14 Coefficient of fineness akan menggambarkan bentuk badan kapal. Koefisien bentuk
tersebut terdiri atas : 1Cb Coefficient of block, menunjukkan perbandingan kapasitas displacement
kapal dengan volume bidang empat persegi panjang yang mengelilingi badan kapal.
2C
⊗
Coefficient of midship, menunjukkan perbandingan luas area penampang melintang tengah kapal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi
luas area tersebut. 3Cw Coefficient of water plane, diperoleh dari nilai yang menunjukkan besarnya
luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
4Cp Coefficient of prismatic, menunjukkan perbandingan antara kapasitas displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang
melintang tengah kapal dengan panjang kapal pada water plan.
2.3 Stabilitas Kapal Perikanan
Menurut Taylor 1977 dan Hind 1982, stabilitas adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami kemiringan akibat bekerjanya
gaya-gaya pada kapal. Adapun stabilitas statis menggambarkan stabilitas kapal yang diukur dalam kondisi kapal tidak mendapat pengaruh faktor luar arus , angin dan
gelombang dalam berbagai sudut oleng yang berbeda.Taylor 1977 dan Hind 1982, juga mengemukakan bahwa stabilitas pada sebuah kapal dipengaruhi oleh 3
titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal, ketiga titik tersebut antara lain : 1Titik B centre of buoyancy, yaitu titik khayal yang mendorong gaya apung yang
menyebabkan kapal terapung ke atas. 2Titik G centre of gravity, yaitu titik khayal yang mendorong gaya berat yang
menyebabkan gaya kapal ke bawah. 3Titik M metacentre, yaitu titik khayal yang merupakan perpotongan antara titik
yang melalui titik B dan titik G pada saat tegak dengan titik khayal yang terjadi ketika
15 kondisi kapal dalam keadaan posisi miring.
Taylor 1977 dan Hind 1982, juga membagi stabilitas ke dalam 3 bagian yaitu : 1Keseimbangan stabil, dimana suatu kondisi kapal dapat kembali ke posisi semula
initial stability equilibrium. Kondisi ini terjadi bila titik G berada di bawah titik M, atau kapal memiliki nilai GM yang positif. Pada kondisi seperti ini kapal
memiliki gaya pengembali yang positif yang dapat mengembalikan kapal ke posisi semula Gambar 8.b.
2Keseimbangan netral, dimana suatu kondisi kapal tidak bisa kembali ke posisi semula, melainkan tetap dalam keadaan miring akibat adanya gaya yang bekerja
pada kapal. Kondisi ini terjadi bila titik G dan titik M berimpit pada satu titik atau kapal memiliki nilai GM nol Gambar 8.c.
3Keseimbangan tidak stabil, dimana suatu kondisi kapal tidak bisa kembali ke posisi semula, melainkan terus ke arah kemiringan tersebut akibat adanya gaya
yang bekerja pada kapal. Kondisi ini terjadi bila letak titik G lebih tinggi dari titik M atau kapal memiliki nilai GM negatif. Pada kondisi seperti ini kapal tidak
memiliki gaya untuk mengembalikan ke posisi semula, melainkan meneruskan kemiringannya ke arah olengnya kapal Gambar 8.d.
16
Gambar 8. Posisi Keseimbangan kapal Sumber : Hind, 1982
Nomura and Yamazaki 1977, mengemukakan bahwa keadaan suatu kapal dikatakan setimbang apabila titik apung B terletak dalam satu garis lurus dengan
titik berat G dan titik berat harus berada dibawah titik M. Berdasarkan standar IMO nilai GM sebaiknya tidak kurang dari 350 mm Fyson, 1985, sedangkan menurut
Keterangan : B
: Titik Pusat Apung a. Posisi Seimbang
G : Titik Pusat Gravitasi
b. Keseimbangan stabil M
: Titik Metacenter c. Keseimbangan netral
GZ : Lengan Pengembali
d. Keseimbangan tidak stabil K
: Lunas Kapal WL
: Garis Air W
: Gaya yang Bekerja pada Kapal B-B1
: Sudut Oleng
L W
M G
B B
W K
K
W W
a
b
W
1
L
1 W
K G
K W
M
L M
B B
1
Z K
O
W
M
c
W
B
W
1
L
1
K B
1
B G
K W
L
W
M M
d
W
W
1
L
1
K G
L W
L
W
M M
B B
1
Z
17
0.1 0.2
0.3 0.4
0.5 0.6
0.7 0.8
0.9
10 20
30 40
50 60
70 80
90
Sudut kemiringan derajat
Nomura 1977, kriteria yang sangat menentukan adalah jarak GM, KG dan perbandingan nilai KGD.
2.4 Kurva GZ
