Penetapan Model Bangkitan Pergerakan Untuk Beberapa Tipe Perumahan Di Kota Pematangsiantar(Studi Kasus: Perumahan Pinggiran Kota Pematangsiantar)

PENETAPAN MODEL BANGKITAN PERGERAKAN UNTUK BEBERAPA TIPE PERUMAHAN DI KOTA PEMATANGSIANTAR

(STUDI KASUS: PERUMAHAN PINGGIRAN KOTA PEMATANGSIANTAR)

TESIS

Oleh

MUHAMMAD EFRIZAL LUBIS 057016013/TS

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN 2008

PENETAPAN MODEL BANGKITAN PERGERAKAN UNTUK BEBERAPA TIPE PERUMAHAN DI KOTA PEMATANGSIANTAR

(STUDI KASUS: PERUMAHAN PINGGIRAN KOTA PEMATANGSIANTAR)

TESIS

Untuk memperoleh gelar Magister Teknik dalam Program Studi Magister Teknik Sipil pada Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

Oleh

MUHAMMAD EFRIZAL LUBIS 057016013/TS

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN 2008

Judul Tesis : PENETAPAN MODEL BANGKITAN PERGERAKAN UNTUK BEBERAPA TIPE PERUMAHAN DI KOTA PEMATANGSIANTAR (STUDI KASUS: PERUMAHAN PINGGIRAN KOTA PEMATANGSIANTAR)

Nama Mahasiswa : Muhammad Efrizal Lubis Nomor Pokok : 057016013

Program Studi : Teknik Sipil

Menyetujui Komisi Pembimbing

(Dr. Ir. Roesyanto, MSCE) (Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT)

Ketua Anggota

Ketua Program Studi, Direktur,

(Dr. Ir. Roesyanto, MSCE) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B, M.Sc)

Telah diuji pada Tanggal 28 Juni 2008

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Dr. Ir. Roesyanto, MSCE

Anggota : 1. Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT 2. Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc 3. Ir. Syahrizal, MT

4. Dr. Ir. A. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc 5. Ir. Rudi Iskandar, MT

ABSTRAK

Pertambahan penduduk meningkatkan kebutuhan akan perumahan, sarana kota dan transportasi. Perluasan kota yang tidak diikuti dengan pengembangan infrastruktur dapat mengakibatkan timbulnya permasalahan-permasalahan, salah satunya adalah masalah transportasi.

Penelitian ini bertujuan memodelkan bangkitan pergerakan yang dilakukan oleh komunitas beberapa tipe perumahan di Kota Pematangsiantar. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui dan mengestimasi besarnya pergerakan yang keluar dari perumahan tersebut sehingga nantinya dapat dilakukan forecasting untuk mengantisipasi permasalahan yang akan terjadi dimasa yang akan datang.

Survei primer dilakukan melalui pengisian kuesioner pada 86 keluarga yang bermukim di tiga kawasan tipe perumahan yaitu: mewah, menengah dan sederhana. Hasil dari kuesioner ditabulasikan menjadi variabel bebas dan variabel terikat, kemudian dianalisis melalui program SPSS-12. Persamaan regresi digunakan untuk memodelkan bangkitan pergerakan komunitas beberapa tipe perumahan di Kota Pematangsiantar.

Dari hasil uji model, diperoleh bahwa bangkitan pergerakan di tiga kawasan tipe perumahan yaitu: tipe perumahan bangunan mewah (Y1), tipe perumahan bangunan menengah (Y2) dan tipe perumahan bangunan sederhana (Y3) sangat dipengaruhi oleh jumlah anggota keluarga (X1), jumlah kepemilikan mobil (X3), jumlah kepemilikan sepeda motor (X4) dan jumlah anggota keluarga yang bersekolah (X6), dengan persamaan model regresi : tipe perumahan mewah (Y1) = -0,728 + 1,885 X1 + 0,649 X3 + 0,772 X6, tipe perumahan menengah (Y2) = 0,600 + 1,300 X1 + 0,900 X3, tipe perumahan sederhana (Y3) = 0,271 + 1,518 X1 + 0,905 X4.

ABSTRACT

Population growth will increase the demand of housing, city facilities and transportation. Town expansion not followed by infrastructure development can result many problems and one of them is related to transportation.

This research aims to model Trip generation conducted by some community of housing types in Pematangsiantar town. And the research of this is done to know and estimate the level of out movement from the housing that will be used for forecasting in order to overcome all problems at the future period.

The primary survey is done by filling the questionnaire by 86 members of families which are living in three housing type’s area that is luxurious, middle and simple. The result of the questionnaires will be tabulated to become dependent variable and independent variable. Moreover, it will be analyzed by SPSS-12 program. The equation regression of it will be used to model and awaken the trip of community in some housing types in Pematangsiantar town.

From the final result model test, it was gotten that the trip generation in three housing type area that is luxurious housing type (Y1), middle housing type (Y2), and type housing of simple building (Y3) had been very influenced by amount of family member (X1), amount of the ownership of car (X3), amount of the ownership of motorcycle (X4) and amount of family go to school (X6). The regression model equations are included by luxurious housing type (Y1) = -0,728 + 1,885 X1 + 0,649 X3 + 0,772 X6, middle housing type (Y2) = 0,600 + 1,300 X1 + 0,900 X3, simple housing type (Y3) = 0,271 + 1,518 X1 + 0,905 X4.

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur yang tiada terhingga kepada Allah SWT atas segala rahmat dan karunia yang telah dilimpahkan-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini untuk memenuhi salah satu persyaratan pada Program Studi Magister Teknik Sipil, Bidang Manajemen Prasarana Publik, Universitas Sumatera Utara.

Selesainya Tesis ini tidak lepas dari bantuan, petunjuk, bimbingan dan pengarahan dari semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu. Ucapan terimakasih penulis secara pribadi dan khusus kepada yang terhormat:

1. Bapak Dr. Ir. Roesyanto, MSCE selaku Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil, juga selaku Ketua Komisi Pembimbing yang telah banyak memberikan bimbingan, petunjuk, pengarahan dan motivasi yang berguna dalam menyelesaikan tesis ini.

2. Bapak Ir. Kumpul Sembiring, M.Eng dan Bapak Ir. Medis Sejahtera Surbakti, MT selaku dosen pembimbing yang telah memberikan masukan dan arahan pada penilisan tesis ini.

3. Bapak Dr. Ir. A. Perwira Mulia Tarigan, M.Sc, Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng, Sc dan Bapak Ir. Syahrizal. MT selaku dosen pembanding yang telah memberikan masukan guna penyempurnaan tulisan ini.

4. Bapak Ir. Rudi Iskandar, MT selaku Sekretaris Program Studi Magister Teknik Sipil.

5. Para Dosen Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan bekal ilmu selama masa perkuliahan.

6. Pemerintah Kabupaten Simalungun yang telah memberikan kesempatan untuk mengikuti Program Magister Teknik Sipil di Universitas Sumatera Utara.

7. Rekan-rekan Mahasiswa Program Studi Magister Teknik Sipil, Bidang Manajemen Prasarana Publik khususnya Angkatan 2005.

8. Kedua orang tuaku, istriku, dan anakku tercinta atas doa, dorongan, pengertian dan pengorbanannya selama menyelesaikan studi.

Penulis menyadari bahwa penulisan tesis ini masih banyak kekurangan, sehingga saran dan kritik yang bersifat membangun sangat diharapkan demi kesempurnaan tesis ini. Semoga tesis ini dapat memberikan manfaat bagi yang membutuhkannya.

Medan, Juni 2008

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK... i

ABSTRACT.... ii

KATA PENGANTAR... iii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR TABEL... viii

DAFTAR GAMBAR... x

DAFTAR LAMPIRAN... xii

DAFTAR NOTASI... xiii

BAB I PENDAHULUAN... 1

I.1 Latar Belakang... 1

I.2 Perumusan Masalah... 3

I.3 Maksud dan Tujuan Penelitian... 4

I.4 Manfaat Penelitian... 4

I.5 Hipotesis... 4

I.6 Pembatasan Masalah... 5

I.7 Sistematika Penulisan... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA... 7

II.1 Bangkitan Pergerakan... 7

II.2 Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan... 10

II.2.1 Konsep Metode Analisis Regresi Linear Berganda….... 11

II.2.2 Konsep Metode Analisis Kategori………... 14

II.3 Karakteristik Pelaku Perjalanan... 15

II.3.1 Faktor Sosial Ekonomi... 16

II.4 Hubungan Transportasi dan penggunaan lahan ... 17

II.4.1 Model Interaksi Transportasi dan Penggunaan Lahan.... 18

II.5 Faktor Yang Mempengaruhi Pembangunan Perumahan

Dan Permukiman... 23

II.6 Kebijakan Pemerintah Dalam Pengadaan Perumahan Di Indonesia... 24

II.7 Keterkaitan Kawasan Perumahan Dengan Infrastuktur Kota.. 27

II.8 Kawasan Perumahan Untuk Real Estate... 27

II.9 Aksesibilitas... 29

II.10 Migrasi... 30

II.11 Aspek Transportasi... 31

II.11.1 Pusat-Pusat Kegiatan... 32

II.11.2 Perkembangan Transportasi... 33

II.12 Parameter Jaringan dan Ruas Jalan... 34

II.12.1 Berdasarkan Fungsi Jalan... 34

II.12.2 Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan... 35

II.13 Analisis Model Bangkitan Pergerakan Berbasis Rumah Tangga Yang Pernah Dilakukan... 36

BAB III METODOLOGI PENELITIAN... 40

III.1 Defenisi Operasional Variabel Penelitian... 40

III.2 Bagan Alir Penelitian ... 40

III.3 Metode Pengambilan Data... 42

III.4 Jenis dan Sumber Data... 43

III.5 Metode Pengambilan Sampel... 44

III.6 Daftar Kuesioner... 47

III.7 Model Penelitian... 48

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA... 51

IV.1 Geografis Kota Pematangsiantar... 51

IV.2 Data Gambaran Umum Lokasi Penelitian... 52

IV.3 Populasi dan Sampel Penelitian... 54

IV.4 Zona Lokasi Berdasarkan Tujuan... 57

IV.4.2 Generator Aktifitas Pada Zona II... 66

IV.4.3 Generator Aktifitas Pada Zona III... 67

IV.4.4 Generator Aktifitas Pada Zona IV... 68

IV.5 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden... 69

IV.5.1 Jumlah Anggota Keluarga... 69

IV.5.2 Jenis Pekerjaan dan Penghasilan Rata-rata Keluarga.... 73

IV.5.3 Jumlah Kepemilikan Kendaraan... 77

IV.5.4 Umur dan Pendidikan Kepala Keluarga... 80

IV.5.5 Luas Bangunan... 84

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN... 86

V.1 Analisis Model Perhitungan Bangkitan Pergerakan... 86

V.2 Analisis Bivariat dan Multivariat... 87

V.2.1 Bangkitan Pergerakan Pada Tipe Perumahan Bangunan Mewah (Y1) ... 89

V.2.2 Bangkitan Pergerakan Pada Tipe Perumahan Bangunan Menengah (Y2) ... 94

V.2.3 Bangkitan Pergerakan Pada Tipe Perumahan Bangunan Sederhana (Y3) ... 99

V.3 Hasil Diskusi Perbandingan Beberapa Analisis Model Bangkitan Pergerakan Yang Pernah Dilakukan... 104

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN... 107

VI.1 Kesimpulan... 107

VI.2 Saran... 109

DAFTAR TABEL

Nomor Judul Halaman

II.1 Perkiraan Jumlah Rumah Yang Disediakan Oleh Perumnas dan

REI Sampai Tahun 2010... 27

IV.1 Data Sampel Untuk Uji Kecukupan Data... 55

IV.2 Deskripsi Statistik Data Sampel Untuk Uji Kecukupan Data... 55

IV.3 Zona Tujuan Bekerja... 60

IV.4 Zona Tujuan Sekolah... 62

IV.5 Zona Tujuan Berbelanja... 63

IV.6 Jumlah Anggota Keluarga... 69

IV.7 Jumlah Anggota KeluargaYang Bekerja... 70

IV.8 Jumlah Anggota KeluargaYang Bersekolah... 72

IV.9 Jenis Pekerjaan Keluarga... 74

IV.10 Penghasilan Rata-rata Keluarga... 75

IV.11 Jumlah Kepemilikan Mobil... 77

IV.12 Jumlah Kepemilikan Sepeda Motor... 79

IV.13 Umur Kepala Keluarga... 81

IV.14 Pendidikan Kepala Keluarga... 82

IV.15 Luas Bangunan... 84

V.1 Intepretasi Nilai Koefisien Korelasi... 88

V.2 Matriks Hubungan Antara Variabel Pada Perumahan Tipe Bangunan Mewah... 90

V.3 Pengaruh Variabel Bebas Terhadap Jumlah Produksi Perjalanan Perumahan Tipe Bangunan Mewah... 93

V.4 Matriks Hubungan Antara Variabel Pada Perumahan Tipe Bangunan Menengah... 95

V.5 Pengaruh Variabel Bebas Terhadap Jumlah Produksi Perjalanan Perumahan Tipe Bangunan Menengah... 98

V.6 Matriks Hubungan Antara Variabel Pada

Perumahan Tipe Bangunan Sederhana... 100

V.7 Pengaruh Variabel Bebas Terhadap Jumlah Produksi

DAFTAR GAMBAR

Nomor Judul Halaman

II.1 Trip Production dan Trip Attraction... 8

II.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan... 8

II.3 Skema Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan... 18

II.4 Tahapan Model Konvensional Transportasi... 19

III.1 Bagan Alir Metode Penelitian... 41

III.2 Tahapan Pengumpulan Data Primer... 42

IV.1 Peta Administrasi Kota Pematangsiantar... 51

IV.2 Perumnas BTN Tojai... 52

IV.3 Perumahan Sibatu-batu Indah... 53

IV.4 Perumahan Taman Puri Melia... 54

IV.5 Peta Pembagian Zona... 59

IV.6 Zona Tujuan Bekerja Tipe Perumahan Mewah... 60

IV.7 Zona Tujuan Bekerja Tipe Perumahan Menengah... 61

IV.8 Zona Tujuan Bekerja Tipe Perumahan Sederhana... 61

IV.9 Zona Tujuan Sekolah Tipe Perumahan Mewah... 62

IV.10 Zona Tujuan Sekolah Tipe Perumahan Menengah... 62

IV.11 Zona Tujuan Sekolah Tipe Perumahan Sederhana... 63

IV.12 Zona Tujuan Berbelanja Tipe Perumahan Mewah... 64

IV.13 Zona Tujuan Berbelanja Tipe Perumahan Menengah... 64

IV.14 Zona Tujuan Berbelanja Tipe Perumahan Sederhana... 64

IV.15 Jumlah Anggota Keluarga Tipe Perumahan Mewah... 69

IV.16 Jumlah Anggota Keluarga Tipe Perumahan Menengah... 70

IV.17 Jumlah Anggota Keluarga Tipe Perumahan Sederhana... 70

IV.18 Jumlah Anggota Keluarga Bekerja Tipe Perumahan Mewah... 71

IV.20 Jumlah Anggota Keluarga Bekerja Tipe Perumahan Sederhana... 71

IV.21 Jumlah Anggota Keluarga Yang Sekolah Tipe Perumahan Mewah .... 72

IV.22 Jumlah Anggota Keluarga Yang Sekolah Tipe Perumahan Menengah 73 IV.23 Jumlah Anggota Keluarga Yang Sekolah Tipe Perumahan Sederhana 73 IV.24 Jenis Pekerjaan Keluarga Tipe Perumahan Mewah... 74

IV.25 Jenis Pekerjaan Keluarga Tipe Perumahan Menengah... 74

IV.26 Jenis Pekerjaan Keluarga Tipe Perumahan Sederhana... 75

IV.27 Penghasilan Rata-rata Keluarga Tipe Perumahan Mewah... 76

IV.28 Penghasilan Rata-rata Keluarga Tipe Perumahan Menengah... 76

IV.29 Penghasilan Rata-rata Keluarga Tipe Perumahan Sederhana... 76

IV.30 Jumlah Kepemilikan Mobil Tipe Perumahan Mewah... 78

IV.31 Jumlah Kepemilikan Mobil Tipe Perumahan Menengah... 78

IV.32 Jumlah Kepemilikan Mobil Tipe Perumahan Sederhana... 78

IV.33 Jumlah Kepemilikan Sepeda Motor Tipe Perumahan Mewah... 79

IV.34 Jumlah Kepemilikan Sepeda Motor Tipe Perumahan Menengah... 80

IV.35 Jumlah Kepemilikan Sepeda Motor Tipe Perumahan Sederhana... 80

IV.36 Umur Kepala Keluarga Tipe Perumahan Mewah... 81

IV.37 Umur Kepala Keluarga Tipe Perumahan Menengah... 81

IV.38 Umur Kepala Keluarga Tipe Perumahan Sederhana... 82

IV.39 Pendidikan Kepala Keluarga Tipe Perumahan Mewah... 83

IV.40 Pendidikan Kepala Keluarga Tipe Perumahan Menengah... 83

IV.41 Pendidikan Kepala Keluarga Tipe Perumahan Sederhana... 83

IV.42 Luas Bangunan Tipe Perumahan Mewah... 84

IV.43 Luas Bangunan Tipe Perumahan Menengah ... 85

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Judul Halaman

1 Output Pengolahan Data SPSS... 113 2 Formulir Kuesioner... 122 3 Peta Kota Pematangsiantar... 124

DAFTAR NOTASI

a = Konstanta

ai (h) = Jumlah rumah tangga dengan jenis ‘h’ di zona ‘i’ b1,b2….bn = Koefisien regresi

F = Hasil uji signifikan kelinearan

Hn (h) = Rumah tangga dengan jenis ‘h’ yang berisikan orang berjenis ‘n’ n = Jumlah sampel data terbatas

n’ = Jumlah sampel data tidak terbatas

N = Jumlah populasi

R = Koefisien korelasi

R2 = Koefisien determinan

s = Standar deviasi

s2 = Varian

Se = Sampling error

Se(x) = Standar error dari rata-rata sampel SEE = Standar error dari perhitungan

Sig. = Signifikan

t = Hasil uji signifikan beda rata-rata t p(h) = Perbandingan rata-rata nilai

X1, X2 … Xn = Variabel bebas (faktor-faktor berpengaruh) Y = Variabel terikat (jumlah produksi perjalanan)

z = Tingkat kepercayaan

Zi = Zona asal ‘i’

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan proses pergerakan atau perpindahan orang atau barang dari satu tempat ketempat lain. Proses ini dapat dilakukan dengan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan. Tujuan transportasi untuk mewujudkan penyelenggaraan pelayanan transportasi yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan nyaman serta menunjang pemerataan pertumbuhan dan stabilitas, sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional serta mempererat hubungan antar bangsa (Warpani, 1990).

Dengan adanya perkembangan ekonomi, sosial, dan politik yang semakin baik akan mempengaruhi besarnya volume lalu lintas sehingga pada akhirnya mempengaruhi dan mengakibatkan makin besarnya tuntutan akan kebutuhan sarana transportasi yang mudah, aman dan cepat (Morlok, 1991).

Perkembangan kawasan dengan kawasan lain disekitarnya yang tidak merata akan menimbulkan ketidakserasian tingkat pertumbuhan dan kemajuan. Ketidakserasian ini akan menimbulkan kesenjangan daerah atau antar kawasan tersebut. Kesenjangan yang terjadi diperburuk lagi dengan krisis ekonomi yang mempengaruhi berbagai bidang kehidupan masyarakat baik bidang ekonomi, sosial maupun budaya.

Sejalan dengan meningkatnya kepadatan penduduk perkotaan, maka jumlah perjalanan pun juga semakin meningkat. Munculnya banyak permukiman akan menambah jumlah pergerakan yang dapat mengganggu arus lalu lintas menerus yang kemudian dapat menurunkan tingkat pelayanan jalan. Penurunan tingkat pelayanan tersebut berlangsung pada macetnya lalu lintas jalan, terutama pada saat jam puncak pagi maupun sore.

Kota Pematangsiantar sebagai lokasi yang dipilih dalam penelitian ini, memiliki luas 79,971 Km2 terletak 400 meter di atas permukaan laut dengan jumlah penduduk 246.277 jiwa (BPS Kota Pematangsiantar, 2007). Kota Pematangsiantar saat ini terus mengalami perkembangan, akibat dari perkembangan tersebut adalah dengan munculnya permukiman baru di wilayah ini yang dibangun oleh para pengembang permukiman yang juga berdampak pada permasalahan upaya pengembangan transportasi. Maka karena itu sangat menarik untuk meninjau keberadaan kawasan permukiman di wilayah Kota Pematangsiantar, khususnya dari sisi bangkitan pergerakan (Trip Generation).

Adanya bangkitan pergerakan dari penghuni permukiman di Kota Pematangsiantar dapat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan utama di Kota Pematangsiantar. Untuk mengantisipasi kebutuhan dan memperhitungkan beban, diperlukan studi tentang bangkitan pergerakan dari penghuni permukiman tersebut sehingga nantinya untuk pembangunan kawasan permukiman yang baru atau yang akan datang dapat diketahui seberapa besar pengaruhnya terhadap kapasitas jaringan jalan di Kota Pematangsiantar.

Studi ini hanya difokuskan untuk menghasilkan model bangkitan pergerakan yang ditimbulkan oleh beberapa tipe perumahan di kota Pematangsiantar, adapun hal-hal yang akan dibahas pada penelitian ini adalah:

1. Karakteristik penduduk dikaitkan dengan produksi perjalanan. 2. Model bangkitan pergerakan.

3. Faktor-faktor yang menentukan produksi perjalanan. 4. Tujuan-tujuan utama perjalanan.

I.2 Perumusan Masalah

Kota Pematangsiantar saat ini terus mengalami perkembangan, hal ini akan mempengaruhi bangkitan pergerakan (Trip Generation) dan mempengaruhi kapasitas jaringan jalan dan juga berdampak kepada permasalahan upaya pengembangan transportasi.

Jalan utama di Kota Pematangsiantar banyak yang telah mengubah lahan di sepanjang jalan dari lahan pertanian menjadi lahan terbangun diantaranya permukiman. Munculnya permukiman di sepanjang jalan utama ini akan menambah jumlah pergerakan, dimana pergerakan ini dapat mengganggu lalu lintas menerus, yang kemudian dapat menurunkan tingkat pelayanan jalan. Maka perlu adanya acuan untuk menghitung jumlah pergerakan yang akan dihasilkan oleh suatu kawasan permukiman.

Penanggulangan permasalahan transportasi ini sangat penting mengingat besarnya peran dan keterkaitan transportasi dengan aktifitas atau kegiatan pembangunan lainnya.

I.3 Maksud dan Tujuan Penelitian

Maksud penelitian ini adalah untuk memperoleh model bangkitan pergerakan untuk beberapa tipe perumahan di Kota Pematangsiantar. Tujuan penelitian adalah mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi terjadinya bangkitan pergerakan dari beberapa tipe perumahan di Kota Pematangsiantar sehingga nantinya untuk pembangunan kawasan permukiman yang baru atau yang akan datang dapat diketahui seberapa besar pengaruhnya terhadap kapasitas jaringan jalan di Kota Pematangsiantar.

I.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah dapat memberikan masukan kepada pemerintah Kota Pematangsiantar dalam merumuskan kebijakannya di dalam pengembangan wilayah permukiman dan sebagai bahan informasi untuk meningkatkan kapasitas dan peran kawasan permukiman dalam memicu perkembangan kawasan tersebut serta kawasan sekitarnya.

I.5 Hipotesis

Ha: Jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga, kepemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang bersekolah, jenis pekerjaan, umur kepala keluarga, pendidikan kepala keluarga dan luas bangunan secara simultan berpengaruh terhadap bangkitan pergerakan.

I.6 Pembatasan Masalah

Untuk menghindari penelitian terlalu luas dan terbatasnya waktu, maka pembatasan masalah dalam penelitian akan menitik beratkan pada beberapa hal yaitu:

1. Perjalanan yang dilakukan oleh penghuni perumahan yang hanya dianalisis berdasarkan home base trip, yaitu semua perjalanan yang berasal dari rumah dan diakhiri dengan pulang kerumah.

2. Prasarana yang berada di kawasan perumahan yang menuju pusat Kota Pematangsiantar atau daerah lain yang menjadi tujuan potensial.

3. Parameter yang dipakai dalam pembuatan model bangkitan pergerakan adalah metode analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression Analysis), dan data diambil berdasarkan kecenderungan penghuni perumahan untuk melakukan perjalanan yang terjabarkan dalam beberapa variable, seperti: tipe rumah, jumlah anggota keluarga, jumlah penghasilan keluarga, kepemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang sekolah, jenis pekerjaan, umur kepala keluarga, pendidikan kepala keluarga dan luas bangunan.

I.7 Sistematika Penulisan

Penulisan tesis ini terdiri dari enam bab, adapun sistematika dalam penulisannya, yaitu berikut ini:

BAB I PENDAHULUAN, dalam bab ini dikemukakan tentang informasi secara keseluruhan dari penulisan ini, yang meliputi latar belakang, pokok permasalahan, maksud dan tujuan penelitian, pembatasan masalah dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA, dalam bab ini mengemukakan tentang teori-teori yang dijadikan dasar dalam pembahasan dan penganalisaan masalah serta beberapa definisi dari studi literatur yang berhubungan dengan penelitian ini.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN, dalam bab ini dikemukakan mengenai

pendekatan dari metode yang dipergunakan dalam pengumpulan data, kompilasi data dan pengambilan sampel serta metode untuk menentukan ukuran sampel.

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA, dalam bab ini

dikemukakan mengenai teknik dan metode pengumpulan data baik primer maupun sekunder kemudian data diolah menjadi sebuah informasi dengan menggunakan metode tertentu dan selanjutnya digunakan sebagai bahan analisis yang akan dijelaskan pada bab selanjutnya.

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN, dalam bab ini berisi analisis dan

pembahasan serta pemecahan masalah terhadap hasil pengolahan data dengan menggunakan metode yang dijelaskan pada bab 3.

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN, dalam bab ini dikemukakan tentang

kesimpulan hasil penelitian, saran-saran berdasarkan analisis yang telah dilakukan serta rekomendasi yang mungkin dapat dilaksanakan oleh pengambil kebijaksanaan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Bangkitan Pergerakan

Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 1997). Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah banyaknya lalu lintas yang ditimbulkan oleh suatu zona atau tata guna lahan persatuan waktu (Wells, 1975). Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu pada suatu zona tata guna lahan (Hobbs, 1995).

Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang kebutuhannya. Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik pelaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu :

1. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona 2. Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona

Trip production dan trip attraction dapat dilihat pada Gambar II.1 berikut ini:

Zi Zj

Trip Production

Gambar II.1. Trip Production Dan Trip Attraction Trip Attraction

Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai asal dan/atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 1997), seperti terlihat pada Gambar II.2 berikut ini:

Rumah

Tempat Belanja Tarikan

Tarikan

Tarikan

Bangkitan Bangkitan

Bangkitan

Tempat Kerja

Tempat Kerja

Bangkitan Tarikan

Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang. Bangkitan pergerakan ini berhubungan dengan penentuan jumlah keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan.

Parameter tujuan perjalanan yang berpengaruh di dalam produksi perjalanan

(Levinson, 1976), adalah: 1. Tempat bekerja 2. Kawasan perbelanjaan 3. Kawasan pendidikan 4. Kawasan usaha (bisnis) 5. Kawasan hiburan (rekreasi)

Dalam model konvensional dari bangkitan perjalanan yang berasal dari kawasan perumahan terdapat asumsi bahwa kecenderungan masyarakat dari kawasan tersebut untuk melakukan perjalanan berkaitan dengan karakteristik status sosial– ekonomi dari masyarakatnya dan lingkungan sekitarnya yang terjabarkan dalam beberapa variabel, seperti: kepemilikan kendaraan, jumlah anggota keluarga, jumlah penduduk dewasa dan tipe dari struktur rumah.

Dalam sistem perencanaan transportasi terdapat empat langkah yang saling terkait satu dengan yang lain (Tamin, 1997), yaitu:

1. Bangkitan pergerakan (Trip generation)

2. Distribusi perjalanan (Trip distribution)

4. Pembebanan jaringan (Trip assignment)

Untuk lingkup penelitian ini tidak semuanya akan diteliti, tetapi hanya pada lingkup bangkitan pergerakan (trip generation).

II.2 Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan

Model dapat didefenisikan sebagai alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur (Tamin, 1997), termasuk diantaranya:

1. Model fisik

2. Peta dan diagram (grafis)

3. Model statistika dan matematika (persamaan)

Semua model tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian, serta peramalan. Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan transportasi. Lembaga, pengambil keputusan, masyarakat, administrator, peraturan dan penegak hukum adalah beberapa unsur lainnya.

Model merupakan penyederhanaan dari keadaan sebenarnya dan model dapat memberikan petunjuk dalam perencanaan transportasi. Karakteristik sistem transportasi untuk daerah-daerah terpilih seperti CBD sering dianalisis dengan model. Model memungkinkan untuk mendapatkan penilaian yang cepat terhadap alternatif-alternatif transportasi dalam suatu daerah (Morlok, 1991).

Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tata guna lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa seri fungsi atau persamaan (model matematik). Model tersebut dapat menerangkan cara kerja sistem dan hubungan keterkaitan antar sistem secara terukur. Salah satu alasan penggunaan model matematik untuk mencerminkan sistem tersebut adalah karena matematik adalah bahasa yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan bahasa verbal. Ketepatan yang didapat dari penggantian kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari pada penjelasan dengan bahasa verbal (Black, 1981).

Tahapan pemodelan bangkitan pergerakan bertujuan meramalkan jumlah pergerakan pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial-ekonomi, serta tata guna lahan.

II.2.1 Konsep Metode Analisis Regresi Linear Berganda

Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, metode analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression Analysis) yang paling sering digunakan baik dengan data zona (agregat) dan data rumah tangga atau individu (tidak agregat). Metode analisis regresi linear berganda digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk numerik dan untuk melihat bagaimana variabel saling berkait.

Ada beberapa asumsi statistik harus dipertimbangkan dalam menggunakan metode analisis regresi linear berganda, sebagai berikut:

2. Variabel, terutama variabel bebas adalah tetap atau telah diukur tanpa galat. 3. Tidak ada korelasi antara variabel bebas.

4. Variansi dari variabel terikat terhadap garis regresi adalah sama untuk nilai semua variabel terikat.

5. Nilai variabel terikat harus tersebar normal atau minimal mendekati normal. Sebagian besar studi tentang bangkitan pergerakan (trip generation) yang berbasis rumah tangga menunjukkan bahwa variabel-variabel penting yang berkaitan dengan produksi perjalanan seperti perjalanan ketempat kerja, sekolah dan perdagangan (Tamin, 1997), yaitu:

1. Pendapatan rumah tangga 2. Kepemilikan kendaraan 3. Struktur rumah tangga 4. Ukuran rumah tangga 5. Aksesibilitas

Secara khusus penelitian ini mengkaji faktor-faktor tersebut, termasuk menentukan faktor-faktor utama yang berpengaruh di obyek penelitian.

Ada beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear berganda (Algifari, 2000), adalah sebagai berikut :

a. Tahap pertama adalah analisis bivariat, yaitu analisis uji korelasi untuk melihat hubungan antar variabel yaitu variabel terikat dengan variabel bebas. Variabel bebas harus mempunyai korelasi tinggi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak boleh saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara

variabel bebas, pilih salah satu yang mempunyai nilai korelasi yang terbesar utuk mewakili.

b. Tahap kedua adalah analisis multivariat, yaitu analisis untuk mendapatkan model yang paling sesuai (fit) menggambarkan pengaruh satu atau beberapa variabel bebas terhadap variabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression Analysis).

Analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression Analysis) yaitu suatu cara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Pada langkah awal adalah memilih variabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar dengan variabel terikatnya.

2. Pada langkah berikutnya menyeleksi variabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada antara variabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu, dengan kata lain korelasi harus kecil antara sesama variabel bebas.

3. Pada tahap akhir memasukkan variabel bebas dan variabel terikat ke dalam persamaan model regresi linear berganda:

Y = a + b1 X1 + b2 X2 …….. + bn Xn

Dimana:

Y = variabel terikat (jumlah produksi perjalanan), terdiri dari: a = konstanta (angka yang akan dicari)

b1,b2….bn = koefisien regresi (angka yang akan dicari) X1, X2 … Xn = variabel bebas (faktor-faktor berpengaruh)

II.2.2 Konsep Metode Analisis Kategori

Metode analisis kategori dikembangkan pertama sekali pada The Puget Sound Transportation Study pada tahun 1964. Metode analisis kategori ini didasarkan pada adanya keterkaitan antara terjadinya pergerakan dengan atribut rumah tangga. Asumsi dasarnya adalah tingkat bangkitan pergerakan dapat dikatakan stabil dalam waktu untuk setiap stratifikasi rumah tangga tertentu (Tamin, 1997).

Analisis kategori merupakan metode yang digunakan untuk mengidentifikasikan hubungan antar berbagai variabel yang berpengaruh terhadap aspek penentuan tujuan (destination). Konsep dasarnya sederhana, dan variabel yang umum digunakan dalam analisis kategori adalah:

1. Ukuran rumah tangga (jumlah orang) 2. Kepemilikan kendaraan

3. Pendapatan rumah tangga

Kategori ditetapkan menjadi tiga dan kemudian rata-rata tingkat bangkitan pergerakan (dari data empiris) dibebankan untuk setiap kategori. Kategori ini kemudian digunakan untuk menentukan sifat ketergantungan antar variabel.

Persamaan analisis kategori yang digunakan untuk bangkitan pergerakan dengan tujuan ‘p’ yang dilakukan oleh orang berjenis ’n’ di zona ‘i’ adalah berikut ini

(Tamin 1997):

( Oi np

) = ai (h) t p

(h)

h Hn (h)

i = zona asal p = zona tujuan

n = jenis orang (dengan atau tanpa kendaraan) ai (h) = jumlah rumah tangga dengan jenis ‘h’ di zona ‘i’

Hn (h) = rumah tangga dengan jenis ‘h’ yang berisikan orang berjenis ‘n’ t p(h) = perbandingan rata-rata nilai

Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode analisis regresi linear berganda dengan alasan, yaitu:

1. Analisis kategori mempunyai lebih sedikit batasan dibandingkan dengan analisis regresi linear, misalnya analisis kategori tidak mengasumsikan adanya hubungan linear.

2. Pada analisis kategori tidak ada uji statistik untuk menguji keabsahan model, sedangkan analisis regresi linear dilakukan uji statistik.

II.3 Karakteristik Pelaku Perjalanan

Faktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan ciri sosial-ekonomi pelaku perjalanan, termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan kendaraan, struktur dan besarnya keluarga, kerapatan pemukiman, macam pekerjaan dan lokasi tempat pekerjaan (Bruton, 1985).

II.3.1 Faktor Sosial Ekonomi

Yang termasuk faktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam pengadaan terjadinya perjalanan adalah faktor-faktor yang merupakan kondisi

kehidupan ekonomi penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Penduduk dari suatu kawasan pemukiman akan menghasilkan perjalanan yang berbeda dengan kawasan lain.

Jumlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan frekuensi perjalanan yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit. Sementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal usaha, maka akan semakin besar pula sumber-sumber yang harus diusahakan untuk pengeluaran biaya perjalanan, yang mengakibatkan jumlah perjalanan semakin besar.

Kemampuan untuk membayar suatu perjalanan akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan biaya perjalanannya dari pada keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan sebagai indikator yang mencerminkan tingkat pendapatan keluarga tersebut.

Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan perjalanan dipengaruhi oleh tersedianya alat angkut dan sistem jalan yang baik. Kepemilikan kendaraan bermotor, atau jumlah kendaraan yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penting terhadap terjadinya perjalanan, dimana keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor cenderung memberikan lebih banyak perjalanan dibandingkan dengan keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan

bermotor atau tidak memiliki. Namun keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan cara yang lebih efektif.

Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula produksi perjalanan yang dilakukannya. Demikian pula pendapatan keluarga ini cenderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor.

Besarnya keluarga, jenis kelamin, usia, proporsi angkatan kerja perempuan yang kawin, jenis kekayaan dan jenis pekerjaan kepala keluarga adalah faktor yang mempengaruhi perjalanan. Penelitian di Milwauke, Wiscounsin menunjukkan korelasi negative antara status sosial dengan penggunaan angkutan umum penumpang (Bruton, 1985). Penelitian ini dilakukan pada tahun 1974, namun gejalanya kurang lebih sama dengan yang berlaku di Indonesia sekarang, yaitu para pemilik kendaraan cenderung menggunakan kendaraan pribadi daripada menggunakan angkutan umum penumpang.

II.4 Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan

Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah, yaitu bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tersebut.

Bangkitan perjalanan (trip generation) berhubungan dengan penentuan jumlah perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. Dalam kaitan antara

aktifitas manusia dan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan.

II.4.1 Model Interaksi Transportasi dan Penggunaan Lahan

Perencanaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubazir karena perencanaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang dan faktor aktifitas yang direncanakan merupakan dasar analisisnya. Skema interaksi hubungan transportasi dan penggunaan lahan dapat dilihat pada Gambar II.3 berikut ini:

Guna Lahan

Aksessibilitas Transportasi

Pola Kegiatan

Gambar II.3. Skema Interaksi Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan

Model interaksi guna lahan dan transportasi yang ada saat ini dapat dikelompokkan dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu model transportasi dan model guna lahan.

Keseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) model yaitu: model Konvensional (model 4 tahap), model

Model Konvensional (model 4 tahap) terdiri dari sub model bangkitan perjalanan (trip generation) yang merupakan fungsi dari faktor tata guna lahan dan faktor sosial ekonomi, distribusi perjalanan (trip distribution), pemilihan moda (modal split), pemilihan rute (trip/traffic assignment). Tahapan model konvensional dalam perencanaan transportasi, dapat dilihat pada Gambar II.4 berikut ini:

Trip Generation

Trip Distribution

Modal Split

Traffic Assignment

Feed Bac

k

- Land Use Data

- Travel Generation Factors

- Friction of Space Factors

- Calibration Factors

- Transportation Network

Gambar II.4. Tahapan Model Konvensional Transportasi

Model Behavioural didasarkan bahwa pelaku perjalanan akan terus melakukan pilihan (individual or person based) atau bukan berbasis zona. Pelaku perjalanan akan melakukan pilihan didasarkan pada utilitas yang merupakan fungsi dari aksesibilitas dan daya tarik tujuan perjalanan. Model behavioural yang dikenal adalah Multinominal Logit Models yang didasarkan pada teori Random Utility.

Model Linked melakukan analisis sistem transportasi serta analisis terhadap alokasi penduduk dan pusat aktifitas tetapi guna lahan merupakan exogenous variable. Model linked yang dikenal adalah Selnec Model. Pada Selnec model out put dari model

guna lahan menjadi input untuk model transportasi. Jadi pada model ini aksesibilitas digunakan untuk analisis distribusi perjalanan pada model transportasi dan untuk model guna lahan. Kelemahan model linked ini adalah analisis trip generation masih bersifat

in elastic terhadap biaya perjalanan (generalized cost). Pada model linked ini terdapat time lag antara model guna lahan dan model transportasi sehingga model guna lahan dianggap sebagai variable exogenous.

Model integrasi merupakan model yang melakukan analisis guna lahan (alokasi penduduk dan pusat aktifitas) dan sistem transportasi secara terintegrasi. Pada model integrasi analisis guna lahan yang dilakukan selain mempertimbangkan faktor aksesibilitas yang merupakan out put dari model transportasi juga mempertimbangkan daya tarik lahan dan faktor kebijakan.

Model integrasi dibedakan berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang hanya menganalisis alokasi dari pemukiman penduduk dan model guna lahan yang menganalisis keduanya yaitu alokasi pemukiman penduduk dan alokasi komersil (bisnis). Masing-masing model integrasi tersebut juga dibedakan atas model guna lahan yang mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya dan model yang tidak mempertimbangkan harga lahan tersebut dalam analisisnya. Masing-masing model tersebut juga dibedakan berdasarkan mode response.

Maksud perjalanan dan biaya perjalanan yang merupakan fungsi dari alokasi penduduk dan alokasi pusat aktifitas pada sebagian model tidak mempengaruhi moda angkutan yang digunakan, model yang demikian tersebut merupakan model yang mode unresponse. Sebagian dari model tersebut juga melakukan analisis terhadap

lingkungan, tetapi aspek lingkungan tidak terbahas karena pada saat ini masalah lingkungan belum menjadi masalah yang crucial pada kota-kota di Indonesia.

Sebagaimana diketahui bahwa model guna lahan yang pertama adalah Model Lowry (1964). Model Lowrey banyak digunakan atau dikembangkan oleh model-model guna lahan selanjutnya. Prisip model Lowrey adalah:

1. Perubahan guna lahan ditentukan oleh Basic Employment, Residential (tempat tinggal) dan Service Employment.

2. Basic Employment sebagai input awal, kemudian dialokasikan tempat tinggal berdasarkan lokasi Basic Employment tersebut. Alokasi dari Service Employment didasarkan pada alokasi tempat tinggal.

3. Menggunakan 2 (dua) persamaan yaitu persamaan untuk alokasi tempat tinggal dan persamaan untuk alokasi aktifitas.

II.4.2 Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan

Sistem kegiatan secara komprehensif dapat diartikan sebagai suatu upaya untuk memahami pola-pola perilaku dari perorangan, lembaga dan firma-firma yang mengakibatkan terciptanya pola-pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu mempunyai nilai-nilai tertentu terhadap penggunaan setiap lahan (Hadi Yunus, 2005).

Suatu lahan memiliki ciri-ciri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan menurut administrasi yang jelas luasannya dan batasan geografisnya, bersifat lokasional dimana lokasi pada suatu lahan memiliki ciri dan suasana

lingkungan tertentu yang berbeda satu dengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan dengan tingkat kepentingan yang berbeda dapat menimbulkan konflik diantaranya.

Suatu kegiatan yang berlangsung pada suatu lahan atau tanah pada dasarnya dipengaruhi oleh 3 (tiga) hal (Johara Jayadinata, 1986), yaitu:

1. Perilaku masyarakat (Social Behaviour)

Masih terdapat nilai – nilai sosial dalam hubungan dengan lahan, misalnya: kebiasaan, sikap moral, pantangan, pengaturan pemerintah, peninggalan kebudayaan, pola tradisional dan sebagainya.

2. Berhubungan dengan kegiatan ekonomi

Dalam sistem perekonomian tanah merupakan salah satu faktor modal produksi. Dalam hal ini alokasi tanah dalam kaitannya dengan biaya dan tingkat efisiensi produksi merupakan salah satu penentu jenis kegiatan perekonomian pada suatu wilayah.

3. Kepentingan umum yang berinteraksi satu dengan lainnya

Kepentingan umum yang menjadi penentu dalam tata guna tanah antara lain kesehatan, keamanan, moral dan kesejahteraan umum yang meliputi kemudahan, kenyamanan dan sebagainya. Misalnya orang-orang akan ingin tinggal sedekat mungkin dengan tempat kerja, tempat rekreasi dan sebagainya. Kegiatan industri memilih pilihan lokasi yang dekat dengan tempat pemasaran, sumber bahan, pelabuhan dan sebagainya.

II.5 Faktor Yang Mempengaruhi Pembangunan Perumahan dan Permukiman

Pembangunan perumahan secara langsung menyangkut berbagai aspek kehidupan dan harkat manusia, hal ini banyak dipengaruhi oleh beberapa faktor yang dapat menunjang pembangunan itu sendiri yang bersifat lintas sektoral serta saling keterkaitan dengan sektor-sektor lainnya.

Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi pembangunan perumahan dan permukiman yaitu:

1. Faktor Kependudukan

Perkembangan penduduk yang cukup tinggi merupakan masalah yang dapat memberikan pengaruh yang sangat besar khususnya penduduk yang berada atau berdiam di pusat-pusat kota, sedangkan jumlah rumah yang tersedia yang memenuhi persyaratan sebagai rumah yang layak huni tidak dapat memenuhi perkembangan jumlah anggota keluarga yang membutuhkan rumah. Pertumbuhan penduduk terutama di kota-kota besar disebabkan adanya arus urbanisasi dari luar daerah ke daerah perkotaan, baik sebagai pendatang menetap maupun sebagai pendatang yang tidak menetap seperti mereka pergi bekerja ke kota dan sore hari pulang kembali ke tempat asalnya.

2. Faktor Pertanahan

Dengan adanya arus urbanisasi sebagai fenomena pada saat ini terutama di kota-kota yang sedang berkembang seperti Indonesia memberi dampak yang akan mempengaruhi pembangunan perumahan dan permukiman

sehingga terjadi masalah penyediaan tanah untuk pembangunan tersebut khususnya di daerah perkotaan dan kalaupun ada harus dengan harga yang sangat tinggi. Akibat keterbatasan tanah-tanah di daerah perkotaan maka para developer atau pengembang mengalihkan pembangunan perumahan dan permukiman ke daerah pinggiran kota.

3. Faktor Kelembagaan

Dalam pelaksanaan pembangunan perumahan dan permukiman faktor kelembagaan sangat berpengaruh karena dengan adanya perangkat kelembagaan yang berfungsi akan dapat diambil suatu kebijakan, pembinaan serta pelaksanaan dari pembangunan tersebut baik oleh perangkat pemerintah pusat serta pihak swasta yang semuanya merupakan suatu sistem yang terpadu sedangkan bagi pemerintah daerah memegang peranan penting dalam strategi pelaksanaan pembangunan khususnya perumahan dan permukiman.

II.6 Kebijakan Pemerintah Dalam Pengadaan Rumah di Indonesia

Untuk mengatasi masalah kekurangan perumahan di Indonesia berbagai kebijaksanaan pemerintah dalam pengadaan rumah di Indonesia dilakukan melalui:

1. Pembangunan perumahan dan pemukiman yang dilakukan oleh Perum Perumnas.

2. Pembangunan perumahan yang dilakukan oleh perusahaan yang tergabung dalam persatuan pengusaha Real Estate Indonesia (REI).

3. Pembangunan perumahan yang dilakukan oleh perusahaan konstruksi swasta yang dibiayai melalui Kredit Kepemilikan Rumah Bank Tabungan Negara (KPR-BTN).

4. Pembangunan perumahan yang dilakukan melalui dana suatu lembaga yang diperuntukkan bagi pegawainya.

5. Pembangunan perumahan dan pemukiman transmigrasi yang dilakukan melalui dana dari Departemen Transmigrasi.

6. Pembangunan perumahan dan pemukiman bagi masyarakat terasing melalui dana Departemen Sosial.

7. Pembangunan perumahan dan pemukiman pedesaan melalui koordinasi antara Direktorat Jenderal Pembangunan Desa dan Departemen Dalam Negeri.

8. Pembangunan perumahan yang dilakukan oleh pengembang lainnya.

Secara umum maksud dan tujuan pembangunan perumahan dan permukiman tersebut adalah untuk:

1. Memperbaiki keadaan perumahan dan lingkungannya untuk meningkatkan kesejahteraan sosial masyarakat.

2. Mengembangkan dan meningkatkan sarana, prasarana dan fasilitas lingkungan baik perkotaan maupun perdesaan.

3. Meningkatkan dan memanfaatkan kembali fungsi-fungsi perkotaan dengan lebih mengutamakan tata guna lahan.

Secara lebih khusus pengadaan sekaligus pengawasan terhadap perumahan dan pemukiman melalui kebijakan-kebijakan sebagaimana disebutkan diatas diatur menurut

Undang-Undang No.4 Tahun 1992, tentang perumahan dan permukiman tersebut dijelaskan bahwa penataan perumahan dan pemukiman bertujuan untuk:

1. Memenuhi kebutuhan rumah sebagai salah satu kebutuhan dasar manusia, dalam rangka peningkatan dan pemerataan kesejahteraan rakyat.

2. Mewujudkan perumahan dan pemukiman yang layak dalam lingkungan yang sehat, aman, serasi dan teratur.

3. Memberi arah pada pertumbuhan wilayah dan penyebaran penduduk yang rasional.

4. Menunjang pembangunan dibidang ekonomi, sosial, budaya dan bidang-bidang lain.

Berdasarkan pasal tersebut dapat disimpulkan bahwa setiap pengadaan perumahan, baik yang dilakukan oleh pemerintah maupun swasta harus benar-benar ditujukan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

Tabel II.1 berikut ini menyajikan perkiraan jumlah rumah yang harus disediakan oleh pemerintah (Perumnas) dan swasta (REI) sampai tahun 2010.

Tabel II.1. Perkiraan Jumlah Rumah Yang Harus Disediakan oleh Perumnas dan REI Sampai Tahun 2010

JUMLAH UNIT RUMAH YANG HARUS DISEDIAKAN DEVELOPER

2001 - 2010

PERUMNAS 35.000

R E I 29.000

JUMLAH 64.000

Sumber: (Real Estate Sumatera Utara Direktori, 2000)

II.7 Keterkaitan Kawasan Perumahan dengan Infrastruktur Perkotaan

Kawasan perumahan sebagai tempat hunian penduduk merupakan salah satu masalah pokok yang harus diperhatikan oleh Pemerintah Pusat dan para developer. Sebagai tempat tinggal penduduk, lokasi kawasan perumahan harus mudah menjangkau setiap tempat aktivitas perkotaan, seperti lokasi pekerjaan, kantor instansi pemerintah dan swasta, pasar, pendidikan, dan lain-lain. Kecenderungan penduduk untuk memilih tempat bermukim sangat dipengaruhi oleh kemudahan untuk menjangkau lokasi-lokasi. Akibat yang ditimbulkan oleh ketidaktepatan lokasi pemukiman adalah terhambatnya perkembangan kota baik dari segi fisik kota maupun dari segi ekonominya.

II.8 Kawasan Perumahan Untuk Real Estate

Real estate memiliki pengertian yang cukup luas dan ditafsirkan secara berbeda-beda oleh masing-masing orang sesuai dengan sudut pandangnya. Real estate memiliki beberapa karakteristik (Komarudin, 1997), yakni :

1. The value of house. Dari segi harga, rumah real estate memiliki harga yang beraneka ragam di berbagai Negara, namun kesemuanya relative lebih mahal dari harga rumah biasa. Harga rumah merupakan harga pelayanan pada orang yang tinggal didalamnya, dan harga pelayanan tersebut sangat ditentukan antara lain oleh timbulnya rasa kepuasan, privasi dan lain-lain. 2. The value of other real estate. Selain harga rumah yang sudah termasuk

didalamnya adanya pelayanan-pelayanan istimewa karena ia berbeda dari rumah biasa sebagaimana telah dikemukakan diatas, maka tingginya harga rumah tersebut juga disebabkan karena rumah di real estate sekaligus merupakan modal yang memiliki nilai cukup tinggi.

3. The value of service flow. Pelayanan dari suatu rumah, bangunan komersil maupun bentuk-bentuk lain dari real estate merupakan penjumlahan dari keseluruhan komponen individual yang memberi manfaat.

Jika mengacu kepada Surat Keputusan Bersama Menteri Dalam Negeri, Menteri Pekerjaan Umum, dan Menteri Negara Perumahan Rakyat Nomor : 648-384 tahun 1992, 739/KPTS/1992 tanggal 16 November 1992 tentang pedoman pembangunan perumahan dan pemukiman dengan lingkungan hunian yang berimbang, dalam Bab I Pasal I ayat 4 Surat Keputusan Bersama tersebut menyebutkan kriteria rumah-rumah yang dibangun developer (pengembang) dalam suatu kawasan perumahan tertata terdiri dari :

1. Rumah sederhana adalah rumah yang dibangun diatas tanah dengan luas kaveling antara 54 M2 sampai 200 M2 dan atau biaya pembangunan per M2 tidak melebihi harga satuan per M2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas pemerintah kelas C yang berlaku.

2. Rumah Menengah adalah rumah yang dibangun diatas tanah dengan luas kaveling antara 200 M2 sampai 600 M2 dan atau biaya pembangunan per M2 antara harga satuan per M2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas pemerintah kelas C sampai kelas A yang berlaku.

3. Rumah mewah adalah rumah yang dibangun diatas tanah dengan luas kaveling antara 600 M2 sampai dengan 2000 M2 dan atau biaya pembangunan per M2 diatas harga satuan per M2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas kelas A yang berlaku.

4. Dalam hal luas kaveling atau harga satuan pembangunan per M2 masing-masing memenuhi kriteria yang berlainan, sebagaimana dimaksud dalam butir a, b dan c maka kualitas ditentukan sesuai kriteria yang tinggi.

II.9 Aksesibilitas

Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black, 1981). Pernyataan mudah dan sulit merupakan hal yang sangat subyektif dan kualitatif, mudah bagi seseorang belum tentu

mudah bagi orang lain, begitu pula dengan pernyataan sulit, oleh karena itu diperlukan kinerja kualitatif yang dapat menyatakan aksesibilitas.

Metode pengukuran sikap diukur dalam mempersepsi suatu obyek. Sikap tersebut adalah respon psikologis seseorang atas faktor yang berasal dari suatu obyek, respon tersebut menunjukkan kecenderungan mudah atau sulit. Pengukuran sikap seseorang atas suatu obyek dipengaruhi oleh stimuli, sebagai stimuli adalah peubah-peubah bebasnya. Dengan demikian maka pengukuran aksesibilitas transportasi dari seseorang merupakan pengukuran sikap orang tersebut terhadap kondisi aksesibilitas transportasinya.

Banyak orang di daerah permukiman mempunyai akses yang baik dengan mobil atau sepeda motor atau kendaraan pribadi, tetapi banyak pula yang bergantung pada angkutan umum atau berjalan kaki. Jadi aksesibilitas zona asal dipengaruhi oleh proporsi orang yang menggunakan moda tertentu dan harga ini dijumlahkan untuk semua moda transportasi yang ada untuk mendapatkan aksesibilitas zona (Tamin, 1997).

II.10 Migrasi

Pertumbuhan penduduk umumnya disebabkan oleh dua faktor, yaitu: pertumbuhan alamiah dan migrasi. Pertumbuhan alamiah adalah pertumbuhan akibat kelahiran dikurangi kematian, sedangkan migrasi adalah perpindahan penduduk dari suatu daerah ke daerah lain dengan tujuan (motivasi) tertentu, seperti: faktor sosial, ekonomi maupun politik.

Migrasi terdiri dari dua jenis, yaitu: migrasi permanen dan migrasi sementara.

Migrasi permanen adalah perpindahan penduduk yang berakhir pada menetapnya migrasi pada tujuannya, sedangkan migrasi sementara adalah perpindahan penduduk yang tidak menetap pada tujuan migrasi, tetapi kembali ke tempat semula atau pindah ke tempat lain.

Lebih lanjut dapat dijelaskan bahwa migrasi pada hakekatnya merupakan implikasi dari perbedaan ketersediaan fasilitas antara suatu daerah dengan daerah lain. Penduduk dari daerah yang berfasilitas kurang pada umumnya daerah pedesaan, akan memiliki potensi untuk pindah ke daerah yang berfasilitas lebih lengkap, yaitu daerah perkotaan. Migrasi yang seperti ini dinamakan migrasi dari desa ke kota.

II.11 Aspek Transportasi

Perkembangan kota berkaitan erat dengan perkembangan kegiatan penduduk, dan ekonomi. Sementara itu, kegiatan ekonomi tersebut diduga merupakan daya tarik masuknya sejumlah penduduk sehingga pertumbuhan penduduk kota relative lebih tinggi. Peningkatan jumlah penduduk di atas pada akhirnya memerlukan lahan yang lebih luas untuk areal pemukiman dan aktivitas kehidupan masyarakat.

Kebutuhan transportasi suatu kota banyak ditentukan oleh besar kecilnya jumlah penghuni kota tersebut. Semakin besar jumlah penduduk suatu kota akan cenderung semakin banyak fasilitas prasarana dan sarana angkutan umum yang diperlukan. Apabila transportasi diartikan sebagai sarana jasa angkutan penumpang dan barang dari tempat asal tertentu menuju ke daerah tujuan, dengan demikian perlu

kiranya memperhitungkan besarnya cost yang dikeluarkan oleh para pengguna jasa transport tersebut. Para perencana ekonomi regional cenderung mengusulkan faktor keseluruhan ini dalam suatu hubungan antara lokasi ekonomi dengan jarak ke pasar.

Cost yang dimaksud adalah kompensasi yang harus dibayar.

Dalam studi transportasi, kompensasi ini biasa diungkapkan dalam bentuk komponen jarak, biaya dan waktu. Ada dua masalah pokok yang berkaitan dengan aspek transportasi: pertama adalah kebutuhan angkutan umum ke tempat kerja atau tempat kegiatan sehari-hari, dan kedua adalah angkutan umum yang berkenaan dengan tujuan aktivitas lain, seperti ke sekolah, dan tempat rekreasi.

Beberapa studi tentang perkotaan dan transportasi di Indonesia terutama transportasi darat, mengulas secara jelas bahwa akses transportasi merupakan aspek yang cukup penting dalam pembangunan. Sebagai hipotesis dasar dinyatakan bahwa semakin dekat jarak lokasi permukiman dengan lokasi kegiatan kota diduga akan semakin tinggi tingkat aksesibilitasnya. Mobilitas penduduk pengguna transportasi merupakan aspek yang perlu diperhatikan, demikian pula klasifikasi pengguna jasa transportasi seperti tenaga kerja, pelajar dan ibu rumah tangga.

II.11.1 Pusat-Pusat Kegiatan

Pusat-pusat kegiatan ekonomi kota biasanya dimulai dengan pusat perdagangan, yang kemudian menyebar kedaerah sekitarnya. Dengan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memungkinkan, membuat ekspansi wilayah kegiatan kota menjadi semakin meluas dengan tumbuhnya berbagai pusat kegiatan, hal ini mengacu

pada Teori Nuclei Ganda atau Multiple Nuclei theory. Pusat perdagangan, pusat manufakturing dan permukiman penduduk dari berbagai lapisan memerlukan sarana angkutan sebagai bagian dari jaringan komunikasi (Hadi Yunus, 2005).

II.11.2 Perkembangan Transportasi

Perkembangan industri, manufakturing dan perdagangan bisa menjadi penarik migrasi penduduk dari luar daerah semakin besar. Pertumbuhan migran yang cepat akan meningkatkan jumlah permukiman penduduk. Dengan demikian, pembangunan perkotaan memerlukan perencanaan yang cermat dalam kaitannya dengan pembangunan yang berwawasan lingkungan. Sebab menurut pengamat sosial, dan lingkungan, faktor peningkatan penduduk merupakan faktor utama terhadap masalah kerusakan kualitas lingkungan (Alik, 2005).

Pertumbuhan penduduk yang pesat mengundang peningkatan sarana transportasi. Sementara itu pembangunan sarana dan prasarana transportasi akan mengundang atau menjadi daya tarik bagi tumbuhnnya permukiman. Transportasi merupakan salah satu faktor kunci pemberi pelayanan/jasa dalam kebutuhan penduduk kota, terutama bagi mereka yang bekerja.

Masalah transportasi yang dihadapi oleh beberapa kota besar di Indonesia diduga disebabkan oleh terbatasnya laju pembangunan jalan, sementara kenaikan kendaraan mengikuti pola eksponensial (Alik, 2005).

II.12 Parameter Jaringan dan Ruas Jalan

Belakangan ini jaringan jalan di kota-kota besar di Indonesia telah ditandai dengan kemacetan-kemacetan lalu lintas. Selain akibat pertumbuhan lalu lintas yang pesat, kemacetan tersebut disebabkan oleh terbaurnya peranan jalan arteri, kolektor dan lokal pada jalan yang seharusnya berperan sebagai jalan arteri dan sebaliknya.

Berdasarkan pertimbangan tersebut maka pemerintah merasa perlu melakukan pemantapan fungsi jaringan jalan kota dengan mengacu pada Undang-Undang No.38 Tahun 2004 tentang jalan, ruas-ruas jalan yang ditetapkan harus sesuai dengan fungsinya dapat dipakai sebagai pegangan dan petunjuk seperti untuk koordinasi dengan manajemen sistem transportasi dan tata guna lahan.

Berdasarkan analisis kapasitas ruas jalan, jenis jalan dapat dibedakan berdasarkan jumlah jalur (carriage way), jumlah lajur (line) dan jumlah arah. Suatu jalan memiliki 1 jalur bila tidak bermedian (tidak berbagi/undivided/UD) dan dikatakan memiliki 2 jalur bila bermedian tunggal (terbagi/devided/D).

Adapun faktor–faktor yang berhubungan dengan ruas jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan akan diuraikan berikut ini:

II.12.1 Berdasarkan Fungsi Jalan

Fungsi jalan yang digunakan sebagai dasar pengklasifikasian jalan dalam

Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 tahun 2004, jalan terbagi atas empat kelas yaitu:

1. Jalan Arteri, yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

2. Jalan Kolektor, yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan Lokal, yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4. Jalan Lingkungan, yaitu jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

II.12.2 Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan

Jalan mempunyai suatu sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berbeda, macam sistem jaringan jalan (menurut peranan pelayanan jasa distribusi) dapat dibagi atas:

1. Sistem jaringan jalan primer. 2. Sistem jaringan jalan sekunder.

Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat

nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

Sistem jaringan jalan sekunder adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

II.13 Analisis Model Bangkitan Pergerakan Berbasis Rumah Tangga Yang Pernah Dilakukan

1. Penentuan Model Bangkitan Pergerakan Pada Kawasan Perumahan Di Kota Medan, Studi Kasus: Kawasan Sunggal Medan, Tesis Magister Manajemen Pembangunan Kota, USU, (Evi Amelia, 2004). Menurut hasil analisis di dapat bentuk model sebagai berikut:

1. Model bangkitan pergerakan yang dihasilkan dari bangunan perumahan tipe mewah (Yl) : Yl = -2,629 + 3,201 X l + 1,413 X3

2. Model bangkitan pergerakan yang dihasilkan dari bangunan perumahan tipe menengah (Y2) : Y2 = -5,550 + 3,950 Xl + 2,750 X3

3. Model bangkitan pergerakan yang dihasilkan dari bangunan perumahan tipe sederhana (Y3) : Y3 = -1,531 + 2,159 X l + 4,192 X3

dimana:

Y = Produksi perjalanan (perjalanan/keluarga/hari) X1 = Jumlah anggota keluarga (orang)

2. Pola Produksi Perjalanan Di Kawasan Permukiman Pinggiran Kota Semarang,

Jurnal Simposium I FSTPT, Desember 1998, (Hadi Wahyono dan Imam Buchori, 1998). Menurut hasil analisis di dapat bentuk model sebagai berikut:

1. Pola produksi perjalanan yang dihasilkan dari bangunan perumahan tipe mewah (Yl) : Yl = 1,71 + 0,50 X l + 4,25.10-8 X2 + 0,50 X3 2. Pola produksi perjalanan yang dihasilkan dari bangunan perumahan tipe

menengah (Y2) : Y2 = 1,20 + 0,56 Xl + 1,51.10-6 X2 + 0,52 X3 3. Pola produksi perjalanan yang dihasilkan dari bangunan perumahan tipe

sederhana (Y3) : Y3 = 2,43 + 0,32 X l + 3,05.10-5 X2 + 0,69 X3

dimana:

Y = Produksi perjalanan (perjalanan/keluarga/hari) X1 = Jumlah anggota keluarga (orang)

X2 = Pendapatan rata-rata keluarga (rupiah) X3 = Kepemilikan kendaraan mobil (unit)

3. Analisa Karakteristik Bangkitan dan Pola Perjalanan Penduduk Perumahan Pinggiran Kota (Studi Kasus: Perumahan Bumi Pucang Gading Demak), Tesis Program Magister Teknik Sipil UNDIP, Semarang, (Denny Kumara, 2005). Menurut hasil analisis di dapat bentuk model sebagai berikut:

Y = -0,113 + 0,998 X1 + 1,611 X2 + 0,998 X3 + 1,908 X4 + 1,370 X6

dimana:

Y = Produksi perjalanan (perjalanan/keluarga/hari) X1 = Jumlah KK dalam satu rumah

X2 = Jumlah anggota keluarga usia > 7 tahun (orang) X3 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja (orang) X4 = Jumlah anggota keluarga yang sekolah (orang) X6 = Kepemilikan kendaraan sepeda motor (unit)

4. Model Bangkitan Pergerakan Keluarga Dari Zona Perumahan (Studi Kasus Perumahan Kajhu Aceh Besar), Jurnal Simposium I FSTPT, Desember 1998, (Isya M, 1998). Menurut hasil analisis di dapat bentuk model sebagai berikut:

Y = -2,19463 + 1,909887 X1 + 1,139548 X2

dimana:

Y = Produksi perjalanan (perjalanan/keluarga/hari) X1 = Jumlah anggota keluarga (orang)

X2 = Kepemilikan kendaraan mobil (unit)

5. Model Bangkitan Pergerakan Pada Perumahan Antapani Kota Bandung, Jurnal Simposium I FSTPT, Desember 1998, (M. Sigit, 1998). Menurut hasil analisis di dapat bentuk model sebagai berikut:

T = -1,2696 + 1,6256 P + 0,2026 M + 0,0376 A

dimana:

T = Produksi perjalanan (perjalanan/keluarga/hari) P = Jumlah anggota keluarga (orang)

M = Kepemilikan kendaraan mobil (unit) A = Usia (tahun)

Berdasarkan hasil analisis model bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga yang pernah dilakukan di beberapa kota yang berbeda, bahwa variabel bebas yang tetap muncul pada model yaitu: jumlah anggota keluarga dan kepemilikan kendaraan. Hal ini menunjukkan kedua variabel bebas ini merupakan faktor paling berpengaruh pada model bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga, disamping itu ada juga faktor lain yang mempengaruhi bangkitan pergerakan dan faktor itu berbeda disetiap kota.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Defenisi Operasional Variabel Penelitian

Tujuan utama dari defenisi variabel operasional adalah untuk menghindari penafsiran ganda (double defenition) terhadap variabel-variabel yang digunakan dalam suatu penelitian. Oleh karena itu variabel-variabel dalam penelitian ini didefenisikan sebagai berikut :

1. Produksi perjalanan (Y) adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh perumahan tipe mewah, menengah dan sederhana.

2. Variabel yang berhubungan dengan produksi perjalanan (X) yaitu: jumlah anggota keluarga (orang), jumlah penghasilan rata-rata keluarga (rupiah), jumlah kepemilikan kendaraan (unit), jumlah anggota keluarga bekerja (orang), jumlah anggota keluarga yang sekolah (orang), jenis pekerjaan, umur kepala keluarga (tahun), pendidikan kepala keluarga dan luas bangunan (m2).

III.2 Bagan Alir Penelitian

Kerangka pemecahan masalah sangat berguna agar dapat melihat secara jelas langkah-langkah yang akan dilakukan untuk mencapai tujuan, karena dengan adanya kerangka tersebut maka dapat diketahui arah penelitian dan parameter-parameter apa yang akan digunakan untuk memecahkan masalah tersebut. Bagan alir metode penelitian dapat dilihat pada Gambar III.1 berikut:

Identifikasi Masalah:

Munculnya perumahan menambah jumlah pergerakan

Tujuan Penelitian:

Membuat model bangkitan pergerakan untuk beberapa tipe perumahan di Kota Pematangsiantar dan memberikan alternatif peningkatan efektifitas manajemen transportasi di Kota Pematangsiantar.

Studi Kepustakaan Penentuan Variabel Penelitian

Pengumpulan Data

DATA PRIMER:

1. Data pendapatan rumah tangga 2. Data kepemilikan kendaraan 3. Data struktur rumah tangga 4. Data ukuran rumah tangga 5. Data aksesibilitas

DATA SEKUNDER:

1. Data kependudukan 2. Data sosial – ekonomi 3. Literatur penunjang

Pembahasan Pengolahan Data

SELESAI

Uji Statistik MULAI

Kesimpulan dan Saran

III.3 Metode Pengambilan Data

Pengambilan data bagi suatu studi transportasi pada dasarnya bukan merupakan prosedur yang sembarangan, tetapi merupakan sekumpulan langkah-langkah yang saling terkait satu sama lain dengan hasil final untuk memperoleh data yang diinginkan (LPM–ITB, 1997). Proses pengumpulan data untuk studi transportasi dapat dilihat pada Gambar III.2 berikut ini :

Desain Kuesioner Desain Sampel

Survei Pendahuluan Pelaksanaan Survei

Kompilasi Data Analisa Data

Gambar III.2. Tahapan Pengumpulan Data Primer Tidak

Tidak

Pengambilan data pada suatu penelitian dapat dilakukan dengan survei maupun dengan mengutip langsung dari laporan/penelitian yang sudah pernah dilakukan. Untuk mendapatkan data dengan cara survey harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut :

1. Jadwal pelaksanaan survei dan jumlah surveyor 2. Struktur organisasi tim survei

3. Estimasi biaya yang diperlukan 4. Mekanisme pengumpulan data

Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Pelaksanaannya secara garis besar dapat diberikan sebagai berikut:

1. Tahapan pertama adalah melakukan studi literatur dalam usaha memperoleh teori-teori yang berhubungan dengan penyelesaian penelitian ini.

2. Tahap kedua adalah menentukan jumlah dan distribusi sampel yang sesuai pada daerah penelitian.

3. Tahap ketiga adalah pengorganisasian data yang dibutuhkan, metode pengumpulan data dan penyajian data yang diperoleh dari survei.

4. Tahap keempat adalah melakukan home interview yaitu wawancara yang dilakukan ke masing-masing responden yang dipilih secara acak.

5. Tahap kelima adalah mengedit data yang telah dikumpulkan dan membuat tabulasi.

6. Tahap akhir adalah melakukan analisis data hasil survei dengan menggunakan Software SPSS (Statistical Product and Service Solution) dan menggunakan analisis Regresi Linear Berganda (Multiple Linear Regression Analysis) untuk mengambil kesimpulan dari tujuan penelitian ini.

III.4 Jenis dan Sumber Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari responden atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang diteliti.

Dalam penulisan ini data primer yang dimaksud adalah data yang sumbernya diperoleh langsung dari responden/penghuni perumahan, yaitu data jumlah anggota keluarga (orang), jumlah penghasilan rata-rata keluarga (rupiah), jumlah kepemilikan kendaraan (unit), jumlah keluarga yang bekerja (orang), jumlah keluarga yang sekolah (orang), jenis pekerjaan, umur kepala keluarga (tahun), pendidikan kepala keluarga, dan luas bangunan (m2).

Sedangkan data sekunder adalah data yang lebih dulu dikumpulkan dan dilaporkan oleh orang atau instansi diluar diri peneliti sendiri, walaupun yang dikumpulkan itu sesungguhnya data yang asli.

Data sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait dan perpustakaan. Di dalam penelitian ini data sekunder sumbernya lebih banyak diperoleh dari pihak developer perumahan.

III.5 Metode Pengambilan Sampel

Pengambilan sampel adalah mendapatkan sampel dengan jumlah relatif kecil dibandingkan dengan jumlah populasi tetapi mampu mempresentasikan seluruh populasi tersebut. Untuk itu sangat penting menentukan cara yang tepat dalam menarik sample yang dimaksud agar benar-benar mampu mempresentasikan kondisi seluruh populasi.

Mengingat karakteristik sosial ekonomi penduduk di kawasan perumahan tertata umumnya heterogen, maka teknik penarikan sampel yang dipergunakan adalah

Untuk memudahkan dan menentukan besarnya ukuran sampel dalam suatu penelitian maka dapat digunakan data dari survai pendahuluan, biasanya data awal yang diambil akan diolah sebanyak 30 data sampel. Dari 30 data sampel yang diambil tersebut selanjutnya diolah sehingga akan dapat diketahui berapa besar ukuran sampel dan selanjutnya hanya tinggal menambah kekurangannya (Teknik Sampling, 2001).

Secara matematis, besarnya sampel dari populasi dapat dirumuskan sebagai berikut:

Menghitung standar error dari rata-rata sampel:

Se(x) = Se ,standar error dari rata-rata sampel z

Dimana :

Se(x) = Standar error dari rata-rata sampel Se = Sampling error

z = Tingkat kepercayaan

Dengan tingkat kepercayaan 95% dan sampling error 5% maka jumlah data yang dibutuhkan adalah :

n’ = s2 S2 , untuk populasi yang tidak terbatas [ Se(x) ]2

n = n n’ n , untuk populasi yang terbatas 1 + n’

N Dimana :

n = Jumlah sampel data terbatas N = Jumlah populasi

s = Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sampel, misalnya: produksi perjalanan.

s2 = Varian

Dalam penelitian ini, kriteria pengambilan sampel dengan pembagian strata berdasarkan beberapa tipe perumahan.

Sesuai dengan kriteria rumah-rumah yang dibangun developer (pengembang) dalam satu kawasan perumahan tertata, maka pembagian strata tipe bangunan pada penelitian ini terdiri atas :

a. Rumah sederhana adalah rumah yang dibangun diatas tanah dengan luas kaveling antara 54 M2 sampai 200 M2 dan atau biaya pembangunan per M2 tidak melebihi harga satuan per M2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas pemerintah kelas C yang berlaku.

b. Rumah menengah adalah rumah yang dibangun diatas tanah dengan luas kaveling antara 200 M2 sampai 600 M2 dan atau biaya pembangunan per M2 antara harga satuan per M2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas pemerintah kelas C sampai kelas A yang berlaku.

c. Rumah mewah adalah rumah yang dibangun diatas tanah dengan luas kaveling antara 600 M2 sampai dengan 2000 M2 dan atau biaya

pembangunan per M2 diatas harga satuan per M2 tertinggi untuk pembangunan perumahan dinas kelas A yang berlaku.

III.6 Daftar Kuesioner

Daftar kuisioner yang digunakan dalam melakukan home interview dibuat sedemikian rupa sehingga mempermudah pewawancara dalam melakukan pendataan dan mempermudah tiap anggota keluarga dalam mengisinya dan juga memudahkan pengisian tabel data perjalanan dan informasi keluarga yang dibuat.

Daftar yang dibuat terdiri dari :

a. Daftar data keluarga yang berisikan informasi keluarga, terdiri dari : 1. Jumlah anggota keluarga

2. Jumlah anggota keluarga yang bekerja dan bersekolah 3. Penghasilan rata-rata keluarga per bulan

4. Jumlah kepemilikan kendaraan 5. Pekerjaan

6. Umur 7. Pendidikan 8. Tipe rumah 9. Luas bangunan

b. Daftar yang berhubungan dengan informasi perjalanan yang terdiri atas : 1. Asal, maksud dan tujuan perjalanan

3. Waktu dan jarak perjalanan.

III.7 Model Penelitian

Untuk menjawab perumusan masalah yang telah ditetapkan, yaitu berapa besar pengaruh variabel mengenai bangkitan pergerakan (X) seperti : jumlah anggota keluarga (orang), jumlah penghasilan rata-rata keluarga (rupiah), jumlah kepemilikan kendaraan (unit), jumlah keluarga yang bekerja (orang), jumlah keluarga yang sekolah (orang), jenis pekerjaan, umur kepala keluarga (tahun), pendidikan kepala keluarga, dan luas bangunan (m2), terhadap produksi perjalanan (Y), perlu dilakukan beberapa tahapan penting untuk menganalisis data yang diperoleh melalui survei kuesioner.

Uji korelasi dan proses kalibrasi dilakukan dengan menggunakan bantuan

Software SPSS (Statistical Product and Service Solution) yaitu suatu program statistik yang mampu memproses data statistik secara cepat dan tepat serta menyajikannya dalam berbagai output yang dikehendaki para pengambil keputusan (Cornelius Trihendradi, 2005). Ada pun beberapa tahapan yang perlu dilakukan, adalah :

a. Tahap pertama adalah analisis bivariat, yaitu analisis uji korelasi untuk melihat hubungan antar variabel yaitu variabel terikat dengan variabel bebas. Variabel bebas harus mempunyai korelasi tinggi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak boleh saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih salah satu yang mempunyai nilai korelasi yang terbesar untuk mewakili.

b. Tahap kedua adalah analisis multivariat, yaitu analisis untuk mendapatkan model yang paling sesuai (fit) menggambarkan pengaruh satu atau beberapa

variabel bebas terhadap variabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression Analysis).

Analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression Analysis) yaitu suatu cara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Pada langkah awal adalah memilih variabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar dengan variabel terikatnya.

2. Pada langkah berikutnya menyeleksi variabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada antara variabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu, dengan kata lain korelasi harus kecil antara sesama variabel bebas.

3. Pada tahap akhir memasukkan variabel bebas dan variabel terikat ke dalam persamaan model regresi linear berganda (Gasperz, 1990), yaitu :

Y = a + b1 X1 + b2 X2 …….. + bn Xn Dimana:

“Y” = variabel terikat (jumlah produksi perjalanan), terdiri dari:

a = konstanta (angka yang akan dicari)

b1,b2….bn = koefisien regresi (angka yang akan dicari)

“ X1, X2 … Xn “ = variabel bebas (faktor-faktor berpengaruh)

Faktor-faktor berpengaruh:

X1 = jumlah anggota keluarga rata-rata (orang)

X2 = jumlah penghasilan keluarga (rupiah)

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

VI.1 Kesimpulan

Berdasarkan dari hasil analisis data responden pada ketiga tipe perumahan, maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Faktor yang mempengaruhi bangkitan pergerakan di perumahan tipe bangunan mewah (Yl), tipe bangunan menengah (Y2) dan tipe bangunan sederhana (Y3) adalah jumlah anggota keluarga (X1), jumlah kepemilikan mobil (X3), jumlah kepemilikan sepeda motor (X4) dan jumlah anggota keluarga yang bersekolah (X6). Dirumuskan dalam persamaan regresi linear berganda sebagai berikut:

a. Model bangkitan pergerakan yang dihasilkan tipe perumahan mewah (Yl): Y1 = -0,728 + 1,885 X1 + 0,649 X3 + 0,772 X6

b. Model bangkitan pergerakan yang dihasilkan tipe perumahan menengah (Y2): Y2 = 0,600 + 1,300 X1 + 0,900 X3

c. Model bangkitan pergerakan yang dihasilkan tipe perumahan sederhana (Y3): Y3 = 0,271 + 1,518 X1 + 0,905 X4

2. Nilai Koefisien Korelasi (R) yang dihasilkan dari ketiga model, yaitu:

a. Pada tipe perumahan mewah, nilai Koefisien Korelasi (R) = 92,2% yang berarti bahwa korelasi antara jumlah anggota keluarga, jumlah kepemilikan mobil, dan jumlah anggota keluarga yang bersekolah dengan produksi perjalanan mempunyai hubungan yang kuat sebesar 92,2%.

b. Pada tipe perumahan menengah, nilai Koefisien Korelasi (R) = 88,5% yang berarti bahwa korelasi antara jumlah anggota keluarga, jumlah kepemilikan mobil dengan produksi perjalanan mempunyai hubungan yang kuat sebesar 88,5%.

c. Pada tipe perumahan sederhana, nilai Koefisien Korelasi (R) = 90,6% yang berarti bahwa korelasi antara jumlah anggota keluarga, jumlah kepemilikan sepeda motor dengan produksi perjalanan mempunyai hubungan yang kuat sebesar 90,6%.

3. Nilai Koefisien Determinan (R2) dari ketiga tipe perumahan yaitu sebesar 85,0% untuk tipe perumahan mewah, 78,3% untuk tipe perumahan menengah, 82,0% untuk tipe perumahan sederhana. Hal ini berarti jumlah produksi perjalanan yang dihasilkan oleh masing-masing tipe perumahan dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya sebesar 85,0% untuk tipe perumahan mewah, 78,3% untuk tipe perumahan menengah dan 82,0% untuk tipe perumahan sederhana.

4. Perbandingan nilai variabel bebas (faktor yang berpengaruh) dari ketiga model bangkitan pergerakan:

Produksi Perjalanan (perjalanan/kel./hari)

Jlh Anggota Keluarga

(orang)

Jlh Kepemilikan Mobil

(unit)

Jlh Kepemilikan Sepeda Motor

(unit)

Jlh Keluarga Yang Bersekolah

(orang)

(Y) (X1) (X3) (X4) (X6)

Tipe Mewah (Y1) 1,885 0,649 - 0,772

Tipe Menengah (Y2) 1,300 0,900 - -

Tipe Sederhana (Y3) 1,518 - 0,905 -

perumahan mewah, 1,300 pada tipe perumahan menengah, dan 1,518 pada tipe perumahan sederhana.

VI.2 Saran

Adapun saran-saran yang dapat diberikan oleh Penulis adalah:

1. Perlu adanya pengembangan sarana potensial di wilayah kawasan ini, untuk mengurangi ketergantungan kawasan perumahan tersebut terhadap pusat Kota Pematangsiantar dan juga agar mengurangi beban pelayanan lalu lintas pada pusat Kota Pematangsiantar.

2. Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan serta sebagai bahan pendukung untuk perencanaan pengembangan perumahan dan perencanaan transportasi bagi Kota Pematangsiantar.

DAFTAR PUSTAKA

Ahmad Karno. 1998. Model Kebutuhan Perjalanan Kota Banjarmasin Kalimantan Selatan, Jurnal Simposium I FSTPT, Desember 1998.

Algifari. 2000. Analisis Regresi (Teori, Kasus, dan Solusi), Penerbit BPFE Yogyakarta. Alik Ansyori Alamsyah. 2005. Rekayasa Lalu lintas, Penerbit Universitas

Muhammadiyah Malang.

Badan Pusat Statistik Pematangsiantar. 2007. Pematangsiantar Dalam Angka 2007. Black J.A. 1981. Urban Transport Planning (Theory and Practice), London, Cromm

Helm.

Bruton M.J. 1985, Introduction To Transportation Planning, Hutchinson Technical Education, London.

C. Jotin Khisty, B. Kent Lall. 2005. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi, Penerbit Erlangga Jakarta.

Cornelius Trihendradi. 2005. Step By Step SPSS 13, Analisis Data Statistik, Penerbit Andi Yogyakarta.

Denny Kumara. 2005. Analisa Karakteristik Bangkitan dan Pola Perjalanan Penduduk Perumahan Pinggiran Kota (Studi Kasus: Perumahan Bumi Pucang Gading Demak), Tesis Program Magister Teknik Sipil UNDIP, Semarang.

Dewanti. 1998. Hubungan Karakteristik Rumah Tangga Dengan Penggunaan Ruang Jalan Di Perumahan Menengah, Jurnal Simposium I FSTPT, Desember 1998. DPD REI Sumatera Utara. 2000. Real Estate Sumatera Utara Direktori 1999/2000,

Medan.

Evi Amelia. 2004. Penentuan Model Bangkitan Pergerakan Pada Kawasan Perumahan Di Kota Medan (Studi Kasus: Kawasan Sunggal Medan), Tesis Program Magister Manajemen Pembangunan Kota USU, Medan.

Gasperz V.1990. Analisis Kuantitatif Untuk Perencanaan, Penerbit Tarsito Bandung. Harry Patmadjaja. 2002. Pemodelan Bangkitan Pergerakan Pada Tata Guna Lahan

Hadi Sabari Yunus. 2005. Struktur Tata Ruang Kota, Penerbit Pustaka Pelajar Yogyakarta.

Hadi Wahyono, Imam Buchori. 1998. Pola Produksi Perjalanan Di Kawasan Permukiman Pinggiran Kota Semarang, Jurnal Simposium I FSTPT, Desember 1998.

Hobbs F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Penerbit UGM Press, Yogyakarta.

Isya M. 1998. Model Bangkitan Pergerakan Keluarga Dari Zona Perumahan (Studi Kasus Perumahan Kajhu Aceh Besar), Jurnal Simposium I FSTPT, Desember 1998.

Johannes Supranto. 1992. Sampling Untuk Pemeriksaan, Penerbit Universitas Indonesia, UI-Press.

Johara Jayadinata. 1986. Tata Guna Tanah Dalam Perencanaan Pedesaan Perkotaan dan Wilayah, Penerbit ITB Bandung.

Keputusan Bersama Mendagri, Menteri PU dan Menpera No. 648-384 Tahun 1992, Tentang Pedoman Pembangunan Perumahan dan Pemukiman Dengan Lingkungan Hunian Yang Berimbang, Jakarta.

Komaruddin. 1997. Menelusuri Pembangunan Perumahan dan Pemukiman, Penerbit Rakasindo Jakarta.

Levinson H.S. 1976. Transportasi And Traffic Engineering Handbook, New Jersey. LPM ITB. 1997. Modul Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, ITB Bandung. Lowry I.S. 1964. A Model Of Metropolis Santa Monica, California, Rand Corporation. Morlok, Edward K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit

Erlangga Jakarta.

Mubassirang Pasra, M. Isran Ramli. 2004. Model Bangkitan Pergerakan Komunitas Perumahan Ke Pasar Tradisional Pa’Baeng-Baeng, Jurnal Simposium VII FSTPT, September 2004.

M. Isran Ramli, Nur Ali. 2004. Studi Model Tarikan Pergerakan Pada Pusat Kegiatan Pendidikan Dengan Metode Analisis Regresi, Jurnal Simposium VII FSTPT, September 2004.

M. Sigit. 1998. Model Bangkitan Pergerakan Pada Perumahan Antapani Kota Bandung, Jurnal Simposium I FSTPT, Desember 1998.

Nirwana Puspasari, M. Hudan Rahmani. 2004. Pengaruh Ukuran Sampel Terhadap Model dan Hasil Bangkitan Perjalanan, Jurnal Simposium VII FSTPT September 2004.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 14 Tahun 2006, Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan, Departemen Perhubungan, Jakarta.

Robby Gunawan Yahya. 2007. Studi Pemodelan Bangkitan Perjalanan Di Perkotaan, Jurnal Teknik Sipil Volume 3 Nomor 1, April 2007.

Rulina Rita. 2005. Model Tarikan Perjalanan Pada Pasar Tradisional (Studi Kasus: Pasar Padang Bulan Medan), Tesis Program Magister Manajemen Pembangunan Kota USU, Medan.

Saifuddin Anwar. 2005. Metode Penelitian, Penerbit Pustaka Pelajar, Yogyakarta. SNI 03-1733. 2004. Tata Cara Perencanaan Lingkungan Perumahan di Perkotaan,

Badan Standardisasi Nasional, Jakarta.

SNI 03-6967. 2003 Persyaratan Umum Sistem Jaringan dan Geometrik Jalan Perumahan, Badan Standardisasi Nasional, Jakarta.

Sugiarto. 2001. Teknik Sampling, Penerbit PT. Gramedia Pustaka Utama.

Tamin Ofyar. Z. 1997. Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB Bandung.

Undang–Undang Republik Indonesia Nomor 4 Tahun 1992, Tentang Perumahan dan Permukiman, Jakarta.

Undang–Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004, Tentang Jalan, Jakarta. Usman. H. 1995. Pengantar Statistika, Penerbit PT. Bumi Aksara, Jakarta.

Warpani Suwarjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan, Penerbit ITB Bandung. Wells G.R. 1975. Chomprehensive Transport Planning, London, Charles Griffin.