Table 4.5b : Volume simpang II sore Jalan Patimura - Jalan Sudirman - Jalan Mongonsidi
Pendekat Kendaraan
Arah LTLTOR
ST RT
Utara Mobil
Penumpang, Sedan, Angkot
276 622
Truk 2-as 3- as
Sepeda Motor 145
86 421
708
Selatan Mobil
Penumpang, Sedan, Angkot
160 1143
Truk 2-as 3- as
4 14
Sepeda Motor 44
174 208
1331
Barat Mobil
Penumpang, Sedan, Angkot
917 251
Truk 2-as 3- as
9 5
Sepeda Motor 149
70 1075
326
4.3 Kecepatan Rata-rata
Perbedaan kecepatan rata-rata masing-masing kendaraan merupakan penyebab utama terjadinya dispersi pleton. Perbedaan kecepatan mengakibatkan perbedaan waktu tempuh
Universitas Sumatera Utara
rata-rata average travel time masing-masing kendaraan dalam melintasi suatu panjang ruas jalan, sehingga sehingga mempengaruhi tundaan total. Semakin besar tundaan total,
maka semakin besar pula dispersi pleton yang terjadi. Kecepatan rata-rata masing-masing kendaraan diambil saat kondisi lalu lintas dalam keadaan normal. Adapun hasil survey
kondisi eksisting pada ruas jalan antar simpang I dan II Jalan Pattimura dapat dilihat pada table 4.6.
Table 4.6 : Kecepatan Rata-rata Total Kendaraan
No. Jenis Kendaraan
Kecepatan Rata-rata KmJam
1 Mobil Penumpang dan Sedan
27,71
2 Truk 2-as dan Truk 3-as
36,78
3 Sepeda Motor
36,78
4 Becak Bermotor
25,23
Total 32
Universitas Sumatera Utara
BAB V Analisa Data dan Perencanaan
Terdapat dua hal yang akan dilakukan pada bab ini. Pertama, menganalisa kondisi eksisting apakah kedua simpang sudah terkoordinasi. Selanjutnya, akan dianalisa kinerja
semua simpang pada peak hour pagi dan peak hour sore. Data Kinerja terjenuh akan digunakan sebagai dasar semua perencanaan.
Langkah kedua adalah melakukan perencanaan waktu siklus baru dengan mengacu pada teori koordinasi. Waktu siklus yang akan dikoordinasikan adalah waktu siklus yang
terpilih dari beberapa perencanaan yang dilakukan.
5.1 Analisa Koordinasi Simpang Kondisi Eksisting
Salah satu syarat bahwa beberapa simpang terkoordinasi adalah waktu siklus yang sama pada semua simpang tersebut. Dari data sinyal kondisi eksisting didapat waktu siklus
untuk Simpang I adalah 148 detik dan Simpang II sebesar 165 detik. Dari data ini, jelas ruas tersebut tidak memenuhi syarat telah terkoordinasi karena memiliki waktu siklus yang
berbeda. Untuk lebih jelasnya, akan dilakukan pembuktian melalui sebuah diagram aliran. Untuk membentuk diagram, perlu diketahui terlebih dahulu kecepatan platoon pada ruas
tersebut, sehingga nantinya waktu dari simpang satu ke simpang lainnya dapat diketahui. Dalam analisa ini serta dalam perencanaan nantinya akan digunakan kecepatan
maksimum sesuai dengan kondisi eksisting sebesar 32 kmjam. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu platoon untuk berjalan dari satu simpang ke simpang lainnya bila dihitung
dengan menggunakan kecepatan tersebut serta cycle time yang telah diketahui maka diagram koordinasi dapat disusun seperti terlihat pada gambar 5.1.
Universitas Sumatera Utara
