Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta

commit to user

i

STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI

DI

PEDESTRIANS ROAD

STASIUN TUGU YOGYAKARTA

Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat

Untuk Menempuh Ujian Sarjana Pada Jurusan Teknik Sipil

Oleh :

FIKA DIAN PRATIWI

NIM I 1106004

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2011

commit to user

ii

HALAMAN PERSETUJUAN

STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI

DI

PEDESTRIANS ROAD

STASIUN TUGU YOGYAKARTA

Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta

Disusun Oleh :

FIKA DIAN PRATIWI

NIM. I 1106004

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing I

Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19570814 198601 1 001

Dosen Pembimbing II

Ir. Djumari, MT NIP. 19510720 198702 1 001

commit to user

iii

HALAMAN PENGESAHAN

STUDI KARAKTERISTIK PERGERAKAN PEJALAN KAKI

DI

PEDESTRIANS ROAD

STASIUN TUGU YOGYAKARTA

Study of Pedestrians Movement Characteristics on Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta

SKRIPSI

Disusun Oleh :

FIKA DIAN PRATIWI

NIM. I 1106004

Telah dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari : Rabu, 6 April 2011

1. Ir. Agus Sumarsono, MT NIP.19570814 198601 1 001

(………)

2. Ir. Djumari, MT

NIP. 19571020 198702 1 001 (………)

3. Ir. Ary Setyawan, M.Sc, Ph.D

NIP. 19661204 199512 1 001 (………)

4. Slamet Jauhari Legowo, ST, MT

NIP. 19670413 199702 1 001 (………)

Mengetahui,

a.n. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Pembantu Dekan I

Ir. Noegroho Djarwanti, MT NIP. 19561112 198403 2 007

Disahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil

Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan,

Ketua Program S1 Non-Reguler Jurusan Teknik Sipil

Ir. Agus Sumarsono, MT NIP.19570814 198601 1 001

commit to user

iv

MOTTO

commit to user

v

PERSEMBAHAN

Karya sederhana ini aku persembahkan kepada

:

A LLA H S W T

M y b e lo v e d fa t h e r a n d m o t h e r , a n d

commit to user

vi

ABSTRAK

Fika Dian Pratiwi, 2011, Studi Karakteristik Pergerakan Pejalan Kaki Di Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Pada dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang mirip dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan, dan kepadatan yang saling berhubungan. Pada penelitian ini mengambil lokasi di

Pedestrians Road Stasiun Tugu Yogyakarta. Dengan pertimbangan, Stasiun Tugu merupakan salah satu stasiun terpusat di kota Yogyakarta sehingga menjadikan stasiun ini ramai dikunjungi pejalan kaki yang masuk dan keluar Stasiun. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki, bagaimana

hubungan antara kecepatan (speed), arus (flow), kepadatan (density), dan ruang

(space) di kawasan tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan

Level Of Service (LOS) apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang ada.

Metode penelitian dalam penelitian ini menggunakan metode survei dan metode analisis. Metode survei yakni dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Dari hasil survei di lapangan didapatkan data jumlah pejalan kaki dan waktu tempuh pejalan kaki. Sedangkan metode analisis yakni dengan menggunakan metode Greenshields, Greenberg, dan Underwood.

Hasil analisis menunjukkan sebagai berikut menurut Greenshields Dm = 0,646

peds/m2 , Vm = 24,708 m/min , Qm = 15,958 peds/min/m , Menurut Greenberg

Dm = 0,031 pends/m2 , Vm = 13,008 m/min , Qm = 0,398 pends/min/m Menurut

Underwood Dm = 1,143 pends/m2 , Vm = 18,278 m/min , Qm = 20,9

pends/min/m. Sedangkan tingkat pelayanan termasuk tingkat pelayanan “B”. hal ini menunjukkan fasilitas pejalan kaki di Stasiun Tugu Yogyakarta masih mampu menampung jumlah pejalan kaki yang ada. Sedangkan nilai kolerasi ( r ) metode yang paling sesuai adalah metode Greenberg r = -0,879.

Kata kunci: Variabel, level of service, Kolerasi Greenshields, Greenberg,

commit to user

vii

ABSTRACT

Fika Dian Pratama, 2011, Study of Pedestrians Characteristics Movement in Pedestrians Road at Tugu Railway Yogyakarta. Thesis. Department of Civil Engineering, Faculty of Engineering, University of Sebelas Maret Surakarta.

Basically pedestrian traffic performance is expressed in a way similar to the expression performance of vehicle traffic that is by flow, speed, and density are interrelated. In this research takes place in Tugu Yogyakarta pedestrians Road Station. In consideration, the Tugu Station is one of the central station in the city of Yogyakarta, which makes this station crowded pedestrian entrance and exit stations. This research was conducted to determine the characteristics of pedestrians, how the relationship between velocity speed, flow, density, and space in the region. In addition to knowing the capacity and level of service (LOS) is still able to accommodate the number of existing pedestrian.

Research methods in this study using survey and analysis methods. Survey method is by using manual techniques in observation and data collection in the field. From the results obtained in the field survey data of pedestrians and pedestrian travel time. While the analysis method by using the method Greenshields, Greenberg and Underwood.

The results showed as follows according to Greenshields Dm = 0.646 peds/m2, Vm = 24.708 m / min, Qm = 15.958 peds / min / m, according to Greenberg Dm = 0,031 pends/m2, Vm = 13.008 m / min, Qm = 0.398 pends / min / m according to Underwood pends/m2 Dm = 1.143, Vm = 18.278 m / min, Qm = 20.9 pends / min / m. While the level of service including service level "B". this shows pedestrian facilities in Yogyakarta Tugu Station was still able to accommodate the number of existing pedestrian. While the value of correlation (r) the most suitable method is the method of Greenberg r = -0.879.

Keywords: Variable, the level of service, correlation Greenshields, Greenberg, Underwood.

commit to user

viii

KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat, nikmat dan karunia-Nya yang tiada terhingga di sepanjang perjalanan hidup ini. Hanya berkat ridho dan ijin-Nyalah, maka dapat diselesaikan tugas akhir dengan judul “Studi Karakteristik Pejalan Kaki Pada Fasilitas Implasemen Stasiun Tugu Yogyakarta Dengan Menggunakan Tiga Pendekatan” ini setelah melalui proses yang cukup panjang dan melelahkan.

Skripsi ini dipersiapkan dan diajukan sebagai prasyarat untuk memperoleh gelar S-1 pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Disadari sepenuhnya bahwa penulisan skripsi ini dapat terselesaikan dengan baik berkat keterlibatan banyak pihak yang telah turut membantu selama pengerjaanya.Untuk itu diucapkan terima kasih dan penghargaan secara tulus kepada

1. Bapak Ir. Mukahar, MSCE, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

Surakarta

3. Ir. Agus Sumarsono, MT selaku dosen pembimbing I.

4. Ir. Djumari, MT selaku dosen pembimbing II.

5. Setiono, ST, M Sc selaku dosen pembimbing akademis.

6. Bapak - Ibu Dosen Teknik Sipil, yang telah berkenan memberikan ilmu

dan pengetahuannya, dan seluruh birokrasi kampus yang telah membantu.

7. Tim penguji pada ujian pendadaran tugas akhir.

8. Keluargaku yang selalu memberikan dorongan, doa dan semangat baik

moril dan materiil, sehingga dapat menyelesaikan studi dengan baik. 9. My Surveyors (Setset, Upil, Yogi, Udin, Agus, Andy, Ayu) Terima kasih

atas kerjasama dan bantuannya.

10. Teman-teman Teknik Sipil angkatan 2006.

commit to user

ix

Disadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu saran dan kritik yang membangun diharapkan demi kesempurnaan penelitian selanjutnya. Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak.

Surakarta, April 2011

commit to user

x

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ... ii

LEMBAR PENGESAHAN ... iii

LEMBAR MOTTO ... iv

LEMBAR PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... viii

DAFTAR ISI ... x

DAFTAR TABEL ... xiii

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah ... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 4

1.3. Batasan Masalah ... 5

1.4. Tujuan Penelitian ... 5

1.5. Manfaat Penelitian ... 6

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 7

2.2. Dasar Teori ... 10`

2.2.1. Karakteristik Pejalan Kaki ... 10

2.2.2. Hubungan Antar Variabel Pergerakan Pejalan Kaki .... 14

2.2.3. Analisis Regresi Linier ... 20

commit to user

xi

2.2.5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan... 24

BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1. Metode Penelitian ... 31

3.2. Variabel yang Diukur ... 31

3.3. Lokasi Penelitian ... 32

3.4. Tenaga Survai... 32

3.5. Peralatan ... 34

3.6. Tahapan Penelitian ... 34

3.6.1. Menentukan Latar Belakang, Rumusan, dan Batasan... 35

3.6.2. Studi Literatur ... 35

3.6.3. Survai Pendahuluan ... 35

3.6.4. Pengumpulan Data ... 35

3.6.5. Analisa Data dan Pembahasan ... 36

3.6.6. Kesimpulan dan Saran ... 37

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Perhitungan dan Penyajian Data ... 39

4.1.1. Perhitungan Data Arus Pedestrian...... 39

4.1.2. Perhitungan Data Kecepatan Pedestrian...... 43

4.1.3. Perhitungan Data Kepadatan Pedestrian....... 47

4.1.4. Perhitungan Data Ruang (Space) Pedestrian....... 49

4.2. Hubungan Antar Variabel ... 51

4.2.1. Perhitungan Metode Greenshields ... 51

4.2.1.1. Hubungan antara Kecepatan dengan Kepadatan ... 51

4.2.1.2 . Hubungan antara Arus dengan Kepadatan ... 54

4.2.1.3. Hubungan antara Arus dengan Kecepatan .... 56

4.2.1.4. Veriabel Arus Maksimum Pedestrian ... 57

4.2.1.5. Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan ... 58

4.2.2. Perhitungan Metode Greenberg ... 59 4.2.2.1. Hubungan antara Kecepatan dengan

commit to user

xii

Kepadatan ... 59

4.2.2.2 . Hubungan antara Arus dengan Kepadatan ... 62

4.2.2.3. Hubungan antara Arus dengan Kecepatan .... 63

4.2.2.4. Veriabel Arus Maksimum Pedestrian ... 64

4.2.2.5. Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan ... 65

4.2.3. Perhitungan Metode Greenshields ... 66

4.2.3.1. Hubungan antara Kecepatan dengan Kepadatan ... 66

4.2.3.2 . Hubungan antara Arus dengan Kepadatan ... 69

4.2.3.3. Hubungan antara Arus dengan Kecepatan .... 71

4.2.3.4. Veriabel Arus Maksimum Pedestrian ... 72

4.2.3.5. Kapasitas Ruas Jalan Pengamatan ... 73

4.3. Tingkat Pelayanan ... 74

4.4. Pembahasan ... 75

4.4.1. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Greenshields... 75

4.4.2. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Greenberg... 76

4.4.3. Rekapitulasi Grafik Hasil Model Underwood... 77

4.4.4. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel ... 77

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 81

5.2. Saran ... 83

PENUTUP... 84

DAFTAR PUSTAKA... xvii

commit to user

xiii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1. Tingkat Pelayanan Trotoar... 8

Tabel 2.2. Rangkuman Rumus Tiga Model... 19

Tabel 2.3. Rangkuman Penurunan Greenshields... 21

Tabel 2.4. Rangkuman Penurunan Greenberg... 22

Tabel 2.5. Rangkuman Penurunan Underwood... 23

Tabel 2.6. Tingkat Pelayanan Pejalan Kaki Berdasarkan Highway Capacity Manual, 1985... 27

Tabel 2.7. Ilustrasi Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan Kaki... ... 28

Tabel 3.1. Kelompok Surveyor... 33

Tabel 4.1. Perhitungan Jumlah Pendestrian... 40

Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki... 42

Tabel 4.3. Perhitungan Kecepatan Rata – Rata Ruang... 46

Tabel 4.4. Kepadatan Pedestrian... 48

Tabel 4.5. Perhitungan Ruang (Space) Pendestrian... 50

Tabel 4.6. Hasil Perhitungan Regresi Linier... 52

Tabel 4.7. Ringkasan Menurut Metode Greenshields... 59

Tabel 4.8. Hasil Perhitungan Regresi Linier... 60

Tabel 4.9. Ringkasan Menurut Metode Greenberg... 66

Tabel 4.10. Hasil Perhitungan Regresi Linier... 67

Tabel 4.11. Ringkasan Menurut Metode Underwood... 73

Tabel 4.12. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel... 78

commit to user

xiv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1. Peta Lokasi Survei…...2

Gambar 1.2. Denah Lokasi Survei...4

Gambar 2.1. Hubungan antara volume, kecepatan, dan kerapatan... 10

Gambar 2.2. Metode Greenshields... 16

Gambar 2.3. Metode Greenberg... 17

Gambar 2.4. Metode Underwood... 19

Gambar 3.1. Penempatan Surveyor... 33

Gambar 3.2. Formulir Survei Pejalan Kaki di Kawasan Gladag Langen Bogan... 34

Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian... 38

Gambar 4.1. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan... 54

Gambar 4.2. Grafik Hubungan Arus dengan.Kepadatan... 55

Gambar 4.3. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Arus... ... 57

Gambar 4.4. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan... 62

Gambar 4.5. Grafik Hubungan Arus dengan Kepadatan... 63

Gambar 4.6. Grafik Hubungan Arus dengan Kecepatan... 64

Gambar 4.7. Grafik Hubungan Kecepatan dengan Kepadatan... 69

Gambar 4.8. Grafik Hubungan Arus dengan Kepadatan... 70

Gambar 4.9. Grafik Hubungan Arus dengan Kecepatan... 71

Gambar 4.10. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Greenshields... 75

Gambar 4.11. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Greenberg... 76

Gambar 4.12. Grafik Hubungan antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan Underwood... 77

commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A HASIL SURVEI

LAMPIRAN B FOTO SURVEI

commit to user

xvi

DAFTAR NOTASI

a : bilangan konstan

b : koefisien regresi

D : kepadatan (pejalan kaki/m2)

Dj : jam density, kepadatan pada saat macet (pejalan kaki/m2)

Dm : kepadatan maksimum pada saat arus (flow) maksimum, (pejalan kaki/m2)

D15 : kepadatan pada saat arus (flow) 15 menitan yang terbesar, (pejalan

kaki/m2)

L : panjang penggal trotoar pengamatan, (meter)

N : jumlah pejalan kaki yang lewat permeter, (pejalan kaki/m2)

n : banyaknya data kecepatan yang diamati = jumlah data

Nm : jumlah pejalan kaki maksimum yang lewat pada interval 15 menit,

(pejalan kaki)

Q : arus (flow) pejalan kaki, (pejalan kaki/menit/meter)

Qm : arus (flow) maksimum, (pejalan kaki/menit/meter)

Q15 : arus (flow) pejalan kaki pada anterval 15 menitan yang terbesar, (pejalan

kaki/menit/meter)

r : koefisien korelasi

R2 : koefisien determinasi

S : ruang pejalan kaki, (m2/pejalan kaki)

S15 : ruang untuk pejalan kaki pada saat arus 15 menitan yang terbesar,

(m2/pejalan kaki)

T : waktu pengamatan, (menit)

t : waktu tempuh pejalan kaki yang melewati trotoar pengamatan (detik)

Vi : kecepatan tiap pejalan kaki yang diamati, (m/min)

Vf : kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)

Vs : kecepatan rata-rata ruang, (m/min)

Vt : kecepatan rata-rata waktu, (m/min)

Vm : kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min)

commit to user

xvii

X : variabel bebas (absis)

commit to user

xviii

DAFTAR PUSTAKA

Afi Juniarti, 2010, Analisis Karakteristik dan Tingkat Pelayanan Fasilitas Pejalan

Kaki di Kawasan Kuliner Gladag langen Bogan Surakarta, Skripsi, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret.

Anonim, 1985, Highway Capacity Manual, Special report 206, Transportation

Research Board, Washington D.C.: National Research Council

Anonim, 2005, Buku Pedoman Penulisan Tugas Akhir, Surakarta: Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret.

Budiarto, A dan Mahmudah, A. 2007. Rekayasa Lalu Lintas, Surakarta:

Universitas Sebelas Maret Press.

Hobbs, F.D. 1995, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas (2), Yogyakarta:

Universitas Gajah Mada Press.

Hyun-Gun Sung & Liggett, Robin (2007). Death on the Crosswalk. Journal of

Planning Education and Research. [online], 10 paragraphs. Tersedia di:

http://www.google.com [2007, May 13]

J. Supranto, 2000, Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen, Rineka Cipta,

Jakarta.

Lulie, 1995, Karakteristik dan Analisis Tingkat Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki

(Studi Kasus di Jalan Malioboro, Yogyakarta), Thesis, Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Institut Teknik Bandung.

commit to user

xix

L. Huang (2009). Dynamic Continuum Model for Bi-directional Pedestrian Flows. Journal of Engineering and Computational Mechanics. [online], 12

paragraphs. Tersedia di: http://www.google.com [2009, Juni 28]

Mannering, Fred L, & Kilareski, Walter P. 1988, Principles of Highway

Engineering and Traffic Analysis, Wiley, New York.

Morlok, Edward.K, 1991, Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi, Penerbit

Erlangga, Jakarta.

Puskarev, B., & M.zupan, J. 1975, Urban Space for Pedestrian, The MIT Press,

Cambridge, Massachusetts.

commit to user

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.

Latar Belakang Masalah

Pejalan kaki merupakan istilah dalam transportasi yang digunakan untuk menjelaskan orang yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik dipinggir jalan, trotoar, lintasan khusus bagi pejalan kaki ataupun menyeberang jalan. Pada dasarnya kinerja lalu lintas pejalan kaki diekspresikan dengan cara yang mirip dengan ekspresi kinerja lalu lintas kendaraan yaitu dengan arus, kecepatan, dan kepadatan yang saling berhubungan. Aktivitas berjalan kaki merupakan suatu bagian integral dari aktivitas lainnya. Tindakan yang sederhana, yaitu berjalan kaki memainkan peranan penting dalam sistem transportasi setiap kota. Berjalan kaki adalah suatu kegiatan transportasi yang paling mendasar karena hampir semua aktivitas diawali dan diakhiri dengan berjalan kaki.

Para pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika mereka bercampur dengan kendaraan, maka mereka akan memperlambat arus lalu lintas. Oleh karena itu, salah satu tujuan utama dari manajemen lalu lintas adalah berusaha untuk memisahkan pejalan kaki dan arus kendaraan bermotor, tanpa menimbulkan gangguan-gangguan yang besar terhadap aksebilitas dengan pembangunan trotoar. Perlu tidaknya trotoar dapat diidentifikasikan oleh volume para pejalan kaki yang berjalan dijalan, tingkat kecelakaan antara kendaraan dengan pejalan kaki dan pengaduan/permintaan masyarakat

Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan tingkat gangguan lalu lintas yang cukup besar. Disebabkan karena Yogyakarta merupakan salah satu kota dengan aktivitas harian dan tingkat kepadatan penduduk cukup tinggi. Hal ini diakibatkan salah satunya oleh kondisi kota Yogyakarta yang menyandang predikat sebagai kota pelajar dan kota budaya. Dengan demikian salah satu dukungan yang paling

commit to user

2

prioritas diperlukan dalam proses penjangkauan antara satu tempat dengan tempat

yang lain adalah adanya saranadan prasarana jalan yang memadai. Salah satu area

yang paling sering digunakan oleh masyarakat Yogyakarta adalah area Malioboro. Malioboro merupakan sebuah kawasan perdagangan yang cukup padat. Pada area ini juga terdapat pusat transportasi kereta api kota Yogyakarta, yaitu Stasiun Tugu. Sarana dan prasarana jalan pada Stasiun Tugu juga harus menunjang segala kegiatan yang ada pada kawasan tersebut secara optimal guna memberikan kenyamanan bagi para pengguna jalan kawasan Stasiun Tugu di Yogyakarta. Salah satu contoh sarana dan prasarana jalan di kawasan Stasiun Tugu adalah trotoar Stasiun Tugu. Lokasi Stasiun Tugu dapat dilihat pada gambar 1.1 berikut ini.

Sumber: Googleearth

Gambar 1.1. Peta Lokasi Survei Keterangan

: Lokasi Penelitian

Konsep Level Of Service (LOS) awalnya digunakan untuk menentukan tingkat

kenyamanan kendaraan bermotor di jalan raya. Konsep ini diklasifikasikan dalam enam standart tingkat pelayanan yaitu tingkat pelayanan A sampai F, dimana

commit to user

3

penentuan tingkat ini berdasarkan pada arus layanan lalu lintas dan penelitian kualitatif tingkat kenyamanan pengendara kendaraan bermotor.

Konsep Level Of Service (LOS) ini juga dapat digunakan sebagai dasar standart

untuk perencanaan ruang pejalan kaki, dimana akan menggambarkan tingkat kebebasan untuk memilih kecepatan berjalan, kemampuan untuk melewati pejalan kaki yang lain serta kemudahan dalam pergerakan persilangan dan berbalik arah pada berbagai pemusatan lalu lintas pejalan kaki.

Berjalan kaki merupakan salah satu moda dari bermacam-macam jenis moda transportasi, kenyamanan dan keluasan gerak dalam berbagai komposisi haruslah diukur dengan tepat agar konsep penggunaan jalan dapat diterapkan dengan baik, banyak pejalan kaki yang mengeluhkan ketidaknyamanan dalam menggunakan jalan diberbagai tempat karena kurangnya perhitungan yang matang, maka kehadirannya perlu dilakukan suatu studi.

Penelitian ini mengambil studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta, dengan pertimbangan, tempat ini merupakan salah satu pemberhentian kereta yang letaknya strategis dan merupakan stasiun utama di kota Yogyakarta terletak tepat di jantung kota dan dekat dengan berbagai objek wisata menarik. Stasiun Tugu merupakan salah satu stasiun terpusat di kota Yogyakarta, maksud dari terpusat adalah setiap kereta yang melewatinya pasti berhenti di stasiun ini sehingga jumlah pengguna stasiun lebih banyak dari stasiun lain yang ada di Yogyakarta. Dengan banyaknya pengguna atau pengunjung secara fungsional trotoar menjadi akses utama untuk mencapai ke area dalam stasiun. Sehingga Stasiun Tugu dianggap sifnifikan dan representatif untuk dilakukan suatu penelitian mengenai studi kenyamanan pejalan kaki terhadap pemanfaatan fasilitas jalur trotoar yang telah tersedia.

commit to user

4

Gambar 1.2. Denah Lokasi Survei

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki di kawasan

tersebut. Selain itu untuk mengetahui besarnya kapasitas dan Level Of Service

(LOS) apakah masih bisa menampung jumlah pejalan kaki yang ada.

Pada studi ini teori kapasitas dan tingkatan pejalan kaki digunakan tiga metode pendekatan yaitu Metode Greenshield, Greenberg, dan Underwood. Ketiga pendekatan digunakan karena metode yang memenuhi standar perhitungan arus pengguna jalan dan juga digunakan untuk membandingkan hasil karakteristik tiap metode modelnya sehingga mendapatkan hasil yang optimal dalam kasus penggunaan jalan.

1.2.

Rumusan Masalah

Berdasarkan pemaparan latar belakang sebelumnya, dapat ditarik rumusan masalah sebagai berikut:

1. Karakteristik Pedestrian.

commit to user

5

b. Bagaimana hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki di

Pedestrians road Stasiun Tugu?

2. Bagaimana perbandingan nilai hasil koefisien Kolerasi (r) dari tiga metode

yang berbeda Greenshields, Greenberg, dan Underwood?

3. Bagaimana kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu?

1.3.

Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya dan tidak menyimpang dari rumusan masalah di atas, maka perlu adanya pembatasan masalah yang ditinjau. Batasan - batasan masalah yang diambil dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Penelitian berlokasi di sepanjang Pedestrians road Stasiun Tugu, dengan

mengambil penggal pengamatan sepanjang 10 meter dari depan Stasiun Tugu.

2. Metode yang digunakan berdasarkan metode Greenshields, Greenberg, dan

Underwood.

3. Waktu tempuh pejalan kaki yang diteliti berdasarkan pejalan kaki yang

berjalan normal, sehingga gerakan yang berlari atau berhenti sementara diabaikan.

4. Pengambilan data dilakukan pada hari Sabtu karena pada Sabtu pengunjung

di Stasiun Tugu mencapai puncaknya, Cara pendataan dilakukan dengan teknik manual.

5. Standart LOS (Level Of Service) berdasarkan Highway Capacity Manual

1985.

6. Penentuan tingkat pelayanan dihitung dengan dua cara:

a. Arus (flow) pejalan kaki pada interval 5menitan yang terbesar.

commit to user

6

1.4.

Tujuan Penelitian

Tujuan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui karakteristik pergerakan pejalan kaki yaitu arus (flow),

kecepatan (speed), kepadatan (density) di Pedestrians road Stasiun Tugu.

2. Untuk mengetahui nilai hasil koefisien kolerasi (r) dari tiga metode yang

berbeda (Greenshields, Greenberg, dan Underwood) dan diambil nilai yang paling cocok antara data dengan metode tersebut.

3. Mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu Yogyakarta.

1.5.

Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:

1. Mengetahui tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki di kota Yogyakarta,

khususnya di Stasiun Tugu apakah masih menampung jumlah pejalan kaki yang ada.

2. Untuk mengetahui bagaimana persepsi para pejalan kaki tentang kenyamanan

terhadap pemanfaatan pedestrians road yang telah tersedia di Kota

Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu.

3. Untuk mengetahui bagaimana kondisi yang menunjang rasa kenyamanan,

kemudahan serta keselamatan (keamanan) penggunaan jalur pedestrians road

oleh para pejalan kaki di dalam Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu.

4. Sebagai bahan masukan maupun kritik kepada Pemerintah Kota (Pemkot)

Yogyakarta maupun pihak-pihak yang terkait, mengenai kondisi serta kebutuhan pejalan kaki akan rasa kenyamanan terhadap pemanfataan fasilitas

jalur pedestrians road di Kota Yogyakarta, khususnya di Stasiun Tugu.

5. Sebagai bahan perbendaharaan mengenai penelitian pejalan kaki berdasarkan

commit to user

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Trotoar merupakan jalur pejalan kaki yang dibuat terpisah dari jalur kendaraan umum, biasanya terletak bersebelahan atau berdekatan. Pengertian ini sesuai

Ogden (1996) yang menyatakan, footpath and sidewalk berarti jalur pejalan kaki yang mengambil bagian dari jalan kendaraan atau jalur yang terpisah khusus untuk pejalan kaki saja, tepi ada jalur pejalan kaki yang dgunakan bersama-sama dengan jalur sepeda.

(Danisworo,1991)

“…The development of a bi-directional pedestrian-flow model based on the reactive dynamic user equilibrium principle and the look-ahead behaviour that induces a viscosity effect on movement patterns is described. The pedestrian density in this model is governed by the conservation law, in which the flow flux is implicitly dependent on the density through the stationary Hamilton-Jacobi equation that is solved using a pseudo time-marching approach…”. (L. Huang, 2009)

Inti dari jurnal diatas, menyatakan bahwa kepadatan pejalan kaki tergantung pada kepadatan melalui persamaan Hamilton-Jacobi stasioner yang diselesaikan menggunakan pendekatan waktu.

“…This research explores the spatial distribution of pedestrian-automobile collisions in Los Angeles and analyzes the social and physicalfactors that affect the risk of getting involved in such collisions. More specifically, this study investigates the influence ofsocio-demographic, land use, density, urban form, and traffic characteristics on pedestrian collision rates. We first provide an exploratory spatial and statistical analysis of pedestriancollision data in the city

commit to user

of Los Angeles to identify preliminary relationships between the frequency of collisions and socio-demographicand land use characteristics at the census tract level…” (Liggett dan Gun Sung, 2007)

Inti dari jurnal diatas adalah untuk mengetahui faktor apa saja yang

mempengaruhi kecelakaan yang terjadi antara pedestrian dengan kendaraan

bermotor di Los Angeles. Lebih khusus, penelitian ini menyelidiki pengaruh sosio-demografi, penggunaan lahan, kerapatan, bentuk kota, dan karakteristik lalu lintas di tingkat tabrakan pejalan kaki.

Trotoar sudah memiliki standar ketentuan berdasarkan luasan jalan dan kapasitas pengguna. Perhitungan ini dilakukan agar kenyamanan dan fungsi trotoar dapat digunakan secara maksimal bagi penggunanya. Trotoar yang sudah ada perlu ditinjau kapasitas, keadaan dan penggunaannya apabila terdapat pejalan kaki yang menggunakan jalur lalulintas kendaraan. Secara umum trotoar dapat direncanakan pada ruas jalan yang terdapat volume pejalan kaki lebih besar dari tiga ratus orang per dua belas jam (06.00-18.00) dan volume lalulintas lebih besar dari seribu kendaraan per dua belas jam (06.00-18.00).

Tabel 2.1. Tingkat PelayananTrotoar

Sumber : Direktorat Jendral Bina Marga

Pejalan kaki adalah bagian dari sistem trasportasi. Walaupun didalam sistem trasportasi sering dilupakan, pejalan kaki tidak boleh disingkirkan. Peningkatan gerakan pejalan kaki dan tingkat pelayanan, kurang penting dibandingkan lalu lintas lainnya. Untuk itu diperlukan fasilitas yang memadai meliputi lebar efektif

      tingkat       modul       volume

   pelayanan       (m2/orang) (orang/meter/menit

A       3,25  23

B 2,30‐3,25 23‐33

C 1,40‐2,30 33‐50

D 0,90‐1,40 50‐66

E 0,45‐0,90 66‐82

commit to user

trotoar yang sesuai dengan kebutuhan dan tempat-tempat peristirahatan serta pengadaan sarana dan perasarana peneduh.

(Hobbs, 1995)

Prinsip-prinsip analisis pergerakan pejalan kaki sama seperti yang digunakan untuk analisis pergerakan kendaraan bermotor, yaitu yang intinya mendasarkan pada hubungan kecepatan (speed), arus (flow), dan kepadatan (density).

(Higway Capacity Manual, 1985)

Konsep level of service pertama kali di gunakan untuk menentukan tingkat kenyamanan di jalan raya, selanjutnya juga diaplikasikan untuk perencanaan fasilitas-fasilitas pejalan kaki.

(Highway Capacity Manual, 1985)

Tingkatan-tingkatan ”level of service” pada tempat berjalan secara detail didefinisikan dari A sampai dengan F berdasarkan tingkat nilai arus pergerakan pejalan kaki (flow) dan luas area yang tersedia untuk tiap pejalan kaki.

(Papacostas, 1987)

Lulie (1995) dari Institut Teknologi Bandung (ITB) melakukan penelitian tentang karakteristik dan Analisis Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki di Jalan Malioboro, Yogyakarta. Penelitian tersebut bertujuan mencari karakteristik pejalan kaki, mencari hubungan persamaan antara kecepatan berjalan, aliran, dan kepadatan serta untuk menentukan tingkat pelayanan. Kesimpulan pada penelitian ini adalah tingkat pada trotoar di jalan Malioboro, Yogyakarta pada keadaan normal adalah ”A” dan pada alliran puncak tingkat pelayanannya menjadi ”C”.

Dari beberapa refrensi buku dan jurnal di atas dapat disimpulkan bahwa penelitian ini perlu dilakukan untuk mengetahui karakteristik pejalan kaki (Arus, kecepatan, kepadatan), mengetahui hubungan antar variabel pergerakan pejalan kaki serta mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan pejalan kaki. Metode analisis yang digunakan adalah metode regresi linier sesuai dengan cara yang dipergunakan

commit to user

oleh Greenshields, Greenberg, dan Underwood. Pada penelitian ini dilaksanakan di Pedestrians road Stasiun Tugu, Yogyakarta.

2.2. Dasar Teori

2.2.1. Karakteristik Pejalan Kaki

Diekspresikan pada karakteristik analisis lalu-lintas, Variabel–variabel utama yang digunakan untuk mengetahui karakteristik pergerakan pedestrian adalah arus (flow), kecepatan (speed), dan kepadatan (density), sedangkan fasilitas pedestrian

yang dimaksud adalah ruang (space) untuk pedestrian. Hubungan ketiga variabel tersebut digambarkan sebagai berikut:

commit to user

Model Hubungan

Daniel dan Mattew menyatakan, bahwa seseorang pengemudi akan menaikkan kecepatannya sebagaimana halnya sejumlah kendaraan di sekitarnya naik kecepatannya, sehingga terjadi interaksi peka antara kecepatan dan kerapatan dan keduanya berasal dari arus yang dapat dihitung. Oleh karena itu, pada awalnya investigator mengeksplorasi hubungan antara kecepatan dan kerapatan. Beberapa teori yang terkait dengan hubungan antara kecepatan dan kerapatan, antara lain teori-teori yang dikembangkan Greenshields, Greenberg, dan Underwood.

a. Kecepatan ( Speed )

Kecepatan adalah laju dari suatu pergerakan pedestrian. Kecepatan pedestrian

didapat dengan menggunakan rumus seperti pada persamaan 2.1 sebagai berikut:

t L

V = ...( 2.1 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 )

dengan, V = kecepatan pedestrian, ( m/min ) L = panjang penggal pengamatan, ( m )

t = waktu tempuh pedestrian yang melintasi penggal pengamatan, (det)

b. Arus ( Flow )

Arus adalah jumlah pedestrian yang melintasi suatu titik pada penggal ruang untuk pejalan kaki tertentu pada interval waktu tertentu dan diukur dalam satuan

pedestrian per meter per menit.

Untuk memperoleh besarnya arus (flow) digunakan rumus seperti pada persamaan 2.2 sebagai berikut:

T N

Q= ...( 2.2 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 )

dengan, Q = arus pedestrian, (pedestrian / min/m)

commit to user

T = waktu pengamatan, ( menit )

Terdapat dua metode untuk menghitung nilai rata–rata kecepatan yaitu kecepatan rerata waktu (time mean speed) dan kecepatan rerata ruang (space mean speed).

1) Kecepatan rata–rata waktu (time mean speed)

Kecepatan rata – rata waktu adalah rata – rata aritmatik kecepatan

pedestrian yang melewati suatu titik selama periode waktu tertentu.

Rumus untuk memperoleh kecepatan rata – rata waktu adalah seperti pada persamaan 2.3 sebagai berikut:

∑

=

= n

i Vi n Vt

1

1

………... .... ( 2.3 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 )

dengan, Vt = kecepatan rata – rata waktu, ( m/min ) n = banyaknya data kecepatan yang diamati

Vi = kecepatan tiap pedestrian yang diamati, ( m/min )

2) Kecepatan rata – rata ruang ( space mean speed )

Kecepatan rata – rata ruang adalah rata – rata aritmatik kecepatan

pedestrian yang berada pada rentang jarak tertentu pada waktu tertentu. Kecepatan rata – rata ruang dihitung berdasarkan rata – rata waktu tempuh pejalan kaki yang melewati suatu penggal pengamatan. Kecepatan rata – rata ruang dapat didapat dengan rumus seperti pada persamaan 2.4 berikut ini:

∑

=

= _n

i Vi n Vs

1

1 1

1

...( 2.4 )

( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 ) dengan, Vs = kecepatan rata – rata ruang, ( m/min )

n = jumlah data

commit to user

c. Kepadatan ( Density )

Kepadatan adalah jumlah pedestrian yang berada di suatu ruang untuk pejalan kaki pada jarak tertentu pada waktu tertentu, biasanya dirumuskan dalam satuan

pedestrian per meter persegi. Karena sulit diukur secara langsung dilapangan, maka kepadatan dihitung dari nilai kecepatan rata – rata ruang dan arus seperti pada persamaan 2.5 sebagai berikut:

Vs Q

D= ...( 2.5 ) ( Sumber : Nicholas J. Garber dan Lester A. Hoel, 1997 )

dengan, D = kepadatan, (pedestrian /m2 ) Q = arus, (pedestrian /min/m )

Vs = kecepatan rata- rata ruang, ( m/min )

d. Ruang ( Space ) untuk Pejalan Kaki

Ruang untuk pedestrian merupakan luas area rata-rata yang tersedia untuk masing-masing pedestrian yang dirumuskan dalam satuan m2/pedestrian. Ruang

pedestrian adalah hasil dari kecepatan rata-rata ruang dibagi dengan arus, atau singkatnya ruang pedestrian adalah berbanding terbalik dengan kepadatan.

Rumus untuk menghitung ruang pedestrian dapat diperoleh dari persamaaan 2.6 sebagai berikut:

D Q Vs S

1

= =

... ( 2.6 )

(Sumber : Highway Capacity Manual, 1985 ) dengan, S = Ruang pedestrian, (m2/pedestrian)

D = kepadatan, (pedestrian /m2 ) Q = arus, (pedestrian /min/m )

commit to user

2.2.2. Hubungan Antar Variabel Pergerakan Pejalan Kaki

Pada prinsipnya analisis pergerakan pedestrian sama seperti analisis yang digunakan pada analisis pergerakan kendaraan bermotor. Prinsip analisis ini mendasarkan pada hubungan arus (flow), kecepatan (speed), dan kepadatan (density).

Hubungan yang paling mendasar antara arus (flow), kecepatan (speed), dan kepadatan (density) pada pejalan kaki dirumuskan seperti pada persamaan 2.7 sebagai berikut:

Q = Vs. D ………. ( 2.7 ) (Sumber : Highway Capacity Manual, 1985 )

dengan, Q = arus (flow), (pedestrian /min/m ) Vs = kecepatan rata- rata ruang, ( m/min ) D = kepadatan, (pedestrian /m2 )

A. Model Greenshields

Dengan pendekatan Model Greenshields, variabel-variabel diatas dimodelkan secara matematis untuk mengetahui hubungan antar variabel-variabel tersebut. Model Greenshields ini merupakan terawal dalam usaha mengamati perilaku lalu lintas. Digunakannya Model Greenshields ini, karena merupakan salah satu model yang sederhana dan mudah digunakan. Greenshields mendapatkan hasil bahwa hubungan antara kecepatan dan kepadatan bersifat linier dan hubungan antara arus dan kecepatan serta arus dan kepadatan bersifat parabolik.

A.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan

D Dj Vf vf

Vs _⎥

⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ −

= ...( 2.8 ) ( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998 )

dengan, Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min ) Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)

commit to user

D = kepadatan, (pedestrian /m2 )

Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian /m2 )

A.2. Hubungan antara arus dan kepadatan

Hubungan antara arus dan kepadatan dapat diperoleh dengan mensubstitusikan rumus 2.8 dengan rumus 2.7.

Q = Vs. D

Q = D D

Dj Vf

Vf . .

⎭ ⎬ ⎫ ⎩ ⎨ ⎧ ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ −

Kemudian didapat rumus berikut ini:

2 . D Dj Vf D Vf Q _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ −

= ………...…..( 2.9 )

( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998) dengan, Q = arus (flow), (pedestrian/min/m )

Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min) D = kepadatan, (pedestrian/m2 )

Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian/m2 )

Rumus diatas ialah persamaan tentang arus (Q) yang merupakan fungsi parabola (fungsi kuadrat). Rumus tersebut menunjukkan bahwa arus merupakan fungsi kerapatan (D) atau Q = f(D).

A.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed)

Untuk mencari hubungan antar arus dan kecepatan dengan menggunakan rumus sebagai berikut: 2 . Vs Vf Dj Vs Dj Q _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ −

= ...( 2.10 ) ( Sumber : Khisty, CJ and B. Kent Lall, 1998)

dengan, Q = arus (flow), (pedestrian/min/m )

Dj = kepadatan pada sat kondisi macet, (pedestrian /m2 ) Vs = kecepatan rata-rata ruang, ( m/min )

commit to user

Vf = kecepatan pada saat arus bebas, (m/min)

Dari rumus diatas dapat dikatakan bahwa arus adalah fungsi dari kecepatan (Vs),

Q = f (Vs).

Gambar 2.2. Metode Greenshields

B. Model Greenberg

Greenberg mengembangkan sebuah model dengan mengambil pengukuran kecepatan, arus, dan kepadatan pada lincoln Tunnel yang menghasilkan model kecepatan kerapatan (Speed density model) dengan analogi terhadap aliran fluida.

B.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan

b C b

D

commit to user

B.2. Hubungan antara arus dan kepadatan

D Q

V = =

D Q

b C b

D ln

ln ₋

b C D b

D D

Q= ln − ln ...( 2.12 )

B.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed) b =

B

1

, C = eA/B

, Vs =

b

1

...( 2.13 )

V Q

D = =

Vs Q

C. eb.Vs

Q = Vs.C. eb.Vs

...( 2.14 )

commit to user

C. Model Underwood

Underwood melakukan studi lalu lintas di Merritt Parkway Di Connecticut dan memberikan perhatian lebih untuk kondisi arus bebas yang oleh Greenberg nilai free-flow speed adalah tak hingga. Model ini menentukan D_m sebagai parameter. Persamaan dasar yang digunakan adalah sebagai berikut:

C.1. Hubungan antara kecepatan dan kepadatan Vs = V_f e Dm

D =

...( 2.15 )

C.2. Hubungan antara arus dan kepadatan ln (V) = ln ( V_f e

m D

D

)

ln (V) = ln (V_f

)-Dm V

Q

. D...( 2.16 )

C.3. Hubungan antara arus (flow) dan kecepatan (speed)

Persamaan ini analog dengan persamaan linier y = Ax + B dengan y = ln (v) dan x = D ;

Maka :

Q=V_f .e−D/Dm_{...( 2.17 )} Q= Vs.Dm(lnV_f -lnVs)... ( 2.18 ) Dengan distribusi V_f = eA dan D_m =

B

1

maka dapat di hubungan:

q = D .eB+Ak... ( 2.19 )

Kelemahan model Underwood terletak saat kepadatan pada kondisi macet maka kecepatannya adalah tak hingga (infinity), sehingga model ini tidak sesuai pada realita saat lalu lintas mempunyai kepadatan tinggi.

commit to user

Gambar 2.4. Model Underwood

Tabel 2.2. Rangkuman Rumus Tiga Model.

Hubungan Greenshields Greenberg Underwood 1.Kecepatan - Kepadatan

D Dj Vf vf Vs _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ − = b C b D

Vs= ln −ln _{Vs = V}

f e

m

D D =

2. Arus - Kecepatan ₂

. Vs Vf Dj Vs Dj Q _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ −

= Q = Vs.C.e

Vs

b. _{Q= Vs.Dm(lnV}

f -lnVs)

3. Arus - Kepadatan

2 . D Dj Vf D Vf Q _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ − = b C D b D D

Q= ln − ln Q=Vf.e

m

D D/ −

commit to user

2.2.3. Analisis Regresi Linier

Pada Analisis regresi linier terdapat satu peubah yang dinyatakan dengan X dan peubah tidak bebas yang bergantung pada X yaitu dinyatakan dengan notasi Y. Dalam menentukan karakteristik hubungan antara kecepatan dengan kepadatan digunakan analisis regresi linier. Apabila variabel tidak bebas (dependent) linier terhadap variabel bebasnya (independent) maka hubungan kedua variabel itu adalah linier. Nilai X (variabel bebas) merupakan nilai dari kepadatan, sedang Nilai Y (variabel tak bebas) adalah nilai dari kecepatan. Hubungan yang linier atas variabel bebas dengan variabel tidak bebas tersebut dituliskan dalam persamaan regresi untuk mendapatkan persamaan Y = a + bx dengan nilai a dan b sebagai berikut:

(

)

∑

∑

∑

∑

∑ ∑

− −

= ₂

2 2

*

* *

X X

n

XY X

X Y

a ………..( 2.20 )

(

)

∑

∑

∑

∑ ∑

− −

= ₂

2

* *

X X

n

Y X XY n

b ………..( 2.21 )

dengan, a = bilangan konstan, yang merupakan titik potong dengan sumbu vertikal pada gambar kalau nilai X = 0

b = koefisien regresi n = jumlah data

X = variabel bebas (kepadatan) Y = variabel terikat (kecepatan)

kepadatan sebagai variabel bebas ( X ) dan data kecepatan rata- rata ruang sebagai variabel terikat ( Y ). Lereng garis regresi disebut koefisien regresi (b). Nilai b disini dapat positif atau negatif. Apabila koefisien regresi positif, maka garis regresi akan mempunyai lereng positif, yang berarti hubungan dua variabel X dan Y searah. Apabila koefisien regresi negatif, maka garis regresi akan mempunyai lereng negatif, yang berarti hubungan dua variabel X dan Y berlawanan arah.

commit to user

Penurunan tiga persamaan ke dalam persamaan ( y = a + bx ) :

A. Model Greenshields

Hubungan kecepatan – kepadatan

D Dj Vf vf

Vs _⎥

⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ − = dengan : y = Vs x = D a = Vf b =

Dj Vf

Tabel 2.3. Rangkuman Penurunan Greenshields.

No. _{Hubungan y x a b}

1. Kecepatan - Kepadatan Vs D Vf

Dj Vf

2. Arus - Kecepatan Q Vs Dj.Vs

Vf Vs Dj.

3. Arus - Kepadatan Q D Vf.D

Dj D Vf.

B. Model Greenberg

Hubungan kecepatan – kepadatan

b C b

D Vs= ln −ln

) (ln 1 ln

D b b

C

Vs=− +

dengan : y = Vs

commit to user

x = ln D

a = -

b C

ln

b =

b

1

Tabel 2.4. Rangkuman Penurunan Greenberg.

No. _{Hubungan y x a b}

1. Kecepatan - Kepadatan Vs ln D

-b c

ln

b

1

2. Arus - Kecepatan ln Q b ln S.C

3. Arus - Kepadatan Q D

b DD

ln

-b c

ln

C. Model Underwood

Hubungan kecepatan – kepadatan Vs = V_f e Dm

D =

ln Vs = ln Vf -

Dm D

dengan : y = ln Vs x = D a = ln Vf b = -

Dm

commit to user

Tabel 2.5. Rangkuman Penurunan Underwood.

No. _{Hubungan y x a b}

1. Kecepatan - Kepadatan ln (lnVs) D ln Vf

Dm

1

2. Arus - Kecepatan Q Dm ln . ln

3. Arus - Kepadatan ln Q D ln Vf

-Dm

1

2.2.4. Koefisien Korelasi

Hubungan antara variabel independent terhadap variabel dependen dapat dilihat dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi-rendah, kuat-lemah, atau besar-kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu koefisien yang disebut koefisien korelasi yang disimbolkan dengan r.

Nilai koefisien korelasi didapat dari:

(

)

{

_∑

−

∑

_∑

}

∑ ∑

{

_∑

−

(

_∑

)

}

−

=

2 2

2

2 _{x n y y}

x n

y x xy n

r ...( 2.22 )

dengan, n = jumlah data

X = variabel bebas (absis) Y = variabel terikat (ordinat) r= koefisien korelasi

Harga r berkisar antara -1<0<+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya terdapat pengaruh negatif antara variabel bebas yaitu jika variabel x₁ yang besar berpasangan dengan y yang kecil, ataupun sebaliknya.

harga r = +1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut positif dan arah korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variabel bebas yaitu jika variabel x₁ yang besar berpasangan dengan y yang besar juga.

commit to user

Untuk harga r = 0, tidak terdapat hubungan linier antara variabel variabelnya.

2.2.5. Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

a. Kapasitas

Kapasitas adalah jumlah maksimum pedestrian yang mampu melewati suatu titik pada ruang pedestrian selama periode waktu tertentu. Kapasitas pada ruang pejalan kaki ini digunakan untuk mengetahui apakah ruang pedestrian tersebut masih mampu menampung pedestrian yang ada khususnya pada saat hari-hari puncak.

Untuk menentukan nilai kapasitas maka terlebih dahulu dicari nilai maksimum dari variabel karakteristik pedestrian yaitu arus maksimum, kecepatan pada saat arus maksimum, dan kepadatan pada saat arus maksimum.

A. Greenshields

Untuk mencari besarnya arus maksimum yaitu dengan menggunakan persamaan berikut ini.

Qm = Vm . Dm ...( 2.23 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 )

dengan, Qm = arus maksimum, (pedestrian / min/m)

Vm = Kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min)

Dm = kepadatan pada saat arus maksimum, (pedestrian /m2) Sedangkan nilai Dm didapat dari persamaan:

2

Dj

Dm= ...( 2.24 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 )

dengan, Dm = kepadatan pada saat arus maksimum, (pedestrian /m2) Dj = jam density, kepadatan pada saat macet, (pedestrian /m2)

Besarnya kecepatan pada arus maksimum (Vm) diperoleh dengan mensubtitusikan rumus Y = a + bX+cX2 kedalam rumus 2.8 sebagai berikut:

commit to user

D Dj Vf vf Vs _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ − = Dm Dj Vf vf Vm _⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ − = ⎥ ⎦ ⎤ ⎢ ⎣ ⎡ − − = Dj Dj vf Vm 2 1 2 Vf

Vm= ...( 2.25 ) ( Sumber : Fred. L. Mannering & Walter P. Kilareski, 1988 )

dengan, Vm = Kecepatan pada saat arus maksimum, (m/min) Vf = kecepatan pada arus bebas, (m/mim)

B. Greenberg

Kepadatan maksimum akan terjadi jika

k q ∂ ∂

= 0 ,sehingga :

d q ∂ ∂ = b C b

Dm 1 ln

ln

− +

= 0

(ln Dm+1) = ln C

Dm = elnc−1

...( 2.26 )

b

Vm=−1 ...( 2.27 ) Qm = Dm x Vm ... ( 2.28 )

C. Underwood

D_m adalah kerapatan pada saat q maksimum.Apabila kedua ruas dinyatakan

dalam fungsi logaritma naturalis, maka didapatkan persamaan:

D_m =

B

1

...( 2.29 ) Vf = eA_{...( 2.30 )}

commit to user

selanjutnya hubungan matematis antara arus kecepatan dapat diturunkan dari beberapa persamaan sehingga persamaan pada kondisi arus maksimum, terjadi pada saat

V q ∂

∂

= 0, ialah:

V_m =e lnvf−1 _{...( 2.31 )}

q_m = D_m x V_m...( 2.32 )

b. Tingkat Pelayanan

Tingkat Pelayanan adalah penggolongan kualitas aliran traffic pada macam-macam fraksi kapasitas maksimum. Konsep tingkat pelayanan berhubungan dengan faktor kenyamanan. Seperti, kemampuan memilih kecepatan berjalan, mendahului pejalan kaki yang lebih lambat, menghindari konflik dengan pejalan kaki lainnya.

Kriteria yang digunakan sebagai syarat dalam menentukan tingkat pelayanan pada suatu ruang pejalan kaki dalam hal ini digunakan dua kriteria sebagai perbandingan yaitu:

1. Berdasarkan pada jumlah pedestrian per menit per meter, yang mana tingkat pelayanan untuk pejalan kaki didefinisikan dengan arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar. Untuk menghitung nilai arus pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar digunakan rumusan sebagai berikut:

WE Nm Q

5

5 = ...( 2.33 )

(Sumber : Highway Capacity Manual, 1985 )

dengan, Q5 = arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar, (pejalan kaki/min/m)

Nm = jumlah pedestrian terbanyak pada interval 5 menitan, (pedestrian)

commit to user

2. Berdasarkan pada luas area meter persegi per pedestrian, yang mana tingkat pelayanan didefinisikan dengan ruang (space) untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar. Untuk menghitung nilai ruang pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar digunakan rumus 2.6, kemudian dengan mengambil nilai pada saat arus 5 menitan yang terbesarakan diperoleh rumusan sebagai berikut:

5 5

1

D

S = ...( 2.34 ) dengan, S5 = ruang untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan yang terbesar,

(m2/ pedestrian)

D5 = kepadatan pada saat arus 5 menitan yang terbesar, (pedestrian

/m2)

Tingakt pelayanan dapat digolongkan dalam tingkat pelayanan A sampai tingkat pelayanan F, yang kesemuanya mencerminkan kondisi pada kebutuhan atau arus pelayanan tertentu. Adapun rincian tingkat pelayanan tersebut berdasarkan TRB 2000 dalam Afi Juniarti 2010 adalah dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut ini:

Tabel 2.6. Tingkat Pelayanan pedestrian (Highway Capacity Manual, 1985) Tingkat

Pelayanan

Space Arus dan kecepatan yang diharapkan

Kecepatan Arus Vol/ Cap

m2/ pedn m/min Pedn/min/m

A ≥ 12 ≥ 79 ≤ 6.5 ≤ 0.08

B ≥ 4 ≥ 76 ≤ 23 ≤ 0.28

C ≥ 2 ≥ 73 ≤33 ≤ 0.40

D ≥ 1.5 ≥ 69 ≤46 ≤ 0.60

E ≥ 0.5 ≥ 46 ≤82 ≤ 1.00

commit to user

Tabel 2.7. Ilustrasi Tingkat Pelayanan Fasilitas pedestrian

LOS A

Ruang Pedestrian > 60 ft2/ped Laju Arus ≤ 5 ped/menit/ft

Pada jalan-orang LOS A, pedestrian bergerak dalam lintasan yang diinginkan tanpa mengubah geraknya dalam menanggapi pedestrian lain. Kecepatan berjalan bebas, dan kemungkinan terjadinya konflik di antara pedestrian sangat kecil.

LOS B

Ruang Pedestrian > 40-60 ft2/ped Laju Arus > 5-7 ped/menit/ft

Pada LOS B ini, terdapat ruang yang cukup buat pedestrian untuk memilih kecepatan berjalannya secara bebas, untuk mendahului pedestrian lainnya, dan untuk menghindari konflik silang. Pada tingkat ini, pedestrian mulai sadar akan adanya pedestrian lain, dan menanggapi kehadiran mereka itu ketika memilih lintasan berjalannya.

LOS C

Ruang Pedestrian > 24-40 ft2/ped Laju Arus > 7-10 ped/menit/ft

Pada LOS C, ruangnya cukup untuk kecepatan berjalan normal, dan untuk mendahului pedestrian lain dalam arus tak berarah primer. Gerak arah-balik atau silang dapat menyebabkan sedikit konflik, dan kecepatan serta laju alirnya agak lebih rendah.

commit to user

LOS D

Ruang Pedestrian > 15-24 ft2/ped Laju Arus > 10-15 ped/menit/ft

Pada LOS D, kebebasan untuk memilih kecepatan berjalan masing-masing dan untuk mendahului pedestrian lain terbatas. Gerak silang atau arah-balik akan mengalami konflik dengan kemungkinan yang tinggi, yang membutuhkan perubahan kecepatan dan kedudukan yang sering. LOS ini memberikan arus yang cukup lancar, tetapi gesekan dan interaksi di antara pedestrian itu kemungkinan terjadi.

LOS E

Ruang Pedestrian > 8-15 ft2/ped Laju Arus > 15-23 ped/menit/ft

Pada LOS E ini, hampir semua pedestrian membatasi kecepatan berjalannya, sering harus menyesuaikan langkahnya. Pada jangka yang lebih rendah, gerak ke depan hanya mungkin dengan menggeserkan kaki. Ruang tidak cukup untuk melewati pedestrian yang lebih lambat. Gerak silang atau arah-balik hanya mungkin dilakukan dengan susah payah. Volume desain mendekati batas kapasitas jalan orangnya, dengan berhenti atau arus yang terhambat.

commit to user

LOS F

Ruang Pedestrian ≤ 8 ft2/ped Laju Arus beragam ped/menit/ft

Pada LOS F ini, semua kecepatan berjalan sangat terbatas, dan gerak maju dilakukan hanya dengan menggeserkan kaki. Terjadi kontak yang sering yang tak terelakkan di antara pedestrian. Gerak silang atau arah-balik hampir tidak mungkin. Arusnya sporadik dan tidak stabil. Ruangnya lebih mengkarakterkan pedestrian yang antri daripada arus pedestrian yang bergerak.

commit to user

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode survei dan metode analisis. Metode survei yakni dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Sedangkan metode analisis yakni dengan menggunakan metode regresi linier sesuai dengan cara yang digunakan oleh Greenshields, Greenberg, dan Underwood.

3.2. Variabel yang Diukur

Variabel yang diukur dalam penelitian ini adalah arus (flow) maksimum pejalan

kaki, kecepatan (speed) pada saat arus maksimum, kepadatan (density) pada saat

arus maksimum dan luas area yang tersedia untuk pejalan kaki pada saat arus maksimum. Data-data pejalan kaki tersebut dilakukan dengan cara manual.

Nilai arus (flow) ditentukan dari jumlah pejalan kaki dari kedua arah yang lewat

daerah observasi per menit per lebar efektif trotoar. Pengamatan jumlah pejalan kaki yang melewati penggal trotoar pengamatan dihitung setiap interval 5 menit.

Untuk mengetahui besarnya arus (flow) pejalan kaki digunakan rumus 2.1.

Kecepatan (speed) pejalan kaki dipakai kecepatan (speed) rata-rata ruang yang

diperoleh dari kecepatan (speed) pejalan kaki pada waktu penelitian. Kecepatan

(speed) pejalan kaki diperoleh dari jarak yang telah ditentukan sebelumnya pada penelitian yaitu dengan membagi jarak dari garis acu ke garis acu berikutnya dengan waktu tempuh untuk melewati jarak tersebut. Untuk mengetahui nilainya digunakan rumus 2.4.

commit to user

Sedangkan untuk mendapatkan nilai kepadatan (density) pejalan kaki yaitu dengan

membagi besarnya nilai arus (flow) pejalan kaki dengan kecepatan (speed)

rata-rata ruang pejalan kaki, seperti pada rumus 2.5, dan untuk menghitung besarnya

ruang pejalan kaki yaitu dengan membagi besarnya nilai kecepatan (speed)

rata-rata ruang dengan arus (flow) atau sama dengan berbandingan terbalik dengan

kepadatan (density), seperti rumus 2.6.

3.3. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada studi kasus di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta, tepatnya halaman parkiran stasiun yang berfungsi sebagai akses pengguna jalan dari dan ke dalam stasiun dengan penggal pengamatan sepanjang 10 meter, dimana lebar jalan 2 meter dengan dua arah arus. Penentuan lokasi penelitian diambil dari suvei pendahuluan yang di lakukan sebelum waktu survei.

3.4. Tenaga Survei

Pada masing-masing garis acu ditempatkan dua kelompok surveyor. Dengan

pembagian tiap kelompok berada di kiri-kanan penggal pengamatan. Kelompok

surveyor yang berada di tepi garis acu A-A menangani pejalan kaki yang bergerak

dari arah timur ke barat. Sedangkan kelompok surveyor yang berada di garis acu

B-B menangani pejalan kaki yang bergerak dari arah barat ke timur.

Masing-masing arus pejalan kaki juga dibagi dua kelompok, yaitu: kelompok pria

dan kelompok wanita. Jadi masing-masing kelompok surveyor menangani satu

kelompok pejalan kaki saja seperti pada tabel 3.1. Agar tidak terjadi kesalahan pengumpulan data yang berganda.

commit to user

Tabel 3.1. Kelompok surveyor

Garis Acu Kelompok

Surveyor

Arah Arus Pejalan Kaki

Kelompok Pejalan Kaki

A-A K1 T-B Pria

K2 T-B Wanita

B-B K3 B-T Pria

K4 B-T Wanita

Notasi: T = Timur, B = Barat

Seetiap kelompok surveyor terdiri dari 3 orang yang mempunyai tugas

masing-masing. Surveyor pertama dengan dua alat ukur waktu membaca waktu tempuh

setiap pejalan kaki pada sisi utara yang memasuki garis acu yang satu sampai ke

garis acu berikutnya, dengan jarak 10 meter. Sedangkan surveyor kedua dengan

dua alat ukur waktu, membaca waktu tempuh setiap pejalan kaki pada sisi selatan.

Surveyor ketiga selain bertugas mencatat waktu tempuh pejalan kaki dari hasil

pembacaan surveyor pertama dan surveyor kedua, surveyor ketiga ini juga di

lengkapi alat ukur waktu untuk di gunakan jika arus pejalan kaki sedang ramai. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 3.1.

Gambar 3.1. Penempatan Surveyor

Keterangan:

commit to user

3.5. Peralatan

Alat-alat yang digunakan dalam penelitian untuk mendapatkan data di lapangan antara lain sebagai berikut ini :

1. Stopwatch, digunakan untuk menghitung waktu tempuh pejalan kaki.

2. Pita atau lakban, digunakan untuk menentukan batas penggal pengamatan.

3. Roll meter, untuk mengukur panjang dan lebar efektif penggal pengamatan.

4. Formulir Survei, yaitu kolom isian untuk yang digunakan dapat dilihat pada

gambar 3.2.

Formulir Survei Pejalan Kaki di Implasemen Stasiun Tugu Yogyakarta Pengukuran :

Hari/tanggal :

Surveyor :1.

2.

3.

Data jumlah pejalan kaki diambil interval 5 menit.

Gambar 3.2. Lembar kerja pejalan kaki di Impalsemen Stasiun Tugu Yogyakarta

3.6. Tahapan Penelitian

Penelitian ini dilakukan melalui beberapa langkah yang disusun secara sistematis. Baik sebelum proses penyusunannya maupun saat proses penyusunannya berlangsung, tujuannya agar dapat memberikan keterangan yang jelas dari awal

  Waktu N pejalan        t     kaki   (detik) 16.00‐16.05

  Waktu N pejalan        t     kaki   (detik) 16.00‐16.05

commit to user

penelitian, saat penelitian berlangsung hingga akhir penelitian dan mendapatkan suatu hasil perbandingan dengan syarat-syarat yang ada.

3.6.1. Menentukan latar belakang, rumusan dan batasan masalah

Pada tahap ini dilakukan perumusan masalah yang akan diangkat dalam penelitian. Dari perumusan masalah tersebut, maka dapat ditentukan ruang lingkup dan tujuan dari penelitian ini.

3.6.2. Studi Literatur

Studi literatur dilakukan dengan cara mengumpulkan data dari buku refrensi dan teori-teori dasar. Bertujuan agar peneliti lebih mengerti konsep-konsep teoritis yang menjadi landasan teori dalam melakukan penelitian.

3.6.3. Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan merupakan survei skala kecil tetapi sangat penting agar survei sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien. Survei ini dimaksudkan untuk menentukan lokasi dan waktu penelitian, dilakukan dengan cara meninjau tempat untuk memilih lokasi yang mendukung penelitian, dan menentukan waktu penelitian yang tepat sesuai dengan kegiatan yang ada di lokasi penelitian.

Survei ini juga untuk memperkirakan kebutuhan-kebutuhan lain yang diperlukan

dalam penelitian, seperti jumlah tenaga kerja (surveyor), jenis dan jumlah

peralatan yang diperlukan.

3.6.4. Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data adalah cara yang ditempuh untuk memperoleh data sesuai dengan data yang dibutuhkan. Metode dalam penelitian ini menggunakan

commit to user

metode survei dengan teknik manual yakni memperoleh data secara langsung dengan pengamatan di lapangan. Agar dalam pengamatan di lapangan tidak dijumpai hambatan dalam pelaksanaannya perlu adanya metode pengambilan data yang jelas. Dalam penelitian ini perhitungan kecepatan pejalan kaki dilakukan dengan urutan sebagai berikut:

1. Dilakukan penandaan dua garis acu dengan jarak diukur menggunakan pita

ukur sepanjang 10 meter.

2. Pada saat seseorang pejalan kaki melewati salah satu garis acuan stopwatch

dihidupkan sampai melewati titik acuan berikutnya.

3. Untuk pengukuran kecepatan aliran bebas, data dianggap gagal bila pejalan

kaki menghentikan aktivitasnya sebelum melewati titik acu berikutnya.

4. Kecepatan pejalan kaki ditentukan dengan membagi jarak antara dua titik acu

(10 meter) dengan waktu tempuh oleh pejalan kaki yang dilaluinya dalam sekali lintasan.

5. Kecepatan pejalan kaki dinyatakan dalam satuan meter per menit.

Aliran pejalan kaki dihitung berdasarkan urutan-urutan kegiatan sebagai berikut:

1. Menentukan daerah pengamatan.

2. Setiap pejalan kaki yang melalui daerah yang telah ditentukan tersebut

dihitung dengan alat penghitung manual.

3. Hitungan dilakukan dalam interval 5 menit selama waktu yang telah

ditentukan sebelumnya.

4. Jumlah aliran pejalan kaki dinyatakan dengan jumlah pejalan kaki yang lewat

daaerah tersebut dalam satuan pejalan kaki per menit.

3.6.5. Analisis Data dan Pembahasan

Analisis data dan pembahasan merupakan langkah yang sangat penting dalam suatu penelitian, karena analisis data berfungsi untuk mengambil kesimpulan dari sebuah penelitian. Analisis data dilakukan setelah diperoleh data-data di lapangan terkumpul secara lengkap. Dari data jumlah pejalan kaki dan waktu tempuh pejalan kaki ketika melewati penggal pengamatan, dapat untuk menghitung

commit to user

besarnya arus, kecepatan, kepadatan, dan ruang untuk pejalan kaki. Setelah nilai arus, kecepatan, kepadatan dan ruang untuk pejalan kaki diperoleh maka dapat diketahui hubungan antar variabel tersebut. Untuk menentukan nilai kapasitas dan tingkat pelayanan terlebih dahulu dicari nilai maksimum yaitu arus maksimum, kecepatan pada saat arus maksimum, dan kepadatan pada saat arus maksimum.

3.6.6. Kesimpulan dan saran

Pada tahap ini dilakukan penyusunan ulang dari seluruh hasil rangkaian penelitian yang dilakukan, kemudian semua hasil yang telah didapat dibuat kesimpulan. Selanjutnya disampaikan saran-saran yang berguna bagi pihak terkait dan bagi penelitian selanjutnya.

Gambaran proses tahapan penyusunan skripsi dapat dilihat pada diagram alir penelitian (flow chart) berikut ini :

commit to user

Pengumpulan Data - Jumlah pejalan kaki - Waktu tempuh pejalan kaki

Survai Pendahuluan Menentukan lokasi, waktu penelitian dan jumlah surveyor

Studi Pustaka: Karakteristik pejalan kaki volume, speed, dan density

Gambar 3.3. Bagan Alir Penelitian Selesai

Kesimpulan dan Saran Pengumpulan Data - Jumlah pejalan kaki - Waktu tempuh pejalan kaki

Latar Belakang, Rumusan dan Batasan Masalah

Survai Pendahuluan Menentukan lokasi, waktu penelitian dan jumlah surveyor

Mulai

Studi Pustaka: Karakteristik pejalan kaki volume, speed, dan density

Perhitungan Metode Greenshields:

- Perhitungan dan hubungan arus, kecepatan,

kepadatan, dan ruang untuk pejalan kaki - Menentukan besarnya

kapasitas dan tingkat

Perhitungan Metode Greenberg:

- Perhitungan dan hubungan arus, kecepatan,

kepadatan, dan ruang untuk pejalan kaki - Menentukan besarnya

kapasitas dan tingkat

Perhitungan Metode Underwood:

- Perhitungan dan hubungan arus, kecepatan,

kepadatan, dan ruang untuk pejalan kaki - Menentukan besarnya

kapasitas dan tingkat

commit to user

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Perhitungan dan Penyajian Data

Penelitian ini dilakukan di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta pada hari Sabtu tanggal 10 Juli 2010 dengan mengambil penggal pengamatan 10 meter. Penelitian tersebut menghasilkan data jumlah pedestrian dan waktu tempuh yang merupakan data mentah, sehingga masih harus disusun terlebih dahulu untuk kemudian diadakan perhitungan masing-masing data yaitu arus (flow), kecepatan (speed), kepadatan (density) dan ruang (space) untuk pejalan kaki.

4.1.1. Perhitungan Data Arus Pedestrian.

Data arus pedestrian dihitung berdasarkan seluruh pedestrian yang melewati penggal ruas jalan yang diamati. Pengamatan dilakukan selama 3 jam mulai pukul 16.00 – 19.00 WIB, dengan interval lima menit. Untuk memudahkan dalam melakukan survei, jumlah pejalan kaki dibedakan dari arah perjalanan yaitu:

a.) Pejalan kaki dari arah Barat. b.) Pejalan kaki dari arah Timur.

Data hasil survei tersebut disusun dan dihitung jumlah pedestrian setiap interval 5 menit. Hasil perhitungan pejalan kaki tersebut kemudian disesuaikan ke dalam satuan arus (flow) atau satuan pedestrian /min/m.

commit to user

Tabel 4.1. Perhitungan Jumlah Pendestrian.

Waktu Jumlah Pejalan Kaki Sisi Utara Dari Timur Dari Barat Total

16.00-16.05 19 11 30

16.05-16.10 16 17 33

16.10-16.15 14 15 29

16.15-16.20 16 13 29

16.20-16.25 14 21 35

16.25-16.30 11 24 35

16.30-16.35 11 24 35

16.35-16.40 9 29 38

16.40-16.45 30 29 59

16.45-16.50 35 31 66

16.50-16.55 28 32 60

16.55-17.00 32 31 63

17.00-17.05 40 31 71

17.05-17.10 36 33 69

17.10-17.15 36 31 67

17.15-17.20 47 37 84

17.20-17.25 54 44 98

17.25-17.30 33 53 86

17.30-17.35 62 59 121

17.35-17.40 53 57 110

17.40-17.45 51 60 111

17.45-17.50 48 50 98

17.50-17.55 34 48 82

17.55-18.00 36 39 75

18.00-18.05 29 36 65

18.05-18.10 35 36 71

18.10-18.15 40 34 74

18.15-18.20 23 32 55

18.20-18.25 25 25 50

18.25-18.30 24 28 52

18.30-18.35 22 24 46

18.35-18.40 23 21 44

18.40-18.45 19 18 37

18.45-18.50 25 24 49

18.50-18.55 18 23 41

18.55-19.00 16 19 35

commit to user

Sebagai contoh untuk perhitungan arus (flow) pedestrian pada pukul 16.00 – 16.05 WIB sebagai berikut:

- Jumlah pedestrian dari arah barat = 11 orang - Jumlah pedestrian dari arah timur = 19 orang - Lebar efekif ruas jalan pedestrian = 2 meter

Total jumlah pedestrian dari arah Barat dan arah Timur yang melewati penggal pengamatan dalam waktu 5 menit adalah 30 pedestrian, maka nilai arus yang terjadi di pada pukul 16.00 – 16.05 WIB adalah :

Arus ( flow ) = 30 pedestrian /5 menit/2 m

= 3,0 pedestrian /min/m

Hasil perhitungan arus pedestrian dengan satuan pedestrian /min/m selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki.

commit to user

Tabel 4.2. Perhitungan Arus Pejalan Kaki.

Waktu Jumlah Pejalan Kaki Arus Pejalan Kaki (Q) Sisi Utara Dari Timur Dari Barat Total Dari Timur Dari Barat Total

16.00-16.05 19 11 30 1,90 1,10 3,00

16.05-16.10 16 17 33 1,60 1,70 3,30

16.10-16.15 14 15 29 1,40 1,50 2,90

16.15-16.20 16 13 29 1,60 1,30 2,90

16.20-16.25 14 21 35 1,40 2,10 3,50

16.25-16.30 11 24 35 1,10 2,40 3,50

16.30-16.35 11 24 35 1,10 2,40 3,50

16.35-16.40 9 29 38 0,90 2,90 3,80

16.40-16.45 30 29 59 3,00 2,90 5,90

16.45-16.50 35 31 66 3,50 3,10 6,60

16.50-16.55 28 32 60 2,80 3,20 6,00

16.55-17.00 32 31 63 3,20 3,10 6,30

17.00-17.05 40 31 71 4,00 3,10 7,10

17.05-17.10 36 33 69 3,60 3,30 6,90

17.10-17.15 36 31 67 3,60 3,10 6,70

17.15-17.20 47 37 84 4,70 3,70 8,40

17.20-17.25 54 44 98 5,40 4,40 9,80

17.25-17.30 33 53 86 3,30 5,30 8,60

17.30-17.35 62 59 121 6,20 5,90 12,10

17.35-17.40 53 57 110 5,30 5,70 11,00

17.40-17.45 51 60 111 5,10 6,00 11,10

17.45-17.50 48 50 98 4,80 5,00 9,80

17.50-17.55 34 48 82 3,40 4,80 8,20

17.55-18.00 36 39 75 3,60 3,90 7,50

18.00-18.05 29 36 65 2,90 3,60 6,50

18.05-18.10 35 36 71 3,50 3,60 7,10

18.10-18.15 40 34 74 4,00 3,40 7,40

18.15-18.20 23 32 55 2,30 3,20 5,50

18.20-18.25 25 25 50 2,50 2,50 5,00

18.25-18.30 24 28 52 2,40 2,80 5,20

18.30-18.35 22 24 46 2,20 2,40 4,60

18.35-18.40 23 21 44 2,30 2,10 4,40

18.40-18.45 19 18 37 1,90 1,80 3,70

18.45-18.50 25 24 49 2,50 2,40 4,90

18.50-18.55 18 23 41 1,80 2,30 4,10

18.55-19.00 16 19 35 1,60 1,90 3,50

commit to user

4.1.2. Perhitungan Data Kecepatan Pedestrian.

Data yang digunakan dalam perhitungan kecepatan pedestrian adalah waktu tempuh

pedestrian yang melewati penggal pengamatan.

Untuk memudahkan pelaksanaan survai waktu tempuh, para pedestrian dibagi dalam 4 kelompok pejalan kaki yaitu:

a.) Pedestrian pria dari arah Barat b.) pedestrian wanita dari arah Barat c.) pedestrian pria dari arah Timur d.) pedestrian wanita dari arah Timur

Untuk menghitung kecepatan pedestrian yang diamati digunakan rumus 2.1. Dalam penelitian ini panjang penggal pengamatan adalah 10 meter. Waktu tempuh dihitung dalam satuan detik. Sedangkan satuan kecepatan yang digunakan adalah meter per menit. Karena dalam satu menit sesuai dengan 60 detik, maka T harus dibagi dengan 60. Untuk lebih jelasnya dinyatakan dalam rumus:

Dengan L = 10 meter, maka rumus diubah menjadi :

T T

L V

600 60 /

= =

Sebagai contoh perhitungan pada pukul 16.00-16.05 WIB untuk pedestrian pria dari arah Barat T1 tercatat 12,43detik, sehingga kecepatan pedestrian tersebut adalah:

m/min

48,27

43

,

12

600

=

=

V

Dari perhitungan tersebut didapatkan V = 48,27 m/min. Untuk perhitungan kecepatan

pedestrian selanjutnya sama dengan cara tersebut. Hasil perhitungan kecepatan

pedestrian selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran A.1. s/d A.4 .

commit to user

  78

Tabel 4.12. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Hubungan Variabel.

Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Greenshields

a. Dari hasil nilai r

(

negatif) menujukkan apabila nilai kepadatan tinggi maka kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit.

b. Dari hasil hubungan antara arus dengan kepadatan d tabel 4.12. Dengan adanya peningkatan arus maka kepadatan akan bertambah, dan ruang gerak semakin kecil karena pada suatu kepadatan tertentu akan tercapai suatu titik dimana dengan bertambahnya kepadatan akan membuat arus menjadi turun.

c. Dari hasil Hubungan antara Arus dengan Kecepatan di tabel 4.12. Dengan adanya peningkatan arus (flow) maka kepadatan pejalan kaki akan menurun dimana arus mencapai pada titik maksimum, dan akhirnya arus (flow) dan kecepatan sama-sama turun.

Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Greenberg

a. Dari hasil nilai r

(

negatif) menujukkan apabila nilai kepadatan tinggi maka kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit.

b. Dari hasil hubungan antara arus dengan kepadatan d tabel 4.12. Dengan adanya peningkatan arus maka kepadatan akan bertambah, dan ruang gerak semakin kecil karena pada suatu kepadatan tertentu akan tercapai suatu titik dimana dengan bertambahnya kepadatan akan membuat arus menjadi turun.

Hubungan Greenshields Greenberg Underwood

r -0,838 -0,879 -0,839

Kecepatan - Kepadatan Vs = 49,417 – 38,257 D Vs = 32,352 – 13,008 D ln Vs = 3,906 – 0,875 D

Arus - Kepadatan Q = 49,417 – 38,257 D2 Q = 32,352 – 13,008 D ln D Q = 49,68 D – e-0,875 D

c. Dari hasil Hubungan antara Arus dengan Kecepatan di tabel 4.12. Dengan adanya peningkatan arus (flow) maka kepadatan pejalan kaki akan menurun dimana arus mencapai pada titik maksimum, dan akhirnya arus (flow) dan kecepatan sama-sama turun.

Menurut perhitungan dengan mengunakan metode Underwood.

a. Dari hasil nilai r

(

negatif) menujukkan apabila nilai kepadatan tinggi maka kecepatan akan makin berkurang karena ruang pejalan kaki semakin sempit

b. Dari hasil hubungan antara arus dengan kepadatan d tabel 4.12. Dengan adanya peningkatan arus maka kepadatan akan bertambah, dan ruang gerak semakin kecil karena pada suatu kepadatan tertentu akan tercapai suatu titik dimana dengan bertambahnya kepadatan akan membuat arus menjadi turun.

c. Dari hasil Hubungan antara Arus dengan Kecepatan di tabel 4.12. Dengan adanya peningkatan arus (flow) maka kepadatan pejalan kaki akan menurun dimana arus mencapai pada titik maksimum, dan akhirnya arus (flow) dan kecepatan sama-sama turun.

Dari perhitungan didapatkan besarnya nilai ruang (space) untuk pedestrian terbesar 16,701 m2/pejalan kaki. Berdasarkan besarnya nilai ruang (space) untuk pedestrian

tersebut, maka tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta berdasarkan Tabel 2.6 adalah termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “A".

Untuk menghitung tingkat pelayanan pada fasilitas pejalan kaki di jalan tersebut, pada penelitian ini dihitung dengan dua kategori. Berdasarkan arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar, termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “B”, sedangkan hasil perhitungan berdasarkan pada ruang (space) untuk pedestrian pada saat arus 5 menitan termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “C”.

commit to user

  80

Tabel 4.13. Rekapitulasi Hasil Tingkat Pelayanan Berdasar HCM 1985.

Parameter

Greenshields Greenberg Underwood

Nilai Tingkat Nilai Tingkat Nilai Tingkat

Pelayanan Pelayanan Pelayanan

Dmax

0,646 

_

0,031 

_

1,143 

_ 

Pedn/m²

Vmax

24,708  F  13,008  F  18,278  F 

m/min

Qmax

15,958  B  0,398  A  20,9  B 

pedn/min/m

Dilihat dari hasil beberapa tinjauan tingkat pelayanan sangat bervariasi yaitu dari kategori “A” sampai dengan “F”, secara keseluruhan dapat dinyatakan tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta mencapai dalam kategori nilai “B”, tetapi pada nilai “F” harus ditingkatkan lagi. Peningkatan tingkat pelayanan tersebut dengan langkah memperluas ruang untuk pedestrian agar kecepatan untuk berjalan tidak sangat terbatas sehingga ruang mengkarakterkan arus pedestrian

commit to user

81

BAB

5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Dari hasil analisis dan pembahasan maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Perbandingan hasil perhitungan nilai karakteristik dan hubungan variabel

pendestrian dengan tiga metode di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta

adalah sebagai berikut:

a. Greenshields

- Kecepatan – Kepadatan

Vs = 49,417 – 38,257 D,

- Arus – Kecepatan

Q = 1,292 Vs - 0,026 Vs2,

-Arus – Kepadatan

Q = 49,417 – 38,257 D2

- Dm = 0,646 pends/m2, Vm = 24,708 m/min.

b. Greenberg

- Kecepatan – Kepadatan

Vs = 32,352 – 13,008 D,

- Arus – Kecepatan

Q = 0,083 Vs.e -0,077 S,

- Arus – kepadatan

Q = 32,352 – 13,008 D ln D

commit to user

82

c. Underwood

- Kecepatan – Kepadatan

ln Vs = 3,906 – 0,875 D,

- Arus – Kecepatan

Q = 4,465 Vs – 1,143 Vs ln Vs,

- Arus – kepadatan

Q = 49,68 D – e-0,875 D

- Dm = 1,143 pends/m2 , Vm = 18,278 m/min.

2. Perbandingan hasil perhitungan nilai kolerasi ( r ) dari regresi linier dengan tiga

metode di Pedestrians road Stasiun Tugu Yogyakarta adalah sebagai berikut:

- Metode Greenshields ( r ) kolerasi = -0,838

- Metode Greenberg ( r ) kolerasi = -0,879

- Metode Underwood ( r ) kolerasi = -0,839

Dari perbandingan nilai ( r ), maka metode yang sesuai adalah metode Greenberg.

3. Kapasitas dan tingkat pelayanan fasilitas pejalan kaki di Pedestrians road

Stasiun Tugu Yogyakarta adalah sebagai berikut:

a. Kapasitas

- Greenshields => Qm = 15,958 pends/min/m

- Greenberg => Qm = 0,398 pends/min/m

- Underwood => Qm = 20,9 pends/min/m

b. Tingkat Pelayanan

Berdasarkan arus (flow) pedestrian pada interval 5 menitan yang terbesar

termasuk dalam kategori tingkat pelayanan “B”, sedangkan hasil

perhitungan berdasarkan pada ruang (space) untuk pejalan kaki pada saat

5.2

. Saran

Setelah mengevaluasi hasil penelitian yang telah dilakukan, diungkapkan saran -saran sebagai berikut :

1. Dari perbandingan nilai ( r ), metode Greenberg adalah metode yang sesuai,

namun bila dilihat dari variabel maksimum metode Greenberg paling tidak sesuai dengan kenyataan di lapangan.

2. Untuk tingkat pelayanan pejalan kaki di Pedestrians road Stasiun Tugu

Yogyakarta yang mencapai dalam kategori nilai “F” harus ditingkatkan lagi, Peningkatan tingkat pelayanan tersebut dengan langkah memperluas ruang

untuk pedestrian agar kecepatan untuk berjalan tidak sangat terbatas sehingga

ruang mengkarakterkan arus pedestrian yang bergerak bukan karakter ruang

pedestrian yang antri.

3. Untuk studi lebih lanjut pejalan kaki di kawasan Pedestrians road Stasiun

Tugu Yogyakarta, sebaiknya penelitian dilakukan pada penggal pengamatan yang lain sebagai perbandingan.

4. Survei sebaiknya dilengkapi dengan video shooting guna mendapatkan hasil

yang lebih teliti dalam perhitungan arus dan kapasitas.

5. Hasil dalam penelitian ini sebaiknya digunakan sebagai bahan awal untuk