ANALISIS KINERJA KARBURATOR BIOGAS

41 direncanakan pada gambar kerja. Selain kedua hal tersebut, bagian – bagian lain dalam venturi telah sepenuhnya sesuai dengan gambar kerja yang dibuat. Selongsong venturi yang dibuat dapat berfungsi dengan baik dan dapat dipasang pada venturi dengan posisi yang pas. Hasil bubut pada bagian dalam venturi ternyata kasar, tidak sesuai dengan gambar kerja yang dibuat. Agar permukaan menjadi halus, bagian dalam selongsong dikikir menggunakan tangan dan diamplas secara bertahap hingga dihasilkan permukaan yang benar – benar halus. Hasil yang kurang baik juga terdapat cekungan di kedua sisi selongsong. Cekungan ini kurang rapi akibat pembuat yang kurang terampil dalam menggunakan gerinda tangan. Selain itu, kekurangan juga terdapat pada pemasangan penahan choke dan sekrup tanpa beban. Penahan ini dipasang hanya menggunakan lem. Hasil pemasangan ini sebetulnya tidak terlalu kuat mengingat resiko yang mungkin terjadi pada karburator seperti terjatuh tiba – tiba, tertekan, atau resiko lain sejenisnya. Namun, kekurangan – kekurangan tadi tidak mempengaruhi fungsi selongsong dan kinerjanya. Salah satu bagian karburator yang sangat penting ialah choke dan throttle. Choke dan throttle yang dibuat cukup baik dan tidak mengalami kendala secara fungsional. Choke dan throttle dapat dipasangkan pada karburator dan dapat berputar tanpa mengalami hambatan. Masalah pada choke throttle terutama terjadi pada material yang digunakan. Material yang digunakan pada batang choke dan throttle terbuat dari besi beton yang mudah berkarat. Padahal seperti yang diketahui bahwa biogas mengandung H2S yang bersifat sangat korosif. Seharusnya batang dibuat dari material yang tahan korosi seperti stainless steel. Namun besi beton digunakan dengan pertimbangan kemudahan dalam mencari bahan di pasaran. Bentuk piringan choke dan throttle yang dibuat pun kurang rapi. Hal ini terjadi karena sangat sulit untuk membentuk piringan yang berukuran kecil dengan peralatan yang tersedia. Setelah melalui pengujian fungsional ternyata throttle tidak berfungsi sesuai dengan yang diharapkan. Rpm maksimum diperoleh pada kondisi throttle setengah terbuka bukan saat terbuka penuh dan akan turun kembali apabila dibuka lebih jauh. Untuk mengatasi hal ini, sekrup pembatas throttle pada motor disetel hingga pada batas rpm maksimum yang bisa dicapai oleh karburator dan tidak bisa digerakkan lebih jauh lagi. Bagian yang berfungsi sebagai penghubung antara karburator dan motor ialah dudukan. Dudukan yang dibuat telah sepenuhnya sesuai dengan gambar kerja dan dibuat. Permasalahan yang terjadi terletak pada kekuatan bahan yang digunakan. Dudukan yang terbuat dari bahan aluminium dengan ketebalan 5 mm ini ternyata mengalami deformasi setelah beberapa kali dibongkar dan dipasang pada motor. Deformasi ini terjadi akibat dudukan tidak mampu menahan gaya yang terjadi dari baud pengencang. Untuk mengatasi hal ini, sebaiknya dudukan dibuat dari bahan yang lebih kuat atau aluminium yang lebih tebal.

B. ANALISIS KINERJA KARBURATOR BIOGAS

Analisis kinerja karburator biogas dilakukan dengan cara melihat daya dan torsi yang dihasilkan motor dengan menggunakan karburator biogas pada berbagai perlakuan. Perbedaan pada setiap perlakuan ialah jumlah lubang biogas yang terbuka di sekeliling leher venturi. Perbedaan jumlah lubang yang terbuka ini akan mengakibatkan perbedaan rasio luas penampang lubang udara dan luas penampang lubang biogas total. Diharapkan perbedaan ini akan menghasilkan rasio campuran udara dan biogas yang berbeda pula. Rekapitulasi hasil pengujian dengan berbagai variasi jumlah lubang dapat dilihat pada Tabel 8. 42 Tabel 8. Hasil pengujian karburator biogas No Jumlah lubang Ulangan Torsi maksrpm Daya maksrpm 1 2 1 4.307 Nm 1521 rpm 0.979 kW 3146 rpm 2 2 3.588 Nm 1575 rpm 0.794 kW 3266 rpm 3 3 3.584 Nm 1663 rpm 0.919 kW 3282 rpm 4 4 1 3.320 Nm 3550 rpm 1.253 kW 3550 rpm 5 2 3.631 Nm 3664 rpm 1.415 kW 3664 rpm 6 3 3.299 Nm 3563 rpm 1.249 kW 3563 rpm 7 6 1 2.344 Nm 3205 rpm 0.802 kW 3275 rpm 8 2 2.619 Nm 2902 rpm 0.825 kW 2998 rpm 9 3 2.581 Nm 3224 rpm 0.884 kW 3224 rpm 10 8 1 2.127 Nm 3115 rpm 0.705 kW 3115 rpm 11 2 2.115 Nm 2997 rpm 0.685 kW 3084 rpm 12 3 2.128 Nm 3132 rpm 0.701 kW 3132 rpm Pengujian pertama dilakukan dengan membiarkan semua lubang yang ada pada leher venturi terbuka dengan total ada 8 buah lubang. Di bawah ini ditampilkan kurva kinerja motor yang telah disederhanakan untuk memudahkan pembacaan. Kurva yang masih berisi data yang belum disederhanakan dapat dilihat pada Lampiran 5. Kurva daya dan torsi yang dihasilkan oleh karburator dengan 8 buah lubang dapat dilihat pada Gambar 17 sampai Gambar 19: Gambar 18. Grafik kinerja motor dengan karburator 8 lubang ulangan 1 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 1500 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 43 Gambar 19. Grafik kinerja motor dengan karburator 8 lubang ulangan 2 Gambar 20. Grafik kinerja motor dengan karburator 8 lubang ulangan 3 Karburator dengan 8 buah lubang secara umum cukup sulit untuk dioperasikan. Kesulitan ini disebabkan karena rasio luas penampang antara lubang udara dan biogas terlalu kecil, hanya sebesar 1 : 1.39, padahal secara teoritis campuran yang ideal untuk pembakaran biogas adalah sebesar 1 : 5.7. 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 1500 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 1500 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 44 Hal ini akan menyebabkan campuran yang masuk ke dalam silinder terlalu kaya dan tidak bisa terbakar. Untuk mengatasi hal ini, dalam pengujian ada satu orang yang bertugas mengatur bukaan katup biogas hingga diperoleh bukaan yang tepat untuk menahan laju biogas sehingga campuran tidak terlalu kaya. Rasio yang terlalu jauh dari teori juga menyebabkan hasil pengujian kinerja karburator lubang 8 menunjukkan hasil yang paling buruk di antara semua perlakuan yang diuji. Torsi maksimum yang mampu dicapai hanya berada pada kisaran 2.1 Nm dan daya maksimum berada pada kisaran 0.7 kW. Pada grafik pun dapat dilihat bahwa torsi maksimum dan daya maksimum diperoleh pada putaran motor yang sama. Secara teoritis, daya maksimum dan torsi maksimum tidak akan diperoleh pada putaran motor yang sama. Hal ini terjadi karena saat pengujian motor dengan karburator lubang 8 sama sekali tidak bisa melakukan perlawanan terhadap beban yang diberikan oleh dinamometer sehingga sedikit saja katup beban diputar maka putaran motor langsung turun dengan drastis dan bahkan motor sampai mati.Penurunan ini terlihat jelas dari ketiga grafik di atas. Dapat dilihat bahwa baik garis torsi maupun daya berbentuk sangat curam segera setelah turun melewati daya dan torsi maksimumnya.Penurunan yang drastis ini menyebabkan pencatatan data menjadi kurang akurat dan akhirnya diperoleh daya dan torsi maksimum pada putaran motor yang sama. Bentuk kurva kinerja motor yang seperti ini tidak baik dan tidak layak untuk digunakan di lapangan. Meskipun motor dapat menyala dengan menggunakan bahan bakar biogas, namun motor tidak mampu menahan beban yang diaplikasikan sehingga akibatnya motor mati. Padahal di lapangan, aplikasi – aplikasi penggunaan motor berbahan bakar biogas akan menuntut ketangguhan motor yang baik, seperti dalam pompa air, alat pemarut kelapa, pembuat tepung, atau perontok padi yang bebannya akan sangat fluktuatif dan bervariasi. Pengujian berikutnya dilakukan dengan menutup 2 buah lubang biogas sehingga tersisa 6 buah lubang. Grafik kinerja motor bakar dengan karburator 6 lubang bisa dilihat pada Gambar 21 sampai Gambar 23. Gambar 21. Grafik kinerja motor dengan karburator 6 lubang ulangan 1 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1500 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 45 Gambar 22. Grafik kinerja motor dengan karburator 6 lubang ulangan 2 Gambar 23. Grafik kinerja motor dengan karburator 6 lubang ulangan 3 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1500 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1500 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 46 Secara umum karakteristik motor bakar dengan karburator 6 lubang tidak jauh berbeda dengan motor dengan karburator 8 lubang. Untuk menyalakan motor, diperlukan satu operator yang bertugas mengatur bukaan katup biogas sehingga diperoleh rasio campuran udara-biogas yang tepat. Walau demikian, kinerja yang ditunjukkan oleh motor dengan karburator 6 lubang lebih baik dibanding karburator 8 lubang. Torsi yang mampu dihasilkan berada pada kisaran 2.5 Nm dan daya yang dihasilkan ada pada kisaran 0.8 kW. Hal ini diakibatkan karena rasio luas penampang lubang udara dan biogas lebih mendekati teori dibanding pada karburator 8 lubang. Saat pembebanan dilakukan, motor lebih mampu menahan beban yang diberikan, hal ini terlihat dari bentuk ketiga grafik di atas. Pada ketiga grafik tersebut kurva torsi dan daya memiliki kemiringan yang lebih landai ketika rpm telah turun melewati daya dan torsi maksimumnya. Ini berarti bahwa penurunan torsi dan daya tidak terlalu drastis seperti yang terjadi pada motor dengan karburator lubang 8. Data yang dihasilkan oleh motor dengan karburator 6 lubang ini juga lebih baik. Dapat dilihat bahwa dari 3 ulangan yang dilakukan, hanya satu ulangan yang menghasilkan daya dan torsi maksimum pada putaran motor yang sama. Dua ulangan lainnya menunjukkan bahwa daya dan torsi maksimum dihasilkan pada putaran motor yang berbeda. Walau hasil yang dicatat lebih baik dibanding karburator lubang 8, namun karburator lubang 6 ternyata masih tidak layak untuk diaplikasikan di lapangan. Pengujian berikutnya ialah dengan menyisakan 4 buah lubang terbuka pada karburator dan 4 lainnya ditutup. Kurva kinerja yang dihasilkan oleh motor dengan karburator 4 lubang ditunjukkan pada Gambar 24 sampai Gambar 26. Gambar 24. Grafik kinerja motor dengan karburator 4 lubang ulangan 1 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 47 Gambar 25. Grafik kinerja motor dengan karburator 4 lubang ulangan 2 Gambar 26. Grafik kinerja motor dengan karburator 4 lubang ulangan 3 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 2000 2500 3000 3500 4000 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 48 Pada pengujian karburator dengan 4 lubang didapatkan daya yang paling besar diantara semua perlakuan yang diuji. Pada pengujian ini didapatkan daya maksimum mencapai 1.415 kW pada 3664 rpm dan torsi maksimum sebesar 3.631 Nm pada 3664 rpm. Karburator lubang 4 memiliki rasio luas penampang 1 : 2.778, lebih mendekati teori dibanding dua pengujian sebelumnya. Meskipun belum sesuai dengan teori, namun kinerja motor dengan karburator 4 lubang lebih baik dibanding dua perlakuan sebelumnya. Dapat dilihat pada 3 grafik di atas bahwa kurva torsi dan daya sangat landai pada putaran motor 2500 rpm hingga 2000 rpm. Artinya pada putaran ini motor lebih mampu menjaga torsi dan daya yang dihasilkan pada putaran motor rendah. Dalam pengujian pun motor dengan karburator 4 lubang lebih mudah dinyalakan dibanding karburator lubang 8 dan 6. Ketika beban diberikan oleh dinamometer, motor mampu terus menyala hingga putaran sekitar 2000 rpm dan tidak langsung mati seperti yang terjadi pada dua perlakuan sebelumnya. Perlakuan terakhir yang diberikan ialah dengan membuka 2 lubang pada biogas dan menutup 6 lubang lainnya. Rasio luas penampang pada perlakuan merupakan yang paling mendekati rasio teoritis, yaitu sebesar 1 : 5.56. Sedangkan secara teoritis rasio yang dibutuhkan ialah sebesar 1 : 5.7. Kurva kinerja karburator dengan dua lubang ditunjukkan pada Gambar 27 sampai Gambar 29. Gambar 27. Grafik kinerja motor dengan karburator 2 lubang ulangan 1 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1300 1800 2300 2800 3300 3800 T o rs i Nm D a ya kW Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 49 Gambar 28. Grafik kinerja motor dengan karburator 2 lubang ulangan 2 Gambar 29. Grafik kinerja motor dengan karburator 2 lubang ulangan 3 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 1300 1800 2300 2800 3300 3800 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 1300 1800 2300 2800 3300 3800 T o rs i N m D a ya k W Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 50 Pada pengujian karburator dengan dua lubang, didapatkan daya maksimum mencapai 0.979 hp pada 3146 rpm dan torsi maksimum mencapai 4.307 Nm pada 1521 rpm. Karburator dengan dua lubang ini dirasakan oleh operator penguji sebagai karburator yang paling mudah untuk dinyalakan. Pengaturan katup tidak sesulit pada karburator lubang 8, 6, ataupun 4. Operator cukup membuka katup dan motor dapat dinyalakan. Operator hanya perlu melakukan sedikit koreksi pada bukaan katup hingga didapatkan putaran motor yang diinginkan. Saat diuji menggunakan dinamometer, karburator dengan 2 lubang mampu melawan beban yang diberikan dinamometer dengan menambah torsinya. Hal ini sangat terlihat dari ketiga grafik di atas. Pada grafik di atas terlihat bahwa torsi semakin tinggi pada putaran rendah, sementara daya mencapai puncaknya pada kisaran 2000 hingga 3000 rpm. Bentuk grafik ini merupakan yang paling mendekati grafik kinerja motor yang ideal. Ketika diuji, karburator dua lubang mampu menahan beban dari dinamometer hingga pada putaran di bawah 1000 rpm tanpa mati. Berbeda dengan pengujian karburator 8 dan 6 lubang, motor sangat mudah sekali mati apabila rpm turun. Ini membuktikan bahwa karburator dengan dua lubang mampu menyuplai campuran udara dan biogas pada rasio yang cukup konstan pada semua kisaran rpm. Sedangkan pada pengujian – pengujian lainnya, ada kemungkinan bahwa rasio campuran berubah drastis seiring berubahnya rpm akibat rasio luas penampang yang tidak sesuai. Rasio campuran yang berubah inilah yang menyebabkan motor tidak mampu menahan beban akibat suplai campuran yang tidak sesuai untuk terjadinya pembakaran yang baik. Hal yang menarik dari pengujian – pengujian di atas ialah bahwa walaupun kinerja motor secara keseluruhan yang paling baik diperoleh pada karburator dengan 2 lubang, namun daya maksimum yang dicapai justru diperoleh dari karburator dengan 4 lubang. Menurut Ganesan 2007, Campuran yang menghasilkan daya maksimum akan jauh lebih kaya dibandingkan dengan campuran stoikiometrik, sedangkan campuran yang paling ekonomis akan sedikit lebih miskin dibanding campuran stoikiometrik. Hal inilah yang menyebabkan daya maksimum diperoleh pada karburator 4 lubang, bukan pada dua lubang. Dari semua pengujian di atas dapat dilihat bahwa dari tiap perlakuan yang diuji dihasilkan karakteristik kinerja motor yang berbeda-beda pula. Secara teoritis, kinerja motor paling baik akan dihasilkan oleh motor dengan karburator 2 lubang. Setelah dilakukan pengujian, hal ini bisa dibuktikan dengan membandingkan grafik kinerja dan karakteristik kinerja motor saat pengujian. Kinerja motor yang dipasang karburator dengan 6 dan 8 lubang sangat tidak stabil dan tidak layak untuk digunakan di lapangan. Motor sulit untuk dinyalakan dan daya serta torsi yang dihasilkan sangat rendah jika mengacu pada spesifikasi motor yang digunakan. Pada motor dengan karburator 4 lubang dihasilkan nilai torsi dan kurva yang lebih baik dibanding dua pengujian sebelumnya. Pada keburator lubang 4 ini juga dihasilkan daya maksimum dari 4 pengujian yang dilakukan. Namun, distribusi torsi dan daya pada berbagai putaran motor kurang baik. Daya dan torsi maksimum diperoleh pada kisaran 3500 rpm sedangkan pada rpm di bawah itu daya dan torsi langsung turun secara drastis. Hal ini kurang sesuai apabila motor akan digunakan di lapangan, mengingat pada pekerjaan – pekerjaan tertentu rpm motor yang dibutuhkan terkadang rendah. Pada pengujian motor dengan karburator 2 lubang dihasilkan kinerja motor yang paling memuaskan di antara pengujian – pengujian lainnya. Motor dengan karburator 2 lubang mudah dinyalakan, stabil, dan menghasilkan kurva kinerja yang baik. Dari hasil di atas dapat disimpulkan bahwa karburator dengan 2 lubang memberikan hasil yang paling baik dan paling layak untuk diaplikasikan di lapangan sebagai salah satu langkah untuk memanfaat energi terbarukan yang ada di sekitar kita. Karakteristik biogas yang digunakan pada pengujian sangat mempengaruhi karakteristik kinerja motor. Sumber material, kadar air, suhu reaksi, sangat mempengaruhi kualitas biogas yang dihasilkan. 51 Setelah melalui percobaan berkali – kali, diketahui bahwa biogas dengan sumber kotoran manusia tidak sebaik biogas dengan sumber kotoran ternak. Untuk menjaga validitas data, maka semua pengujian dilakukan dengan menggunakan biogas dari sumber yang sama, yaitu sapi dan didapat dari digester yang sama. Dengan demikian diharapkan variasi kualitas biogas dapat dipersempit dan data kinerja yang dihasilkan lebih valid. Selain pada kualitas biogas, kondisi mesin pun harus sama pada setiap pengujian. Untuk itu, setiap sebelum pengujian dilakukan pengecekan pada motor bensin, termasuk pengecekan busi, setelan katup, memeriksa baud – baud pengencang, dan pengecekan kondisi pelumas di dalam karter. Walaupun motor yang digunakan telah memiliki spesifikasi, termasuk daya dan torsi yang mampu dihasilkan, namun motor bensin tetap diuji ulang untuk memastikan kinerjanya pada kondisi saat pengujian ini berlangsung. Pengujian dilakukan dengan menggunakan semua komponen standar dari motor dan semua komponen disetel dengan setelan standar. Hasil pengujian kinerja motor menggunakan bahan bakar bensin dan semua komponen standar diperlihatkan pada Gambar 30 sampai Gambar 32. Gambar 30. Grafik kinerja motor dengan bahan bakar bensin ulangan 1 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 0,5 1 1,5 2 2,5 1400 1900 2400 2900 3400 3900 4400 T o rs i N m D a ya kW Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 52 Gambar 31. Grafik kinerja motor dengan bahan bakar bensin ulangan 2 Gambar 32. Grafik kinerja motor dengan bahan bakar bensin ulangan 3 1 2 3 4 5 6 7 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 T o rs i N m D a ya kW Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 1400 1900 2400 2900 3400 3900 4400 T o rs i N m D a ya kW Putaran motor rpm Daya kW Torsi Nm 53 Dari ketiga grafik di atas dapat dilihat bahwa kinerja motor masih cukup baik. Hal ini diperlihatkan dengan bentuk kurva torsi dan daya yang masih cukup baik. Walaupun demikian, kondisi motor sudah tidak 100 sesuai dengan kondisi yang diiklankan oleh produsen. Pada kondisi baru, motor ini seharusnya mampu menghasilkan daya hingga 3.5 hp atau setara 2.61 kW. Namun pada pengujian ini didapatkan daya maksimum yang dicapai rata-rata hanya sebesar 1.86 kW dan torsi sebesar 6.21 Nm. Apabila dibandingkan dengan kinerja motor ketika dijalankan dengan bahan bakar biogas, terjadi penurunan yang cukup drastis. Penurunan kinerja ini dapat dilihat pada Tabel 9. Tabel 9. Penurunan daya pada motor dibandingkan dengan bahan bakar bensin No. Jumlah lubang Kinerja yang dicapai Penurunan yang terjadi Daya kW Torsi Nm Daya Torsi 1 8 0.70 2.12 62.4 65.8 2 6 0.83 2.51 55.2 59.6 3 4 1.30 3.42 30 45 4 2 0.89 3.83 52 38.3 Selama pengujian berlangsung kondisi mesin harus terus diperhatikan. Hal ini disebabkan karena motor bensin yang digunakan ialah motor yang berumur cukup tua. Beberapa bagian motor sudah tidak sebaik kondisi ketika masih baru, misalnya beberapa baud pengencang sudah tidak bisa dikencangkan lagi. Hal ini menyebabkan beberapa bagian motor seperti pelindung kipas pendingin mengalami getaran yang cukup besar terutama ketika motor beroperasi pada putaran tinggi. Selama beroperasi dengan menggunakan bahan bakar biogas, motor bensin menghasilkan panas yang lebih besar dibanding ketika beroperasi menggunakan bahan bakar bensin. Pada beberapa kasus yang terjadi selama masa percobaan, panas yang terjadi bisa sampai membuat muffler motor membara akibat suhu exhaust gas yang terlalu tinggi. Hal ini sangat tidak baik bagi kinerja motor, karena menunjukkan bahwa efisiensi panas motor menjadi rendah. Selain itu, suhu yang terlalu tinggi akan membuat komponen-komponen motor memuai. Hal ini berbahaya apabila terjadi pada komponen yang bergerak atau bergesekan seperti piston, silinder, connecting rod, dan yang lainnya. Untuk mengatasi panas yang berlebih, dilakukan penyetelan ulang bukaan katup intake dan exhaust. Dengan penyetelan ulang ini suhu gas buang motor menjadi lebih rendah. Walaupun demikian, suhu ini masih berada di atas suhu normal apabila dioperasikan menggunakan bensin. Suhu yang tinggi ini menyebabkan gasket pada cylinder head menjadi cepat hangus terbakar dan daya tahan minyak pelumas menjadi lebih rendah. Oleh karena itu selama pengujian gasket secara teratur diperiksa dan diganti, begitu juga dengan minyak pelumas. 54

C. HASIL SIMULASI ALIRAN MENGGUNAKAN COMPUTATIONAL