Model Pemilihan Angkutan Taksi Di Kota Medan (Teknik Stated Preference)

MODEL PEMILIHAN ANGKUTAN TAKSI DI KOTA MEDAN

(TEKNIK STATED PREFERENCE)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh:

050404010

KHAIRUNNISA LUBIS

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2010

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk mengamati prilaku perjalanan angkutan taksi, yaitu mengetahui dan menganalisis karekteristik pengguna taksi di kota Medan dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan ongkos, pelayanan (fasilitas) dan tingkat keandalan (waktu). Yaitu: apakah pemilihan angkutan taksi lebih dipengaruhi oleh perubahan ongkos, perubahan pelayanan atau waktu tunggu taksi.

Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama yaitu melalui pembagian kuisioner yang disusun dengan metoda stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 120 responden dan terkumpul sebanyak 62 yang memenuhi syarat (valid). Kuisioner tersebut dibagikan di pusat-pusat perbelanjaan, bandara, rumah sakit, pusat perkantoran dan perumahan warga.

Hasil kuisioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna taksi dan model pemilihan taksi. Beberapa karakteristik pengguna taksi di Kota Medan berikut ini telah berhasil diperoleh: sebagian besar pengguna taksi di Medan berpenghasilan antara Rp. 2.000.000 sampai Rp. 4.000.000; sebagian besar perjalanan yang dilakukan berasal dari rumah atau menuju ke rumah. Sebagian besar pengguna menggunakan taksi 2 – 4 kali sebulan atau seminggu sekali. Dalam banyak hal, kemudahan/mobilitas dan kecepatan/waktu merupakan alasan utama penggunaan taksi.

Model pemlihan angkutan taksi yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan linier: y = 0.144 - 0.0000686X1 - 0.256X2 + 0.022X3. Dengan 3 atribut yaitu: X1 adalah ∆ cost, X 2 adalah ∆ time dan X3 adalah ∆ service. Hasil pengukuran persentase pengaruh semua atribut (R²) diperoleh nilai yaitu 22,5 %.

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Model Pemilihan Angkutan Taksi Kota Medan (Teknik Stated Preference)”. Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Penulis hanya dapat mengucapkan terima kasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :

1. Bapak Medis S Surbakti, ST MT, selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini. 2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Teruna Jaya, M.Sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Joni Harianto, Ibu Ir Filiyanti T.A Bangun, ST, Dipl.Urban, Bapak Yusandy Aswad, ST.MT, selaku Dosen Pembanding/Penguji yang

telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

5. Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

6. Ayahanda Chairuddin Lubis dan Ibunda Asmah tercinta, yang selalu mendukung, membimbing, dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

7. Kepada kedua abangku Hanafi Lubis, ST dan Irham Lubis, Spd (sukses buat S2 nya) terima kasih buat semua dukungan, motivasi dan rasa sayang nya buat penulis.

8. Buat sahabat-sahabatku : Ida, Ina, Enny, dan Af (sobatqiu), terima kasih untuk selalu membantu dalam hal apapun (thanks buat kebersamaan kita). 9. Buat teman-teman ’05 Mumu, Rio, Andreas, Widi, Tanti, Wida, Ica, Henny,

Vika, Arie, Kace, Rini, Abah, Habibie, Zime’, Uje’, Grace, Nensi, Lady, Sakinah dan teman-teman CIV05 yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu, thanks buat bantuan dan dukungannya.

10.Abang-abang senior 04: Bang Leo, bang Cris, bang Roy, bang Emir, bang Sawal, bang Meijer dan yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu. Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karuniaNya kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan penulis ucapkan terima kasih. Akhirnya, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, Mei 2010 Hormat Saya

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR GAMBAR ... vi

DAFTAR GRAFIK ... vii

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR ISTILAH ... ix

DAFTAR NOTASI ... xi

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1 Umum ... 1

I.2 Latar Belakang ... 2

I.3 Tujuan Penelitian ... 4

I.4 Pembatasan Masalah... 4

I.5 Metodologi ... 10

I.6 Hasil Yang Diharapkan ... 12

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 14

II.1 Konsep Pemodelan ... 14

II.1.1 Pemodelan Transportasi ... 14

II.1.2 Konsep Dasar Pemodelan Transportasi ... 15

II.2. Model Pemilihan Jenis Kendaraan/Moda ... 15

II.2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ... 18

II.2.2 Pemilihan Moda Transportasi ... 21

II.2.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda ... 22

II.2.3.1 Pendekatan Agregat ... 23

II.2.3.2 Pendekatan Disagregat ... 24

a. Pendekatan Disagregat Determinstik ... 24

b. Pendekatan Disagregat Stokastik ... 24

II.3 Model Pemilihan Diskrit ... 25

II.4 Model Logit Biner / Binomial ... 28

II.5 Teknik Stated Preference ... 30

II.5.1 Identifikasi Pilihan ... 32

II.5.2 Analisa Data Stated Preference ... 33

II.5.4 Estimasi Parameter Stated Preference ... 34

II.6 Studi Terdahulu Yang Berkaitan Dengan Moda Choice ... 36

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 40

III.1 Umum ... 40

III.2 Pendekatan dan Pemecahan Masalah ... 44

III.3 Penjelasan Rencana Kerja ... 45

III.3.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 45

III.3.2 Perancanaan dan Survei Pendahuluan ... 45

III.3.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data ... 49

III.3.5 Analisa Validasi dan Uji Statistik ... 51

III.3.6 Uji Sensitivitas ... 51

III.3.7 Kesimpulan dan Saran ... 52

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ... 53

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ... 53

IV.2 Perusahaan (Operator) Yang Melayani Taksi di Kota Medan ... 54

IV.3 Operator Moda Taksi Yang Diteliti ... 56

IV.3.1 Taksi Express ... 56

IV.3.2 Taksi Matra ... 57

IV.4 Survei Penumpulan Data Primer ... 58

IV.4.1 Teknik Penumpulan Data... 58

IV.4.2 Jumlah Sampel ... 59

IV.4.3 Pelaksanaan Survei Pengumpulan Data... 62

IV.4.4 Pemaparan Hasil Survei ... 63

IV.5 Analisa Regresi Linier ... 71

IV.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Selisiih Utilitas ... 71

IV.5.2 Kompilasi Data ... 73

IV.5.3 Korelasi ... 74

IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas ... 75

IV.5.5 Interpretasi Hasil Kalibrasi ... 76

IV.5.6 Validasi dengan Uji Statistik... 78

IV.5.7 Persamaan Model ... 79

IV.5.8 Grafik Pemilihan Moda ... 80

IV.5.9 Sensitivitas Model ... 81

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 85

IV.5.1 Kesimpulan ... 85

IV.5.1 Saran ... 87

DAFTAR PUSTAKA ... 88 LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Proses Pemilihan Moda (pilihan lebih dari 2 moda) Gambar 2.2 Langkah-langkah Pemilihan Kendaraan (moda choice) Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

DAFTAR GRAFIK

Grafik 4.1 Distribusi Responden Pengguna Moda Taksi Matra dan Taksi Express di Kota Medan

Grafik 4.2 Distribusi Asal Perjalanan Responden Pengguna Taksi Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan Grafik 4.3 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Taksi Matra dan

Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan Grafik 4.4 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Taksi Matra

dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan Grafik 4.5 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Taksi

Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan

Grafik 4.6 Pemilihan Moda

Grafik 4.7 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Cost Grafik 4.8 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Time Grafik 4.9 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Atribut Service

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 Operator-operator yang melayani pengguna moda taksi di kota Medan

Tabel 4.2 Acuan menentukan jumlah sampel : probabilitas individu memilih taksi Matra/taksi Express

Tabel 4.3 Kusioner yang tidak memenuhi syarat

Tabel 4.4 Distribusi reponden pengguna moda Taksi Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan

Tabel 4.5 Distribusi Asal Perjalanan Responden Pengguna Taksi Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan Tabel 4.6 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden Pengguna Taksi Matra dan

Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan Tabel 4.7 Distribusi Tingkat Pendapatan/Penghasilan Responden Pengguna

Taksi Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan

Tabel 4.8 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden Pengguna Taksi Matra dan Taksi Express untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan

Tabel 4.9 Distribusi Frekuensi Rata-rata Responden Pengguna Taksi untuk perjalanan di sekitar/kawasan kota Medan

Tabel 4.10 Distribusi Responden Pengguna Moda Berdasarkan Pekerjaan Tabel 4.11 Nilai Skala Numerik

DAFTAR ISTILAH

Agrometer Meter taksi sebagai alat penunjuk pemakaian atau penyewaan taksi

Cost Ongkos / Biaya perjalanan

Correlation Mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel

Discrate Choice Model Model pemilihan yang didasarkan pada pendekatan terhadap prilaku individu

Deterministic Dapat terukur

Door to door Pelayanan pintu ke pintu Inteerview Survey Survei wawancara

Kalibrasi Proses penentuan nilai parameter dalam suatu persamaan yang memberikan hasil terbaik dengan hasil pengamatan di lapangan

Model Logit Biner Model dimana pengambilan keputusan dihadapkan pada alternatif yang dipilih yang mempunyai utilitas (keistimewaan, maksimum) terbesar

Option Pilihan

Probability Peluang dalam memilih Random Utility Utilitas acak

Skala Semantik Pilihan terhadap jawaban yang diberikan

Skala Numerik Suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan

Sensistivity Models Perubahan nilai pobabilitas bila dilakukan perubahan nilai atribut

Service Pelayanan/fasilitas yang diberikan

Surveyor Petugas survei

Teknik Stated Preference Teknik yang digunakan kepada responden mengenai pilihan apa yang diinginkan untuk melakukan sesuatu

Time Waktu

Traveller Pelaku perjalanan

Utilitas Ukuran istimewa seseorang dalam menentukan

DAFTAR NOTASI

a : Konstanta regresi

b1,…bn : Koefisien masing-masing atribut/ Parameter model Cn : Sekumpulan alternative yang dapat dipilih

g : Galat yang dikehendaki k : Jumlah atribut

n : Jumlah observasi

εin : Kesalahan acak (random error) PMatra : Probabilitas memilih taksi Matra PExpress : Probabilitas memilih taksi Express

Pin : Probabilitas memilih alternatif i bagi individu n

R² : Koefisien determinasi, yaitu untuk mengetahui seberapa besar persentase pengaruh seluruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda

Uin : Utilitas alternatif I bagi pembuat keputusan n Vin : Fungsi deterministic utilitas i bagi individu n xi….xn : Nilai atribut/atribut pelayanan

X1 : Selisih tarif minimum antara taksi Matra dan taksi Express X2 : Selisih waktu tunggu antara taksi Matra dan taksi Express X3 : Selisih pelayanan/service antara taksi Matra dan taksi Express Z_α : Nilai kritis distribusi

α : Tingkat keberartian

σ : Standard deviasi sampel

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk mengamati prilaku perjalanan angkutan taksi, yaitu mengetahui dan menganalisis karekteristik pengguna taksi di kota Medan dan melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan ongkos, pelayanan (fasilitas) dan tingkat keandalan (waktu). Yaitu: apakah pemilihan angkutan taksi lebih dipengaruhi oleh perubahan ongkos, perubahan pelayanan atau waktu tunggu taksi.

Kegiatan penelitian yang dilakukan meliputi survei awal dan survei utama yaitu melalui pembagian kuisioner yang disusun dengan metoda stated preference. Penelitian ini dilakukan kepada 120 responden dan terkumpul sebanyak 62 yang memenuhi syarat (valid). Kuisioner tersebut dibagikan di pusat-pusat perbelanjaan, bandara, rumah sakit, pusat perkantoran dan perumahan warga.

Hasil kuisioner selanjutnya diolah untuk mendapatkan karakteristik pengguna taksi dan model pemilihan taksi. Beberapa karakteristik pengguna taksi di Kota Medan berikut ini telah berhasil diperoleh: sebagian besar pengguna taksi di Medan berpenghasilan antara Rp. 2.000.000 sampai Rp. 4.000.000; sebagian besar perjalanan yang dilakukan berasal dari rumah atau menuju ke rumah. Sebagian besar pengguna menggunakan taksi 2 – 4 kali sebulan atau seminggu sekali. Dalam banyak hal, kemudahan/mobilitas dan kecepatan/waktu merupakan alasan utama penggunaan taksi.

Model pemlihan angkutan taksi yang telah diperoleh dalam bentuk persamaan linier: y = 0.144 - 0.0000686X1 - 0.256X2 + 0.022X3. Dengan 3 atribut yaitu: X1 adalah ∆ cost, X 2 adalah ∆ time dan X3 adalah ∆ service. Hasil pengukuran persentase pengaruh semua atribut (R²) diperoleh nilai yaitu 22,5 %.

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Transportasi atau pengangkutan merupakan fasilitas yang penting untuk perkembangan pembangunan dari suatu negara, karena semua kegiatan pembangunan suatu negara tidak akan terlepas transportasi. Pembangunan akan berjalan dengan lancar jika ditunjang oleh transportasi yang baik yang nantinya juga akan berdampak baik bagi perekonomian penduduknya (Desfine Silitonga, 2006).

Penduduk merupakan faktor utama dalam perkembangan suatu kota, seiring dengan makin besarnya jumlah penduduk maka makin besar tingkat pergerakan dan kebutuhan akan transportasi. Perjalanan merupakan aktivitas yang sudah menjadi bagian dari kehidupan sehari-hari, terutama penduduk kota dimana kegiatan ekonomi merupakan aktivitas yang paling banyak berlangsung, selain itu di kota besar juga terdapat pusat-pusat kegiatan pemerintahan, pusat-pusat pelayanan umum, misalnya: rumah sakit, bandar udara, pusat-pusat perbelanjaan atau mall (Desfine Silitonga, 2006).

Transportasi yang handal, aman dan nyaman merupakan beberapa alasan penduduk di daerah perkotaan memilih moda transportasi yang akan memudahkannya dalam mencapai tempat tujuannya. Dimana dasar pemilihan moda oleh pelaku perjalanan (Tamin, 2000) dipengaruhi oleh: a)income atau pendapatan, b)car ownership (kepemilikan kendaraan) dan juga c)social standing.

Pada umumnya penduduk di daerah perkotaan (penduduk kota besar) yang memiliki income yang besar serta social standing yang tinggi memilih angkutan taksi sebagai alat (moda) transportasinya jika mereka tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi mereka.

Beberapa karekteristik angkutan taksi dan menjadi salah satu pertimbangan konsumen memilih angkutan taksi (Suharto A.M, 2007)antara lain:

 Angkutan taksi adalah kendaraan angkutan penumpang umum yang melayani trayek tidak tetap (tidak dalam trayek) yang mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya di wilayah perkotaan dengan menggunakan argometer (meter taksi) sebagai alat penunjuk pemakaian atau penyewaan.

 Pelayanan angkutan taksi merupakan pelayanan angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas meliputi daerah kota atau perkotaan.

 Pelayanan angkutan taksi diselenggarakan dengan ciri-ciri: tidak berjadwal, tarif angkutan berdasarkan argometer serta dilayani dengan mobil penumpang umum jenis sedan atau station wagon dan van yang memiliki konstruksi seperti sedan, sesuai standar teknis yang ditetapkan oleh Direktur Jendral Perhubungan sehingga privasi penumpang terjaga.

I.2 Latar Belakang

Kota Medan sekarang ini merupakan salah satu kota besar di Indonesia selain Jakarta, Surabaya, Bandung dan Yogyakarta. Saat ini kota Medan sebagai ibukota provinsi Sumatera Utara telah menjadi pusat kegiatan pemerintahan perekonomian, perdagangan, transportasi, dan kesehatan.

Bagi penduduk kota yang memiliki aktivitas yang padat dan memiliki mobilitas yang tinggi, maka transportasi yang cepat, aman dan nyaman adalah salah satu solusi yang terbaik. Misalnya saja dalam satu keluarga terdiri dari beberapa orang anggota keluarga, maka masing-masing orang memiliki kegiatan atau aktivitas masing-masing dan membutuhkan angkutan umum alternatif yang dapat digunakan untuk mengantarkan mereka ketempat tujuan seperti yang dimiliki jenis angkutan umum, seperti : angkutan kota, becak bermotor dan taksi.

Di negara - negara maju, angkutan taksi sudah menjadi alternatif pemakaian alat transportasi yang sangat penting karena karekteristiknya yang berbeda dengan angkutan penumpang umum lainnya.(Suharto A.M, 2007)

Muncul sejumlah nama-nama baru operator yang melayani penumpang taksi seperti: Express Limo Nusantara, Taksi, Angkasa Bakti,dan Koka Pura. Dari sekian banyak jenis taksi yang muncul, faktor-faktor apakah yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam memilih angkutan taksi tersebut? Apakah faktor tarif (biaya), service (pelayanan) dan waktu memberikan pengaruh yang signifikan dalam pemilihan tersebut?

Data Dinas Peruhubungan Kota Medan pada akhir tahun 2008, membuat daftar realisasi taksi kota Medan, dari data tersebut terdapat 10 nama perusahaan taksi di medan yang masih mendaftarkan atau memperpanjang izin beroperasinya diantaranya adalah: PT.Angkasa Bakti, PT.Express Limo Nusantara, PT.Yuki, CV Eka Prasetya, Kostar Taksi, KPUM Taksi, PT. Karsa, PT. Deli Cepat, Koka Pura dan PT. Ridha Almunawarah.

mempersoalkan harga untuk memperoleh kenyamanan/pelayanan yang memuaskan atau sebaliknya, serta apakah penghasilan sangat mempengaruhi jenis taksi yang akan dipilih atau digunakan.

Kondisi ini menarik perhatian penulis untuk melakukan studi tentang model pemilihan angkutan taksi di Kota Medan. Untuk itu penulis memilih 2 jenis taksi yang akan diteliti sebagai contoh penelitian. Kedua jenis taksi tersebut adalah jenis taksi yang memenuhi syarat angkutan taksi menurut keputusan menteri perhubungan (KM. 35 TAHUN 2003) selain jumlahnya paling banyak dibandingkan jenis taksi lainnya.

I.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk :

1. Mengetahui dan menganalisis karekteristik pengguna taksi di kota Medan. Misalnya: berapa rata-rata penghasilan pengguna taksi, apakah konsumen pengguna taksi memiliki kendaraan pribadi atau tidak, frekuensi menggunakan taksi dan alasan utama menggunakan taksi.

2. Melihat preferensi pemilihan moda akibat perubahan ongkos, pelayanan (fasilitas) dan tingkat keandalan (waktu).

I.4 Pembatasan Masalah

Dalam penelitian ini permasalahan dibatasi pada :

1. Penelitian ini hanya mengambil pergerakan penduduk di kota Medan.

2. Responden yang dipilih adalah pengguna angkutan taksi. Kriteria responden yaitu masyarakat yang berpenghasilan menengah keatas,

setidaknya memiliki satu kendaraan pribadi, dan lokasi responden yaitu di mall-mall, bandara, kantor-kantor pemerintahan maupun swasta, dan perumahan warga.

3. Teori pemilihan moda yang digunakan adalah model pemilihan diskret

yaitu model logit biner (binary choice model) didasarkan pada pendekatan terhadap prilaku individu.

Menurut Tamin (2000), terdapat beberapa model pemilihan moda, diantaranya: a) Model Pemilihan Moda Ujung-Perjalanan

o Model ini dalam penggunaanya akan menghasilkan besarnya pergerakan setiap moda.

o Ciri pribadi yang berbeda-beda digunakan untuk memperkirakan pemilihan moda; contohnya, kelompok yang berbeda dalam model analisis kategori.

o Model pemilihan jenis ini hanya berkaitan dengan beberapa hal seperti pendapatan, kepadatan permukiman, dan pemilikan kendaraan.

o Dalam jangka pendek, model ini dapat sangat tepat, khususnya jika angkutan umum tersedia diseluruh daerah kajian yang tingkat kemacetannya rendah.

o Model ini sangat tidak peka terhadap keputusan kebijakan (pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak dalam mempengaruhi pemilihan moda.

b) Model Pemilihan Moda Pertukaran-Perjalanan

o Model ini mempunyai keuntungan karena mempertimbangkan ciri pergerakan dan ketersediaan moda.

o Lebih sulit mempertimbangkan ciri pengguna jalan karena pergerakan tersebut telah diagregasikan dalam bentuk matriks asal-tujuan.

o Mempunyai dasar teori yang lemah sehingga kemampuan peramalannya diragukan.

o Model ini mengabaikan beberapa peubah kepekaan kebijakan misalnya tarif dan biaya parkir.

o Karena bersifat agregat, model ini tidak dapat digunakan untuk memeodel secara tepat batasan dan ciri moda yang tersedia bagi setiap indivdu atau rumah tangga.

c) Model Pemilihan Diskret

o Menganalisis prilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingakah laku individu kedalam model kebutuhan transportasi.

o Model ini lebih menekankan pada analisis pilihan konsumen untuk memaksimalkan kepuasnnya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan oleh suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility).

o Model Diskret ini lebih baik dalam menanggapi unsur kunci dalam pemlihan moda dan efisien dalam pengumpulan data, tidak seperti model tidak agregat yang sekarang ini jarang digunakan.

Sementara model pilihan diskret (biner) menurut Miro,2005 dibagi menjadi 3 model, diantaranya :

a. Model Logit Biner

Model logit biner ini untuk pilihan 2 moda transportasi alternatif yaitu moda i dan moda j. Bentuk model ini berupa: probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial.

b. Model Probit (Binary Probit)

Juga untuk 2 moda altenatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus terdistribusi normal.

c. Model Multi Nominal (MNL)

Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan popular. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak (lebih dari 2 pilihan) seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya, sebagai contohnya ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi,ada taxi, ada sepeda motor, ada berjalan kaki, ada bus umum, atau kereta api cepat.

4. Analisis dilakukan dengan teknik Stated Preference.

Terdapat 3 metode/teknik penyelesaian yang dapat dipakai dalam pemilihan moda, yaitu:

1) Analytic Hierarchy Process (AHP)

• Merupakan salah satu metode analisis yang dipakai untuk mengukur atau mengetahui bobot prioritas/rangking berdasarkan kriteria-kriteria yang telah ditetapkan melalui perbandingan berpasangan yang diperoleh dari pengukuran aktual maupun pengukuran relatif dari derajat kesukaan, kepentingan atau perasaan konsumen

• Biasanya meode ini dipakai dalam pengambilan keputusan teradap suatu permasalaan setelah melalui tahap perengkingan dan tidak dapat memberikan secara spesifik karekteristik dan sensitivitas terhadap suatu pilihan moda

• Metode AHP ini hanya metode matematis tanpa ada pengujian secara statistik sehingga tidak ada batas kepercayaan dari kebenaran model yang terbentuk

• Pengisisan kuesioner sulit, karena responden diminta untuk membandingkan satu per satu tiap kriteria dengan range penilaian yang sangat luas

2) Teknik Revealed Preference (RP)

• Analisis pilihan masyarakat berdasarkan laporan yang sudah ada.

• Dengan menggunakan teknik statistik diidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan.

• Teknik terhadap suatu keadaan pelayanan yang pada saat sekarang belum ada dan bisa jadi keadaan tersebut jauh berbeda dari keadaan yang ada sekarang.

3) Teknik Stated Preference (SP)

Teknik SP merupakan pendekatan terhadap responden untuk mengetahui respon mereka terhadap situasi yang berbeda. Pada teknik SP ini, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Masing-masing individu ditanya tentang responnya jika mereka dihadapkan kepada situasi yang diberikan dalam keadaan yang sebenarnya (bagaimana preferensinya terhadap pilihan yang ditawarkan). (Charles Sitindaon)

Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat rangking/rating atau pilihan tertentu didalam satu atau beberapa situasi dugaan. (Charles Sitindaon)

Sifat utama dari stated preference survey seperti yang dikutip dari Sitendaon adalah sebagai berikut :

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden mengenai bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi; ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen (eksperimental design).

4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat di mengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada setiap atribut.

Dari ketiga metode diatas, maka metode SP merupakan metode yang tepat digunakan dalam penelitian ini. Selain karena alasan-alasan yang dikemukakan diatas juga dikarenakan pengisian kuisioner yang mudah dan cepat serta tidak menyita banyak waktu konsumen yang menggunakan taksi.

I.5 Metodologi

Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah:

1. Studi literatur yakni pengumpulan data-data yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumberkan buku-buku serta referensi lainnya sebagai pendekatan teori maupun sebagai perbandingan untuk mengkaji penelitian ini. Dalam hal ini yaitu teori-teori mengenai pemilihan moda kendaraan yang diperoleh dari buku: ”Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” oleh Ofyar Z. Tamin (1997,2000 dan 2008) dan buku ”Perencanaan Transportasi” oleh Fidel Miro serta tulisan-tulisan mengenai pemilihan moda dan taksi yang berasal dari beberapa jurnal.

2. Pengambilan data. Dalam penelitian ini di gunakan dua data sumber yaitu:

 Data primer diperoleh melalui metode pengumpulan data yang dilakukan dengan teknik stated preference, yaitu dengan cara wawancara langsung kepada para pengguna jasa angkutan. Dalam pelaksanaannya, penulis membawa lembar kuisioner dan pemilihan responden dilakukan secara acak. Data primer diperoleh dari hasil kuisioner pada survei penelitian. Didapat melalui 2 tahap, yaitu: 1. Pembagian kuisioner kepada responden (pengguna moda

angkutan taksi).

2. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna moda angkutan taksi yang dilakukan oleh surveyor. Teknik penyebaran atau pembagian kuisioner dilakukan dengan cara mendatangi secara langsung penguna ataupun calon pengguna angkutan taksi.

 Data sekunder di peroleh dari data pilot survei yang dipaparkan untuk memperkuat bukti tugas akhir ini perlu dilakukan diantaranya: data jumlah operator taksi yang terdaftar perizinannya dan data jumlah operator taksi (Matra dan Express). Data ini diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Medan dan kantor kedua perusahaan taksi tersebut.

3. Melakukan analisa dan pengolahan data yang menyangkut situasi di lapangan saat pengambilan data.

I.6 Hasil Yang Diharapkan

Dari penelitan ini nantinya akan diketahui faktor-faktor yang mempengaruhi pelaku perjalanan dalam melakukan pemilihan moda, untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan taksi.

Diakhir penelitian ini akan didapat suatu persamaan model pemilihan dalam bentuk utilitasnya dimana nilai yang terbesar merupakan atribut yang sangat besar mempengaruhi pelaku perjalanan dalam pemilihan moda angkutan taksi di kota Medan.

Sistematika Penulisan

BAB I PENDAHULUAN

Berisikan tentang latar belakang penelitian ini dibuat, masalah, tujuan dan manfaat

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Berisikan tentang wilayah penelitian dan kajian pustaka yang menyangkut judul serta mendukung istilah yang tertera pada judul penelitian ini.

BAB III METODE PENELITIAN

Berisikan metode yang dipakai dalam penelitian ini.

BAB IV ANALISIS DATA DAN HASIL PEMBAHASAN

Berisikan tentang perhitungan dari data-data yang diperoleh dengan menggunakan metode stated preference yaitu dengan program SPSS.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Konsep Pemodelan II.1.1 Pemodelan Transportasi

Model adalah sesuatu yang dapat menggambarkan keadaan yang sebenarnya yang ada di lapangan atau merupakan suatu alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur. Model memiliki berbagai macam jenis, seperti dikutip dari:

1. Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk kalimat. Misalnya: suatu kota yang dipenuhi dengan pepohonan yang rindang dengan sungai yang indah.

2. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dengan ukuran yang lebih kecil. Misalnya: model bangunan, model saluran, model jembatan dan maket bangunan.

3. Model matematis, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan matematis. Model inilah yang dipakai pada perencanaan transportasi. Misalnya: jumlah lalu lintas yang sebanding dengan jumlah penduduk.

Model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam bentuk-bentuk berikut ini: 1. Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada atau keadaan jika dilakukan

suatu perubahan terhadap keadaan yang ada.

3. Planning, yang meramalkan keadaan yang akan datang disertai dengan rencana-rencana perubahannya.

II.1.2 Konsep dasar pemodelan transportasi(model empat langkah/Four step model)

1. Model bangkitan perjalanan (Trip Generation Model) 2. Model distribusi perjalanan (Trip Distribution Model) 3. Model pemilihan jenis kendaraan/moda(Moda Choice) 4. Model pemilihan rute perjalanan(Traffiic Assignmen)

Namun dalam penelitian ini hanya akan dibahas mengenai model pemilihan jenis kendaraan (moda choice).

II.2 Model Pemilihan Jenis Kendaraan/Moda

Pemilihan moda merupakan model penting didalam perencanaan transportasi angkutan umum. Hal ini dikarenakan peran kunci dari angkutan umum dalam meningkatkan efisiensi dan efektifitas sistem pergerakan dalam suatu sistem transportasi (Tamin, 2000).

Model pemilihan jenis kendaraan/moda ini digunakan untuk menghitung distribusi perjalanan beserta moda yang digunakan. Ini dapat dilakukan apabila tersedia berbagai macam kendaraan/moda yang menuju tempat tujuan, seperti kendaraan pribadi (misalnya mobil, sepeda motor, sepeda) serta angkutan umum (becak, bus, kereta api). Masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerkan didaerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk

dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk (Tamin, 2000).

Sebelum masuk kedalam proses analisis pilihan moda, terlebih dahulu harus mengelompokkan pengguna jasa dan moda transportasi kedalam beberapa kelompok (Miro, 2005) yaitu:

A. Pengguna jasa transportasi/pelaku perjalanan

Pelaku perjalanan (konsumen jasa transportasi), terbagi menjadi 2 kelompok:

1) Golongan paksawan (captive) merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).

2) Golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan pilihan (choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).

B. Bentuk alat (moda) transportasi /jenis pelayanan transportasi Secara umum, ada 2 (dua) kelompok besar moda transportasi yaitu: 1) Kendaraan pribadi (private transportation), yaitu:

Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan

saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi).

2) Kendaraan umum (public transportation), yaitu:

Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan.

Dalam penulisan ini yang akan dibahas adalah angkutan umum jenis taksi. Taksi atau angkutan taksi (Aang Gunawan, TRANSPOR Vol.22 2004) adalah kendaraan angkutan penumpang umum yang melayani trayek yang tidak tetap (tidak dalam trayek) yang mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya di wilayah perkotaan dengan menggunakan argometer (meter taksi) sebagai alat penunjuk pemakaian atau penyewaan. Sedangkan definisi argometer adalah suatu alat hitung pada taksi sebagai penunjuk penyewaan taksi yang secara elektronis dihitung berdasarkan jarak dan waktu.

Sebagai informasi: menurut KM 35 Tahun 2003 mengatur tentang angkutan tidak dalam trayek yang tertuang dalam Bab IV.

Bagian Pertama: Jenis Angkutan, pasal 28 yang berbunyi: angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalam trayek, terdiri dari (a) angkutan taksi, (b) angkutan sewa, (c) angkutan pariwisata, dan (d) angkutan lingkungan.

Pada bagian kedua tentang angkutan taksi pasal 29: Pelayanan angkutan taksi sebagaimana dimaksud dalam pasal 28 huruf (a) merupakan pelayanan angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas meliputi daerah kota atau

perkotaan. Pelayanan angkutan taksi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:

a) Tidak berjadwal

b) Dilayani dengan mobil penumpang umum jenis sedan atau station wagon dan van yang memiliki konstruksi seperti sedan, sesuai standar teknis yang ditetapkan oleh Direktur Jendral.

c) Tarif angkutan berdasarkan argometer d) Pelayanan dari pintu ke pintu

II.2.1 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Pemilihan moda mempertimbangkan pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda). Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia yang terdiri dari banyak pulau sehingga presentase pergerakan multimoda sangat tinggi. Jadi, dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda merupakan bagian terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaan transportasi (Tamin, 2000).

Merupakan tahapan I (pertama) dalam analisis pemilihan moda yaitu mengidentifikasi berbagai faktor dan variable yang diasumsikan berpengaruh terhadap perilaku pelaku perjalanan (trip maker behavior).

Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap pelaku perjalanan dalam memilih suatu moda transportasi (Bruton seperti dikutip Fidel Miro, 2005), yaitu:

1. Kelompok faktor karekteristik si pelaku perjalanan (traveler characteristics factor). Beberapa variabel berikut ini diyakini sangat mempegaruhi pemilihan moda:

• Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (car ownership).

• Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk membiayai perjalananya.

• Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).

• Kepadatan pemukiman (density of residential development).

• Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiun atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lesensi mengemudi (SIM) atau tidak.

2. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel charecteristics factor). Terdapat beberapa variable yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda:

• Tujuan perjalanan (trip purpose) seperti pergi bekerja, sekolah, sosial dan lain-lain.

• Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi hari, siang, tengah malam, hari libur dan seterusnya.

• Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik (km) antara asal dengan tujuan, termasuk panjang rute, waktu pembanding kalau menggunakan moda-moda lain, disini berlaku bahwa semakin jauh perjalanan, semakin orang cendrung memilih untuk naik angkutan

3. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation system characteristics factor) . Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, faktor kuantitatif seperti:

• Waktu relatif perjalanan (relative travel time): mulai dari lamanya waktu menunggu kendaraan, dan waktu diatas kendaraan.

• Biaya relative perjalanan (relative travel cost), merupakan seluruh biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi seperti tarif, bahan bakar dan lain-lain.

• Tingkat kehandalan angkutan umum dari segi waktu (tepat waktu), ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Kedua, faktor kualitatif

• Tingkat pelayanan relative (relative level of service). Merupakan variable yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan kesenangan.

• Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat tujuan.

4. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona, yaitu:

• Jarak kediaman dengan tempat kegiatan.

II.2.2 Pemilihan Moda Transportasi

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi yaitu angkutan umum dan angkutan pribadi. Dibeberapa negara barat terdapat pilihan lebih dari dua moda misalnya, London mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil. Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojek) ditambah becak dan pejalan kaki (Miro,2005).

Khusus untuk Indonesia pendekatan yang lebih cocok adalah seperti Gambar 2.1 dibawah ini:

Melakukan Tidak Melakukan

Perjalanan Perjalanan

Berjalan kaki Berkendaraan

Angkutan Umum Mobil Pribadi

Bermotor Tidak Bermotor Tidak Bermotor Bermotor (Becak/Ojek Sepeda) (Sepeda)

Jalan Raya Jalan Rel (Kereta Api) Sepeda Motor Mobil (roda 2) (roda 4)

Bus Mikrolet Taksi becak mesin

Gambar 2.1 Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih Sumber: Perencanaan transportasi (Fidel Miro)

Gambar 2.1 diatas mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh moda transportasi yang ada dalam suatu sistem. Masalah lain dalam hal angkutan pribadi adalah pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang berbeda yang sangat berpengaruh dalam proses pemlihan moda.

Rumitnya memodelkan moda transportasi membuat kondisi ini menarik perhatian penulis untuk melakukan studi mengenai pengguna angkutan umum terutama taksi, hal ini dikarenakan perkembangan angkutan taksi di kota-kota besar terutama kota Medan dan juga dikarenakan kebanyakan studi yang dilakukan adalah mengenai angkutan kota dan bus saja.

II.2.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda

Dalam model pemilihan moda ini ada beberapa hipotesis yang diajukan yaitu bahwa pelaku perjalanan selalu memilih moda yang salah satu atau kombinasi dari beberapa atribut berikut yaitu: tercepat, termurah, dan ternyaman. Oleh karena itu, untuk memodelkan pemilihan moda tersebut (Watson, 1974 seperti dikutip Tamin, 2000) merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut :

1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan yang diperolehnya.

2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.

3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang karakteristik masing-masing alternatif moda yang akan dipilihnya.

4. Jatuhnya pilihan pada salah satu moda menunjukkan bahwa dia mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik perjalanannya.

5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama tidak terdapat peubah pada karakteristik pribadinya.

Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan moda adalah model pemilihan diskret. Secara umum, model pemilihan diskret dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu.(Lancaster, 1996 seperti dikutip Tamin , 1997).

II.2.3.1 Pendekatan Agregat

Pendekatan agregat yaitu bagaimana menganalisa prilaku pelaku perjalanan secara kelompok (sekelompok individu atau perusahaan). Menurut Manhein (1979) seperti dikutip Miro (2005), agregat dapat dilakukan dua cara, yaitu :

a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona yang mempunyai elemen-elemen yang relatif homogen.

b. Melakukan agragasi dari data agregat, dimana fungsi agregat untuk suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai anggota tersebut.

II.2.3.2 Pendekatan Disagregat

Menganalisis prilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup bagaimana merumuskan tingakah laku individu kedalam model kebutuhan transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:

a. Pendekatan Disagregat Deterministik

Asumsi pendekatan disagregat deterministik menjadi dasar dari kebanyakan model perjalanan, dengan asumsi ini dianggap bahwa pemilihan terhadap sesuatu tidak berubah bila pelaku perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif secara berulang-ulang dan sama persis. Pendekatan ini mempunyai syarat-syarat sebagai berikut :

a. Pemakai mampu mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada setiap alternatif.

b. Pemakai mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang atribut – atribut secara eksplisit.

c. Pemakai mampu menggunakan semua informasi diatas untuk mengambil keputusan.

b. Pendekatan Disagregat Stokastik

Asumsi bersifat stokastik adalah dengan melihat kenyataan bahwa proses pemilihan tidak selamanya deterministik. Hal ini dikarenakan terdapat ketidakmampuan konsumen untuk memperoleh informasi secara lengkap, baik untuk alternatif moda maupun atributnya, dan pilihan moda yang diambil pelaku perjalanan dapat berubah oleh pengaruh -pengaruh tertentu. Oleh karena itu, untuk mengatasinya diperlukan unsur error atau unsur residual yang bersifat random.

Berdasarkan pengalaman para ahli dalam menganalisa perilaku perjalanan diperoleh kesimpulan bahwa model pemilihan determinan deterministik mungkin akan terbatas dalam menjawab suatu permasalahan yang ada dalam kenyataan yang sebenarnya.

Alasan digunakan model stokastik (Kanafani, 1983 seperti dikutip Tamin, 2000):

1. Perilaku dari individu – individu tidak selalu dapat mengikuti aturan pemilihan rasional dan perilaku yang khas dari pelaku perjalanan tidak dapat diantisipasi dalam suatu model deterministik.

2. Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua variabel yang dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu rumus/model pemilihan. (Kalaupun bisa, akan diperoleh rumus yang rumit dan tidak praktis).

3. Tidak tersedianya informasi yang lengkap sehingga mengakibatkan pelaku perjalanan yang dapat kurang mengerti tentang sistem transportasi dan alternatif-alternatif yang diberikan.

II.3 Model Pemilihan Diskret

Secara umum, menurut Tamin (2000) pemilihan diskret dinyatakan sebagai

“the probability of individuals choosing a given option is a function of their

socioeconomics characteristics and the relative attractiveness of the option” atau peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut.

suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai pembuat keputusan, akan menyeleksi berbagai alternatif dan memutuskan memilih moda transportasi yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (highest utility).

Utilitas didefinisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu (Tamin, 2000). Misalkan, utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu jadi dipresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut berikut :

• Waktu perjalanan rata-rata

• Ongkos yang dikeluarkan

• Waktu tunggu dan waktu berjalan kaki Dan atribut-atribut yang membuat keputusan :

• Pendapatan

• Umur

• Pekerjaan

Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan alasan kemudian dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering dipresentasikan utilitas dari suatu pilihan/bagi individu n dapat dituliskan sebagai berikut :

Uin = β1 (waktu in) + β2 (ongkos in) ………..…(2.1) Dimana :

Uin = Utilitas alternatif i pembuatan keputusan n Xin1, ….. Xin2 …. Xin taksi = Sejumlah variabel taksi yang menerangkan

atribut - atribut i bagi pembuat keputusan i.

β1, β2, βtaksi = Koefisien-koefisien yang diinferensi dari

Prosedur model diskret ini diawali dengan menentukan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari sebuah fungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh beberapa variabel bebas. Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam transportasi, disebut sebagai model pilihan biner (binary choice model) (Warner, 1962). Rumus umum persamaan regresi fungsi kepuasan adalah sebagai berikut:

Vin/U = β1 xin 1 + β2 xin 2 + …….+ βk xin k………(2. 2) Di mana:

Vin/U = Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum kepuasan) xin 1 s/d xin k = Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan

maksimum

β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter variabel bebas

Sebagai contoh: utilitas biasanya didefenisikan sebagai kombinasi linier dari beberapa peubah berikut:

Vcar = 0,25 – 1,21 IVT – 2,5 ACC – 0,31 C/I + 1,1NCAR………...…(2. 3) IVT = Perubahan satu unit waktu selama perjalanan

ACC = Perubahan satu unit waktu tunggu C/I = Perubahan satu unit biaya/pendapatan

Setelah nilai Vin/U didapat, maka kita masukkanlah nilai tersebut dalam beberapa model pilihan diskret (biner).

Menurut Fidel Miro model pilihan diskret (biner) dibagi menjadi 3 jenis model diantaranya :

d. Model Logit Biner

untuk dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial.

e. Model Probit (Binary Probit)

Juga untuk 2 moda altenatif, tetapi model ini menekankan untuk menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1, bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel ini harus terdistribusi normal.

f. Model Multi Nominal (MNL)

Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan popular. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak (lebih dari 2 pilihan) seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya, sebagai contohnya ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi,ada taxi, ada sepeda motor, ada berjalan kaki, ada bus umum, atau kereta api cepat.

II.4 Model Logit Biner/ Binomial

Model ini adalah model pemilihan diskrit yang paling mudah dan sering digunakan. Model ini biasanya didapat dengan mengasumsikan bahwa residu acak disebarkan dengan residu Gumbel yang tersebar bebas dan identik.

Model logit biner/binomial dapat ditulis sebagai berikut :

{

j i

}

i j

v v P

P

+

(

)

(

)

(

j i

)

i j U U U j U U U U P i j j − + − = + =

∑

exp 1 exp exp exp exp ………... (2.5)

₍

₎

i j j Express U U P P − + = − = exp 1 1 1 ………..…...(2.6) Dimana:

Pj = Probabilitas (%) peluang moda j untuk dipilih. Pi = Probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilih.

Exp = eksponensial

Uj = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda j. Ui = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan moda i.

Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linier, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda, dirumuskan sebagai berikut :

) 7 . 2 .( ... )... ( ... ) ( )

( _{1 1 2 2 2}

1

0 j i j i nj ni

i

j U a a X X a X X an X X

U − = − − + − + + −

Analisa pengolahan data diperlukan guna mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan respon yang diekspresikan dalam skala semantik dengan rumusan model seperti pada persamaan diatas, dimana :

Uj – Ui = Respon individu pernyataan pilihan

a0 = Konstanta

a1, a2, ……., an = Koef. masing-masing atribut yang ditentukan melalui metode least square dengan multiple linier

II.5 Teknik Stated Preference

Menurut Charles Sitendaon dalam tesisnya, dalam survei preferensi dikenal adanya dua metode pendekatan. Pendekatan pertama adalah analisis pilihan masyarakat berdasarkan laporan yang sudah ada. Dengan menggunakan teknik statistik diidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan. Teknik ini disebut Revealed Preference (RP).

Kelemahan pada cara pendekatan pertama ini dicoba diatasi dengan pendekatan kedua yang disebut teknik Stated Preference (SP). Teknik SP merupakan pendekatan terhadap responden untuk mengetahui respon mereka terhadap situasi yang berbeda. Pada teknik SP ini, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Masing-masing individu ditanya tentang responnya jika mereka dihadapkan kepada situasi yang diberikan dalam keadaan yang sebenarnya (bagaimana preferensinya terhadap pilihan yang ditawarkan) (C.Sitindaon).

Kebanyakan SP menggunakan perancangan eksperimen untuk menyusun alternatif-alternatif yang disajikan kepada responden. Rancangan ini biasanya dibuat “orthogonal” artinya kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi secara bebas satu sama lain. Salah satu keuntungannya adalah bahwa efek dari masing-masing atribut yang direspon lebih mudah diidentifikasi (C.Sitindaon).

Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat rangking/rating atau pilihan tertentu didalam satu atau beberapa situasi dugaan.

Sifat utama dari stated preference survey (C.Sitindaon) adalah sebagai berikut :

7. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden mengenai bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa. 8. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang berbeda

seperti waktu, ongkos, headway, reability dan lain-lain.

9. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi; ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen (eksperimental design).

10.Alat interview (questionnaire) harus memberikan alternatif hipotesa yang dapat di mengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

11.Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok pernyataan.

12.Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai hal yang penting (reality) pada setiap atribut.

Kemampuan penggunaan stated preferance terletak pada kebebasan membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.

Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference, dibuat tahapan-tahapan berikut (C.Sitindaon):

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternatif dan buat “paket” yang mengandung pilihan; seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan

2. Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden yang diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. 3. Bentuk penyampaian alternatif harus mudah dimengerti dalam konteks

pengalaman responden dan dibatasi.

4. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang representatif.

II.5.1 Identifikasi pilihan (Identification of preference)

Berikutnya bagaimana responden akan ditanya supaya mengekspresikan preferensi terbaiknya terhadap setiap pilihan yang ditawarkan padanya, hal ini dibutuhkan untuk merancang kuisioner. Menurut Sitindaon ada 3 teknik/cara utama untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi mengenai perference pesponden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan kepadanya, yaitu:

1. Ranking responses

Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan pendapat kepada responden. Lalu responden diminta untuk merankingnya kedalam pilihan lain yang secara tidak langsung merupakan nilai hiraraki dari utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus dibatasi agar tidak melelahkan responden.

2. Rating techniques

Dalam kasus ini responden ditanya, untuk mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada diantara 1 dan 10, dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, untuk contoh 1 = ’sangat tidak suka’, 5 = ’tidak suka’, 10 = ’sangat disukai’.

Disini diperlihatkan bahwa respon tidak lepas dari skala yang digunakan dan label yang disertakan, untuk itu pilihan terbaik didapatkan dan diteremahkan kedalam skala cardinal.

3. Choice Experiment

Individu hanya ditanya untuk memilih pilihan preferencenya dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan pilihan. Selanjutnya memperkenankan responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya kedalam pernyataan pilihan. Diakhir responden ditawarkan skala semantik (makna). Beberapa tipe antara lain: 1)Pasti pilih pilihan pertama, 2)Mungkin menyukai pilihan pertama, 3)Tidak dapat memilih (berimbang), 4) Mungkin menyukai pilihan kedua, 5) Pasti pilih pilihan kedua. Cara inilah nantinya yang akan penulis gunakan dalam mengidentifikasikan pilihan dalam penulisan ini.

II.5.2 Analisa Data Stated Preference

Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan (Skenario hipotesa) yang diberikan pada responden. Fungsi ini merefleksikan pengaruh pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam stated preference.

Umumnya, fungsi utilitas berbentuk linear sebagai berikut:

U1= a+b1. x1+ b2.x2+ ... + bn. xn ...(2.8) Dimana:

U1 = utilitas plihan i a, b1, ..., bn = parameter model

Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai- nilai tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai paremeter medel dapat efek relatif setiap atribut pada seluruh utilitas. Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan untuk berbagai tujuan seperti menentukan kepentingan relatif dari atribut yang termasuk dalam eksperimen dan menentukan fungsi utilitas untuk peramalan model.

II. 5.3 Estimasi parameter Stated Preference

Ada beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menetukan komponen utilitas. Empat teknik analisa stated preferance yaitu (C.Sitindaon):

1. Naiva atau Metode Grafik

Naive atau metode garfik sangat sederhana digunakan dengan pendekatan yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari atribut sering muncul sama- sama dalam desain eksperimen tertentu.

Oleh karena itu, beberapa ciri utilitas dari pasangan level atribut tersebut bisa ditentukan dengan menghitung rata- rata( mean) nilai ranking, rating, dan choice setiap pilihan yang telah dimasukkan dalam level tersbut dan membandingkannya dengan rata- rata mean yang sama untuk level dan atribut yang lain.

2. Non- Metric Scaling

Metode ini menggunakan analisa Monotonic Variance (MONANOVA) yaitu pendekatan yang digunakan untuk skala non- metric, dengan menggunakan seluruh urutan ranking pilihan yang diperoleh dalam eksperimen stated preference. Metode ini memperkirakan komponen

utilitas melalui cara iterasi, yaitu perkiraan nilai utilitas menyesuaikan pada setiap alternatif. Komponen utilitas yang pertama dihasilkan menggunakan metode naive, jika komponen utilitas Naive mampu menghasilkan urutan ranking serta pasti, proses iterasi selesai. Jika metode Naive menghasilkan ranking yang tidak sama dengan yang diberikan oleh responden, komponen utilitas secar sistematik divariasikan dalam suatu urutan untuk diperbaiki, yaitu dengan menyesuaikan antara ramalan dan urutan ranking yang diobservasi sampai dicapai nilai optimum. Metode ini diterapkan pada setiap responden secara terpisah dan tidak memberikan secara keseluruhan ’goodness of fit’ statistik mengenai ketepatan model. Oleh karena itu, teknik ini menjadi kurang popular dalam studi pengembangan transportasi sekarang ini.

3. Metode Regrasi

Metode regrasi secar luas digunakan pemodelan tranprtasi. Dalam penggunaan analisa stated preference, teknik regrasi digunakan pada pilihan rating. Pengelolaan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara sekumpulan atribut dan responden. Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linear sebagai berikut:

y =a+b1.x1+ b2.x2+…+ bn. xn ………..…….(2.9) Dimana:

y = respon individu x1, x2,…,x3 = atribut pelayanan a = konstanta regresi

4. Analisa logit

Teknik estimasi pilihan diskrit, seperti logit diperlukan teknik statistik yang lebih maju dalam analisis data stated preferance dan secara umum metode ini lebih disukai. Meskipun pada mulanya dimasukkan untuk menganalisa choice data diskrit, tipe lain dalam mengukur pilihan seperti rating dan ranking dapat juga dianalisa sebagai choice data melalui pendekatan transpormasi atu rating yang diperlakukan sebaai proporsi pilihan (choice poportion).

II.6 Studi Terdahulu Yang Berkaitan Dengan Moda Choice

Sebagai bahan pebandingan penulis mengemukakan salah satu contoh studi terdahulu yang juga membahas tentang pemilihan moda transportasi yaitu dengan menggunakan metode stated preference, yaitu sebagai berikut:

1. Studi lainnya yang membahas tentang moda choice yaitu taksi (“Model Pemilihan dan tingkat kebutuhan taksi di kota Padang”:Yosritzal, ITB). Dalam studinya beliau menggunakan metode stated preference dimana utilitas pemilihan taksi dikembangkan dengan memanfaatkan data SP yang dianalisis dengan pendekatan multi regresi. Sensitifitas respon individu dalam memilih angkutan taksi terhadap perubahan atribut diukur dengan menggunakan analisis elastisitas model. Model pemilihan taksi dibangun berdasarkan analisis terhadap data stated preference. Uji statistik yang dilakukan terhadap model menunjukkan bahwa model yang diperoleh cukup baik.

Analisis elastisitas menunjukkan bahwa pengaruh masing-masing atribut berbeda menurut golongan sosio ekonomi orang. Orang dengan pendapatan diatas Rp. 1.000.000,00, pilihannya lebih dipengaruhi oleh perubahan waktu dari pada perubahan ongkos dan penghasilan. Sedangkan orang dengan penghasilan kurang dari Rp. 500.000,00 lebih mempertimbangkan perubahan ongkos. Pada analisis data SP, model utilitas yang dihasilkan cukup memenuhi syarat uji statistik meskipun koefisien determinasinya relatif rendah.

2. ”Analisa Pemilihan Moda Transportasi Pengguna Jasa Angkutan Umum Medan-Pematang Siantar” (Desfine Silitonga, 2006).

Moda angkutan yang dipilih adalah bus Intra dan KUPJ, penelitian dilakukan dengan metode stated preference dengan melibatkan sebanyak 189 responden. Model pemilihan moda yang digunakan adalah model logit binomial dan etimasi parameternya menggunakan analisa multiple liner regression.

Berdasarkan hasil analisa diperoleh model pemilihan moda untuk bus Intra dan KUPJ, dalam bentuk utilitasnya adalah sebagai berikut:

U (B.Intra-B.KUPJ)= -2.040+0.0012 X1+ 0.064 X2 + 0.040 X3, dari hasil persamaan tersebut dapat diketahui koefisien regresi tiap-tiap atribut, yaitu selisih cost (X1)= 0.0012, selisih time (X2)= 0.064, dan selisih headway (X3)= 0.040. Sehingga diketahui bahwa atribut yang paling sensitive mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah

3. Penelitan terhadap bus AC dan non AC di kota Medan (Desy Juliana, 2008). ssDalam penelitiannya penulis menggunakan pendekatan disagregat stokastik serta menggunakan model pemilihan diskret, yaitu model Logit Multinominal/Binominal (Teknik Stated Preference). Hasil analisis menunjukkan alasan pemilihan terbesar untuk moda bus non AC adalah pertimbangan kemudahan/mobilitas, sedangkan untuk bus AC karena pertimbangan kenyamanan. Hasil pengukuran presentase pengaruh semua atribut (R²) diperoleh nilai yang cukup rendah yaitu 11.3% dipengaruhi tiga variabel dan sisanya 88.7% dipengaruhi variabel lain yang belum dipertimbangkan.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Penelitan ini terlebih dahulu melakukan survei awal (observasi) khususnya di pusat-pusat perbelanjaan, bandara, hotel, rumah sakit dan perumahan warga sesuai dengan batasan studi yang ditentukan untuk mengetahui keadaan dilapangan sehingga memudahkan dalam strategi penyebaran angket isian (kuisioner) kepada penumpang pada saat pengumpulan data primer dari pelaksanaan survei sesungguhnya. Elemen yang perlu diketahui berupa identitas responden seperti: tujuan perjalanan, usia, pekerjaan (penghasilan), latar belakang menggunakan moda dan frekuensi perjalanan.

Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Karena studi merupakan penelitian sederhana,maka tahap pertama adalah menentukan 2 jenis operator taksi yang akan diteliti dari sejumlah operator taksi yang ada sebagai contoh aplikasi dari penelitian. Dalam hal ini yang dipilih adalah Taksi Matra dan Taksi Express. Alasan pemilihan kedua jenis taksi tersebut adalah:

• Dari data Dinas Perhubungan Kota Medan, jumlah armadanya merupakan yang terbanyak.

• Kedua jenis taksi tersebut sudah memenuhi syarat/standar kendaraan yang digunakan untuk angkutan taksi sesuai Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM. 35 Tahun 2003, yang harus

a. Tulisan ”TAKSI” yang ditempatkan diatas atap bagian luar kendaraan.

b. Dilengkapi dengan alat pendingin udara.

c. Logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan bagian tengah, dengan susunan sebelah atas adalah logo perusahaan dan sebelah bawah adalah nama perusahaan.

d. Lampu bahaya yang ditempatkan disamping kanan tanda taksi. e. Tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard

kendaraan, yang dieluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan taksi.

f. Radio komunikasi yang berfungsi sebagai alat berkomunkasi antara pengemudi dengan pusat pengendali operasi dan/atau sebaliknya.

g. Argometer yang disegel oleh instansi yang berwenang.

h. Nomor urut kendaraan dari setiap perusahaan angkutan yang ditempatkan pada bagian depan, belakang, kanan atau kiri kendaraan.

• Terdapat beberapa perbedaan yang signifikan dari kedua jenis taksi ini misalnya: perbedaan tarif, jenis kendaraan dan kenyamanan sehingga dapat diperbandingkan.

2. Tahap kedua adalah menentukan data-data yang diperlukan dengan survei. Antara lain yaitu: survei awal untuk menyusun model pertanyaan misalnya, data kondisi saat ini (eksisting) pada kedua jenis taksi tersebut dan

pengumpulan data dengan survei lapangan (kuisioner) dengan metode stated preference.

3. Tahap ketiga adalah penyajian data. Semua data yang diperoleh dari survei lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.

4. Tahap terakhir adalah analisis data dari survei lapangan. Dalam penelitian ini meliputi klasifikasi data-data yang dikumpulkan, analisis setiap parameter, dan evaluasi kondisi angkutan taksi kota Medan.

5. Kesimpulan dan saran.

Untuk lebih jelasnya dapat diliat pada rencana program kerja dari penelitian sebagai berikut:

III.2 Pendekatan dan Pemecahan Masalah

Berdasarkan konsep utilitas (nilai guna), pengambilan keputusan (konsumen) dalam proses pengambilan keputusan cendrung untuk memaksimumkan utilitas. Sehingga dalam pemilihan moda transportasi, altenatif moda yang memiliki peluang terbesar untuk dipilih adalah alternatif moda yang memberikan utilitas tertinggi (Fidel Miro, 2005).

Dalam pemilihan moda transportasi terdapat dua aspek yang akan dipertimbangkan oleh pelaku perjalanan (traveler) adalah:

1) Aspek penawaran, dalam hal ini variabel pelayanan yang disediakan oleh masing-masing moda.

2) Aspek permintaan, dalam hal ini adalah atribut yang melekat pada diri pelaku perjalanan sendiri, sebagai pengambilan keputusan, biasanya diwakili oleh sejumlah variabel sosial ekonomi penggu na jasa.

Adanya perbedaan tingkat pelayanan dari tiap alternatif moda dan perbedaan sosial ekonomi akan berpengaruh pada pemilihan. Dengan asumsi bahwa pemilihan moda angkutan yang akan digunakan oleh pelaku perjalanan merupakan keputusan individu maka penelitian ini dilakukan pada level disagregat.

Dalam kerangka alternative model pemilihan diskrit seperti pemilihan moda ini, maka fungsi pemilihan moda ini, fungsi pemilihan moda tersebut dapat diselesaikan dengan menggunakan model logit binomial. Pemakaian model logit

binomial dilakukan dengan pertimbangan untuk mengurangi kesulitan dalam

estimasi parameter, selain karena berdasarkan studi empiris dan studi literature yang ada, hasil estimasi parameter pada model yang bersifat tidak biasa dan

konsisten pada data yang besar. Sedangkan data yang akan diolah dalam studi ini diperoleh dengan menggunakan teknik stated preference.

III.3 Penjelasan Rencana Kerja

III.3.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini (eksisting) yang akan dipergunakan dan mempermudah penelitian selanjutnya. Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisis, serta hasil-hasil penelitian yang dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan dan mendukung penelitian itu sendiri.

III.3.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan

Dalam perancangan survei pendahuluan kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:

1. Penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan dalam penelitian, data primer diperoleh dari cara sampling yaitu dengan wawancara langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.

2. Perancangan desain kuisioner dengan melakukan analisa teknik stated preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi

selanjutnya dilakukan perubahan (baik peningkatan, pengurangan ataupun tidak ada perubahan) pada tiap atribut yang ada.

Adapun kondisi saat ini (eksisting) pada moda taksi yang diteliti/ditinjau dapat dilihat sebagai berikut:

NO

ATRIBUT

TAKSI MATRA TAKSI EXPRESS 1 Tarif (cost)

Tarif (buka pintu + per km) Tarif Minimum

Rp. 4.500+Rp. 2.500 Rp. 20.000

Rp. 4.500+Rp. 2.500 Rp. 25.000

Biaya Tunggu Rp. 15.000/jam Rp. 20.000/jam

2

3

Biaya Pembatalan Waktu Tunggu (time)

Pelayanan (service)/ fasilitas Jenis kendaraan

Sistem pembayaran

Fasilitas dalam kendaraan

Rp. 10.000

≤ 15menit

Hyundai exel

(interior standard dan masih nyaman) Sesuai argometer dan tawaran

Ac dan music

Rp. 7.500

10-15 menit

Toyota Limo (interior baru dan lebih nyaman)

Sesuai argometer dan tawaran

Berikut ini penjelasan untuk masing-masing atribut: 1. Biaya/tarif (COST)

Biaya yang harus dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan rupiah per orang, yang terdiri dari tarif buka pintu + per km, dalam hal ini yang kita ambil adalah tarif minimum untuk taksi.

Notasi parameter atribut: COST

2. Waktu Tunggu / Tingkat Keandalan (TIME)

Yaitu waktu tunggu yang dibutuhkan untuk tiba di tempat konsumen/ calon penumpang setelah pemesanan melalui telefon.

Notasi parameter atribut: TIME

3. Tingkat Pelayanan /fasilitas (SERVICE)

Yaitu tingkat pelayanan atau fasilitas yang diberikan oleh masing-masing moda. Dalam hal ini tedapat tiga macam perbedaan atribut pelayanan untuk kedua moda tersebut.

Notasi parameter atribut: SERVICE

Kemudian dalam format kuisioner yang akan disebarkan kepada penumpang taksi, responden mengekspresikan pilihannya dengan menggunakan teknik point rating dengan lima point skala semantik yaitu:

a. (1). Pasti pilih Taksi Matra b. (2). Mungkin pilih Taksi Matra c. (3). Pilihan berimbang

d. (4). Mungkin pilih Taksi Express e. (5). Pasti pilih Taksi Express

Selanjutnya dilakukan survei dilapangan untuk mengumpulkan data yang dibutuhkan tehadap responden pengguna angkutan taksi. Pelaksanaan survei pendahuluan ini dilakukan untuk mengetahui banyaknya jumlah kuisioner yang dibutuhkan untuk survei penelitian yang sebenarnya serta mengantisipasi kesulitan-kesulitan yang nantinya akan dihadapi dalam proses pengumpulan data dan untuk mengetahui apakah dari kuisioner yang telah dibuat dapat diperoleh keseluruhan data yang dibutuhkan.

III.3.3 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian

Dalam memperoleh data primer untuk penelitian, data dari hasil survei pendahuluan diolah untuk mengetahui apakah kuisioner yang diberikan pada survei pendahuluan memiliki kekurangan-kekurangan untuk dapat diperbaiki (misalnya data yang dihasilkan kurang lengkap), selain itu juga dipersiapkan upaya-upaya untuk mengatasi kesulitan yang dialami selama proses pengumpulan data yang dibutuhkan. Pelaksanaan survei dlakukan untuk memperoleh data primer dan data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian.

 Data primer diperoleh dari hasil kuisioner pada survei penelitian. Didapat melalui 2 tahap, yatu:

1. Pembagian kuisioner kepada responden (pengguna moda angkutan taksi). 2. Survei dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna moda

angkutan taksi yang dilakukan oleh surveyor. Teknik penyebaran atau pembagian kuisioner dilakukan dengan cara mendatangi secara langsung penguna ataupun calon pengguna angkutan taksi.

Bentuk pertanyaan formulir angket yang akan disurvei meliputi dua hal, yaitu:

1. Pertanyaan yang akan difokuskan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dan karakteristik umum pengguna moda saat initentang kondisi sosioekonomi dari pengguna dan informasi perjalanan yang dilakukan pengguna.

2. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui preferensi responden seandainnya beberapa atribut pelayanan yang ditawarkan mengalami perubahan pada ongkos perjalanan, waktu tunggu, dan tingkat pelayanan atau fasilitas.

 Data sekunder diperoleh dari survei pendahuluan berupa data mengenai angkutan taksi yaitu data dari Dinas Perhubungan Kota Medan dan operator angkutan taksi Matra dan Express kota Medan.

III.3.4 Pengumpulan dan Pengolahan Data

Pengumpulan data atau survei dilakukan hanya pada tempat yang biasanya menjadi asal dan tujuan dari angkutan taksi karena taksi tidak memiliki trayek tertentu, seperti: pusat-pusat perbelanjaan, bandara, rumah sakit, pusat perkantoran, hotel dan perumahan.

Waktu pengamatan diambil pada bulan Maret 2010 dan karena angkutan taksi merupakan angkutan penumpang umum yang melayani trayek yang tidak tetap (tidak dalam trayek) serta tidak berjadwal maka setiap hari merupakan hari yang sibuk yang dapat dilayani oleh taksi.

Pada hasil survei diperoleh 2 (dua) data yaitu data sosio ekonomi dan data stated preference untuk pelaku perjalanan. Untuk data stated preference diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam proses analisa, dimana analisa data kualitatif hasil survei dilapangan yang disajikan dalam skala semantik selanjutnya ditransformasikan kedalam skala numerik dengan menggunakan model logit biner.

Model logit biner/binomial adalah model pemilihan diskrit yang paling mudah dan sering digunakan. Aplikasi rumus model tersebut dalam penelitian ini dapat dijelasakan sebagai berikut:

{

Matra Express

}

Express

Matra _{v v}

P P

+

=exp ………... (3.1)

(

)

(

)

(

Matra Express

)

Expess Matra U U U Matra U U U U P Express Matra Matra − + − = + =

∑

exp 1 exp exp exp exp ………...…………... (3.2)

₍

₎

Express Matra Matra Express U U P P − + = − = exp 1 1 1 ………..…...(3.3) Dimana:

PMatra = Probabilitas (%) peluang taksi Matra untuk dipilih. PExpress = Probabilitas (%) peluang taksi Express untuk dipilih.

Exp = eksponensial

UMatra = Nilai parameter atau nilai kepuasan menggunakan taksi Matra.

III.3.5 Analisa Validasi dan Uji Statistik

Validasi terhadap model dilakukan untuk menguji tingkat kepercayaan terhadap model yang diperoleh, yaitu dengan mengukur kemampuannya dalam mengestimasi nilai utilitas pemilihan moda. Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi dasar dalam memahami dan meramalkan prilaku. Secara umum analisis dari validasi model adalah:

 Analisis dari validasi model digunakan uji statistik. Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi dasar dalam memahami dan meramalkan perilaku, yaitu konsep goodness of fit yaitu ukuran kesesuaian model (R²) atau disebut nilai koefisien determinasi. Nilai koefisien determinasi (R²), diharapkan untuk persamaan model yang baik adalah mendekati satu. Namun dalam pemilihan alternative model yang terbaik dipilih yang memiliki nilai koefisien yang terbesar.

III.3.6 Uji Sensitivitas

Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai probabilitas pilihan salah satu taksi seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya secara gradual. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yaitu:

• Biaya perjalanan dikurang atau ditambah.

• Waktu tunggu ditambah atau dikurangi.

III.3.7 Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa, akan diperoleh beberapa kesimpulan yang berkaitan dengan karakteristik pemilihan moda yang dilakukan oleh pelaku peralanan. Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat diberikan rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut maupun yang berkaitan dengan pihak pengelola moda transportasi yaitu operator atau perusahaan taksi di kota Medan mengenai langkah-langkah perbaikan.

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Studi

Wilayah studi dari penelitian ini adalah wilayah yang berada di propinsi Sumatera Utara, tepatnya berada di ibukota propinsi Sumatera Utara yaitu Medan. Wilayah studi penelitian ini berada di kota Medan saja karena angkutan taksi merupakan angkutan penumpang umum yang melayani trayek yang tidak tetap (tidak dalam trayek) yang mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya di wilayah perkotaan, dalam hal ini adalah kota Medan. Untuk itu perlu diketahui karekteristik dari wilayah tersebut selain untuk memahami karekteristik perjalanan yang terjadi juga untuk mendapatkan informasi tambahan karekteristik pengguna (pelaku perjalanan).

Untuk mengetahui kondisi fisik, kependudukan dan kepadatan penduduk pada wilayah studi ini, maka diadakan pengambilan data di Badan Pusat Statistik Sumatera Utara (BPS-SU). Hasilnya didapat data penduduk menurut kecamatan dan jenis kelamin, pendapatan perkapita serta luas wilayah daerah tesebut. Data yang didapat merupakan data dari hasil sensus penduduk.

Secara geografis, Medan terletak antara 2º 27' - 2º 47' Lintang Utara dan 98º 35' - 98º 44' Bujur Timur. Berbatasan dengan Kabupaten Deli Serdang disebelah utara, selatan, barat dan timur. Medan mempunyai luas wilayah daratan 265,10 km².

IV. 2 Perusahaan (Operator) yang Melayani Taksi di Kota Medan

Dari data Dinas Perhubungan Kota Medan jumlah operator yang beroperasi di kota Medan berjumlah 10 operator. Terdiri dari beberapa operator yang memang hanya melayani penumpang yang berada di bandara Polonia Medan seperti: taksi Koka Pura dan Angkasa Bakti, serta operator yang melayani penumpang umum yang tidak hanya di bandara tetapi juga dari dan menuju tempat-tempat lainnya yang masih berada di kawasan kota Medan.

Dari data Dinas Perhubungan Kota Medan terdapat 10 operator taksi yang masih mendaftarkan perizinannya, yaitu:

Tabel 4.1 Operator-operator yang melayani pengguna moda taksi di kota Medan

No Nama Perusahaan Alamat Kantor

1 CV. EKA PRASETYA Jl. Gaperta Ujung No.68

2 KOSTAR TAKSI Jl. Jend. A. Yani No.112

3 KPUM TAKSI Jl. Setia Luhur No.59

4 KOKA PURA Bandara Polonia Medan

5 PT. ANGKASA BAKTI Jl. Imam Bonjol No.47

6 PT. DELI CEPAT Jl. Mesjid No.38

7 PT.EXPRESS LIMO NUSANTARA Jl. Bambu II komp.Graha Niaga I

8 PT. KARSA Jl. Kirana No.21

9 PT. YUKI Jl. Danau Tess

Dari sejumlah operator diatas, dipilih 2 operator taksi yang selanjutnya akan diteliti sebagai contoh aplikasi dari penelitian. Dalam hal ini yang dipilih adalah Taksi Matra dan Taksi Express. Alasan pemilihan kedua jenis taksi tersebut adalah:

• Dari data Dinas Perhubungan Kota Medan, jumlah armadanya merupakan yang terbanyak.

• Kedua jenis taksi tersebut sudah memenuhi syarat/standar kendaraan yang digunakan untuk angkutan taksi sesuai Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM. 35 Tahun 2003, yang harus dilengkapi dengan:

i. Tulisan ”TAKSI” yang ditempatkan diatas atap bagian luar kendaraan.

j. Dilengkapi dengan alat pendingin udara.

k. Logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan bagian tengah, dengan susunan sebelah atas adalah logo perusahaan dan sebelah bawah adalah nama perusahaan.

l. Lampu bahaya yang ditempatkan disamping kanan tanda taksi. m. Tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard

kendaraan, yang dieluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan taksi.

n. Radio komunikasi yang berfungsi sebagai alat berkomunkasi antara pengemudi dengan pusat pengendali operasi dan/atau sebaliknya.

p. Nomor urut kendaraan dari setiap perusahaan angkutan yang ditempatkan pada bagian depan, belakang, kanan atau kiri kendaraan.

• Terdapat beberapa perbedaan yang signifikan dari kedua jenis taksi ini misalnya: perbedaan tarif, jenis kendaraan dan kenyamanan sehingga dapat diperbandingkan.

IV.3 Operator Moda Taksi yang Diteliti IV.3.1 Taksi Express

Express Group adalah salah satu perusahan transportasi di Indonesia, khususnya bergerak dalam operator taksi. Berdiri sejak April 1989, bisnis utama Express Group adalah layanan taksi. Saat ini Express Group dipimpin oleh Daniel Podiman sebagai presiden direktur. Dengan berkembangnya industri taksi, maka Express Group memperluas bisnis dengan melirik Fleet management services atau layanan rental mobil. Sebagai operator taksi terbesar kedua di Indonesia, Express Group saat ini mengantongi ijin operasi sebanyak 4000 unit. Dan kini Express Group meluncurkan produk barunya, Tiara Express sebagai jawaban atas kebutuhan transportasi warga Jakarta.

Dengan berkantor pusat di Jakarta, perusahaan ini melakukan perluasan ke kota-kota besar lainnya di Indonesia seperti Medan, Semarang, Surabaya, Bali dan Lombok, beserta seluruh areal Jabodetabek. Saat ini Express Group mengoperasikan lebih dari 3000 unit taksi dengan lebih dari 6000 pengemudi diseluruh Indonesia.

LAMPIRAN B

Penentuan Ukuran Sampel

Berdasarkan pilot survei tehadap 30 responden, masing-masing responden menjawab 3 atribut 22 option dari questioner yang diberikan.

Responden terkumpul = 30 x 22 = 660

Tabel 4.2 Acuan menentukan jumlah sampel : probabilitas individu memilih taksi Matra/taksi Express

No. Makna pilihan

Pr (Matra)

(p)

Jumlah (n)

n.p (p-prerata) n(p-prerata)²

1 2 3 4 5

Pasti pilih taksi Matra Mungkin pilih taksi Matra Pilihan Berimbang

Mungkin pilih taksi Express Pasti pilih bus taksi Express

0,9 0,7 0,5 0,3 0,1 211 83 126 69 171 189.9 58.1 63 20.7 17.1 0.3715 0.1715 -0.0285 -0.2624 -0.4285 29.1206 2.4412 0.1023 3.6026 31.3977 Jumlah 660 348.8 66.6644

Probabilitas rata-rata sampel, prerata = 348.8/660 = 0.5285 Variasi sampel, σ2α = Σn(p – prerata)2 /(n – 1) = 0.1012

Standar deviasi sampel, σ =

∑

n.(p−p_rerata)2/(n−1) = 0.3181 Asumsi tingkat keberartian (level of significant), α/2 = 0.05 (5%) Maka, dari _urve normal t diperoleh Za/2 = 1.96 Galat yang dikehendaki g tidak lebih dari 3% = 0.02

Maka, jumlah sampel minimal : n =

2 2 / .

   

 

g Z_α

σ

= 972

Jumlah responden n/22 = 45

LAMPIRAN D

Tabel Perhitungan Selisih Atribut

Atribut Taksi Matra Taksi Express

Selisih Taksi Matra - Taksi Express

cost time wait service COST (Rp) 20000 21000 -1000 0 10

20000 22000 -2000 0 10

20000 23000 -3000 0 10

20000 24000 -4000 0 10

20000 25000 -5000 0 10

24000 25000 -1000 0 10

25000 25000 0 0 10

26000 25000 1000 0 10

27000 25000 2000 0 10

28000 25000 3000 0 10

TIME WAIT 15 20 5000 -5 10

(menit) 15 15 5000 0 10

15 10 5000 5 10

10 15 5000 -5 10

15 15 5000 0 10

20 15 5000 5 10

SERVICE (%) 30 30 5000 0 0

40 30 5000 0 10

50 30 5000 0 20

20 40 5000 0 -20

20 50 5000 0 -30

LAMPIRAN E

Kompilasi Data

1. Variabel bebas (Independent Variable)

x1 = ∆ COST (Selisih biaya perjalanan antara Taksi Matra dan Taksi Express) x2 = ∆ TIME (Selisih waktu tunggu perjalanan antara Taksi Matra dan Taksi

Express)

x3 = ∆ SERVICE (Selisih tingkat pelayananantara Taksi Matra dan Taksi Express)

2. Variabel tidak bebas

Adalah nilai skala numerik yang diperoleh melalui transformasi logit biner pada pobabilitas masing-masing rating.

3. Nilai Skala Numerik

Tabel 4.11 Nilai Skala Numerik

Point Rating

Skala Standart

Pr (Taksi Matra)

Skala Numerik

   

 

− =

Matra Express Ln

R

Pr 1

Pr

1 0.9 R1 = 2.1972

2 0.7 R2 = 0.8473

3 0.5 R3 = 0.0000

4 0.3 R4 = -0.8473

5 0.1 R5 = -2.1972

4. Kompilasi Data

LAMPIRAN H

Nilai Rata-rata Atribut

Nomor Cost (Rp)

Time Wait (menit)

Service (%)

1 -1000 0 10

2 -2000 0 10

3 -3000 0 10

4 -4000 0 10

5 -5000 0 10

6 -1000 0 10

7 0 0 10

8 1000 0 10

9 2000 0 10

10 3000 0 10

11 5000 -5 10

12 5000 0 10

13 5000 5 10

14 5000 -5 10

15 5000 0 10

16 5000 5 10

17 5000 0 0

18 5000 0 10

19 5000 0 20

20 5000 0 -20

21 5000 0 -30

22 5000 0 -40

Jumlah 50000 0 100