Studi Tinjauan Parameter Kinerja Dan Persepsi Penumpang Bus Lintas USU

(1)

STUDI TINJAUAN PARAMETER KINERJA DAN

PERSEPSI PENUMPANG BUS LINTAS USU

TUGAS AKHIR

DiajukanUntukMelengkapiSyaratPenyelesaian PendidikanSarjanaTeknikSipil

DisusunOleh

07 0404 111

ANDREAS C SIAHAAN

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

(2)

Abstrak

Banyaknya orang yang melakukan aktivitas di dalam kampus USU, menuntut adanya suatu sistem transportasi yang menunjang kelancaran pergerakan di dalam kampus. Bus Lintas USU adalah salah satu kebijakan utama sistem transportasi dalam kampus USU, maka dari itu Bus Lintas USU haruslah dioperasikan secara efektif dan efisien. Penelitian ini bertujuan untuk meninjau parameter kinerja dan mengetahui persepsi penumpang dari Bus Lintas USU.

Untuk meninjau parameter kinerja dari Bus Lintas USU dilakukan survei langsung di lapangan. Parameter kinerja yang ditinjau adalah waktu perjalanan, waktu tunggu, waktu antara dan faktor muat penumpang. Sementara untuk mengetahui persepsi penumpang terhadap layanan Bus Lintas USU, dilakukan penyebaran kuisioner kepada 100 responden. Metode yang digunakan pada penelitian ini adalah metode Importance Performance Analysis.

Berdasarkan hasil penelitian tinjauan parameter kinerja. Parameter kinerja waktu antara Bus Lintas USU perlu dilakukan perbaikan, karena besar waktu antara yang di dapat di lapangan, nilainya masih jauh dari nilai standar waktu antara yang direncanakan USU ASRI. Berdasarkan hasil penelitian persepsi penumpang, ada 3 faktor pelayanan yang perlu diperhatikan pihak menejemen Bus Lintas USU, yakni : Faktor muat penumpang, waktu menunggu kedatangan bus dan tata tertib supir dalam mengemudi.

Kata kunci: Bus Komuter, Persepsi Penumpang, Importance Performance Analysis

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur diucapkan atas kehadirat serta anugrah yang boleh diterima dan juga kesehatan yang diberi, sehingga Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu kelengkapan persyaratan guna menempuh ujian sarjana di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul yang diangkat pada tugas akhir ini ialah “ Studi Kinerja dan Tingkat Pelayanan Bus Lintas USU ”.

Banyak lika-liku yang dihadapi mulai dari awal penyusunan Tugas Akhir ini sampai dengan terselesaikannya, dan disadari penuh bahwa selama proses tersebut banyak sekali bantuan dari berbagai pihak baik materi, motivasi, dan segala bentuk dukungan lain yang diterima sehingga semangat untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini dapat terjaga. Untuk itu dengan segala kerendahan hati, penulis menyampaikan rasa terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Allah Bapa untuk segala berkat, penyertaan dan kasih setia-Nya

2. Keluarga terkasih, Orang Tuaku H.Siahaan dan M. Girsang serta ke-dua saudari penulis Melani Siahaan, dan adikku Natasa Siahaan untuk setiap dukungan dan doa yang tak henti-hentinya.

3. Bapak Irwan Suranta Sembiring, ST, MT selaku Dosen Pembimbing yang telah bersedia meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran serta kesabaran dalam memberikan masukan sehingga Tugas Akhir ini dapat selesai tepat waktu.

(4)

4. Bapak Prof.Dr.Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, untuk segala perhatian yang diberikan pada kami mahasiswa tingkat akhir.

5. Bapak Yusandi, ST, MT dan bapak Ir. Andi Putra Rambe, MBA selaku Dosen Pembanding, yang telah memberikan masukan dan waktu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

6. Bapak/Ibu staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, terkhusus di bidang Transportasi atas segala kritikan beserta masukan yang diberikan pada saat seminar proposal diadakan.

7. Buat keluarga kecilku di Kampus(Doan Siahaan, Raynelda Siahaan, Dedy G Simanjuntak, Edwin Pranata Simanjuntak, Alfin Rico Simanjuntak, Marlina, Ebenezer, Fander, Elisa Dea, dan adikku terkasih Devi Siahaan yang lebih dahulu bertemu Bapa di Surga), sahabat dan juga kawan-kawan seperjuangan angkatan 2007. Terkhusus Lae Doan Sinurat dan Samsul Bahri buat kesediaan waktu yang diberi untuk bantuan selama pengambilan data, dan juga buat Kak Linda dan Bang Manalu untuk setiap bahan materi dan bantuan alat yang boleh dipergunakan selama pengambilan data, serta adik-adik angkatan 2010 terima kasih atas semangat dan bantuan kalian selama ini.

Penulis menyadari bahwa penulisan Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu diharapkan saran dan kritik yang konstruktif dari para pembaca.

Medan, April 2014 Penulis

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR GAMBAR ... vi

DAFTAR TABEL ... viii

BAB I. PENDAHULUAN ... 1

I.1. Umum... 1

I.2. LatarBelakang ... 2

I.3. Rumusan Masalah ... 4

I.4. TujuanPenelitian ... 4

I.5. ManfaatPenelitian ... 5

I.6. Ruang Lingkup Penelitian ... 5

I.7 SistematikaPenulisan ... 5

BAB II. TINJAUANPUSTAKA ... 7

II.1. Sistem Transportasi ... 7

II.2. Klasifikasi Moda Transportasi Massal ... 8

II.3. Karakteristik Sistem Transit ... 11

II.4. Profil Bus Lintas USU ... 13

II.4.1. Fasilitas Pendukung ... 14

II.4.2. Fasilitas Bus ... 20

II.4.3. Rute Bus Lintas USU ... 21

II.5. Kinerja ... 23

II.5.1. Pengertian Kinerja ... 23

II.5.2. Parameter Kinerja Angkutan... 24

II.5.3. Parameter Kinerja Angkutan Rekomendasi World Bank... 26

II.5.4. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum ... 27

II.5.5. Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU ... 29

II.6. Tingkat Pelayanan ... 29

II.6.1. ... P engertian Pelayanan ... 29

II.6.2. Standar Pelayanan Angkutan Massal Berbasis Jalan ... 30

II.7. Metode Sampling ... 34

II.8. Metode Scalling ... 35

II.9. Uji Validitas dan Uji Reliabilitas ... 36

II.9.1. Uji Validitas ... 36

(6)

II.10.Metode Importance Performance Analysis ... 40

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ... 44

III.1.Umum... 44

III.2.Langkah Penelitian ... 44

III.3.LokasiPenelitian ... 46

III.4.WaktuPenelitian ... 46

III.5.Sumber Data ... 46

III.6.Metode Pengumpulan Data ... 47

III.7.Pengolahan Data ... 48

III.8.Alat Bantu Penelitian ... 49

BAB IV. PENYAJIAN DAN ANALISA DATA ... 50

IV.1.Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 50

IV.1.1. Sejarah Singkat Universitas Sumatera Utara ... 50

IV.1.2. Kondisi Geografi dan Topografi ... 52

IV.2. Analisa Data ... 52

IV.2.1 Umum... 52

IV.2.2. Kinerja Bus Lintas USU ... 53

IV.2.2. Tingkat Pelayanan Bus Lintas USU... 59

BAB V. Kesimpulandan Saran ... 77

V.1 Kesimpulan ... 77

V.2 Saran ... 81

DAFTAR PUSTAKA ... 82 LAMPIRAN

(7)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 : Halte Pintu 1 Gambar 2.2 : Halte Pendopo Gambar 2.3 : Halte Hukum Gambar 2.4 : Halte dr. A Sofyan Gambar 2.5 : Halte Fisip

Gambar 2.6 : Halte FMIPA Gambar 2.7 : Halte Farmasi Gambar 2.8 : Halte Pintu 4 Gambar 2.9 : Halte Pintu 3 Gambar 2.10 : Halte Perpustakaan Gambar 2.11 : Halte RSGMP

Gambar 2.12 : Halte Gelanggang Mahasiswa Gambar 2.13 : Bus Lintas USU

Gambar 2.14 : Rute Lintas USU

Gambar 2.15 : Diagram Importance-Performance Analysis Gambar 3.1 : Bagan Alir Penelitian

Gambar 4.1 : Diagram Load Factor Rata-rata dan Load Factor Maksimum Gambar 4.2 : Diagram Waktu Antara Rata-rata dan Waktu Antara Maksimum

(8)

Gambar 4.3 : Diagram Waktu Perjalanan Rata-rata dan Waktu PerjalananMaksimum

Gambar 4.4 : Diagram Waktu Tunggu Rata-rata dan Waktu Tunggu Maksimum Gambar 4.5 : Diagram Karakteristik Penumpang Berdasarkan Jenis Kelamin Gambar 4.6 : Diagram Karakteristik Penumpang Berdasarkan Tingkat

Akademik

Gambar 4.7 : Diagram Karakteristik Penumpang Berdasarkan Fakultas Gambar 4.8 : Diagram Karakteristik Moda Transportasi yang Digunakan

Sebelum Bus Lintas USU

Gambar 4.9 : Diagram Karakteristik Alasan Menggunakan Bus Gambar 4.10 : Diagram Karakteristik Frekuensi Menggunakan Bus Gambar 4.11 : Diagram Integerasi Importance Performance Analysis

(9)

DAFTAR TABEL

Table 2.1 : Klasifikasi Moda Transportasi Umum Perkotaan Table 2.2 : Halte Bus Lintas USU

Table 2.3 : Parameter Kinerja Angkutan Table 2.4 : Kinerja Operasi Bus Lintas USU

Table 2.5 : Interval Koefisien Terhadap Tingkat Hubungan Variabel Table 2.6 : Nilai r Product Moment

Table 4.1 : Faktor Muat Penumpang Rata-rata, Maksimum dan Minimum Table 4.2 : Waktu Antara Rata-rata, Maksimum dan Minimum

Table 4.3 : Waktu Perjalanan Rata-rata, Maksimum dan Minimum Table 4.4 : Waktu Tunggu Rata-rata, Maksimum dan Minimum Table 4.5 : Nilai rhitung

Table 4.6 : Nilai Cronbach’s Alpha Hasil Uji Validitas

Table 4.7 : Nilai Cronbach’s Alpha Setiap Variabel

Table 4.8 : Penilaian Tingkat Kepentingan Pelayanan Bus Lintas USU Table 4.9 : Penilaian Tingkat Kepuasan Pelayanan Bus Lintas USU

(10)

Abstrak

Kata kunci: Bus Komuter, Persepsi Penumpang, Importance Performance Analysis

(11)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1Umum

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah ol dalam melakukan aktivitas sehari-hari(Tamin, 1997).Di negara maju, sebagian besar penduduknya menggunakan angkutan umum sebagai transportasi mereka.Sementara di negara berkembang seperti Indonesia, kesadaran untuk menggunakan angkutan umum masih kurang di kalangan masyarakat.Selain itu, moda amgkutanumum itu sendiri masih kurang memberikan pelayanan seperti keamanan dan kenyamanan.

Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan manusia, sebab secara umum semua kegiatan pembangunan suatu negara tidak akan terlepas dari transportasi dan secara khusus majunya suatu daerah akan tergantung pada ketersediaan transportasi yang menunjang. Pembangunan akan berjalan dengan lancar jika ditunjang oleh transportasi yang baik yang nantinya akan berdampak positif bagi masyarakat baik dari segi ekonomi, sosial, budaya, dan sebagainya. Sehingga perkembangan dalam transportasi atau sistem pengangkutan khususnya angkutan darat harus dipikirkan sejak dini(Tamin, 1997).

Masalah transportasi pada dasarnya terjadi karena adanya interaksi yang sangat erat antara komponen-komponen sistem transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada pada kondisi di luar kontrol, sehingga terjadi

(12)

ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan dimaksud dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transportation demand dan transportation supply ataupun faktor-faktor yang relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang tidak efisien dan efektif (Tamin, 1997).

Peranan angkutan umum menjadi salah satu prioritas utamadan menjadi kebutuhan penting dalam skema perencanaan kota besar, karena dengan mengefektifkan dan mengefisiensikan kinerja dari angkutan umum dapat membantu menghilangkan penyakit transportasi seperti kemacetan, kesemrawutan, polusi (udara dan kebisingan), kecelakaan dan lain sebagainya. Pada akhirnya akan berefek pada kerugian.

I.2Latar Belakang

Universitas Sumatera Utara adalah Universitas terluas ke-3 di Indonesia, setelah Universitas Gajah Mada dan Universitas Indonesia.Universitas Sumatera Utara ini atau dikenal dengan sebutan USU terletak di Jl. Dr. Mansur Kecamatan Medan Baru. Kampus USU ini mulai digunakan sejak tahun 1957, sebelumnya beberapa fakultas di lingkungan USU menggunakan sejumlah gedung yang tersebar di kota Medan, termasuk di antaranya berlokasi di Jalan Seram, Jalan Cik Ditiro, Jalan Sempali, dan Jalan Gandhi. Kampus USU yang pada awalnya terdapat di pinggiran kota Medan, kemudiaan dengan perkembangan kota Medan sehingga sekarang berada di tengah-tengah kota Medan (http://usu.ac.id/id/article/10/profil).

Kampus ini memiliki luas sekitar 122 Ha, dengan zona akademik seluas sekitar 100 Ha yang berada ditengahnya.Zona akademik tersebut menampung hampir seluruh kegiatan perkuliahan dan praktikum mahasiswa. Kampus ini

(13)

memiliki 16 fakultas/sekolah yaitu Kedokteran, Hukum, Pertanian, Teknik, Kedokteran Gigi, Ekonomi, Sastra, Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam, Ilmu-ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Kesehatan Masyarakat, Farmasi, Psikologi, Keperawatan, Fakultas Ilmu Komputer dan Teknologi, Fakultas Ilmu Budaya dan Pascasarjana. Perkembangan jumlah mahasiswa USU dalam satu dekade terakhir, lebih dari 30.000 orang pada tahun 2007, dan diperkirakan akan meningkat dua kali lipat pada tahun 2020(http://usu.ac.id/id/article/10/profil).

Pada awal tahun 2013 ini layanan Bus Lintas USU mulai dioperasikan di kampus USU. Bus yang digunakan secara gratis tersebut telah melakukan layanan terhadap mahasiswa.Sebagai tahapan awal disiapkan branding dan signage pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte pada beberapa tempat tersebar di lingkungan kampus USU dalam melayani transportasi internal kampus. Pada tahap awal ini dipersiapkan dengan mengoperasionalkan sementara dua bus medium USU yang ada berkapasitas 31 tempat duduk dan diperkirakan bisa menampung 62 orang mahasiswa yang tersebar pada 12 titik halte. Untuk waktu pengoperasiannya, diberlakukan Senin sampai dengan Jumat pukul 7.30-17.00 WIB dan Sabtu pukul 7.30-13.00 WIB. Dengan mengoperasionalkan dua bus saat peak hours, waktu tunggu bagi pengguna di setiap halte antara 10-15 menit antara bus 1 dan bus 2.Sedangkan waktu berhenti pada setiap halte adalah 1 menit, dan diwajibkan untuk menggunakan halte sebagai tempat naik dan turun penggunaserta waktu tempuh rata-rata antara halte 1-3 menit(http://usu.ac.id/id/article/18).

Dengan adanya Bus Lintas USU ini merupakan salah satu sarana penunjang demi peningkatan pelayanan kepada mahasiswa.Tiap harinya ribuan orang

(14)

melakukan aktivitas pada lingkungan kampus USU. Hal ini menuntut adanya suatu sistem transportasi yang menunjang kelancaran pergerakan orang ke dan dari lingkungan kampus.Untuk itu perlu adanya upaya pengoperasian Bus Lintas USU dengan seefektif dan seefisien mungkin.Maka dari itu perlu diketahui bagaimana kinerja dan tingkat pelayanan dari Bus Lintas USU.

Berdasarkan penjelasan di atasmaka dilakukanlah penelitian tentangStudi Kinerja dan Tingkat Pelayanan Bus Lintas USU. Dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan gambaran tentang kinerja dan tingkat pelayanan Bus Lintas USU bagi pihak menejemen Bus Lintas USU.

I.3Rumusan Masalah

Dari latar belakang penelitian ini dapat diambil beberapa perumusan masalah meliputi :

1. Bagaimanakah kinerja dari Bus Lintas USU ketika dioperasikan melayani penumpangnya ?

2. Bagaimana persepsi penumpang terhadap pelayanan dari Bus Lintas USU ?

I.4Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Untuk mengetahui kinerja dari Bus Lintas USU, meliputi waktu perjalanan (travel time), waktu tunggu (waiting time), headway&load factor.

2. Untuk mengetahui tingkat tingkat pelayanan dari Bus Lintas USU, meliputi: keamanan, keselamatan, kenyamanan dan keteraturan.

(15)

I.5Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan gambaran tentang kinerja dan tingkat pelayanan Bus Lintas USU, sehingga dapat membantu pihak menejemen Bus Lintas USU untuk mengelolah Bus tersebut menjadi lebih baik lagi.

I.6Ruang Lingkup Penelitian

Agar penelitian ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan ruang lingkup penelitian sebagai berikut :

1. Angkutan dalam kampus yang disurvei adalah Bus Lintas USU.

2. Pengambilan data dilakukan pada hari Senin, Rabu dan Jumat, pada saat peak hours, yakni : pagi (08.00 – 10.00) , siang (11.30 – 13.30), sore (15.00 – 17.00).

3. Hal yang diteliti meliputi, kinerja dari Bus Lintas USU, yakni: waktu tunggu, waktu perjalanan, waktu antara dan faktor muat penumpang. Dan tingkat pelayanan Bus Lintas USU, yakni: keamanan, keselamatan, kenyamanan dan keteraturan.

I.7Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan digunakan untuk memperjelas alur pengerjaan penulisan. Sitematika penulisan ini adalah sebagai berikut :

Bab I. Pendahuluan

Bab ini menguraikan umum, latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian, dan sistematika penulisan.

(16)

Bab II. Tinjauan Pustaka

Bab ini membahas teori-teori yang dianggap relevan dan akan dipergunakan sebagai dasar untuk pembahasan dan pemecahan masalah, serta kedudukan studi penelitian ini dalam perkembangan studi sejenis. Bab III. Metodologi Penelitian

Bab ini membahas kerangka pemecahan masalah yang dikaji dalam penelitian ini yang berbentuk langkah-langkah dan metode-metode yang digunakan untuk memperoleh jawaban dari permasalahan dan tujuan penelitian serta cara pengolahan data dalam rangka analisa dan pembahasan, serta kesimpulan.

Bab V. Penyajian dan Analisa Data

Bab ini berisi analisa dan pembahasan yang berkenaan dengan pemecahan masalah yang dikaji, berdasarkan sistematika atau metodologi yang telah dikembangkan, serta menurut data yang telah dikumpulkan Bab VI. Kesimpulan dan Saran

Bab ini berisi pokok-pokok pikiran yang disarikan dari analisa danpembahasan yang dilakukan berkenaan dengan pemecahan masalah dantujuan penelitian, serta saran yang dapat diberikan untuk melanjutkan/mengembangkan penelitian yang sudah dikerjakan dan rekomendasi kebijakan yang dapat diterapkan.

(17)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Sistem Transportasi

Transportasi dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2004). Alat pendukung apa yang dipakai untuk melakukan proses pindah, gerak, angkut dan alih ini, bisa bervariasi, tergantung pada :

1. Bentuk objek yang akan dipindahkan tersebut. 2. Jarak antara suatu tempat dengan tempat lainnya. 3. Maksud objek yang akan dipindahkan tersebut.

Untuk mengetahui keseimbangan antara objek yang diangkut dengan alat pendukung ini, dapatlah kita melihat ukuran (standar) kuantitas dan kualitas dari alat pendukung ini. Adapun standar kuantitas dan kualitas alat pendukung ini dapat diidentifikasikan melalui pertanyaan-pertanyaan berikut :

1. Aman: Apakah objek yang diangkut aman selama proses perpindahan dan mencapai tujuan dalam keadaan utuh, tidak rusak atau hancur?

2. Cepat: Apakah objek yang diangkut dapat mencapai tujuan sesuai dengan batasan waktu yang telah ditentukan?

3. Lancar: Apakah selama proses perpindahan, objek yang diangkut tidak mengalami hambatan atau kendala?

(18)

4. Nyaman: Apakah selama proses perpindahan objek yang diangkut terjaga keutuhannya dan situasi bagi sang pengangkut menyenangkan?

5. Ekonomis: Apakah proses perpindahan tidak memakan biaya yang tinggi dan merugikan objek yang diangkut?

6. Terjamin ketersediannya: Alat pendukung selalu tersedia kapan saja objek yang diangkut membutuhkannya, tanpa mempedulikan waktu dan tempat. Dalam ilmu transportasi, alat pendukung ini diistilahkan dengan sistem transportasiyang di dalamnya tersusun atas 4 elemen dasar (khisty & Lall, 2005): 1. Sarana perhubungan ( link ): jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua

titik atau lebih.

2. Kendaraan: alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik lainnya sepanjang sarana perhubungan,

3. Terminal: titik-titik dimana perjalanan orang atau barang dimulai atau berakhir.

4. Manajemen dan tenaga kerja: orang-orang yang membuat, mengoperasikan, mengatur dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal.

II.2 Klasifikasi Moda Transportasi Massal

Selama bertahun-tahun, telah banyak kontroversi tentang apa yang dimaksud dengan moda transportasi. Menurut khisty dan lall klasifikasi moda dapat dilakukan untuk angkutan yang didasarkan pada tiga karakteristik :

1. Hak-prioritas-jalan ( R/W – right-of-way ) 2. Teknologi

(19)

Hak prioritas jalan (R/W) ialah sebidang lahan tempat beroperasinya kendaraan angkutan umum. Ada tiga kategori dasar R/W, yang dibedakan oleh derajat pemisahannya dari lalulintas lain :

1. Kategori A : “terpisah-bidang” atau “khusus”. Kategori ini merupakan R/W yang terkendali sepenuhnya tanpa persilangan dengan rel kereta api atau dengan jalur kendaraan lain. Dalam arti tertentu, kategori ini mirip dengan sistem jalan bebas-hambatan.

2. Kategori B : mencakup jenis R/W yang secara fisik terpisah dari lalulintas lain, tetapi dengan persilangan sebidang untuk kendaraan dan pedestrian, termasuk pula persimpangan biasa. Sistem kereta api-ringan yang menyilangkan beberapa jalan pada permukaan tanah termasuk ke dalam kategori ini.

3. Kategori C : jalan permukaan tanah dengan lalulintas campuran. Sebagian besar sistem bus dan sistem trem termasuk ke dalam kategori ini.

Teknologi moda transit berkenaan dengan fitur mekanis kendaraan dan jenis rodanya. Setidaknya terdapat empat karakteristik penting moda transit :

1. Tumpuan antara kendaraan dengan jenis rodanya – ban karet pada badan jalan aspal dan roda baja pada rel baja.

2. Kendaraan yang dapat dikemudikan atau berpenuntun. 3. Metode pendorongan

4. Cara-cara mengatur atau mengendalikan kendaraan secara longitudinal. Pelayanan angkutan umum dapat diklasifikasikan menjadi tiga kelompok berdasarkan jenis rute dan perjalanan yang dilayaninya :

(20)

1. Angkutan jarak pendek ialah pelayanan kecepatan rendah di dalam kawasan sempit dengan densitas perjalanan tinggi, seperti kawasan perdagangan utama ( central business district – CBD )

2. Angkutan kota, yang merupakan jenis yang paling lazim, melayani orang-orang yang membutuhkan transportasi di dalam kota.

3. Angkutan regional melayani perjalanan jauh, berhenti beberapa kali, dan umumnya memiliki kecepatan tinggi. Sistem kereta api cepat dan bus ekspres termasuk ke dalam kategori ini.

Cara lain untuk mengklasifikasikan pelayanan angkutan umum ialah berdasarkan jadual berhentinya, seperti pelayanan setempat dan pelayanan ekspres. Agaknya klasifikasi ini berkaitan erat dengan kecepatan dan kepadatan penduduk. Klasifikasi lain mengacu pada waktu operasi, seperti pelayanan jam sibuk atau pelayanan keperluan khusus. Tabel 2.1 menggambarkan klasifikasi moda transit berdasarkan teknologi dan kategori R/W.

Tabel 2.1 Klasifikasi Moda Transportasi Umum Perkotaan

Kategori

R/W Teknologi

Jalan-raya Dioperasionalkan Pengemudi Ban karet Digandeng, sebagian di gandeng Kereta

Api Khusus

C Paratransit,

Bus ulang-alik (shuttle bus), Bus Biasa, Bus ekspres (dijalan)

Bus-trem Trem,

Kereta

kabel Boat-feri, Helikopter

B Bus semi-cepat O-Bahn Transit

(21)

api ringan

A Bus hanya pada

jalur bus Rubber tired/ban karet, Monorel ban karet, Transit panduan otomatis, GRT, PRT Transit cepat ringan, Kereta api regional Inklinasi, Kereta gantung

Sumber : Gray dan Hoel, 1992

II.3 Karakteristik Sistem Transit

Operasi transit mencakup kegiatan-kegiatan seperti penjadualan, penggiliran awak, pengoperasian dan penyediaan kendaraan, pengumpulan ongkos dan pemeliharaan sistem. Operasi menghasilkan transportasi yang ditawarkan kepada pengguna potensial. Pelayanan transit adalah sistem angkutan sebagaimana yang dialami oleh pengguna yang potensial. Karakteristik sistem transit diklasifikasikan ke dalam empatkategori berikut (khisty dan lall, 2003) :

1. Kinerja sistem mengacu pada keseluruhan perangkat elemen kinerja, yang terpenting diantaranya adalah :

a. Frekuensi pelayanan (f), banyaknya keberangkatan satuan transit per jam. b. Kecepatan Operasi (vo), kecepatan perjalanan pada jaringan yang

dialami penumpang.

c. Keandalan, yang dinyatakan sebagai persentase kedatangan kendaraan yang lebih kecil daripada penyimpangan waktu-tetap dari jadual.

(22)

d. Keselamatan, yang diukur dengan banyaknya kematian, luka-luka dan kerusakan harta benda per 100 juta penumpang-kilometer atau satuan yang serupa.

e. Kapasitas jaringan (c), jumlah maksimum orang yang diangkut kendaraan transit melewati suatu titik disepanjang jaringannya.

f. Kapasitas produktif (Pc), hasil kali kecepatan operasi dengan kapasitas jaringan. Kapasitas produktif merupakan suatu penanda kinerja yang sangat mudah untuk digunakan sebagai pembanding moda.

g. Produktivitas, kuantitas keluaran per satuan sumber daya, ruang-km per satuan pekerja, biaya operasi, bahan bakar.

h. Utilitas, rasio keluaran terhadap masukan, tetapi dengan satuan yang sama, misalnya orang-km/ruang-km yang ditawarkan.

2. Tingkat pelayanan (Level of Service) merupakan ukuran keseluruhan karakteristik pelayanan yang mempengaruhi penggunaannya. LOS merupakan elemen dasar dalam menarik pengguna potensial untuk sistem tersebut. Faktor-faktor utama yang meliputi LOS dapat dibagi menjadi dua kelompok :

a. Elemen kinerja yang mempengaruhi pengguna, seperti kecepatan operasi, keandalan dan keselamatan.

b. Mutu pelayanan (service quality), yang terdiri dari pelayanan kualitatif, seperti kemudahan dan kesederhanaan penggunaan sistemnya, kenyamanan menumpang, estetika, kebersihan dan perilaku penumpang. 3. Dampak, merupakan pengaruh-pengaruh yang dimiliki pelayanan angkutan

(23)

dilayaninya. Dampak ini dapat positif dan negatif. Dampak jangka pendek mencakup kemacetan jalan yang berkurang, perubahan pada pencemaran udara, kebisingan dan estetika disepanjang satu jaringan baru. Dampak jangka panjang terdiri atas perubahan pada nilai lahan, kegiatan ekonomi, bentuk-bentuk fisik dan lingkungan sosial kota tersebut.

4. Biaya, biasanya dibagi menjadi dua kategori utama : biaya investasi, adalah biaya-biaya yang dibutuhkan untuk membangun atau nantinya membuat perubahan permanen dalam fisik sistem transitnya. Biaya operasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh operasi biasa sistem tersebut.

II.4 Profil Bus Lintas USU

Pelayanan shuttle bus adalah suatu pelayanan transportasi yang dirancang sebagai sarana transportasi cepat yang membawa orang dari satu titik ke titik lainnya, biasanya hanya berhenti sebentar dan hampir berjalan terus menerus. Untuk menunjang program USU ASRI 2012-2015 maka USU merencanakan fasilitas shuttle bus untuk mahasiswa dengan menggunakan istilah “Lintas USU”. Tujuan pengadaan bus komuter Lintas USU adalah sebagai fasilitas untuk memudahkan mahasiswa mencapai tujuannya masing-masing. Dalam mengadakan fasilitas bus komuter Lintas USU ini, diperlukan beberapa fasilitas penunjang lainnya yang telah direncanakan pada tahun 2012 yaitu branding dan signage pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte bus, selain dari bus sebagai sarana utama yang perlu diadakan.

(24)

II.4.1 Fasilitas Pendukung

Awal tahun 2013 ini, telah dipersiapkan sebagai tahapan awal branding dan signage pemberhentian bus yang difungsikan sebagai halte. Halte tersebut diletakkan pada beberapa tempat tersebar di lingkungan kampus USU yang akan melayani transportasi internal mahasiswa di dalam kampus. Adapun halte-halte tersebut adalah sebagai berikut :

1. Halte Pintu 1

Gambar 2.1 Halte Pintu 1

Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Fakultas Kedokteran, Fakultas Kesehatan Masyarakat, Bank Tabungan Negara dan Pintu 1 kampus USU yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.

(25)

2. Halte Pendopo

Gambar 2.2 Halte Pendopo

Halte ini berada di Jl. Universitas dekat dengan Pendopo dan Fakultas Ilmu Komputer.

3. Halte Hukum

Gambar 2.3 Halte Hukum

Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Fakultas Hukum, Fakultas Sastra, Asrama Putri dan Pintu Sumber yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.

(26)

4. Halte dr. A Sofyan

Gambar 2.4 Halte dr. A Sofyan

Halte ini berada di Jl. dr. A. Sofyan dan dekat dengan Pintu Pasar 1 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.

5. Halte Fisip

Gambar 2.5 Halte Fisip

Halte ini berada di Jl. dr. A. Sofyan dan dekat dengan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik dan Fakultas Ekonomi.

(27)

6. Halte FMIPA

Gambar 2.6 Halte FMIPA

Halte ini berada di Jl. Bioteknologi dan dekat dengan Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam, Fakultas Pertanian dan Fakultas Ekonomi.

7. Halte Farmasi

Gambar 2.7 Halte Farmasi

Halte ini berada di Jl. Tridharma dan dekat dengan Fakultas Farmasi dan Pintu Kampung Susuk yang merupakan salah satu akses keluar masuk kampus USU.

(28)

8. Halte Pintu 4

Gambar 2.8 Halte Pintu 4

Halte ini berada di Jl. Tridharma dan dekat dengan Bank Negara Indonesia dan Pintu 4 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.

9. Halte Pintu 3

Gambar 2.9 Halte Pintu 3

Halte ini berada di Jl. Almamater dan dekat dengan Gedung Olah Raga, Taman BPA dan Pintu 3 yang berfungsi sebagai salah satu akses keluar masuk kampus USU.

(29)

10. Halte Perpustakaan

Gambar 2.10 Halte Perpustakaan

Halte ini berada di Jl. Almamater dan dekat dengan Perpustakaan, Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam dan Fakultas Teknik.

11. Halte RSGMP

Gambar 2.11 Halte RSGMP

Halte ini berada di Jl Alumni dan dekat dengan RSGMP, Fakultas Kedokteran Gigi, Fakultas Teknik dan Fakultas Ilmu Komputer.

(30)

12. Halte Gelanggang Mahasiswa

Gambar 2.12 Halte Gelanggang Mahasiswa

Halte ini berada di Jl. Universitas dan dekat dengan Gelanggang Mahasiswa dan Fakultas Keperawatan.

II.4.2 Fasilitas Bus

Pada awal tahun 2013, dipersiapkan sementara 2 (dua) bus Medium USU yang ada, berkapasitas 30 tempat duduk dengan jumlah armada bus sebanyak 4 bus Medium USU. Pada saat ini, bus Lintas USU yang beroperasi sebanyak 3 unit untuk melayani penumpang.

Untuk meningkat kan pelayanan fasilitas bus Lintas USU, pihak manajemen bus Lintas USU membuat beberapa peraturan bagi penumpang pada saat menggunakan fasilitas ini, yakni :

1. Semua civitas akademika dan tenaga kependidikan USU diperbolehkan menggunakan fasilitas bus Lintas USU dengan gratis, hanya menunjukkan ID card (KTM bagi mahasiswa, ID card bagi dosen dan pegawai).

(31)

2. Bagi penumpang pria naik dan turun bus melalui pintu depan dan menempati Zona Pria dan bagi wanita naik dan turun bus melalui pintu belakang dan menempati Zona Wanita.

3. Dilarang merokok di dalam bus.

4. Dilarang makan dan minum di dalam bus. 5. Dilarang membuang sampah di dalam bus.

6. Dilarang berdiri dan bergantungan di pintu masuk bus.

7. Dilarang berjualan, mengamen, minta sumbangan di dalam bus.

8. Wajib menjaga ketertiban, kesopanan dan kebersihan untuk kenyamanan bersama dalam penggunaan bus.

Gambar 2.13 Bus Lintas USU

II.4.3 Rute Bus Lintas USU

Ada pun bus Lintas USU telah direncanakan sedemikian rupa oleh pihak manajemen bus Lintas USU agar depat melayani seluruh civitas akademika dan tenaga kependidikan kampus USU. Peta rute bus Lintas USU dapat dilihat pada gambar berikut.

(32)

Gambar 2.14 Rute Lintas USU

Keterangan gambar

Rute Bus Lintas USU

(33)

Tabel 2.2 Halte Bus Lintas USU

No Halte Nama Halte

1 Halte Pintu 3

2 Halte RSGMP

3 Halte Gelanggang Mahasiswa 4 Halte Pintu 1

5 Halte Pendopo

6 Halte Hukum

7 Halte dr. A Sofyan 8 Halte Fisip

9 Halte FMIPA

10 Halte Perpustakaan 11 Halte Farmasi 12 Halte Pintu 4

II.5 Kinerja Operasi Angkutan

II.5.1 Pengertian Kinerja

Menurut kamus besar Bahasa Indonesia (2002) kinerja adalah sesuatu yangdicapai,prestasiyang diperlihatkan, kemampuan kerja.Kinerja (http://id.wikipedia.org/wiki/Kinerja) adalah sebuah kata dalam bahasa Indonesia dari kata dasar "kerja" yang menterjemahkan kata dari bahasa asing prestasi. Bisa pula berarti hasil kerja.Menurut Anwar Prabu Mangkunegara (2006), Kinerja (prestasi kerja) adalah hasil kerja secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seseorang pegawai dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang diberikan kepadanya.

(34)

II.5.2 Parameter Kinerja Angkutan

Beberapa parameter dari kinerja operasi yang bersifat QQT (Qualitative Quantitative Timely) meliputi waktu perjalanan (travel time) termasuk waktu kedatangan dan keberangkatan, waktu tunggu (waiting time) naik turun penumpang dan waktu antara(headway).Salah satu dari parameter kinerja yang menentukan tingkat efisiensi adalah load factor.

a. Waktu perjalanan (travel time)

Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan oleh suatu kendaraan untukmenempuh suatu segmen jalan tertentu.Studi waktu tempuh dapat dilakukan dengan menggunakan salah satu metode survei yaitu survei dinamis, pada metode ini surveyor mengikuti dari awal sampai akhir perjalanan dari kendaraan yang akan diamati.

b. Waktu Tunggu (waiting time)

Waktu tunggu bus adalah waktu kedatangan sampai dengan waktukeberangkatan bus yang sama di shelter yang sama atau bisa juga disebut loading-unloading time. Pada umumnya lama waktu tunggu ≤ waktu selang kedatanganantar bus (time headway).

c. Waktu antara (headway)

Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata - rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran

(35)

yang didasarkan pada konsentrasikendaraan, dirumuskan sebagai berikut(Morlok, 1985):

hd = 1

�………(1)

Dimana : hd= headway jarak rata- rata

k = konsentrasi kendaraan rata- rata di suatu panjang jalan

Perhitungan headway rata - rata berdasarkan jarak sekarang ini mulai digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut (Morlok, 1985):

ht = 1

�……… (2)

Dimana : ht = headway waktu rata -rata

q= volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan

d. Faktor Muat Penumpang (load factor)

Faktor Muat adalah perbandingan antara volume dibagi dengan kapasitas.Definisi dari kapasitas adalah banyaknya penumpang yang dapat ditampung olehsuatu moda transportasi baik yang duduk maupun yang berdiri sesuai denganperaturan yang ada. Sedangkan definisi darivolume adalah banyaknya penumpang yang naik dikurangi penumpang yangturun.

f = �

�……….. (3)

Dimana : f = load factor

(36)

S = kapasitas tempat duduk yang tersedia

II.5.3 ParameterKinerja Angkutan Rekomendasi World Bank

Menurut World Bank (1986), parameter yang mempengaruhi kinerja angkutan adalah sebagai berikut seperti yang terlihat pada Tabel 2.3 berikut.

Tabel 2.3 Parameter Kinerja Angkutan

No

Indikator

Parameter

Efektifitas

1 Kemudahan Panjang jaringan jalan yang dilewati angkutan kota / Luas area yang dilayani 2 Kapasitas Jumlah angkutan kota / panjang jalan yang

dilalui angkutan kota

3 Kualitas

Frekuensi (f), headway (Hd), dan waktu tunggu (menit)

Kecepatan operasi (km/jam) dan waktu tempuh

Jumlah kendaraan dan jumlah rit Efisiensi

1 Utilitas Rata-rata kendaraan-km (km / hari)

2 Load Factor Rasio jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk per satuan waktu tertentu

3 Produktifitas Total produksi kendaraan (Seat-Km/Penduduk) 4 Jam Operasional Waktu pelayanan yang dibutuhkan (Jam) Sumber : World Bank

Standar kinerja angkutan rekomendasi World Bank adalah sebagai berikut. 1. Minimum Frekuensi

Rata-rata 3 – 6 kendaraan/jam, min 1,5 – 2 kendaraan/jam. 2. Waktu Tunggu

(37)

3. Jarak Mencapai Pemberhentian

Di Pusat Kota 300-500 M, di Pinggir Kota 500-1000 M 4. Tingkat Perpindahan

Rata-rata 0 – 1, maksimum 2. 5. Waktu Perjalanan

Rata-rata 1 – 1,5 jam, maksimum 2 jam. 6. Kecepatan Kendaraan

- Daerah padat 10-12 km/jam - Daerah tidak padat 25 km/jam - Dengan bus line/way 15-18 km/jam - Biaya perjalanan 10-25 % per kapita

7. Persyaratan khusus (keamanan, kenyamanan, faktor lintasan, kemudahan).

II.5.4 PedomanTeknisPenyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Menurut Direktur Jendral Perhubungan Darat SK 687/2002, kinerja rute dan operasi angkutan terdiri dari beberapa parameter sebagai berikut.

1. Faktor muat ( load factor )

Load factor adalah perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). 2. Jumlah Penumpang yang diangkut

Jumlah penumpang yang diangkut adalah total penumpang yang naik dan turun dalam suatu trayek.

3. Waktu antara ( headway)

Waktu antara adalah waktu untuk kendaraan satu menyusul kendaraan di depannya.

(38)

4. Waktu tunggu penumpang

Waktu tunggu penumpang adalah waktu yang digunakan penumpang menunggu bus atau mobil penumpang di halte.

5. Kecepatan perjalanan

Kecepatan perjalanan adalah kecepatan kendaraan untuk menempuh trayek dari awal hingga tujuan perjalanan.

6. Penyebab keterlambatan 7. Ketersediaan angkutan

8. Tingkat konsumsi bahan bakar

Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator harus memenuhi dua persyaratan minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum dan prasyarat khusus.

1. Prasyarat umum

a. Waktu tunggu di pemberhentian rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20 menit

b. Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300-500 m; untuk pinggiran kota 500-1000m

c. Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1, maksimum 2

d. Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1,0-1,5 jam, maksimum 2-3 jam

(39)

e. Biaya perjalanan, yaitu persentase perjalanan terhadap pendapatan rumah tangga

2. Prasyarat khusus a. Faktor layanan

b. Faktor keamanan penumpang

c. Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus d. Faktor lintasan

II.5.5 Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU

Adapun Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU adalah rencana dari pihak manajemen Bus Lintas USU dalam menyelenggarakan Bus Lintas USU untuk melayani Mahasiswa, Pegawai dan Dosen di dalam kampus USU. Kinerja Operasi Bus Komuter Lintas USU ini dapat dilihat penjelasannya seperti pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Kinerja Operasi Bus Lintas USU

No Parameter Rencana

1 Waktu antara (headway) 10- 15 menit 3 Waktu perjalanan antara segmen

halte(travel time) 1-3 menit

4 Waktu tunggu (waiting time) 1 menit

Sumber: Rencana Bantuan Bus Komuter Lintas USU

II.6 Tingkat Pelayanan

II.6.1 Pengertian Pelayanan

Pelayanan adalah suatu kegiatan atau urutan kegiatan yang terjadi dalam interaksi langsung antara seseorang dengan orang lain atau mesin secara fisik, dan

(40)

menyediakan kepuasan pelanggan. Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia dijelaskan pelayanan sebagai usaha melayani kebutuhan orang lain.

A.S. Moenir (2010) mendefinisikan “pelayanan sebagai kegiatan yang dilakukan oleh seseorang atau sekelompok orang dengan landasan factor material melalui sistem, prosedur dan metode tertentu dalam usaha memenuhi kepentingan orang lain sesuai haknya .”

II.6.2 Standar Pelayanan Angkutan Massal Berbasis Jalan

KementerianPerhubungan menetapkan standar minimal yang harus dipenuhi oleh penyedia jasa dalam memberikan pelayanan,standar ini menjadi indikatoryang mempengaruhi persepsi penumpang terhadap pelayanan sebuah angkutan, sebagaimana tertera dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM. 10 Tahun 2012 tentang pelayanan minimal angkutan, indikator tersebut adalah :

a. Fasilitas keamanan

Yang ter masuk ke dalam fasilitas keamanan meliputi : 1. Halte dan fasilitas pendukung halte, antara lain:

- Lampu penerangan minimal berfungsi 95 % dan sesuai dengan standar teknis

- Petugas keamanan minimal tersedia 1 (satu) petugas - Informasi gangguan keamanan minimal tersedia 2 stiker 2. Mobil bus, antara lain:

- Identitas kendaraan, yaitu nomor kendaraan dan nama trayek berupa stiker yang ditempel pada kaca depan dan belakang (minimal 1 stiker)

(41)

- Minimal tersedia satu tanda pengenal pengemudi, yaitu papan/kartu identitas mengenai nama pengemudi dan nomor induk pengemudi yang ditempatkan diruang pengemudi

- Minimal tersedia satu lampu isyarat tanda bahaya, yaitu lampu informasi sebagai tanda bahaya berupa tombol yang ditempatkan diruang pengemudi

- lampu penerangan berfungsi 100 % dan sesuai dengan standar teknis - Tersedia petugas keamanan minimal 1 petugas

- Persentase kegelapan kaca film maksimal 60 % b. Fasilitas keselamatan

yang termasuk kedalam fasilitas keselamatan meliputi : 1. Manusia, antara lain:

- Pengemudi 100 % menerapkan standar operasional prosedur (SOP) pengoperasian kendaraan

- Standar operasional prosedur (SOP) penanganan keadaan darurat diterapkan 100 % kepada pengemudi dan penumpang

2. Mobil bus, antara lain :

- kendaraan sebelum dioperasikan wajib lulus ujilaik jalan 100 %

- Peralatan keselamatan 100 % berfungsi dan sesuai dengan standar teknis dan standar operasi

- Tersedia fasilitas kesehatan 1 set, ditempatkan di setiap mobil bus - Informasi tanggap darurat, yaitu informasi yang disampaikan

(42)

nomor telepon dan/atau SMS pengaduan yang ditempel pada tempat yang strategis dan mudah dilihat (minimal 2 stiker)

- Fasilitas pegangan penumpang berdiri 100 % berfungsi dan sesuai dengan standar teknis

3. Prasarana, antara lain:

- Tersedianya perlengkapan lalu lintas dan angkutan jalan

- Tersedianya fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan kendaraan (pool) yang berfungsi 100 % sesuai dengan persyaratan teknis

c. Fasilitas kenyamanan

Yang termasuk kedalam fasilitas kenyamanan meliputi: 1. Halte dan fasilitas pendukung halte, antara lain:

- Lampu penerangan minimal berfungsi 95 % dan sesuai dengan standar teknis

- Tersedianya fasilitas pengatur suhu ruangan dan/atau ventilasi udara, suhu ruangan maksimal 270C apabila menggunakan AC

- Minimal memiliki satu fasilitas kebersihan, yaitu berupa tempat sampah

- Luas lantai per orang untuk berdiri selama menunggu mobil bus yaitu 4 org/m2 dalam waktu puncak dan 2 org/m2 pada waktu non puncak - Fasilitas kemudahan naik/turun penumpang, yaitu tidak ada perbedaan

tinggi lantai halte dengan tinggi lantai bus 2. Mobil bus, antara lain:

- Lampu penerangan berfungsi 100 % dan sesuai dengan standar teknis - Kapasitas angkut penumpang 100 % sesuai dengan kapasitas angkut

(43)

- Tersedianya fasilitas pengatur suhu ruangan, suhu dalam kabin 25 – 27 0

- Minimal tersediadua fasilitas kebersihan, yaitu berupa tempat sampah C

- Luas lantai untuk berdiri per orang selama berada di dalam mobil bus yaitu 5 org/m2 pada waktu puncak, 4 org/m2 pada waktu non puncak d. Keterjangkauan

Yang termasuk keterjangkauan meliputi:

1. Kemudahan perpindahan penumpang antar koridor, jumlah perpindahannya maksimal 2 kali

2. Ketersediaan integrasi jaringan trayek penumpang, yaitu kemudahan akses pengguna jasa memperoleh angkutan umum dengan trayek yang berkelanjutan dengan trayek angkutan masal

3. Tarif angkutan tejangkau e. Kesetaraan

Yang termasuk kesetaraan meliputi:

1. Tersedia kursi prioritas, minimal 4 tempat, diperuntukkan bagi penyandang cacat, manusia usia lanjut, anak-ana, dan wanita hamil

2. Tersedianya ruang khusus untuk kursi roda

3. Kemiringan lantai dan tekstur khusus, yaitu harus tersedia fasilitas akses menuju halte yang memberikan kemudahan bagi pengguna jasa yang menggunakan kursi roda, penyandang cacat, manusia lanjut, dan wanita hamil.

f. Keteraturan

(44)

1. Waktu tunggu yang dibutuhkan pengguna jasa menunggu kedatangan bus maksimal 7 menit pada jam puncak, dan 15 menit pada waktunon puncak

2. Kecepatan rata-rata perjalanan pada waktu puncak maksimal 30 km/jam, dan 50 km/jam pada waktu non puncak

3. Waktu berhenti di halte maksimal 45 detik pada waktu puncak, dan 60 detik pada waktu non puncak.

II.7 Metode Sampling

Sampling adalah metode pengumpulan data yang sangat populer karena manfaatnya yang demikian besar dalam penghematan sumber daya waktu dan biaya dalam kegiatan pengumpulan data. Sampling sering dilawan dengan sensus yaitu metode pengumpulan data ditelusuri dari setiap elemen data yang dibutuhkan diambil (Sinulingga, 2011).

Populasi ialah keseluruhan anggota atau kelompok yang membentuk objek yang dikenakan investigasi oleh peneliti. Elemen adalah setiap anggota dari populasi. Sementara sampel adalah sebuah subset dari populasi. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa maksud dari penarikan sampel dari populasi adalah untuk mempelajari karakteristik populasi melalui penelitian karakteristik sampel.

Sampel yang diambil dengan cara simple random sampling, karena dapat dianggap elemen dari populasi penumpang Bus Lintas USU adalah homogen (pada umumnya mahasiswa). Simple random samplingmemang mensyaratkan bahwa elemen populasi haruslah relatif homogen, jika terdapat strata antara elemen maka metode simple random sampling tidak tepat digunnakan (sinulingga, 2011).

(45)

Untuk menentukan besar sampel yang tidak diketahui besar populasinya atau (N-n)/(N-1)=1 digunakan rumusberikut(lemeshow, 1997) :

n =

�1−� 2

2 _�₍₁_−�₎

�2 ... (4)

n = jumlah sampel minimum

z = nilai distribusi normal baku pada tabel z pada α tertentu jika tingkat kepercayaan 95%, maka 1−95%

2 = 0,025 (nilai z = 1,96)

d = limit dari eror (10%)

p = harga proporsi di populasi pada penelitian terdahulu ( jika tidak ada maka dapat dilakukan estimasi maksimal p=0,5)

II.8 Metode Scalling

Metode pengukuran dengan skala berkenaan dengan penetapan angka atau simbol mengenai pendapat responden terhadap objek, kejadian atau kegiatan yang ditanyakan kepada responden tersebut. Pengukuran variabel yang bersifat abstrak dilakukan dengan skala sikap yang terdiri atas 2 kategori utama, yakni (Sinulingga, 2011):

1. Rating scale(skala penilaian)

Mempunyai sejumlah kategori respon dan digunakan untuk mendapatkan respon dari objek terkait.

2. Ranking scale

Membuat perbandingan diantara objek, kejadian atau pearson dan rangking antara objek.

Pada penelitian ini, digunakan rating scale dengan menggunakan variasi skala likert. Skala likert dirancang untuk menguji tingkat kesetujuan terhadap

(46)

suatu pernyataan. Tingkat kesetujuan itu biasanya dibagi atas lima tingkatan yaitu: sangat tidak setuju (1), tidak setuju (2), netral (3), setuju (4), sangat setuju (5). Responden diminta untuk memilih salah satu tingkat kesetujuan sesuai dengan penilainnya.

II.8 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas

Adakalanya skala yang dipilih tidak sempurna, dan memiliki potensi kesalahan dalam pengukuran skala sikap. Untuk itu sebelum dilakukan pengumpulan data secara keseluruhan, perlu diuji validitas dan reliabilitasnya terlebih dahulu.

II.8.1 Uji Validitas

Validitas data ialah suatu ukuran yang mengacu kepada derajad kesesuaian antara data yang dikumpulkan dan data sebenarnya pada sumber data. Data yang valid akan diperoleh apabila instrumen pengumpulan data juga valid. Oleh karena itu, untuk menguji validitas data maka pengujian dilakukan terhadap instrumen pengumpulan data (Sinulingga, 2011).

Cara-cara yang umum digunakan untuk menguji validitas instrumen adalah melalui analisis korelasi (correlational analysis). Analisa korelasi dilakukan dengan menggunakan rumus korelasi product moment yang dikembangkan oleh pearson yaitu sebagai berikut :

rxy

Dimana, r

= � ∑ �� −(∑ �)(∑ �)

�{_{� ∑ �}2₋₍_{∑ �}₎2_}{_{� ∑ �}2₋₍_{∑ �}₎2_}………(5)

x = skor variabel x

= koefisien antara y dan x

(47)

n = jumlah sampel

Koefisien korelasi sederhana dilambangkan (r) adalah suatu ukuran arah dan kekuatan hubungan linier antara dua variabel bebas (X) dan variabel terikat (Y), dengan ketentuan nilai r berkisar dari harga (-1≤ r ≤ +1). Apabila nilai r = -1 artinya korelasinya negatif sempurna (menyatakan arah hubungan antara X dan Y adalah negatif dan sangat kuat), r = 0 artinya tidak ada korelasi, r = 1 berarti korelasinya sangat kuat dengan arah yang positif. Sedangkan arti harga r akan dikonsultasikan dengan tabel. Menurut Sugiyono (2007) pedoman tabel untuk memberikan interpretasi koefisien korelasi sebagai berikut:

Tabel 2.5 Interval Koefisien Terhadap Tingkat Hubungan Variabel Interval Koefisien Tingkat Hubungan

0,000 – 0,199 Sangat rendah

0,200 – 0,399 Rendah

0,400 – 0,599 Sedang

0,600 – 0,799 Kuat

0,800 – 1,000 Sangat kuat

Setelah didapat nilai rhitung dari rumus korelasi product moment, selanjutnya

nilai rhitung ini dibandingkan dengan nilai rtabel pada nilai α tertentu dan nilai n tertentu. Jika nilai rhitung > rtabel, berarti ada korelasi signifikan antara variabel x

dan variabel y. Sebaliknya jika nilai rhitung < rtabel, berarti secara statistik tidak ada

korelasi yang signifikan antara variabel x dan variabel y. Nilai rtabel dapat dilihat

(48)

Sumber : Sugiyono (2007)

II.8.2 Uji Reliabilitas

Reliabilitas sebuah alat ukur berkenaan dengan derajad konsistensi dan stabilitas data yang dihasilkan dari proses pengumpulan data dengan menggunakan instrumen tersebut. Pengujian reliabilitas pada umumnya dikenakan untuk pengujian stabilitas instrumen dan konsistensi internal instrumen. Pengujian terhadap kedua karakteristik tersebut dapat dilakukan dengan beberapa metode.

Tabel 2.6 nilai r product moment N Taraf Signif N Taraf Signif N Taraf Signif

5% 1% 5% 1% 5% 1%

3 0.997 0.999 27 0.381 0.487 55 0.266 0.345

4 0.950 0.990 28 0.374 0.478 60 0.254 0.330

5 0.878 0.959 29 0.367 0.470 65 0.244 0.317

6 0.811 0.917 30 0.361 0.463 70 0.235 0.306

7 0.754 0.874 31 0.355 0.456 75 0.227 0.296

8 0.707 0.834 32 0.349 0.449 80 0.220 0.286

9 0.666 0.798 33 0.344 0.442 85 0.213 0.278

10 0.632 0.765 34 0.339 0.436 90 0.207 0.270

11 0.602 0.735 35 0.334 0.430 95 0.202 0.263

12 0.576 0.708 36 0.329 0.424 100 0.195 0.256

13 0.553 0.684 37 0.325 0.418 125 0.176 0.230

14 0.532 0.661 38 0.320 0.413 150 0.159 0.210

15 0.514 0.641 39 0.316 0.408 175 0.148 0.194

16 0.497 0.623 40 0.312 0.403 200 0.138 0.181

17 0.482 0.606 41 0.308 0.398 300 0.113 0.148

18 0.468 0.590 42 0.304 0.393 400 0.098 0.128

19 0.456 0.575 43 0.301 0.389 500 0.088 0.115

20 0.444 0.561 44 0.297 0.384 600 0.080 0.105

21 0.433 0.549 45 0.294 0.380 700 0.074 0.097

22 0.423 0.537 46 0.291 0.376 800 0.070 0.091

23 0.413 0.526 47 0.288 0.372 900 0.065 0.086

24 0.404 0.515 48 0.284 0.368 1000 0.062 0.081

25 0.396 0.505 49 0.281 0.364

(49)

Berikut ini diberikan metode-metode yang umum digunakan oleh para peneliti dalam pengujian instrumen.

1. Formula Spearman-Brown

Pengujian konsistensi instrumen dengan menggunakan formula Spearman Brown didasarkan pada metode split-half. Korelasi antara belahan pertama dan kedua dihitung dengan menggunakan formula sebagai berikut :

r11

Dimana, r = (2)(��)

(1+�� )………... (5)

= reliabilitas instrumen

2. Formula Flanagan

= indeks korelasi antara dua belah instrumen

Pengujian reliabilitas berdasarkan formula flanagan juga menggunakan analisa butir dan pendekatan split-half ganjil dan genap. Formula flanagan menggunakan variabel varians skor butir-butir belahan pertama (ganjil), varians skor butir-butir belahan kedua (genap) dan varians skor total butir-butir sebagai berikut :

r11

Dimana, r

= 2�1− (�1_�)(�2)

� �………...… (6)

= reliabilitas instrumen

= varians skor belahan pertama

= varians skor belahan kedua

3. Koefisien Alpha Cronbach = varians skor total

Berbeda dengan ukuran reliabilitas yang telah dibahas di atas, dimana instrumen menggunakan skor 0 dan 1 untuk setiap butir pertanyaan, koefisien

(50)

pertanyaan-pertanyaannya menggunakan skor dalam rentangan tertentu misalnya antara 1 dan 5 atau antara 1 dan 10 dan sebagainya. Rumus yang digunakan dalam menghitung koefisien Alpha Cronbach adalah sebagai berikut :

r11

Dimana, r = � �

(�−1)� �1−

∑ ��2

�_�2 �………... .(7) 11

k = jumlah butir pertanyaan dalam instrumen = reliabilitas instrumen

∑ ��2 = jumlah varians butir-butir pertanyaan

��2 = varians total

II.9 Metode Importance Performance Analysis

Penelitian ini menggunakan Metode Importance-Performance Analysis(IPA). Metode ini bertujuan untuk mengukur hubungan antara presepsi konsumen dan proiritas peningkatan kualitas produk atau jasa yang dikenal sebagai quadrant analysis, Zahra (2012). Selain itu metode ini juga langsung mencerminkan variabel yang dianalisis dan dapat dengan mudah mengetahuivariabel yang lemah atau yang perlu mendapatkan perhatian khusus dari manajemen. Dengan demikian dapat memudahkan usulan perbaikan kinerja, serta metode IPA juga bisa mengindentifikasi fakor-faktor kinerja penting apa yang harus ditunjukkan oleh suatu organisasi dalam memenuhi kepuasan para pengguna jasa mereka (Seta Basri, 2007).

Seperti telah dikemukakan di atas, bahwa metode Importance-Performance Analysis mempunyai fungsi utama untuk menampilkan informasi berkaitan dengan faktor-faktor pelayanan yang menurut konsumen sangat mempengaruhi kepuasan dan loyalitas mereka, dan faktor-faktor pelayanan yang

(51)

menurut konsumen perlu ditingkatkan karena kondisi saat ini belum memuaskan. Importance-Performance Analysis menggabungkan pengukuran faktor tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan dalam grafik dua dimensi yang memudahkan penjelasan data dan mendapatkan usulan praktis.

Analisa menggunakan metode ini digambarkan pada sumbu vertikal dan horizontal.Sumbu mendatar (X) akan diisi oleh skor tingkat kinerja, sedangkan sumbu tegak (Y) akan diisi oleh skor tingkat kepentingan. Dalam penyederhanaan rumus, maka untuk setiap atribut yang mempengaruhi kepuasan konsumen dapat diketahui dengan rumus(Supranto, 2006):

xi= ∑ �_��... (8) yi= ∑ �_��... (9)

Dimana, xi x

= rata-rata nilai kepuasan variabel i

i = jumlah nilai kepuasan variabel i yi

= rata-rata nilai kepentingan variabel i

n = jumlah sampel

= jumlah nilai kepentingan variabel i

Diagram kartesius digunakan untuk mengetahui indikator jasa pelayanan yang memuaskan atau tidak memuaskan konsumen. Rumus yang digunakan adalah(Supranto, 2006):

x = ∑ xi

� �

� ... (10)

y= ∑ yi

� �

(52)

Dimana, x = rata – rata dari nilai kepuasan seluruh variabel

y = rata – rata dari nilai kepentingan seluruh variabel

k = banyaknya variabel yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Selanjutnya tingkat unsur-unsur tersebut akan dijabarkan dan dibagi menjadiempat bagian dalam diagram kartesius (diagram importance-performance matrix) sebagaiberikut :

Gambar 2.15 Diagram importance-performance analysis

Keterangan :

1. Kuadran 1 (Atrributes to improve)

Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap penting oleh responden namun pada kenyataannya belum sesuai seperti yang diharapkan (kepuasan yang diperoleh masih sangat rendah). Atribut-atribut yang masuk dalam kuadran ini harus ditingkatkan.

(53)

2. Kuadran 2 (Maintain Performance)

Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap penting oleh responden dan sudah sesuai dengan yang dirasakan sehingga tingkat kepuasannya relative lebih tinggi. Karenanya atribut-atribut yang masuk dalam kuadran ini harus dipertahankan.

3. Kuadran 3 (Attributes to Maintain)

Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap kurang pentingoleh responden dan pada kenyataannya, kinerjanya tidak terlalu istimewa. 4. Kuadran 4 (Attributes to De-emphasize)

Merupakan wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap kurang penting oleh responden dan dirasakan terlalu berlebihan.

Berikut prosedur berkaitan dengan penggunaan metode Importance-Performance Analysis :

1. Penentuan faktor-faktor yang dianalisa;

2. Melakukan survey melalui penyebaran kuisioner;

3. Menghitung nilai rata-rata tingkat kepuasan dan tingkat kepentingan; 4. Membuat diagram kartesius Importance-Performance Analysis.

(54)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1Umum

Dalam suatu penelitian diperlukan suatu proses, dan proses yang dipergunakan dilakukan secara sistematis dalam waktu yang terbatas. Pelaksanaan penelitian, selalu menggunakan metode ilmiah serta aturan yang berlaku. Dan suatu penelitian biasanya dimulai dengan suatu perencanaan yang seksama dan mengikuti petunjuk yang disusun secara logis serta sistematis, sehingga hasilnya dapat mewakili kondisi yang sebenarnya dan dapat dipertanggung jawabkan.

Penelitian yang baik akan menghasilkan kesimpulan yang baik pula. Agar penelitian berjalan dengan baik dan terarah maka diperlukan kerangka penelitian yang didalamnya berisi suatu langkah-langkah yang harus dilakukan dalam melaksanakan penelitian, mulai dari tahap awal yaitu latar belakang permasalahan sampai pada tahap akhir kesimpulan.

Inti dari metode penelitian adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian ini dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian, sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus memenuhi tujuan penelitian sehingga banyak faktor yang harus diperhitungkan dalam memilih metode penelitian ini, seperti keterbatasan waktu dan biaya.

III.2Langkah Penelitian

Langkah Penelitian secara terinci dapat dilihat pada gambar bagan alir di bawah ini.

(55)

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder :

1. Rencana Bantuan Bus Lintas USU

2. Profil Bus Lintas USU 3. Peta Rute Lintas USU

Kuisioner :

1. Karakteristik penumpang ( jenis kelamin, Tingkatan kuliah, Fakultas, Moda transportasi yang digunakan sebelum Bus Lintas USU, Alasan menggunakan Bus, Frekuensi menggunakan Bus )

2. Tingkat Kepentingan dan tingkat kepuasan

penumpang.

Survei :

1. Headway

2. Waktu perjalanan

3. Waktu menaikkan dan

menurunkan penumpang

4. Load factor(faktor muat

penumpang)

Pengolahan Data : 1. Tingkat pelayanan

• Uji validitas dan Reliabilitas

• Integerasi Metode Importance

Performance Analysis

2. Kinerja

Waktu tunggu, waktu perjalanan, waktu antara dan load factor

Analisa Data :

Dibandingkan dengan standar yang ada.

(56)

III.3Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada Bus Lintas USU yang beroperasi di kampus USU.

III.4Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan selama 3 hari, yaitu : Senin, Rabu dan Jumat (hari operasional dalam 1 minggu). Sesi waktu untuk melakukan penelitian ini dikategorikan menjadi 3 bagian, yakni : pada saat peak pagi (08.00 – 10.00),peak siang (11.30 – 13.30) dan peak sore (15.00 – 17.00).

III.5 Sumber Data

Data dapat diperoleh dari dua sumber utama, yaitu : sumber primer (primary source of data)dan sumber sekunder (secondary source of data). Data yang diperoleh dari sumber primer disebut data primer dan data yang diperoleh dari sumber sekunder disebut data sekunder.

1. Data Primer

Data primer adalah data yang didapat atau digali secara langsung dari lapangan. Pada penelitian ini data primer dibagi menjadi dua kategori, yakni : data primer tentang kinerja Bus Lintas USU dan data primer tentang pelayanan Bus Lintas USU. Data primer tentang kinerja Bus Lintas USU terdiri dari beberapa data, yakni :

 Data load factor

 Data waktu tunggu

 Data waktu antara

(57)

Sedangkan data primer tentang pelayanan Bus Lintas USU terdiri dari beberapa data, yakni :

 Data karakteristik penumpang Bus Lintas USU

 Data tingkat kepentingan penumpang terhadap Bus Lintas USU tentang keamanan, kenyamanan, keselamatan dan keteraturan

 Data tingkat kepuasan penumpang terhadap Bus Lintas USU tentang keamanan, kenyamanan, keselamatan dan keteraturan

2. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang telah dikumpulkan dan diolah oleh pihak lain, sehingga tidak perlu lagi digali atau dicari oleh peneliti bersangkutan. Pada penelitian ini data sekunder terdiri-dari :

 Data kinerja operasi Bus Lintas USU

 Data profil Bus Lintas USU

 Peta rute Bus Lintas USU III.6 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dalam penulisan ini dilakukan dengan cara sebagai berikut :

1. Wawancara

Salah satu teknik pengumpulan data dan informasi dengan cara berkomunikasi secara langsung dengan responden, yaitu orang – orang tertentu yang ditetapkan sebagai sumber data. Dengan teknik ini data yang diperoleh pada penelitian ini adalah data - data sekunder.

(58)

2. Observasi

Pengumpulan data ini dilakukan dengan pengamatan dan pencatatan secara langsung pada objek penelitian. Dengan teknik ini data yang diperoleh pada penelitian ini adalah data primer tentang kinerja Bus Lintas USU.

3. Penyebaran Kuisioner

Kuisioner adalah suatu bentuk instrumen pengumpulan data dalam format pertanyaan tertulis yang dilengkapi dengan kolom dimana responden akan menuliskan jawaban atas pertanyaan yang diarahkan kepadanya. Dengan teknik ini data yang diperoleh pada penelitian ini adalah data primer tentang pelayanan Bus Lintas USU.

III.7 Pengolahan Data

Setelah data yang diperlukan sudah terkumpul dengan lengkap, baik itu data primer maupun data sekunder. Selanjutnya dilakukanlah pengolahan data. Pada penilitian ini pengolahan data dikategorikan menjadi dua kategori, yakni :

1. Pengolahan Data Kinerja

Pengolahan data ini menggunakan data primer tentang kinerja Bus Lintas USU, dan selanjutnya diolah menggunakan literatur dan landasan teori pada bab sebelumnya. Agar mempermudah proses pengolahan data, pengolahan data ini dibantu dengan software excel. Hasil dari pengolahan data ini akan dianalisa dan dibandingkan dengan standar yang ada.

2. Pengolahan Data Tingkat Pelayanan

Sebelum dilakukannya pengolahan data tingkat pelayanan, terlebih dahulu dilakukan pengujian validitas dan reliabilitas. Untuk mempermudah pengujian validitas dan reliabilitas, digunakan bantuan software SPSS versi 20. Setelah itu

(59)

dilakukanlah pengolahan data dengan menggunakan Metode Importance Performance Analysis dan dibantu dengan bantuan software excel. Hasil dari pengolahan data ini kemudian disajikan agar lebih mudah dimengerti.

III.8Alat Bantu Penelitian

Alat bantu yang digunakan penulis dalam melakukan penelitian tentang Bus Lintas USU ini adalah sebagai berikut :

• Stopwatch

• Kalkulator

• Alat tulis

• Lembar kuisioner dan lembar survei

• Komputer

• Kamera

(60)

BAB IV

PENYAJIAN DAN ANALISA DATA

IV.1Gambaran Umum Wilayah Penelitian

IV.1.1Sejarah Singkat Universitas Sumatera Utara

Sejarah Universitas Sumatera Utara (USU) dimulai dengan berdirinya Yayasan Universitas Sumatera Utara pada tanggal 4 Juni 1952.Pendirian yayasan ini dipelopori oleh Gubernur Sumatera Utara untuk memenuhi keinginan masyarakat Sumatera Utara khususnya dan masyarakat Indonesia umumnya.

Pada zaman pendudukan Jepang, beberapa orang terkemuka di Medan termasuk Dr. Pirngadi dan Dr. T. Mansoer membuat rancangan perguruan tinggi Kedokteran. Setelah kemerdekaan Indonesia, pemerintah mengangkat Dr. Mohd. Djamil di Bukit Tinggi sebagai ketua panitia. Setelah pemulihan kedaulatan akibat clash pada tahun 1947, Gubernur Abdul Hakim mengambil inisiatif menganjurkan kepada rakyat di seluruh Sumatera Utara mengumpulkan uang untuk pendirian sebuah universitas di daerah ini.

Pada tanggal 31 Desember 1951 dibentuk panitia persiapan pendirian perguruan tinggi yang diketuai oleh Dr. Soemarsono yang anggotanya terdiri dari Dr. Ahmad Sofian, Ir. Danunagoro dan sekretaris Mr. Djaidin Purba.Sebagai hasil kerjasama dan bantuan moril dan material dari seluruh masyarakat Sumatera Utara yang pada waktu itu meliputi juga Daerah Istimewa Aceh, pada tanggal 20 Agustus 1952 berhasil didirikan Fakultas Kedokteran di Jalan Seram dengandua puluh tujuh orang mahasiswa diantaranya dua orang wanita.Kemudian disusul

(61)

dengan berdirinya Fakultas Hukum dan Pengetahuan Masyarakat (1954), Fakultas Keguruandan Ilmu Pendidikan (1956),dan Fakultas Pertanian (1956).

Pada tanggal 20 November 1957, USU diresmikan oleh Presiden Republik Indonesia Dr. Ir. Soekarno menjadi universitas negeri yang ketujuh di Indonesia.Pada tahun 1959, dibuka Fakultas Teknik di Medan dan Fakultas Ekonomi di Kutaradja (Banda Aceh) yang diresmikan secara meriah oleh Presiden R.I. kemudian disusul berdirinya Fakultas Kedokteran Hewan dan Peternakan (1960) di Banda Aceh. Sehingga pada waktu itu, USU terdiri dari lima fakultas di Medan dan dua fakultas di Banda Aceh.Selanjutnya menyusul berdirinya Fakultas Kedokteran Gigi (1961), Fakultas Sastra (1965), Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam (1965),Fakultas Ilmu-Ilmu Sosial dan Ilmu Politik (1982), Sekolah Pascasarjana (1992), Fakultas Kesehatan Masyarakat (1993), Fakultas Farmasi (2006), dan Fakultas Psikologi (2007), serta Fakultas Keperawatan (2009).

Pada tahun 2003, USU berubah status dari suatu Perguruan Tinggi Negeri (PTN) menjadi suatu perguruan tinggi Badan Hukum Milik Negara (BHMN).Perubahan status USU dari PTN menjadi BHMN merupakan yang kelima di Indonesia.Sebelumnya telah berubah status UI, UGM, ITB dan IPB pada tahun 2000. Setelah USU disusul perubahan status UPI (2004) dan UNAIR (2006).

Kampus USU berlokasi di Padang Bulan, sebuah area yang hijau dan rindang seluas 120 ha yang terletak di tengah Kota Medan.Zona akademik seluas 90 hamenampung hampir seluruh kegiatan perkuliahan dan praktikum mahasiswa.Sistem pembelajaran didukung oleh fasilitas perpustakaan dan lebih

(62)

dari 200 laboratorium.Perpustakaan menyediakan berbagai jenis sumber belajar baik dalam bentuk cetak maupun elektronik.Perpustakaan USU merupakan salah satu yang terbaik di Indonesia saat ini. Kampus USU Padang Bulan juga didukung oleh infrastruktur teknologi informasi untuk memfasilitasi akses terhadap berbagai sumber daya informasi dan pengetahuan untuk mendukung proses pembelajaran dan penelitian mahasiswa dan tenaga pendidik.

IV.1.2Kondisi Geografi dan Topografi

Universitas Sumatera Utara terletak di kota Medan, yang secara geografis terletak pada 3° 30' – 3° 43' Lintang Utara dan 98° 35' - 98° 44' Bujur Timur. Topografi kota Medan cenderung miring ke utara dan berada pada ketinggian 2,5 - 37,5 meter di atas permukaan laut. Universitas Sumatera Utara tepatnya terletak pada Kecamatan Medan Baru yang memiliki batas-batas administratif dengan kecamatan lain, adapun batas wilayahnya adalah :

• Sebelah Utara berbatsan dengan Kecamatan Medan Petisah

• Sebelah Timur berbatsan dengan Kecamatan Medan Polonia

• Sebelah Barat berbatsan dengan Kecamatan Medan Sunggal dan Kecamatan Medan Selayang

• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kecamatan Medan Johor IV.2Analisa Data

IV.2.1 Umum

Hasil pengolahan data digunakan sebagai dasar untuk mendapatkan gambaran tentang kinerja dan tingkat pelayanan Bus Lintas USU. Untuk kinerja dari Bus Lintas USU digunakan data, yakni : load factor, headway, waktu

(63)

perjalanan dan waktu tunggu. Sementara untuk tingkat pelayanan digunakan data persepsi penumpang Bus Lintas USU tentang keamanan, kenyamanan, keteraturan dan keselamatan.

Jadi pada penelitian ini, analisa data dikelompokkan menjadi dua bagian yakni: analisa kinerja Bus Lintas USU dan analisa tingkat pelayanan Bus Lintas USU.

IV.2.2 Kinerja Bus Lintas USU

Pada penilitian ini parameter kinerja dari Bus Lintas USU yang akan dibahas adalah load factor, headway, waktu perjalanan dan waktu tunggu.

1. Faktor Muat Penumpang (Load Factor)

Faktor muat penumpang diperoleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk untuk setiap angkutan pada periode survey. Faktor muat penumpang dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

f = �

�

Dimana : f = load factor

M = jumlah penumpang tiap segmen halte S = kapasitas tempat duduk yang tersedia

Dengan rumus di atas didapat besar faktor muat penumpang Bus Lintas USU, titik pengamatan pada halte pintu 3, jumlah penumpang 16 orang dan kapasitas bus 31 orang, maka :

f = M

f = 16

(64)

jadi, faktor muat penumpangnya adalah 0,516.

Hasil perhitungan faktor muat penumpang dapat dilihat pada Tabel 4.1 dibawah ini.

Tabel 4.1 Faktor Muat PenumpangRata-rata

No Waktu Pengamatan ftrip fmax fmin

1 Senin pagi, 10 Maret 2014 0.745 1.065 0.452 2 Senin siang, 10 Maret 2014 1.005 1.258 0.839 3 Senin sore, 10 Maret 2014 0.237 0.323 0.000 4 Rabu pagi, 12 Maret 2014 0.282 0.419 0.161 5 Rabu siang, 12 Maret 2014 0.651 1.000 0.387 6 Rabu sore, 12 Maret 2014 1.409 1.806 1.129 7 Jumat pagi, 14 Maret 2014 0.527 0.903 0.226 8 Jumat siang, 14 Maret 2014 0.551 0.903 0.161 9 Jumat sore, 14 Maret 2014 0.618 1.000 0.226

Rata-rata 0.669 0.964 0.398

Dari tabel 4.1 didapat nilai faktor muat penumpang rata-rata sebesar 0.669, rata-rata faktor muat penumpang maksimum sebesar 0.964 dan rata-rata faktor muat penumpang minimum sebesar 0.398. Selama survei dilakukan, didapat faktor muat penumpang terbesar yaitu 1.806 dengan rata-rata 1.409 pada hari rabu sore tanggal 12 Maret 2014. Direktorat Jendral Perhubungan Darat menetapkan load factorsebesar 70%.Pada penelitian ini, rata-rata nilai faktor muat penumpang maksimum yang didapat dari survei yang dilakukan adalah sebesar 0.964 = 96.4 %, maka berdasarkan standar yang ditetapkan Direktorat Jendral Perhubungan Daratperlu adanya penambahan jumlah armada.

(65)

Diagram4.1 Load Factor Rata-rata dan Load Factor Maksimum

2. Waktu Antara (Headway)

Waktu antara didapatkan dari waktu kedatangan bus kedua dikurang dengan waktu kedatangan bus pertama dari kendaraan yang diamati.Nilai rata-rata, maksimum dan minimum waktu antara dijelaskan pada Tabel 4.2 berikut.

Tabel 4.2 Waktu Antara Rata-rata, Maksimum dan Minimum

No Waktu Pengamatan httrip(menit) htmax(menit) htmin(menit)

1 Senin pagi, 10 Maret 2014 5.82 12 1

2 Senin siang, 10 Maret 2014 6.09 19 0

3 Senin sore, 10 Maret 2014 6.64 15 1

4 Rabu pagi, 12 Maret 2014 6.55 16 1

5 Rabu siang, 12 Maret 2014 6.00 21 0

6 Rabu sore, 12 Maret 2014 8.55 21 0

7 Jumat pagi, 14 Maret 2014 6.09 13 2

8 Jumat siang, 14 Maret 2014 9.20 15 3

9 Jumat sore, 14 Maret 2014 8.60 22 0

Rata-rata 7.06 17.11 0.96

Dari Tabel 4.2 didapat nilai waktu antara rata sebesar 7.06 menit, rata-rata waktu antara maksimum sebesar 17.11 menit dan rata-rata-rata-rata waktu antara

0,000 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 Senin pagi Senin siang Senin sore Rabu pagi Rabu siang Rabu sore Jumat pagi Jumat siang Jumat sore Faktor muat penumpang rata-rata Faktor muat penumpang maksimum

(66)

minimum sebesar 0.96 menit. Waktu antara terbesar yang didapat dari survei yang telah dilakukan adalah sebesar 22 menit pada hari jumat sore 14 Maret 2014. Rencana Kinerja Operasi Bus Lintas USU merencanakan waktu antara Bus Lintas USU sebesar 10-15 menit.Pada penelitian ini, didapat rata-rata waktu antara maksimum sebesar 17.11 menit atau tidak sesuai dengan Rencana Kinerja Operasi Bus Lintas USU. Maka, waktu antara perlu diperbaiki agar dapat mengurangi waktu menunggu kedatangan bus.

Diagram4.2 Waktu Antara Rata-rata dan Waktu Antara Maksimum

3. Waktu Perjalanan (Travel Time)

Pengolahan data waktu perjalanan (travel time) menjelaskan tentang lamanya waktu yang dibutuhkan Bus Lintas USU untuk menempuh perjalanan dari satu halte ke halte berikutnya. Nilai rata-rata waktu perjalanan, waktu perjalanan maksimum dan waktu perjalanan minimum dijelaskan pada Tabel 4.3 berikut. 0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 Senin pagi Senin siang Senin sore Rabu pagi Rabu siang Rabu sore Jumat pagi Jumat siang Jumat sore Headway rata-rata Headway maksimum

(67)

Tabel 4.3 Waktu Perjalanan Rata-rata, Maksimum dan Minimum

No Waktu Pengamatan

waktu perjalanan

per trip (menit)

waktu perjalanan max (menit)

waktu perjalanan min (menit)

1 Senin pagi, 10 Maret 2014 01:37 02:26 00:46

2 Senin siang, 10 Maret 2014 01:58 03:03 00:55

3 Senin sore, 10 Maret 2014 02:13 08:56 00:47

4 Rabu pagi, 12 Maret 2014 01:34 02:31 00:41

5 Rabu siang, 12 Maret 2014 01:38 02:40 00:50

6 Rabu sore, 12 Maret 2014 01:25 02:54 00:30

7 Jumat pagi, 14 Maret 2014 01:46 03:01 00:57

8 Jumat siang, 14 Maret 2014 01:35 02:14 01:01

9 Jumat sore, 14 Maret 2014 01:47 02:45 00:47

Rata-rata 01:44 03:23 00:48

Dari Tabel 4.3 didapat nilai waktu perjalanan rata sebesar 1’44”, rata-rata waktu perjalanan maksimum sebesar 3’23” dan rata-rata-rata-rata waktu perjalanan minimum sebesar 0’48”. Waktu perjalanan terbesar yang didapat dari survei yang telah dilakukan adalah sebesar 8’56” pada hari senin sore 10 Maret 2014. Rencana Kinerja Operasi Bus Lintas USU merencanakan waktu perjalanan Bus Lintas USU sebesar 1-3 menit. Pada penelitian ini, didapat rata-rata waktu perjalanan maksimum sebesar 3’23”.Waktu perjalanan tersebut masih dapat ditoleransi dikarenakan waktu perjalanan terbesar 8’56” yang terjadi diakibatkan oleh tundaan.Tundaan tersebut dikarenakan Bus Lintas USU melakukan pengisian bahan bakar minyak.Jadi, untuk penilaian waktu perjalanan, secara umum Bus Lintas USU memiliki kinerja yang baik.

(68)

Diagram 4.3 Waktu Perjalanan Rata-rata dan Maksimum

4. Waktu Tunggu (Waiting Time)

Pengolahan data waktu tunggu menjelaskan tentang waktu keberangkatan bus dikurangi dengan waktu kedatangan bus yang sama pada titik pengamatan. Waktu tunggu rata-rata, waktu tunggu maksimum dan waktu tunggu minimum dijelaskan pada Tabel 4.4 berikut.

Tabel 4.4 Waktu Tunggu Rata-rata, Maksimum dan Minimum

No Waktu Pengamatan

waktu tunggu per trip (menit) waktu tunggu max (menit) waktu tunggu min (menit)

1 Senin pagi, 10 Maret 2014 00:31 01:19 00:02

2 Senin siang, 10 Maret 2014 00:44 01:46 00:02

3 Senin sore, 10 Maret 2014 00:28 01:19 00:02

4 Rabu pagi, 12 Maret 2014 00:25 01:15 00:02

5 Rabu siang, 12 Maret 2014 00:32 01:06 00:05

6 Rabu sore, 12 Maret 2014 00:32 01:07 00:04

7 Jumat pagi, 14 Maret 2014 00:41 01:50 00:05

8 Jumat siang, 14 Maret 2014 00:28 01:01 00:03

9 Jumat sore, 14 Maret 2014 00:37 01:40 00:02

Rata-rata 00:33 01:23 00:03

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Senin pagi Senin siang Senin sore Rabu pagi Rabu siang Rabu sore Jumat pagi Jumat siang Jumat sore Waktu perjalanan rata-rata Waktu perjalanan maksimum

(69)

Dari Tabel 4.4 didapat nilai waktu tunggu rata-rata sebesar 0’33”, rata-rata waktu tunggu maksimum sebesar 1’23” dan rata-rata waktu tunggu minimum sebesar 0’03”.Waktu tunggu terbesar yang didapat dari survei yang telah dilakukan adalah sebesar 1’46” pada hari senin siang 10 Maret 2014. Rencana Kinerja Operasi Bus Lintas USU merencanakan waktu tunggu Bus Lintas USU sebesar 1 menit. Pada penelitian ini, didapat rata-rata waktu tunggu maksimum sebesar 1’23”.Waktu tunggu tersebut sudah melewati dari rencana waktu tunggu Bus Lintas USU, tetapi untuk waktu tunggu rata-ratanya sebesar 0’33” dan masih sesuai rencana waktu tunggu Bus Lintas USU.

Diagram 4.4 Waktu Tunggu Rata-rata dan Waktu Tunggu Maksimum

IV.2.3 Tingkat Pelayanan Bus Lintas USU

Pada pengolahan data tingkat pelayanan Bus Lintas USU ini, hal pertama sekali yang harus dilakukan adalah menentukan parameter pelayanan apa saja yang akan diteliti menurut standar pelayanan yang ada. Pada bab sebelumnya sudah dijelaskan bahwa standar yang digunakan pada penelitian tingkat pelayanan

0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 1,80 2,00 Senin pagi Senin siang Senin sore Rabu pagi Rabu siang Rabu sore Jumat pagi Jumat siang Jumat sore Waktu tunggu rata-rata Waktu tunggu maksimum

(1)

Hal ini dikarenakan bus yanng beroperasi biasanya bergerak secara berturutan, dan hal inilah yang menyebabkan adanya waktu antara yang lama.

3. Waktu perjalanan (travel time)

Berdasarkan hasil survey didapat nilai waktu perjalanan rata-rata sebesar 1’44”, rata-rata waktu perjalanan maksimum sebesar 3’23”. Sementara rencana waktu perjalanan kinerja operasi Bus Lintas USU adalah sebesar 1-3 menit. Rata-rata waktu perjalanan masih sesuai rencana kinerja, tetapi nilai Rata-rata-Rata-rata waktu perjalanan maksimum tidak sesuai rencana, tapi hal ini masih dapat ditoleransi karena nilainya masih mendekati rencana kinerja. Hal ini dikarenakan waktu perjalanan Bus Lintas USU mengalami tundaan pengisian bahan bakar minyak. Secara umum waktu perjalanan Bus Lintas USU dapat dikatakan baik dan sesuai rencana.

4. Waktu tunggu (waiting time)

 Rata-rata waktu tunggu adalah sebesar 33”

 Rata-rata waktu tunggu maksimum adalah sebesar 1’23”

Bila dibandingkan dengan rencana kinerja operasi Bus Lintas USU sebesar 1 menit. Rata-rata waktu tunggunya masih sesuai rencana, tetapi rata-rata waktu tunggu maksimum sudah tidak sesuai rencana kinerja lagi. Hal ini dikarenakan penumpang yang naik dan turun sangat banyak di halte-halte tertentu.

B. Ditinjaudari tingkat pelayanan :

1. Pelayanan yang masuk ke dalam kategori cukup puas adalah: tingkat keamanan pada halte maupun bus, tata tertib supir dalam mengemudi, tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang, fasilitas keselamatan dalam bus, kecepatan perjalanan bus, waktu berhenti bus di

(2)

halte, fasilitas kenyamanan menunggu di halte, fasilitas kebersihan di halte

2. Pelayanan yang masuk ke dalam kategori kurang puas adalah: kapasitas angkut penumpang dan waktu menunggu kedatangan bus di halte.

3. Pelayanan yang mendapatkan nilai kepuasan tertinggi dari responden adalah tingkat keamanan pada halte maupun bus, sebesar 3,71. Dan pelayanan yang mendapat nilai kepuasan terendah dari responden adalah kapasitas angkut penumpang dan waktu menunggu bus di halte, sebesar 2,71.

4. Pelayanan yang masuk ke dalam kategori penting adalah: tingkat keamanan pada halte maupun bus, tata tertib supir dalam mengemudi, tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang, fasilitas keselamatan dalam bus, kapasitas angkut penumpang, waktu menunggu kedatangan bus di halte

5. Pelayanan yang masuk ke dalam kategori cukup penting adalah: fasilitas kenyamanan menunggu di halte, fasilitas kebersihan di halte, kecepatan perjalanan bus, waktu berhenti bus di halte.

6. Pelayanan yang mendapatkan nilai kepentingan tertinggi dari responden adalah tata tertib supir dalam mengemudi, sebesar 4,27. Dan pelayanan yang mendapat nilai kepentingan terendah dari responden adalah fasilitas kenyamanan menunggu di halte, sebesar 3,86.

7. Hasil integerasi imortance performance analysis, pelayanan yang termasuk ke dalam kategori prioritas utama (perlu diperhatikan) adalah, waktu menunggu kedatangan bus di halte, kapasitas daya angkut

(3)

penumpang, tata tertib supir dalam mengemudi dan tata tertib supir dalam menaikkan dan menurunkan penumpang. Hal ini karena, pelayanan di atas mempunyai nilai kepentingan yang tinggi tetapi, memiliki nilai kepuasan yang buruk. Hal ini yang perlu diperhatikan oleh pihak manajemen Bus Lintas USU.

(4)

V.2 Saran

1. Waktu menunggu kedatangan bus di halte perlu diperhatikan. Dari hasil survey headway, semua nilai headway yang didapat dari penelitian tidak sesuai rencana kinerja operasi Bus Lintas USU. Selain itu dari hasil pembagian kuisioner, waktu menunggu kedatangan bus itu mempunyai nilai tingkat kepuasan terendah. Oleh karena itu perlu adanya penambahan bus agar mengurangi waktu menunggu bus di halte, selain itu perlu dilakukan penyuluhan kepada supir Bus Lintas USU supaya diperhatikan jarak antara bus yang satu dengan bus yang lain agar tidak terlalu dekat. 2. Kapasitas daya angkut penumpang perlu diperhatikan. Dari hasil survey

load factor dan pembagian kuisioner terhadap penumpang, parameter kapasitas daya angkut penumpang ini dikategorikan buruk, karena sering terjadi jumlah penumpang yang diangkut melebihi kapasitas angkut bus. 3. Waktu perjalanan bus dari halte pintu 4 ke halte pintu 3 perlu diperhatikan,

karena hanya pada segmen ini yang bersinggungan langsung dengan jalan yang dilewati oleh angkutan umum lainnya. Pada segmen ini juga sering terjadi tundaan. Untuk itu perlu diperhatikan waktu perjalanan pada segmen ini.

(5)

DAFTAR PUSTAKA

Afriani, Agnes. D. 2008. Evaluasi Kinerja Bus Kobutri Jurusan KPAD-Antapani:

Simposium XI FSTPT. Hal 1-16.

Departemen Perhubungan. (2001). Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum

Perkotaan. Jakarta.

Departemen Perhubungan. (2002). Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan

Penumpang Umum dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta.

Khisty & Lall. (2005). Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid I & II. Erlangga, Jakarta.

Menteri Perhubungan. (2012). Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal

Berbasis Jalan. Jakarta.

Miro, Fidel. (2005). Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana dan

Praktisi.Erlangga, Jakarta.

Moenir, A. S. (2010). Manajemen Pelayanan Umum di Indonesia. Bumi Aksara. Jakarta

Morlok, E.K.(1984). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta.

RencanaKinerja Bus Komuter Lintas USU.

Santoso, Singgih. (2012). Panduan Lengkap SPSS Versi 20. Elex Media Komputindo, Jakarta.

Setiawan, Rudy. (2005). Analisa Tingkat Kepuasan Pengguna Kereta Api

Komuter Surabaya-Sidoarjo: Simposium VIII FSTPT. Hal 1-10.

Sinulingga, Sukaria. (2011). Metode Penelitian. USU Press, Medan.

Sugiyono. (2010). Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Alfabeta, Bandung.

(6)

Supranto, J. (1992). Sampling Untuk Pemeriksaan. UI-PRESS, Jakarta.

Tamin, Ofyar Z. (2000).Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB, Bandung.

Trihendradi, C. (2013). Langkah Mudah Menguasai SPSS21. Andi, Yogyakarta. Universitas Sumatera Utara. 2013. Layanan Bus Lintas USU.

Universitas Sumatera Utara. 2013. Profil

Wikipedia. Pengertian Kinerja. http://id.wikipedia.org/wiki/Kinerja.

Studi Tinjauan Parameter Kinerja Dan Persepsi Penumpang Bus Lintas USU