
Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta komuter Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan
design arsitektural.
Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara horozontal yang diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek
Makoto Sei Watanabe memasukann kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma komputer menjadi pola fasade
tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program komputer yang kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia
mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang
menggambarkan aliran yang berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep
design
sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu pengetahuan alam nya.
Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel
gla ss-fibre reinforced concrete
GRC satu panel GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182
panel sedangkan fasade sebelah timur ditutupi oleh
extrusion-moulded cement panel
panel semen cetak, lihat pada Gambar 2.20. Untuk meminimalkan kebutuhan perawatan, kedua
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. Panel-panel tersebut,
yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam.
Gambar 2.20 Dinding Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007
Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung teknis nya
– struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru kemudian ditutupi fasade. Hal ini membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari
elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron nya dan mengurangi waktu dan biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih banyak. Lihat
pada Gambar 2.21.
Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan ketenangan. stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan
energi. Penanda pada stasiun dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan warna latar kuning untuk ketibaan.
Gambar 2.21 Interior Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api
memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat yang bersamaan. Oleh karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan
pengembang bertemu berulang kali untuk membuat sebuah solusi yang sesuai dengan kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu sendiri harus beroperasi
seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan
café
, galeri, dan fasilitas publik lainnya.
Kesimpulan: Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan
rancangan yang sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir”
membuat bangunan ini menjadi salah satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur bangunan utama memudahkan
dalam pembangunan dan
maintenance
. Walaupun fungsi utama stasiun ini melayani area kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk
sekitarnya.
2 Wuhan Train Station
Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan baru selesai pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.22. Berikut rincianya:
Nama Proyek :
Wuhan Train Station
Lokasi :
Wuhan, Hubei, China
Status : Selesai, September 2008
Site area : 30 hektar
Luas lantai Gross floor area : 355.000 m
2
Ketinggian bangunan : 58,5 m
Klien Pemilik : Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd
Architecture Firm :
The Fourth Survey Design Institute of China Railways, AREP
Principal Architects : Sheng Hui, Liu Yunqiang
Main Contractor : China State Construction and Engineering Corp., China
Railways 17
th
Bureau Group Co., Ltd
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Mechanical Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling Civil Structural Engineer
: Tao Yong, Shi Di Interior Designers
:
Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian
Foto :
The Fourth Survey Design Institute of China Railways
Gambar 2.22 Wuhan Train Station Entrance
Sumber: FUTURARC,November 2007
Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta mempertimbangkan kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan
trend
di Cina yang melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik
yang berskala besar.
Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan beberapa pabrik. Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan,
keseluruhan lahan akan menjadi batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan, stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan pusat perhatian. Stasiun ini terletak
dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu, menghadap ke kota pada sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau yang
ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan denahnya. Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur :
sebuah
plaza
akan dibangun untuk menciptakan sebuah zona
buffer
antara stasiun dan jalur ekspres dan taman industri pada bagian lainnya. Lihat pada Gambar 2.23
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 2.23 Site plan dan floor plan
Sumber: FUTURARC,November 2007
Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar yang merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak
arti. Pertama, atap ini menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk
Yellow Crane Tower
menara bangau kuning, salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah puisi yang terkenal pada zaman
dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang
menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam bangunan melalui ruang-ruang antara
arch,
sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar seperti lampion kertas. Bentuk atap yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan
Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda.
Atap bangunan ini terdiri dari
arch
utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49 meter serta empat
arch
sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap peron terbuat dari piringan
polycarbonate
dan tabung-tabung
perforated aluminium
. Tabung- tabung tersebut menyediakan peneduh cahaya matahari, pada saat yang sama lubang-lubang
yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke lobi utama, ruang-ruang tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan
poycarbonate
memberikan penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap
bangunan ke arch utama yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil membatasi panas yang didapatkan ruang dalam bangunan. Keseluruhan
a rch
bangunan ini menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan selatan stasiun. Lihat pada
Gambar 2.24.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 2.24 Central Lobby
Sumber: FUTURARC,November 2007
Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang banyak pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian
bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak melalui stasiun membantu untuk menyediakan pergerakan udara. Udara yang lebih hangat
dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan untuk dibuang melalui sistem ventilasi.
Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “
waiting
and boarding” tunggu dan berangkat yang tradisional dengan sistem transit “
pass-through
”. Ketika memasuki lobi utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu
atau pergi langsung ke “
green express line
” jalur ekspres hijau yang langsung menuju peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan lainnya, stasiun dan jalur kereta
api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa
meninggalkan stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan
kota baru Wuhan.
Kesimpulan: Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan
berbagai makna terhadap pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang diapit danau dan persawahan. Menanggapi budaya dan kearifan lokal sehingga tidak
menghadirkan bangunan „alien‟ yang nyentrik.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk
bayangan dan ventilasi alami.
3 Lyon-Satolas TGV Station, Perancis
Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV
Train a Grande Vitesse
sekaligus bandara internasional di kota Lyon, Perancis Gambar 2.25. Salah satu karya arsitek kenamaan Santiago Calatrava, dengan luasan 495 x 60 m
2
.
Gambar 2.25 TGV Station
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang menyerupai sayap burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik,
dan tekan. Namun bentuk ini ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi unsur struktur.
Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi atraksi pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang
ia buat, kemampuannya menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika bangunan, membuat bangunan yang didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga
memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan menggunakannya.
Gambar 2.26 F asade seperti sayap burung
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap lihat Gambar 2.26 memperkokoh kehadiran
empat busur pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di pangkal “pinggang” beton tunggal lihat Gambar 2.27-2.28, yang membentangi bantalan
jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja memperkuat dinding-dinding jendela yang dibuat vertical berukuran raksasa.
Gambar 2.27 Interior dengan pencahayaan alami
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
Gambar 2.28 Akses dan interior
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api, penumpang bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat
parker atau naik ke lantai mezanin dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun dengan bandara. Kesan kombinasi
unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton tuang di tempat yang membentangi level jalur tiga
trave
. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton
pada bagian bawah ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas satu dengan yang lain.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur
yang dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat pada tektonis konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini
sama tuanya dengan usia pyramid di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar
The Art of Building
. Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun
seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponen-komponen itu dan membiarkan cahaya menyinarinya.
Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang serupa dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan
material dan kekagumannya terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan arsitektur yang menyuguhkan
The Art of Construction.
Lihat pada Gambar 2.29
Gambar 2.29 Logika Tektonika Konstruksi
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
.
Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia mengibaratkan arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang
Nampak dangkal dipermukaan menjadi sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini mendasari upaya memasukkan karya arsitektur kedalam warisan budaya.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari
waktu ke waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli terhadap lingkungannya, infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka.
Kesimpulan: Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang
diarsiteki oleh Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat bangunan ini tampil monumental, dan tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis
yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. Bentukan yang ekpressionis bersatu dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental.
4 Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia
Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat
mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas
wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura.
Gambar 2.30 KL Sentral Station
Sumber: Dari world wide web http.lcct.com.my
Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau
food court
, didisain untuk dapat mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang
di tahun 2020 mendatang.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 2.31 F loor Plan KL Sentral Station
Sumber: Dari world wide web http.lcct.com.my
KL Sentral juga melayani
Skybus
yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan menuju bandara
Low Cost Carrier Terminal LCCT
KLIA.
KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 2000 lalu sedangkan kereta, retail serta
food court
nya mulai beroperasi pada April 2001. Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m
2
dan spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang
mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya berkembang.
Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan
ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus menghabiskan energi.
KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda: Lantai 1
Transit Concourse
Hall utama umum yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter,
KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal juga sebagai kereta ringan cepat LRT.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Lantai 2
Transit Concourse
yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung
KTM Intercity Train. KL City Air Terminal KL CAT pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres,
jereta berkecepatan tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport KLIA.
Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM Kereta Tanah Melayu dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi
kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli
dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.
Kesimpulan: KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA,
melayani puluhan ribu orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga
memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM Kereta Tanah Melayu dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan
Touch „n Go
Card
atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.
5
Fujian Transportation Hub
Fujian Transportation Hub
bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah digunakan, efisen, dapat diakses serta menggunakan metode
design sustainable
. Secara visual struktur stasiun ini terlihat seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan,
yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar 2.39. Berikut ini data dan rincianya :
Nama Proyek :
Fujian Transportation Hub
Lokasi :
Fujian District, Shenzen, China
Status : Selesai, Juli 2007
Site area : 26.000 m
2
Luas lantai Gross floor area : 137.000 m
2
Ketinggian bangunan : 27 m
Jumlah lantai : 4 di atas tanah dan 1 bawah tanah
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Klien Pemilik
:
Shenzhen Transportation Bureau Architecture Firm
: Shenzhen Municipal Engineering Design Institute Zhanglei Studio
Principal Architects : Zhang Lei
Arsitek : Cai Xuixing, Chen Huifen
Main Contractor : CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd
Civil Structural Engineer : Li Chenjun, Su Jing
Gambar 2.32 Fujian Transportation Hub
Sumber: FUTURARC,November 2007
Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian barat kawasan Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur
ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki 52 titik keberangkatan bus
jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi ini adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak
jauh setiap harinya.
Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang berhubungan dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area
sebelah selatan pusat transportasi ini; cagar alam ini hilang karena pembangunan urban. Akantetapi nama stasiun bawah tanah
–
Zhuzilin
, atau hutan bambu – memberikan gambaran
taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk memperbaharui lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan
menggunakan bambu untuk lansekap.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 2.33 Site Plan dan F loor Plan Level 1
Sumber: FUTURARC,November 2007
Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang
terletak di ujung utara; serta area transisi yang terletak diantaranya. Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama
bangunan ini menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan pencahayaan alami serta mengurangi panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka
untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 meter dan lebar 15 meter pada area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari stasiun.
Gambar 2.34 Interior F ujian Transportation Hub
Sumber: FUTURARC,November 2007
Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing
self-cleaning urethane coating
; fasade ruang transfer merupakan sebuah kombinasi kaca beremisi rendah dan
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
polyvinylidene
PVDF dan solar panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring sinar langsung matahari. Solar
panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan malam hari. Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk
mengurangi panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang digunakan adalah jendela aluminium yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada
bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem pergantian air bersih.
Kesimpulan: Penggunaan metode disain
sustainable
pada bangunan sebagai tanggapan terhadap tujuan bangunan ini menjadi bangunan yang efisien dan membangkitkan kenangan masyarakat
sekitar terhadap cagar alam yang musnah dalam proses pengembangan urban sangat tepat. Bangunan
sustainable
yang ramah lingkungan akan mengurangi kerusakan lingkungan sebelumnya. Stasiun yang menampung fasilitas kereta bawh tanah, bus, dan taksi ini
memiliki fitur-fitur rancangan
sustainable
di hampir keseluruhan bagian bangunan seperti solar panel, roof garden, sistem pergantian air bersih dan lain sebagainya. Penempatan fitur-
fitur rancangan
sustainable
tersebut tidak mengganggu bentukan bangunan yang merepresentasikan tiga kereta yang berhenti secara bersamaan.
6
Bayfront and Landmark Stations
Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk mendukung pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan
Marina Bay
, sebuah area luas berupa lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih dalam proses pengembangan sampai saat ini
telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura.
Gambar 2.35 Landmark Station Entrance
Sumber: FUTURARC,November 2007
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Berikut data dan rincianya :
Nama Proyek :
Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line
Lokasi : Singapore
Status : Pengembangan design, diharapkan selesai 2012
Klien Pemilik :
Land Transport Authority Architecture Firm
: Aedas Pte Ltd Principal Architects
: Jeremy Aloysius Engineering Firm
: Maunsell Consultants Singapore Pte Ltd
Foto : Aedas Pte Ltd
Fase pertama dari
Downtown Line
yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara
Circular Line
dalam proses pembangunan dan
North-East Line
sepanjang 3-4 kilometer dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan melewati daerah pengembangan
Marina Bay
, yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, retail, ruang komersil dan
hiburan, serta resor
Marina Bay
yang berintegrasi pasir atau MBSIR
Marina Bay Sands Integrated Resort
.
Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan
Bayfront dan Landmark
– sedang dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design internasional yang terkenal dengan kepiawaiannya dalam arsitektur rel.
Stasiun
Bayfront
akan terletak di bawah
Bayfront Avenue
untuk kemudahan akses ke resor yang terintegrasi; stasiun Landmark akan terletak di bawah
Central Boulevard
untuk orang yang akan bepergian ke kawasan bisnis dan keuangan yang baru.
Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan pembangunan ini, kedua stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban
dan jalur penghubung ke pembangunan-pembangunan yang telah direncanakan pada area sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari jaringan pedestrian bawah
tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi.
Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Akan tetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan
perasaan kedatangan melalui ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang
biasanya berkesan gelap.
Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas yang terletak antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina
Bay atau MBFC
Marina Bay Financial Centre
. Dua struktur kaca di atas tanah yang terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk membawa penumpang dan pencahayaan
alami ke foyer.
Skylight
yang diletakkan secara strategis pada trotoar di atas juga menambah cahaya ke dalam stasiun.
Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun
Landmark
adalah elemen keretatransportasi. Pengguna stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang
menambahkan pergerakan dan animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun
Bayfront
menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung aula. Pada ujung utara-barat, sebuah ruang bulat yang besar, yang memiliki
skylight
yang besar dan berada di luar ambang tiket, menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan
untuk stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara stasiun ini dengan MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya
ketika hubungan dengan area-area yang berdekatan dibangun.
Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian arah;
void-void
antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah dengan insting dan meminimalkan ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih
berada dalam tahap pengembangan perancangan dan diharapkan dapat selesai pada tahun 2012.
Kesimpulan: Pembangunan yang sangat maju pada negeri Singapura tidak pernah terlepas dari dukungan
pembangunan transportasi yang sangat maju juga. Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk
menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruang-
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan
alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap.
Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan:
Tabel 2.3 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis
No. Studi Banding
Pendekatan Struktur
lingkungan 1.
Wuhan Train Station
Alam sebagai inspirasi untuk
arsitektur bangunan publik
yang berskala besar.
Bentang lebar lahan hijau,
dikelilingi oleh desa-desa, kolam-
kolam ikan dan beberapa pabrik.
Serta dibatasi oleh dua buah sungai
2. Stesen KL Sentral
Sustainable Bentang lebar
- 3.
Lyon-Satolas TGV Station
Sintesa artistik dan pragmatis
Menggunakan beton, baja dan
kaca. -
4.
Kuningan Central Station
Tropis Beton dan Baja
ringan Pusat keramaian
kota, dikelilingi bangunan-bangunan
tinggi
5.
Kashiwanoha- Campus Station
Gabungan komputerisasi dan
sketsa Adanya pemisahan
struktur utama bangunan dan
selimut bangunan Berada di wilayah
kampus
6.
Fujian Transportation Hub
Sustainable Bentang lebar
Berada di wilayah bekas cagar alam,
banyak terdapat tanaman bambu di
sekitarnya
7.
Bayfront and Landmark Stations
TOD grid
Berada di pusat pengembangan
daerah baru, dikelilingi oleh
fasilitas-fasilitas penginapan dan
bisnis
Kesimpulan akhir: Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat
pengembangan. Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya disesuaikan dengan lingkungan tempat stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan
teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang lebar untuk menutupi peron- peron dan
concourse
yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak hanya menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi
lainnya yang saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan.
Sumber:
Hasil olah data primer, 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
BAB III ELABORASI TEMA
III.1 Pengertian Tema
Arsitektur high tech berasal dari kata arsitektur dan high tech, yang memiliki pengertian sebagai berikut :
III.1.1 Arsitektur - Lingkungan binaan
Adalah satuan ruangan yang diwujudkan, dibina, dan ditata menurut norma, kaidah dan aturan tertentu yang berkembang menurut waktu dan tempatnya.
- Ilmu dalam merancang bangunan
Adalah suatu yang sengaja dirancang guna memenuhi kebutuhan para pemakai sebagai suatu pemecahan dari masalah yang ada dan harus memenuhi persyaratan
fungsional.
- Seni dan ilmu merancang serta membuat kontruksi bangunan.
Merupakan perwujudan fisik sebagai wadah kegiatan manusia yang kemudian diwujudkan dalam bentuk yang menarik, baik secara visual maupun sirkulasi yang
teratur dan nyaman.
- Suatu hal yang membahas tentang fungsi, struktur, dan estetika.
Yaitu pengolahan unsur-unsur bentuk dan ruang yang merupakan sarana pemecahan masalah sebagai tanggapan atas kondisi-kondisi dari fungsi, tujuan,
dan ruang lingkupnya. Jadi, Arsitektur adalah seni dan keteknikan bangunan, digunakan untuk memenuhi
keinginan praktis dan ekspresif dari manusia-manusia beradab. Menurut Le Corbusier Arsitektur adalah pengaturan massa yang dilakukan dengan
tepat, penuh pemahaman dan magnifisen. Massa- massa itu disatukan dan ditonjolkan dalam suatu penyinaran cahaya, kubus, kerucut, silinder, piramid, yang merupakan bentuk- bentuk
primer yang kegunaannya jelas. Sedangkan menurut Louis I.Khan Arsitektur adalah pemikiran- pemikiran yang matang
dalam pembentukan ruang. Pembaharuan arsitektur secara menerus disebabkan adanya perubahan konsep ruang.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
III.1.2 High Tech
Istilah Arsitektur High tech pertama kali muncul pada awal tahun 70-an yang digunakan para arsitek untuk menyatakan “teknologi alternatif”, sejalan dengan waktu istilah
tersebut semakin umum digunakan, namun arsitek-arsitek High Tech sendiri lebih memilih menggunakan istilah
“teknologi tepat guna”, arsitektur High Tech mempunyai makna yang berbeda dari industri High Tech, dalam industri high Tech Bermakna alat elektronik,
computer, silicon chip, robot dan sejenisnya, sedangkan dalam arsitektur bermakna sebagai langgam bangunan.
High
adalah bahasa indonesia berarti tinggi. Tinggi disini maksudnya adalah sesuatu yang mengacu pada modernisasi dan hal yang baru.
Tech
adalah merupakan kata lain dari technology. Dalam kata bahasa indonesia, kata ini berubah dan diserap menjadi teknologi yang artinya adalah suatu metode yang dipakai dalam
suatu pemecahan dalam perancangan. Masalah perancangan yang dimaksud disini adalah masalah struktur, serta pemakaian bahan yang terkait dengan sistem kontruksi yang
mendukung untuk bangunan yang dirancang. Dari perjabaran diatas, maka diperoleh pengertian bahwa Arsitektur High-Tech adalah
gaya perancangan suatu bangunan atau lingkungan binaan dengan beberapa standar tertentu yang kemudian ditata dan diatur agar pemecahan masalah yang ada berhasil dicapai dengan
pemakaian suatu metode yang tidak biasa, baik itu dari sistem struktur, serta pemakaian bahan bangunan yang fungsional dan estetis.
Secara ringkas dapat dikatakan pengertian Arsitektur High Tech adalah : Arsitektur yang mempunyai karakteristik material kaca dan baja, yang mana kaca
merupakan material yang ringan untuk bangunan. Pada pokoknya mengikuti ekspresi “kejujuran” suatu bangunan.
Biasanya membubuhkan ide-ide tentang produk industri. Dapat digunakan oleh industri-industri lainnya tidak hanya sebagai bangunan namun
juga sebagai sumber imajinasi. Meletakkan fleksibilitas pengguna sebagai prioritas.
Bangunan High-Tech lebih menyimbulkan dan mempresentasikan teknologi dari pada sekedar menggunakan teknologi yang seefisien mungkin. Untuk memberi efek imajinasi pada
bangunannya, struktur bangunan harus jujur dan mempunyai pembenaran yang fungsional. Struktur dan utilitas yang di ekspose merupakan karakter yang menonjol dari Arsitektur
High-Tech.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Dalam tulisan Charles Jenks mengenai arsitektur High-
Tech,”The Battle of High-tech; Great Buildings with Great Faults”, dua bangunan High-Tech yang sangat penting dalam
abad ini adalah
Hongkong Bank
yang merupakan salah satu karya masterpiece Norman Foster dan
Lloyd´s of London
Richard Rogers. Karya arsitektur yang besar namun banyak dipertanyakan, hasil yang memuaskan tapi seperti boneka, ruang-ruang yang menakjubkan
namun satu kegunaan, ekspresi struktur yang jujur dan mengagumkan namun sangat mahal. Ia juga menuliskan beberapa hal dasar mengenai High-Tech Bulding, yang di dalamnya
terdapat 6enam hal penting: Inside-out, area servis dan struktur dari suatu bangunan selalu lebih ditonjolkan pada
eksteriornya baik sebagai ornamen ataupun sebagai sculpture. Celebration of process, dengan penekanan pada pemahaman konstruksinya,
“bagaimana, mengapa, dan apa” dari suatu bangunan, diantaranya hubungan dari struktur, paku, flanges, dan pipa-pipa saluran, sehingga timbul suatu pemahaman dari
seorang yang awam ataupun seorang ilmuwan. Sebagai catatan yang ditulis oleh Charles Jenks mengenai Norman Foster, yaitu “ciri khas dari pekerjaan Norman
Foster yang terkesan dapat mengungkapkan sesuatu yang lebih dari arsitek manapun yaitu dalam penyelesaian dengan ide-ide cemerlangnya yang mengembangkan suatu
rancangan sesuai dengan zamannya sehingga kegunaan dan tampak bangunan tersebut merupakan suatu mekanisme yang sempurna.”
Transparan, pelapis, dan pergerakan, ketiga kualitas keindahan ini hampir selalu ditampilkan secara dramatis tanpa terkecuali. Kegunaan yang lebih luas dari kaca
yang transparan dan tembus cahaya, pelapisan dari pipa-pipa saluran, tangga, dan struktur, serta penekanan pada eskalator lift sebagai suatu unsure yang bergerak
merupakan karakteristik dari bangunan High-tech. Pewarnaan cerah yang merata, pada karya Richard Rogers yaitu bangunan Pompidou
Centre dan Inmos Factory menggunakan warna-warna yang cerah, begitu juga yang dilakukan para teknisi untuk membedakan perbedaan jenis struktur dan utilitas, yang
akan mempermudah mereka untuk memahami kegunaan secara efektif. A lightweight filigree of tensile members, baja-baja tipis penopang merupakan kolom
Doric dari High-Tech Building. Sekelompok kabel-kabel baja penopang dapat membuat mereka lebih ekspresif dalam pemikiran mengenai penyaluran gaya-gaya
pada struktur. Optimistic confidence in a scientific cultrure, bangunan High-Tech adalah janji masa
depan dari dunia depan yang menanti untuk ditemukan. Hasilnya lebih mendalam
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 pada suatu metode kerja, perlakuan pada material, warna-warna dan pendapatan,
dibandingkan dengan prinsip-prinsip komposisi
4
.
III.2 Latar Belakang Pemilihan Tema
Tema yang diangkat pada proyek
Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan
adalah
Arsitektur high tech.
Karena perencanaan dan perancangan bangunan dengan memanfaatkan potensi lingkungan yang ada dalam upaya mewujudkan wadah kegiatan transportasi
memerlukan suatu pendekatan arsitektural yang baik dan tepat. Dalam salah satu prinsip teori dan bentuk bangunan yang mendukung penerapan
arsitektur high-tech, menurut Colin Davis, bangunan High-Tech umumnya memiliki pelapis yang tipis dan lebar atau besar untuk menunjukkan kepada dunia luar aktivitas yang
berlangsung di dalamnya. Pada umumnya penampilan bangunannya secara keseluruhan adalah ringan, biasanya dengan sebuah kombinasi kurva yang dramatis dan garis-garis lurus.
Prinsip ini menjadi bahan pemikiran dalam menciptakan dan mengembangkan penampilan bentuk bangunan. Bagaiman keinginan menampilkan suatu bangunan yang dapat mewakili
fungsi stasiun. Dimana nantinya diharapkan mempunyai suasana tersendiri bagi pengguna terutama pengunjung dan dapat memberikan suatu kesan yang berhubungan dengan karakter
teknologi. Arsitek sebagai koordinator dari banyak disiplin yang terlibat dalam proses konstruksi
saat sekarang ini adalah kunci preservasi antara lingkungan dan bangunan dimana semua orang berpergian dengan menggunakan transportasi umum seperti kereta api. Perancangan
yang baik justru berarti bagi keuntungan jangka panjang bagi bangunan stasiun dan publik sebagai pengguna.
III.3 Interprestasi Tema III.3.1 Ciri arsitektur High Tech
Ciri-ciri arsitektur High Tech: Penggunaan material kaca dan metal
Harus merupakan kejujuran ekspresi bangunan Mengandung ide-ide yang didapat dari produksi industri
4
Farmer, Ben, Hentie Louw. Companion to Contemporary Architectural Thought.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 3.1 jembatan Beat Coalbrookdale
Gambar 3.2 gedung Seagram
Menggunakan industri,kecuali industri bangunan sebagai sumber teknologi dan Informasi
III.3.2 Sejarah singkat High Tech
Terdapat 2 historis penggunaan perspektif jangka panjang dan jangka pendek, 200 tahun dan
20 tahun. Untuk perspektif jangka panjang kita kembali pada tahun 1779 dan konstruksi jembatan
besi yang pertama di sungai Severn di Coalbrookdale,
yang merupakan
struktur pabrikasi metal, yang dilengkapi dengan
keterbukaan dalam pemakaian material dan bentuk strukturnya tetapi didesain sebagus mungkin untuk kemewahan dan kepraktisan dalam
masa yang lama untuk itu diberi nama “struktur High Tech yang pertama. Pada saat pertengahan abad ke-20 adalah saat untuk
menetapkan alternatif lain dari penekanan utama model bangunan, karakter material pada gerakan modern diutamakan
pada beton bertulang, material dari Arsitektur High Tech mengacu pada pencegahan Mies Vande Rohe, tentu saja
pengecualian, tetapi teknologi bangunan tidak pernah menjadi perhatian utamanya. Yang paling popular dari semua konstruksi
detail Mies adalah dekorasi baja pada gedung Seagram building mempunyai ketidak jujuran dari Arsitektur High Tech yang
paling disesalkan. Sketsa perspektif dari Sain Elia`s Citta Nuova adalah salah satu dari semua yang
merupakan awal dari penggambaran arsitektur yang memusatkan teknologi yang memperindah beton, baja dan kaca, yang memberikan ekspresi luar yang dramatis pada
menara lift, balok penompang jembatan dan tempat berjalan yang ditinggikan. Richard Rogers mengemukakan “kita tidak akan lama mempercayai monumen yang
statis dan berat, serta diperkaya dengan perasaan kita dengan selera yang ringan, mudah ditempatkan dan praktis.
Sumber :
Google.com, di unduh 26 januari 2011
Sumber :
Google.com, di unduh 26 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
III.3.3. Fungsi dan Representasi
Eksponen High Tech seperti pionir-pionir modernisme pada tahun 1920-an, percaya bahwa ada sesuatu “semangat abad ini” dan arsitektur mempunyai tanggung jawab moral
untuk mengekspresikan semangat itu. Semangat abad ini menurut arsitek High Tech sejalan dengan kemajuan teknologi. Arsitektur harus ikut berpartisipasi didalamnya dan
mempergunakan teknologi itu termasuk teknologi industri, transportasi, komunikasi, penerbagan dan perjalanan luar angkasa.
Arsitektur High Tech melihat arsitektur sebagai sebuah cabang teknologi industri. Mereka berharap bahwa bangunan mereka menjadi penentu terhadap penampilan dengan
kriteria yang sama seperti alat-alat kehidupan sehari-hari, mereka ingin bangunan itu fungsional dan efisien, tidak artistic atau simbolik.
Namun ada sesuatu yang bertolak belakang disini arsitektur kelihatannya tidak akan pernah benar-benar fungsional, bagaimanapun kerasnya usaha yang dilakukan arsitektur High
Tech dengan begitu tidaklah dapat dikatakan murni fungsional dan tidak pula murni representasional. Ada sebuah artikel arsitektur High Tech yang menyatakan bahwa ada suatu
pembatasan fungsional untuk sebuah rancangan. Le Corbuser menggambarkan rumah sebagai sebuah mesin untuk ditinggali, namum ia
membangun rumah-rumah dengan teknologi yang primitif, dan sama sekali tidak kelihatan sebagai mesin.
Bangunan High Tech memang kelihatan seperti mesin, mesin adalah Lebih dari sekedar metafora
Sebuah sumber teknologi dan imajinasi Mesin-mesin biasanya digunakan untuk produksi missal
Bergerak atau dapat dipindah-pindahkan Terbuat dari material sintesis seperti metal, kaca dan plastic
Karakteristik ini menjadi sumber referensi dari arsitektur high Tech. Jika dilihat pada Pusat Visualisasi Seni Sainsbury oleh Norman Foster atau Brewery
di Bory St.Edmunds, kedua bangunan ini mempunyai fungsi yang berbeda sebuah galeri seni dan sebuah gudang, tapi keduannya sederhana, proporsi yang baik dari kotak metal yang
membuat tidak ada beda walaupun lokasinya berlainan. Bangunan tersebut seperti sebuah alat, nyatanya bentuk mereka tidak muncul dari detil artikulasi aktivitas rumah, namun
begitupun bangunan itu hasil dari teknologi konstruksi, sejauh mana diharapkan bisa
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 3.3 gedung Lloyd´s of London
memberikan kesan seperti mesin, sulit untuk dijelaskan fungsi dan penampakan arsitektur dan rekayasa adalah seimbang.
III.3.4. Struktur dan Zona Servis
Struktur yang diekspose dari zona servis yang diekspose adalah 2 penampakan yang membanggakan dari arsitektur High
Tech, meskipun tidak semua arsitektur High Tech mengekspose struktur dan servis bangunan. Hal ini dapat dilihat pada
perbedaan gaya dan arsitektur High Tech Inggris terkenal yaitu Norman Foster dan Richard Rogers.
Rogers sangat suka meletakkan pipa-pipa dan saluran diseluruh fasade bangunan, meskipun mengakibatkan setiap
orang harus berpisah-pisah, terlindung dari elemen-elemen, namun memudahkan pemeliharaan. Jadi tetap ada suatu
pembatas fungsional. Disamping itu Rogers juga tetap mengambil efek-efek Picturesque, dimana permainan cahaya dan bayangan sama pentingnya.
Foster sebaliknya hampir tidak pernah mengekspose saluran-saluran servis, tepatnya tidak diluar bangunan, ia memilih untuk menempatkannya pada langit-langit gantung atau
lantai yang ditinggikan. Namun karya keduanya tetap ditandai dengan struktur yang kuat dan ekspresif,
khususnya struktur baja. Baja adalah satu dari banyak material bangunan yang tahan tarikan. Memberikan Arsitektur High Tech kesempatan untuk mendramatisasi fungsi teknologi dari
elemen bangunan. Tidaklah mengejutkan bahwa baja tarik dapat memberikan berbagai macam keuntungan.
III.3.5. Ruang dan Fleksibilitas
Berbagai elemen dari bangunan High Tech diantaranya dapat disebutkan seperti : Kekuatan dari struktur baja
Keluwesan permukaan yang mengagumkan Pipa-pipa dan penghawaan udara yang diekspose
Memperhatikan ekspresi kekuatan dan fungsi teknologi Bentuk dari keseluruhan bangunan yang sering tidak mengespresikan kegunaan
bangunannya
Sumber :
Google.com, di unduh 26 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Moulding ruangan, dimana dimaksudkan sehingga pola atau efek visual tidak pernah
menjadi permasalahan dalam Arsitektur High Tech Isu tentang ruang telah digantikan oleh isu tentang teknologi untuk fleksibilitas
dalam High Tech Arsitek tur ide tersebut tertuang dalam ikatan “Omniplate”. Apa yang kita
bicarakan, kata arsitek High Tech bukanlah soal permukaan sebuah ruang atau hall,atau ruangan-ruangan antara tapi sebuah zona servis, diluar atau didalam. Kemungkinan pengguna
dari Zona ini adalah memaksimalkan manfaat berbagai jenis fasilitas seperti udara, panas, cahaya, energi dan elemen pelengkap seperti partisi dalam sebuah grid biasa.
III.3.6. Arsitektur High Tech dan Kota
Tiga bangunan High Tech terpenting yaitu Center Pompidou, Lloyd dan Hong Kong Bank adalah bangunan ditengah kota dan arsiteknya telah menyatakan bahwa konteks
perkotaan telah memberikan efek yang besar pada desain mereka. Meskipun demikian adalah benar untuk mengatakan bahwa kepedulian kota, manipulasi ruang, tidak merupakan suatu
elemen utama dalam filosofi High Tech. Ada alasan lain mengapa perkotaan bukan elemen utama filosofi High Tech dan itu
berhungan erat dengan masalah yakni : High Tech melihat ke depan
Arsitekturnya oktimistik percaya dari kemajuan dari industri dan teknologi Lebih mempercayai penemuan dari tradisi
Pengaturan sementara dari ruang permanent fleksibilitas Kemampuan untuk mengendalikan lingkungan daripada beradaptasi dengan
lingkungan High Tech lebih anti Urban-Style, tidak seperti kota yang berhubungan erat dengan
tradisi kesinambungan dan sejarah Bangunan High tech biasanya memperlihatkan kota secara revolusioner, bukan
tradisional. Jika sebuah kota yang sempurna dibangun akan menjadi suatu yang abstrak, penuh dengan
kotak-kotak servis atau mega struktur, fleksibel dan diubah-ubah.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Kesimpulan
Bangunan High Tech pada dasarnya memiliki keseimbangan antara fungsi dan simbolisme
Konsep Arsitektur High Tech seperti rangka baja, kabel, zona service, dan utilitas yang diekspose ditunjukkan agar terjadi ruang dalam yang memiliki fleksibilitas
maksimal. Arsitektur High Tech meletakkan performance yang proporsional antara aspek
arsitektur, struktur, dan mekanikal. Salah satu ciri bangunan High Tech adalah mengambang di permukaan tanah.
Struktur yang diekpose dan zona servis yang di ekspose adalah dua penampakan yang membanggakan dari arsitektur High Tech mengekspose struktur dan servis bangunan. Hal ini
dapat dilihat pada perbedaan gaya dua arsitek Hi-Tech Inggris yang terkenal, yaitu Norman Foster dan Richard Rogers.
Roger sangat suka menempatkan pipa-pipa dan saluran di seluruh fasade bangunan, meskipun mengakibatkan setiap orang harus berpisah-pisah, terlindung dari elemen-elemen,
namun memudahkan pemeliharaan. Di samping itu Rogers juga mengambil permainan cahaya dan bayangan.
Foster sebaliknya, hampir tidak pernah mengekspose saluran-saluran pelayanan tepatnya diluar bangunan. Ia lebih memilih untuk menempatkan langit-langit gantung atau
lantai yang ditinggikan. Karya keduanya ditandai dengan penggunaan struktur yang kuat dan ekspresif,
khususnya struktur baja. Memberikan arsitektur High Tech kesempatan untuk mendramatisasi fungsi teknologi dari elemen bangunan.
III.3.7. Dampak Bangunan Berdinding Kaca
Salah satu ciri High Tech adalah pemakaian kaca sebagai selubung bangunan, ada semacam kesangsian mengenai dampak negative bangunan dengan kaca sebagai dinding luar.
Pertama, terhadap lingkungan sekitar bangunan, misalnya timbulnya efek silau, kumulasi panas sekeliling gedung dan kemungkinan adanya pantulan bising oleh bidang kaca
tersebut. Kedua, terhadap lingkungan interior atau di dalam bangunan. Sinar matahari yang
masuk ke dalam bangunan baik untuk kesehatan, juga mengurangi beban pencahayaan,
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 namun terlalu banyak cahaya dapat m
enambah “solar heat gain”, sehingga meningkatkan beban pendingin energi untuk AC bertambah. Pada gedung tinggi tambahan beban
pendingin ini bisa melebihi pengurangan terhadap beban pencahayaan.
III.3.8. Transmisi Radiasi Lewat Kaca
Kaca menstransmisikan radiasi matahari dengan panjang gelombang antara 300-2800 mm dengan distribusi spectral.
Keistimewaan kaca adalah sifatnya yang tidak dapat ditembus radiasi gelombang panjang yang berasal dari sumber panas suhu rendah, tetapi bersifat transparan terhadap
radiasi gelombang pendek dari cahaya matahari. Radiasi matahari yang diterima oleh kaca dalam bangunan memanasi benda-benda yang ada di dalam bangunan menjauhkan sumber
panas suhu rendah dan memancarkan radiasi gelombang panjang. Namun sifat dinding kaca yang tidak dapat tertembus radiasi gelombang panjang maka gelombang radiasi yang
dipancarkan ini menjadi “terkurang” di dalam ruangan mengakibatkan suhu ruangan meningkat. Gejala ini disebut “efek rumah kaca”. Bila kaca dikenai radiasi matahari, maka
energi yang ditransmisikan = energi yang datang x koefisien transmisi – energi yang
dipantulkan – energi yang datang x koefisien refleksi.
Kaca warna lebih sedikit memantulkan dan meneruskan energi dibanding dengan kaca bening, namun menyerap lebih banyak panas.
Tabel 3.1 Proporsi energi matahari
Jenis kaca Pemantulan
Penerusan Penyerapan
Kaca polos 8
77 15
Kaca warna 5
45 50
Untuk menghitung energi total yang masuk ke kaca harus diperhitungkan pula pengaruh radiasi langsung dan radiasi difus, untuk menghitungnya dapat digunakan factor radiasi
matahari. Faktor radiasi matahari untuk berbagai jenis kaca.
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Tabel 3.2 posisi peneduh dan jenis pelindung
Posisi peneduh dan jenis pelindung terhadap radiasi matahari
Factor Radiasi matahari SF untuk jenis kaca
Peneduh jenis pelindung terhadap radiasi matahari Tunggal
Dobel
Tanpa Tanpa kaca polos
0,76 0,64
Kaca pengisap panas, tipis
0,51 0,38
Kaca pengisap panas, padat
0,39 0,25
Kaca lapis lak, abu- abu
0,56 -
Kaca pemantul panas, warna emas
0,26 0,25
Peneduh dalam Kerai plastic tenun
terbuka hijau 0,62
0,56
Venetian blind, putih 0,46
0,46 Tirai katun, putih
0,41 0,40
Holland linen blind, krem
0,33 0,30
Peneduh luar Kerai plastic tenun
hijau tua 0,22
0,17
Canvas roller blind 0,14
0,11 Louvred sunbreaker
putih, bilah bersudut 45 derajat
0,14 0,11
Dark green miniature louvred blind
0,13 0,10
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Pada tabel di atas terlihat bahwa:
1. Pemakaian kaca polos bisa tanpa pelindung meneruskan kalor radiasi matahari sebanyak
76-78 dari energi panas yang datang. Dengan kaca dobel penerus kalor ini dapat dikurangi sebanyak 20 dibandingkan dengan kaca bening tunggal.
2. Pemakaian kaca pengisap panas heat absorbing glass bisa mengurangi 40-41.
3. Kaca pemantul panas heat reflecting glassbis mengurangi energi kalor yang diteruskan
hingga 66 dibandingkan dengan diteruskan oleh kaca polos biasa. 4.
Pemakaian sunscreen mengurangi transmisi kalor sebanyak 42. 5.
Alat peneduh luar seperti sun shading mengurangi energi transmisi sebesar 80. Kaca juga memberikan efek silau jika terkena cahaya matahari, semakin tinggi dari
permukaan tanah suatu bangunan makin panjang daerah yang terkena silau.
III.3.9. Pengaruh Bangunan Kaca Pada Lingkungan
Kaca reflektif nampaknya menjadi bahan finishing eksterior bangunan. Kaca tidak lagi semata-mata digunakan sebagai sarana ruangan penerangan bangunan, melainkan
mempunyai peran yang lebih luas yaitu sebagai pembungkus kulit bangunan, penyelesaian bangunan dengan selaput kaca reflektif dianggap memberi perubahan yang besar terhadap
AC sehingga membutuhkan energi yang relative besar.
III.3.10. Upaya Mengurangi Dampak
Berdasarkan pengetahuan sifat-sifat bahan kaca serta merujuk kepada hasil penelitian terhadap bangunan kaca, maka upaya untuk mengurangi negatif bangunan kaca yaitu:
1. Efek silau Penempatan dinding kaca sesuai orientasi dinding
Jangan mengunakan kaca refleksi, tapi gunakan kaca pengisap panas dengan kaca
dobel Membangun penghalang misalnya tempat parkir yang tinggi
2. Efek panas sekitar bangunan Efek kenaikan panas terjadi pada jarak 7 meter dari bangunan kaca
Pada jarak 25 meter dinding kaca tidak ada kenaikan suhu udara Gangguan panas ini relative kecil apalagi hanya terjadi pada ketinggian maksimal 1,5
meter sehingga dapat diabaikan
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Buat vegetasi di sekeliling bangunan kaca dengan tinggi tanaman kuran lebih 1,5
meter 3. Efek pantulan bunyi : sangat kecil sehingga dapat diabaikan dengan menanam vegetsi
disekeliling bangunan Mengurangi dampak negatif terhadap lingkungan dalam :
1. Peningkatan panas dalam bangunan sehingga menambah beban AC Pemakaian kaca dobel mengurangi 20 transmisi panas
Pemakaian kaca pengisap panas Penggunaan alat peneduh dalam
Penggunaan alat peneduh luar,sun shading yang menghalangi radiasi matahari, tetapi
meneruskan cahaya langit Pemilihan kaca khusus yang memiliki factor trsansmisi radiasi cahaya matahari kecil
tetapi transmisi cahaya besar Memadukan kaca pengisap panas dobel, peneduh dalam dan luar, dengan tetap
memperhatikan aspek arsitektonis dan estetis. 2. Efek suhu ke dalam bangunan
Gunakan kaca warna Gunakan sunscreensun shading dengan pertimbangan arsitektural
3. Penetrasi bising ke dalam bangunan Dinding kaca kedap suara
Kaca dobel
4. Pengamanan terhadap bahaya kebakaran Penggunaan jenis kaca khusus tahan api, misalnya wireglaa, tempered glaa, laminated
glass Pemasangan sarana proteksi kebakaran otomatis
Adanya bagian dinding kaca yang dapat dibuka
5. Pencegahan terhadap penetrasi air dan udara Pemilihan jenis dan ketebalan kaca
Desain dan perencanaan system pemasangan yang baik Pelaksanaan dilapangan oleh tenaga ahli yang berpengalaman
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
III.3.11. Penerapan Penggunaan Baja pada Bangunan
Penggunaan baja pada bangunan high-tech sebagai elemen struktur yang mendukung seluruh beban bangunan termasuk pada struktur atap merupakan salah satu representasi tema pada
bangunan. Menampilkan elemen struktural baja secara jujur.
Gambar 3.4 Penggunaan Baja BMW Welt Building
Baja Stainless
Baja stainless merupakan baja paduan yang mengandung minimal 10,5 Cr. Sedikit baja stainless mengandung lebih dari 30 Cr atau kurang dari 50 Fe. Karakteristik khusus baja
stainless adalah pembentukan lapisan film kromium oksida Cr
2
O
3
. Lapisan ini berkarakter kuat,tidak mudah pecah dan tidak terlihat secara kasat mata. Lapisan kromium oksida dapat
membentuk kembali jika lapisan rusak dengan kehadiran oksigen. Pemilihan baja stainless didasarkan dengan sifat-sifat materialnya antara lain ketahanan korosi, fabrikasi, mekanik,
dan biaya produk. Penambahan unsur-unsur tertentu kedalam baja stainless dapat dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan keriteria baja yang diinginkan.
Umumnya berdasarkan paduan unsur kimia dan presentasi baja stainless dibagi menjadi lima katagori[4]. Empat katagori tersebut yaitu :
Baja stainless martensitik. Baja Stainless austenitik.
Baja stainless dupleks. Baja stainless pengerasan endapan.
Sumber :www.googlesearchgambar BMW Welt Building
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
III.4. Keterkaitan Tema Dengan Judul
Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan
, adalah sebuah fungsi yang menaungi ribuan orang yang akan melakukan perjalanan. perubahan moda transportasi dari jalan ke rel
dan sebaliknya, tentunya dipengaruhi kondisi sosial dan budaya dari pengguna. Fasilitas yang ditawarkan dalam bangunan
Sta siun Kereta Api
tentunya membutuhkan teknologi yang tinggi bagaimana merancang sebuah bangunan yang peka terhadap iklim, kuat
secara struktur dan memiliki kekuatan secara estetis. Seiring dengan itu, untuk mendapatkan bentuk yang menarik dan fungsional, elemen-elemen yang berkaitan dengan teknologi
bangunan, khususnya struktur bangunan diekspresikan dengan penonjolan-penonjolan material sehingga mendapatkan kesan Hi-tech.
Yang mana tujuan dari perancangan
Sta siun Kereta Api
ini dapat dijadikan sebuah persepsi baru tentang bangunan stasiun yang berbeda yang selama ini kita lihat yang
pencapainnya dengan menerapkan tema pada design.
III.5. Studi Banding Tema Sejenis 1. Faculty of Law, University Of Cambridge
Berlokasi di Sidqwick Avenue Camous tepat disebelah James Stirling`s 1967
perpustakaan fakultas sejarah. Bangunan rancangan Foster ini paduan rancangan
modern yang mahir dan menghargai lingkungan yang ada. Bangunan ini
terdiri dari perpustakaan hukum, 5 auditorium,
ruang seminar,
kantor administrasi.
Bangunan ini
berupa lekukan kaca. Pada bangunan ini
dirancang meminimalkan penggunan
energi listrik dengan hanya pada bagian bawah ruangan kuliah diberi AC.
Perhitungan yang hati-hati terhadap sudut matahari sehingga pada musim
Gambar 3.6 Detail Kaca Eksterior Gambar 3.5 Eksterior Bangunan
Sumber: Google.com, di unduh 26 januari 2011 Sumber: Google.com, di unduh 26 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 panas pun keadaan ruangan sangat
menyenangkan. Bangunan ini menyerupai potongan
suatu bentuk dengan pintu masuk dan ruang
resepsionis pada
sisi yang
terpotong tersebut, timbunan buku yang menumpuk dipadukan dengan ruang
yang fleksibel dan area-area belajar yang memasukan cahaya alami.
Atap yang dilapisi oleh lapisan bening menutupi bangunan yang melengkung ke
bawah hingga lantai dasar di sisi taman, akan
memberikan view
yang mengagumkan dari padang rumput dan
pepohonan-pepohonan alami. Penganalisaan dari struktur bangunan yaitu rangka pipa dapat menjadi suatu netting untuk
penglihatan arah ke view utama. Desain Fakultas Hukum akan menjadi landmark kawasan kampus karena merupakan desain yang paling unik. Perancangan tapak sangat
menguntungkan untuk mendapat view yang paling baik. Pada konstruksi bangunan yang berupa rangka pipa besi berpilin menjadi struktur
utama dinding dan atap, desain kolom penyangga kantilever dibuat miring sesuai dengan kantilever yang berundak-undak, pada interior memperlihatkan jalinan rangka pipa besi pada
dinding luar netting arah pandang keluar bangunan, deretan tempat duduk untuk ruang bersosialisasi diletakkan pada dasar bangunan.
Kesimpulan : High-tech pada bangunan ini ditunjukkan pada penggunaan material dan elemen penyusunnya. Material kaca dengan perhitungan yang hati-hati terhadap susut
matahari. Struktur utamanya menggunakan rangka pipa dan diekspose.
Gambar 3.7 Detail Interior
Sumber: Google.com, di unduh 26 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 3.10 Potongan Bangunan
2. Lycee Albert Camus
Berdiri di daerah pebukitan dan menghadap ke arah laut, dengan kapasitas bangunan dapat
menapung 900 pelajar. Foster menekankan penggunaan dari beberapa
inspirasi lokal untuk bangunan ini, seperti pada areal masuk “ menyerupai lingkungan
desa Mediterania,” dan sebuah “rongga yang
terbentuk dari lapisan atap dan vult yang mengunakan teknik ventilasi udara seperti
yang digunakan pada arsitektur tradisional arab” Cerobong hawa bangunan ini memberi
efek disalurkannya hawa panas ke atas melalui saluran yang dapat dioperasikan.
Salah satu elemen yang sangat mencolok dari bangunan seluas 12.420 m² ini adalah tritisan
besar yang membentang pada sisi selatannya. Desain yang diajukan pada bangunan ini
adalah penanganan terhadap pendinginan hawa secara alami yang merupakan
antisipasi dari penggunaan AC.
Bangunan ini dibangun dengan dana 2,8 juta Franc dan dalam jangka waktu satu tahun,
hal ini lagi membuktikan kemampuan foster dalam mengatasi masalah jadwal yang ketat
dengan biaya dengan efektif. Dapat dianalisa bahwa disain tritisan ini
sangat terlihat menggunakan teknologi tinggi, akan tetapi tritisan ini tidak akan berfungsi apabila hujan karena lubang yang kecil-kecil pada tritisan. Penyelesaian tritisan dengan
bentang lebar tanpa kolom yang lainnya dijepit pada pangkalnya saja mampu menghasilkan ruang yang luas dibawanya sebagai ruang untuk bersosialisasi.
Gambar 3.8 Eksterior Bangunan
Gambar 3.9 Interior
Sumber: Google.com, di unduh 26 januari 2011 Sumber: Google.com, di unduh 26 januari 2011
Sumber: Google.com, di unduh 26 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
Gambar 3.11 Interior
Merupakan tampak interior pada potongan di sirkulasi, ruang kelas, menampilkan tangkapan angin dan sinar matahari yang bergantung di sebelah kanan dan diagram alur gerak
udara alami melalui struktur. Pemilihan bahan untuk tritisan yang berfungsi sebagai tangkap angin maupun sengatan matahari mampu memperlihatkan kesan teknologi tinggi karena
ekspos pengerjaan struktur dan detil-detilnya. Kesimpulan : Konsep disain pada bangunan sangat memperhatikan lingkungan sekitarnya.
Arsitek menggabungkan beberapa
style
arsitektur dengan konsep arsitektur high-tech.
3. The Reichstag Gedung Parlemen, Jerman
The Reichstag berfungsi sebagai Gedung Parlemen di Jerman. Gedung ini pada awalnya dibangun dengan biaya yang berasal
dari Kerajaan Jerman pada tahun 1872, namun dengan semakin meningkatnya kebutuhan akan dimensi Gedung
Parlemen yang lebih besar di Berlin ini maka dilakukan renovasi. Arsitek yang mengerjakan proyek ini adalah Norman
Foster, ia mendisain the Reichstag yang baru dengan tampilan arsitektur high tech. Selain sebagai Gedung Parlemen, kini
the Reichstag
juga merupakan salah satu tempat rekreasi di kota Berlin. Dari puncak teratas yang merupakan ujung dari sirkulasi ramp yang membentuk spiral tersebut, para pengunjung bisa
menikmati keindahan pemandangan kota Berlin.
Gambar 3.12 Eksterior Bangunan Gambar 3.13 Detail Kaca Eksterior
Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011 Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011
Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
4. Hongkong dan Shanghai Bank
Pada tapak yang hampir seluas 5000 m dengan lokasi yang strategis di pusat Statue Square, Central District, tower ini memiliki ketinggian 178,8 m, yang terdiri dari 77 lantai di atas
sebuah plaza yang terletak di lantai dasar, dan empat lantai yang terletak di bawah tanah.
Gambar 3.14 Tampak ramp dari atrium Gambar 3.15 Detail kabel penggantung
Gambar 3.17 Tampak gondola dari ruang parlemen Gambar 3.16 Suasana atrium
Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011 Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011
Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011 Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Pada tapak yang hampir seluas 5000 m dengan lokasi yang strategis di pusat Statue
Square, Central District, tower ini memiliki ketinggian 178,8 m, yang terdiri dari 77 lantai di atas sebuah plaza yang terletak di lantai dasar, dan empat lantai yang terletak di bawah tanah.
Ekspresi dari struktur baja yang menyelimuti bangunan ini didesain, dengan memberi lapisan aluminium abu-abu dan panel-panel silver metalik yang dipadu dengan tangkapan
angin berlapis aluminium. Bangunan ini menghadirkan atrium dengan ketinggian 52 m, dan didesain untuk dapat menampung 3.500 orang.
Reputasi dari bangunan ini sebagai bangunan paling mahal yang pernah dibangun, sebagian disebabkan oleh mahalnya harga lahan di Hongkong. Bangunan ini telah
membuktikan tingginya tingkat fleksibilitasnya ketika bank memasang instalasi ruang penjualan baru tahun 1995 dalam periode kurang dari enam minggu. Air untuk pendinginan
bangunan diambil dari teluk. Pedestrian bagi publik yang ramai terletak 12 m di bawah bagunan, hal ini ditujukan
unutk mengantisipasi ruang terbuka yang merupakan sesuatu yang mendapat perhatian penuh bagi kota ini. Menghubungkan antara public space dan lingkungan perkantoran ini, sepasang
eskalator menandakan perubahan yang baik seperti yang dilakukan bangunan Wilis Faber Dumas Offfices, ketika udara di luar baik ruang interior dapat menyesuaikan. Jodido,
Philip. Sir Norman Foster, 1997. Norman Foster menjelaskan, “Gambar pertama mengenai bangunan ini bersama
seorang ahli geomensi bernama Koo Park Lino, yang melihat site dari sisi feng seorang shui dan masyarakat kepada kita saat pertama kali kita berkunjung ke Hongkong. Pengaruh ini
subjektif dan sangat kuat pada desain bangunan. Berbekal hal tersebut, nantinya akan
Gambar 3.18 Gedung Hongkong Bank
Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 digunakan sebagai bahan dasar untuk mempelajari perencanaan bengunan ini selanjutnya.
Namun tanpa melupakan perancangan bangunan dari ancaman typoon sebaik seperti bangunan sec
ara simbolik, yang menjadikan bangunan ini suatu bangunan yang aman.” Pada bangunan ini Foster mengeksplorasi antara publik dan private. Peninggian
bangunan sebanyak 12 m menciptakan publik space, kemudian eskalator naik ke atas menuju hall utama bank yang menciptakan semi public space dengan atrium berlantai 10. Mengenai
desainnya Foster juga menekankan, “Sinar matahari yang dimasukkan ke
dalam jantung dari hall atrium,
kemudian ditangkap oleh atap kaca dari plaza yang selanjutnya dipancarkan kembali. Pada malam hari keadaannya terbalik, cahaya memancar da ri ba wah dan plaza
tersebut akan terlihat seperti garis-
garis kristal atau permata. “ Bangunan ini menunjukkan bahwa Norman Foster mampu menyelesaikan masalah
arsitektur secara baik dengan tetap menghadirkan pengeksposan struktur sebagai daya tarik dari tampilan bangunan dan juga memasukkan unsur-unsur dari luar bagunan yang mampu
menghidupkan bangunan. Peninggian bangunan guna menciptakan public space di bawahnya merupakan
penerapan ide yang baik bagi kotekstual bangunan dan lingkungannya. Ide-ide lainnya yang lebih condong pada detail bangunan diselesaikan dengan sangat baik, desain gondola juga
menghadirkan kesatuan dengan bangunan secara keseluruhan.
Kesimpulan : Bangunan ini menunjukkan arsitektur secara baik dengan tetap menghadirkan pengeksposan struktur sebagai daya tarik dari tampilan bangunan dan juga memasukkan
unsur-unsur dari luar bagunan yang mampu menghidupkan bangunan.
Gambar 3.19 Potongan Gedung Hongkong Bank
Sumber: Google.com, di unduh 28 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
5. Cybertecture Egg
James Law mendesain bangunan internasional Cybertecture, membawa imajinasi dan getaran hatimu kepada seperti apa inovasi dalam bangunan hi-tech akan terlihat. Desain futuristik
terakhir yang dibuat oleh perusahaan ini adalah Cybertecture Egg, teknologi tinggi dari struktur berbentuk telur akan menjadi ikon konstruksinya, sistem yang pintar, desain sesuai
lingkungan dan perasaan kagum membangkitkan semangat yang jauh dari kota.
Teknologi dari Cybertecture adalah terintegrasi, sistem-sistem pintar, multimedia, dan pengguna yang interaktif untuk membuat hidup yang beragam dan tempat
– tempat fungsional yang memberikan kesan tertentu. Menjadikan pengerjaan tema tersebut menjadi
paling penting selangkah lebih maju dengan „cybertecture health‟ – fasilitas interaktif yang mengawasi statistic kesehatan pengguna, seperti berat badan dan tekanan darah.
Dalam menjaga hubungan dengan pusat pengawasan penyakit dan kesehatan, pengguna dapat mengubah pandangan mereka dengan layar virtual real time.
Gedung pusat pengerjaan menggunakan desain solar pasif untuk mengurangi penerimaan panas dan menggunakannya sebagai energi. Taman di lantai atas juga diganakan
untuk menciptakan temperature dengan menggunakan vegetasi normal untuk mendinginkan selubung bangunan. Dengan menggnakan panel solar photovoltaic dan turbin angin di lantai
atap untuk menciptakan listrik di tempat. Perlindungan air dapat ditangani dengan metode daur ulang air yang mengambil air untuk tapak dan irigasi. Pembangunan dari Cybertecture
Egg ini diharapkan akan selesai pada akhir 2010.
Gambar 3.20 Eksterior Cybertecture Egg
Sumber: Google.com, di unduh 31 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005 Kesimpulan : High-tech pada bangunan ini ditunjukkan pada penggunaan material dan
elemen penyusunnya. Material kaca dengan perhitungan yang hati-hati terhadap susut matahari. Struktur utamanya menggunakan rangka pipa dan diekspose.
Gambar 3.21 F asad Cybertecture Egg
Gambar 3.22 Perspektif Cybertecture Egg
Sumber: Google.com, di unduh 31 januari 2011 Sumber: Google.com, di unduh 31 januari 2011
Universitas Sumatera Utara
Bambang Herawan 070406005
BAB 4 ANALISA
Kategori