Analisis Nilai Ability To Pay dan Willingness To Pay Pengguna Jasa Bus Rapid Transit Medan-Binjai-Deliserdang

TUGAS AKHIR

ANALISIS NILAI ABILITY TO PAY DAN WILLINGNESS TO PAY PENGGUNA JASA BUS RAPID TRANSIT MEDAN-BINJAI-DELI

SERDANG

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi syarat penyelesaian Pendidikan sarjana

Teknik Sipil

Oleh:

MUHAMMAD RIZKI TAMBA

09 0404 128

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

ABSTRAK

Kota Medan adalah ibu kota Provinsi Sumatera Utara dimana berbatasan langsung dengan Kota Binjai dan Kabupaten Deliserdang. Seiring meningkatnya volume lalu lintas, diperlukan salah satu moda transportasi yang berkapasitas besar untuk mengatasi kemacetan di 3 daerah tersebut. Pemerintah Sumatera Utara berencana untuk mengoperasikan Bus Rapid Transit untuk menghubungkan ketiga daerah tersebut menjadi kawasan Aglomerasi. Salah satu faktor utama yang penting mengenai angkutan umum adalah tarif. Tarif yang ditetapkan harus seimbang dengan kemampuan pengguna jasa dan keuntungan operator atau pemilik angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mencari besar rata-rata ATP dan WTP untuk kedua koridor Bus Rapid Transit MEBIDANG dan skenario ATP dan WTP terhadap tarif yang akan di tetapkan

Data primer dalam penelitian ini didapatkan dari hasil kuesioner yang diberikan kepada pengguna angkutan existing yang melalui rute BRT MEBIDANG. Data sekunder berupa lokasi rute dan perencanan BRT diperoleh dari Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Pengolahan dan analisis data dibantu menggunakan software Microsoft Excel dan SPSS.

Hasil ATP untuk Responden Rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam adalah Rp.8.897,- dan WTP sebesar Rp.5.783,-. Hasil ATP untuk Responden Rute Terminal Pinang Baris-Terminal Binjai adalah Rp.8.287,- dan WTP sebesar Rp.5.900,-. Skenario ATP dan WTP terhadap tarif di rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam untuk tarif sebesar Rp.4.000,- ATP responden 75% dan WTP 100%, sedangkan untuk tarif sebesar Rp.8.000,- ATP responden 8,33% dan WTP 11%. Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai untuk tarif sebesar Rp.4.000,- ATP responden 90% dan WTP 100%, sedangkan untuk tarif sebesar Rp.8.000,- ATP responden 16% dan WTP 11,66%.

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, segala puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT. yang telah memberikan anugrah, berkah, kesehatan, kekuatan fisik dan mental serta karunia-Nya hingga selesainya tugas akhir ini dengan judul “Analisis Nilai

Ability To Pay dan Willingness To Pay Pengguna Jasa Bus Rapid Transit

Medan-Binjai-Deliserdang”. Tugas akhir ini disusun untuk diajukan sebagai

syarat dalam ujian Sarjana Teknik Sipil Bidang Studi Transportasi pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya pemahaman penulis. Untuk penyempurnaannya, saran dan kritik dari bapak dan ibu dosen serta rekan mahasiswa sangatlah penulis harapkan. Penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak, tugas akhir ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada orang yang senantiasa membantu penulis dalam keadaan sulit telah memperjuangkan hingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir dan perkuliahan ini, yaitu:

 Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

 Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc selaku dosen pembimbing dan Koordinator Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

 Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT. dan Ibu Adina Sari Lubis, ST. MT. selaku dosen pembanding, yang telah memberikan kritikan dan masukan yang membangun kepada penulis.

 Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar Jurusan teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

 Kedua orangtua tercinta Murlan Tamba dan Seri Maulina yang telah banyak memberikan doa, motivasi dan tambahan kekuatan mental serta finansial kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir dan perkuliahan ini.

 Kakak-kakak dan abang tersayang, Kak Ica, Kak Kitty dan Bang Aga yang juga telah memberikan doa dan dukungan seperti jurnal-jurnal terkait penulisan tugas akhir ini kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

 Seluruh pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik USU yang telah memberikan bantuan selama ini kepada penulis.

 Seluruh surveyor yang banyak membantu penulis menyelesaikan tugas akhir ini: Irsyad, Fandhu, Gustara, Yusuf, Onza, Bembeng, Buyung, Hapis, Saddam, Ableh dan Kristian.

 Sohib-sohib senasib dan juga sepenanggungan di Teknik Sipil ini: Rozi Golf, Bos Mario, Willy, Posma Bes, Hans Agap, Satya Ucok, Adly

Datuk,Sandy Bere,serta teman” 09 yang lain yang tidak bisa disebutkan satu persatu.

Walaupun dalam menyusun Tugas akhir ini penulis telah berusaha untuk mengkaji dan menyampaikan materi secara sistematis dan terstruktur, tetapi tentunya Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Kritik dan saran yang membangun tentulah sangat penulis harapkan di kemudian hari

Medan, Juli 2015 Penulis,

MUHAMMAD RIZKI TAMBA 09 0404 128

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iv

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... x

DAFTAR GRAFIK ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1 Latar Belakang ... 1

I.2 Perumusan Masalah ... 5

I.3 Pembatasan Masalah ... 5

I.4 Tujuan Penelitan ... 6

I.5 Manfaat Penelitian ... 6

I.6 Sistematika Penulisan ... 6

BAB II LANDASAN TEORI ... 8

2.1 Pendahuluan ... 8

2.2 Penelitian Terdahulu ... 9

2.3 Teori Produk Jasa ... 15

2.3.1 Karakteristik Jasa ... 16

2.4 Teori Permintaan ... 17

2.4.1 Hukum Permintaan ... 17

2.5.1 Elastisitas Permintaan ... 19

2.6 Teori Tarif ... 20

2.6.1 Tarif Jasa Angkutan ... 21

2.6.2 Sistem Penetapan Tarif Jasa Transportasi ... 22

2.6.3 Sistem Pentarifan Angkutan Kota ... 23

2.6.4 Penetapan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP ... 24

2.7 Ability To Pay dan Willingness To Pay Ability To Pay dan Willingness To Pay ... 24

2.7.1 Ability To Pay ... 24

2.7.2 Willingness To Pay ... 28

2.7.3 Hubungan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) ... 30

2.8 Rancangan Kuesioner ... 33

2.9 Uji Validitas dan Reliabilitas ... 37

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 41

3.1 Pendahuluan ... 41

3.2 Pemilihan Strategi Penelitian ... 41

3.3 Proses Penelitian ... 42

3.3.1 Variabel Penelitian ... 42

3.3.2 Instrumen Penelitian ... 42

3.3.3 Pembuatan Kuesioner ... 46

3.3.3.1 Kuesioner Karakteristik ... 46

3.3.3.2 Kuesioner Ability To Pay(ATP) ... 47

3.3.4 Penentuan Sampel Penelitian dan Penyebaran Kuesioner.. 43

3.3.5 Pengumpulan Data ... 50

3.3.5.1 Data Primer ... 50

.3.5.1 Data Sekunder ... 51

3.3.6 Analisis Data ... 51

3.3.7 Uji Statistik ... 51

3.3.7.1 Uji Validitas dan Reliabilitas ... 51

3.3.8 Analisis Korelasi ... 52

3.4 Kesimpulan ... 52

3.5 Bagan Alir ... 53

BAB IV ANALISIS DATA ... 54

4.1 Analisis Karakteristik Responden ... 54

4.2 Analisis Ability To Pay ... 59

4.3 Analisis Willingness To Pay ... 64

4.4 Uji Validitas dan Realibilitas ... 70

4.5 Analisa Korelasi ... 73

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 81

V.1 Kesimpulan ... 81

V.2 Saran ... 83

DAFTAR PUSTAKA ... 84

DAFTAR TABEL

No. Judul Halaman

Tabel 2.1 Studi Literatur yang Berkaitan Dengan Penelitian Ini ... 7

Tabel 3.1 Format tabel untuk data mentah karakteristik responden ... 32

Tabel 3.2 Format tabel untuk data mentah kemampuan membayar responden ... 33

Tabel 3.3 Format tabel untuk data mentah WTP responden ... 34

Tabel 3.4 Instrumen Penelitian Untuk Kuesioner WTP ... 35

Tabel 4.1 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Umur Responden Terminal

Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 38

Tabel 4.2 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Umur Responden Terminal Pinang

Baris – Terminal Binjai ... 38

Tabel 4.3 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Jenis Kelamin Responden

Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 39

Tabel 4.4 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Jenis Kelamin Responden

Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 39

Tabel 4.5 Hasil Tabulasi Data Pendidikan Responden Terminal Amplas –

Terminal Lubuk Pakam ... 39

Tabel 4.6 Hasil Tabulasi Data Pendidikan Responden Terminal Pinang Baris–

Terminal Binjai ... 39

Tabel 4.7 Hasil Tabulasi Data Jenis Pekerjaan Responden Terminal Amplas–

Terminal Lubuk Pakam ... 40

Tabel 4.8 Hasil Tabulasi Data Pekerjaan Responden Terminal Pinang

Baris-Terminal Binjai ... 40

Tabel 4.9 Hasil Tabulasi Data Maksud Perjalanan Responden Terminal

Tabel 4.10 Hasil Tabulasi Data Maksud Perjalanan Responden Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 40

Tabel 4.11 Perhitungan Ability To Pay(ATP) untuk responden Terminal Amplas

– Terminal Lubuk Pakam ... 41

Tabel 4.12 Perhitungan Ability To Pay(ATP) untuk responden Terminal Pinang

Baris – Terminal Binjai ... 42

Tabel 4.13 Perhitungan Willingness To Pay(WTP)untuk Rute Terminal Amplas

– Terminal Lubuk Pakam ... 43

Tabel 4.14 Perhitungan Willingness To Pay(WTP) Rute Terminal Pinang Baris

– Terminal Binjai ... 43

Tabel 4.15 Uji Validitas untuk Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 57

Tabel 4.16 Uji Validitas untuk Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai(Tidak

Valid) ... 58

Tabel 4.17 Uji Validitas untuk Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 58

Tabel 4.18 Uji Realibilitas Kuesioner Layanan Bus Rapid Transit Terminal

Pinang Baris- Terminal Binjai ... 59

Tabel 4.19 Uji Realibilitas Kuesioner Layanan Bus Rapid Transit Terminal

Amplas- Terminal Lubuk Pakam ... 59

Tabel 4.20 Variabel yang saling berkorelasi(Terminal Amplas-Terminal Lubuk

Pakam) ... 60

Tabel 4.21 Variabel yang saling berkorelasi(Terminal Amplas-Terminal Lubuk

Pakam) ... 60

Tabel 4.22 Peringkat Layanan Yang Di Minati(Terminal Amplas – Terminal

Lubuk Pakam) ... 61

Tabel 4.23 Peringkat Layanan Yang Di Minati(Terminal Pinang Baris –

Tabel 5.1 ATP dan WTP Responden untuk Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam ... 63

Tabel 5.2 ATP dan WTP Responden untuk Terminal Pinang Baris- Terminal

Binjai ... 63

Tabel 5.3 Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute

Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 64

Tabel 5.4 Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute

DAFTAR GAMBAR

No. Judul Halaman

Gambar 1.1 Gambar Jaringan Bus Transit di MEBIDANG) ... 2

Gambar 2.1 Faktor-faktor ATP ... 22

Gambar 2.2 Faktor-faktor WTP ... 24

Gambar 2.3 Hubungan ATP dan WTP ... 26

Gambar 2.4 Perhitungan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP ... 28

DAFTAR GRAFIK

No. Judul Halaman

Grafik 4.1 Umur Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit ... 44

Grafik 4.2 Jenis Kelamin ... 45

Grafik 4.3 Tingkat Pendidikan Calon Pengguna Bus Rapid Transit ... 46

Grafik 4.4 Pekerjaan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit ... 47

Grafik 4.5 Maksud Perjalanan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit ... 48

Grafik 4.6 Pendapatan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam ... 49

Grafik 4.7 Pendapatan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit Terminal Binjai-Terminal Pinang Baris ... 49

Grafik 4.8 ATP Responden Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam ... 50

Grafik 4.9 ATP Responden Terminal Pinang Baris- Terminal Binjai ... 51

Grafik 4.10 WTP Responden Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 52

Grafik 4.11 WTP Responden Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 52

Grafik 4.12 Prioritas Pelayanan Bus Rapid Transit ... 54

DAFTAR LAMPIRAN

No. Judul Halaman

Lampiran A Formulir Kuesioner Penelitian ... 68

Lampiran B Tabel Perhitungan Ability To Pay (ATP) untuk responden Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 75

Lampiran C Tabel Perhitungan Ability To Pay (ATP) untuk responden Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai ... 78

Lampiran D Tabel Perhitungan Willingness To Pay(WTP)untuk Rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ... 80

Lampiran E Tabel Perhitungan Willingness To Pay(WTP)untuk Rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai . ... 83

Lampiran F Hasil Uji SPSS Terminal Pinang Baris - Binjai ... 86

Lampiran G Hasil Uji SPSS Terminal Amplas - Lubuk Pakam ... 89

ABSTRAK

Kota Medan adalah ibu kota Provinsi Sumatera Utara dimana berbatasan langsung dengan Kota Binjai dan Kabupaten Deliserdang. Seiring meningkatnya volume lalu lintas, diperlukan salah satu moda transportasi yang berkapasitas besar untuk mengatasi kemacetan di 3 daerah tersebut. Pemerintah Sumatera Utara berencana untuk mengoperasikan Bus Rapid Transit untuk menghubungkan ketiga daerah tersebut menjadi kawasan Aglomerasi. Salah satu faktor utama yang penting mengenai angkutan umum adalah tarif. Tarif yang ditetapkan harus seimbang dengan kemampuan pengguna jasa dan keuntungan operator atau pemilik angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mencari besar rata-rata ATP dan WTP untuk kedua koridor Bus Rapid Transit MEBIDANG dan skenario ATP dan WTP terhadap tarif yang akan di tetapkan

Data primer dalam penelitian ini didapatkan dari hasil kuesioner yang diberikan kepada pengguna angkutan existing yang melalui rute BRT MEBIDANG. Data sekunder berupa lokasi rute dan perencanan BRT diperoleh dari Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Pengolahan dan analisis data dibantu menggunakan software Microsoft Excel dan SPSS.

Hasil ATP untuk Responden Rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam adalah Rp.8.897,- dan WTP sebesar Rp.5.783,-. Hasil ATP untuk Responden Rute Terminal Pinang Baris-Terminal Binjai adalah Rp.8.287,- dan WTP sebesar Rp.5.900,-. Skenario ATP dan WTP terhadap tarif di rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam untuk tarif sebesar Rp.4.000,- ATP responden 75% dan WTP 100%, sedangkan untuk tarif sebesar Rp.8.000,- ATP responden 8,33% dan WTP 11%. Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai untuk tarif sebesar Rp.4.000,- ATP responden 90% dan WTP 100%, sedangkan untuk tarif sebesar Rp.8.000,- ATP responden 16% dan WTP 11,66%.

BAB I

PENDAHULUAN

1.1Latar Belakang

Kota Medan, disamping sebagai ibukota Propinsi Sumatera Utara, telah berkembang menjadi Kota Metropolitan, seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk, perkembangan ekonomi dan semakin meningkatnya mobilitas masyarakat kota Medan. Oleh karenanya kota Medan sebagai pusat kegiatan ekonomi maupun pusat pendidikan di Propinsi Sumatera Utara memiliki daya tarik bagi masyarakat yang berdomisili didaerah penyangga kota Medan seperti kota Binjai dan Kabupaten Deliserdang.

Menurut (Tamin, 1985), kota yang berpenduduk lebih dari 1-2 juta jiwa pasti mempunyai permasalahan transportasi. Permasalahan dasar transportasi di kota Medan adalah permintaan lalu lintas yang melebihi penyediaan ruang jalan yang mengakibatkan kepadatan dan kemacetan lalulintas terutama di jalan-jalan utama dan jalan-jalan protokol.

Permasalahan utama dibidang transportasi perkotaan yang dihadapi saat ini, dapat dikemukakan sebagai berikut :

 Masyarakat perkotaan cenderung menggunakan kendaraan pribadi disebabkan kualitas pelayanan angkutan umum yang rendah.

 Pelayanan angkutan umum yang ada saat ini hanya mampu menarik masyarakat pengguna angkutan umum, yang tidak memiliki alternatif selain angkutan umum dan belum mampu menarik perhatian pengguna kendaran pribadi.

 Sistem setoran diidentifikasi sebagai akar penyebab rendahnya kualitas pelayanan angkutan umum.

 Tarif angkutan umum yang berlaku belum seimbang dengan tingkat kemampuan membayar masyarakat untuk transportasi.

 Rendahnya kapasitas angkutan umum, yang diindikasikan oleh semakin berkembangnya angkot (MOPEN, MIKROLET, SUDACO) yang berkapasitas sangat kecil dibandingkan angkutan umum berbasis bus.

Pemerintah Kota Medan berencana untuk menggunakan Bus Rapid Transit sebagai salah satu moda transportasi di Medan. Perencanaan ini telah disetujui dengan adanya nota kesepahaman MOU diantara pemerintah kota Medan, Binjai, Deliserdang dan Sumatera Utara. Rute yang dilalui Bus Rapid Transit (BRT) ialah Medan-Binjai-Deliserdang (MEBIDANG).

Lintasan rute secara detail dapat dilihat pada gambar 1.1.

.

Dalam penentuan tarif angkutan umum yang sekarang dilakukan ditemukan beberapa perbedaan pendapat, dimana masyarakat pengguna umumnya berpendapat bahwa tarif yang berlaku sekarang lebih memihak pada operator atau pengusaha jasa angkutan tanpa melihat pada daya beli masyarakat pengguna itu sendiri.

Dilain pihak dengan adanya kondisi krisis moneter yang sedang dialami Indonesia mengakibatkan kenaikan harga- harga diberbagai sektor. Hal ini dialami pula oleh sektor transportasi, dalam hal ini sektor angkutan umum, dimana kenaikan harga suku cadang yang sangat tinggi, kenaikan harga bahan bakar serta barang- barang pendukung operasi kendaraan lainnya mengakibatkan kenaikan pada biaya operasi kendaraan. Sedangkan tarif ini sangat dipengaruhi oleh besarnya biaya operasi kendaraan tersebut.

Dengan melihat masalah diatas, tentunya diperlukan tarif yang layak diberlakukan terhadap tarif Bus Rapid Transit(BRT). Dan juga perlu diperhatikan apakah tarif yang akan di berlakukan telah memperhatikan baik kepentingan operator maupun kepentingan masyarakat pengguna ( dalam hal ini daya beli masyarakat ).

1.2Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka perumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Berapa besar nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) pengguna jasa Bus Rapid Transit (BRT) ?

2. Bagaimana ATP dan WTP pengguna jasa BRT terhadap tarif ?

1.3Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk :

1. Mengestimasi nilai Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) pengguna jasa Bus Rapid Transit di kota Medan dan Kabupaten Deliserdang

2. Skenario penetapan tarif BRT berdasarkan nilai ATP dan WTP

1.4Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah sebagai pertimbangan dan masukan pihak pemilik angkutan BRT yang berwenang dalam menentukan tarif yang layak dengan pengoperasian BRT di kota Medan.

1.5Pembatasan Masalah

Agar penelitian ini dapat terarah dan untuk menjaga perluasan topik yang melebar, maka diperlukan pembatasan masalah. Adapun batasan masalah tersebut adalah sebagai berikut :

1. Penelitian dilaksanakan hanya pada 2 (dua) koridor BRT yaitu rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam dan Terminal Pinang Baris- Terminal Binjai.

2. Penelitian dilakukan pada calon pengguna jasa yang berpotensi menggunakan BRT MEBIDANG.

3. Analisis dilakukan terhadap pengolahan data yang diperoleh selama kurun waktu penelitian.

4. Survey dilaksanakan pada hari normal yaitu hari senin dan selasa selama dua hari.

1.6Sistematika Penulisan

Sistematika pembahasan ini bertujuan untuk memberikan gambaran secara garis besar isi setiap bab yang akan dibahas pada tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisi latar belakang, perumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah, dan sistematika penulisan tugas akhir ini. Dengan membaca bab ini, diharapkan pembaca mengetahui konsep penelitian ini yang dilakukan.

BAB II. LANDASAN TEORI

Bab ini berisikan tentang uraian teori, landasan konseptual dan informasi yang diambil dari literatur yang ada berkaitan dengan faktor – faktor yang mempengaruhi Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) .

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisikan uraian-uraian tahapan yang dilakukan dalam melakukan penelitian mulai dari identifikasi masalah sampai dengan penarikan kesimpulan.

BAB IV. PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS DATA

Pada bab ini akan dilakukan pengolahan data karakteristik , ATP dan WTP responden yang didapatkan dari hasil survai di lokasi penelitian.Dan dilanjutkan dengan menganalisis data yang diolah dengan alat bantu SPSS untuk di uji validitas, reabilitas dan mencari korelasi pertanyaan yang ditujukan.

BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi kesimpulan – kesimpulan yang diperoleh dari seluruh proses kegiatan tugas akhir ini, serta saran untuk pengembangan penelitian kedepannya.

LANDASAN TEORI

2.1. Bus Rapid Transit

Bus Rapid Transit didefinisikan sebagai moda transportasi umum cepat beroda karet yang fleksibel dan mengkombinasikan elemen-elemen halte, kendaraan, pelayanan, jalur khusus dan Intelligent Transportation System (ITS) ke dalam sistem yang terpadu dan mempunyai identitas yang kuat.

2.1.1 Karakteristik Bus Rapid Transit

Karakteristik utama Bus Rapid Transit meliputi:  Adanya jalur khusus busway

 Halte yang menarik

 Bus yang mudah menaikkan dan menurunkan penumpang  Pembelian tiket di halte

 Pengoperasian sepanjang hari minimal 16 jam sehari 2.1.2 Manfaat Bus Rapid Transit

Beberapa manfaat dalam penerapan BRT adalah sebagai berikut :

- Penerapan BRT memberikan pilihan yang nyaman bagi pengguna kendaraan pribadi untuk beralih ke angkutan umum, sehingga di baanyak kota pada jam sibuk jumlah penumpang bisa lebih dari 20.000 orang per jam per arah.

- Penggunaan BRT di banyak negara juga menghemat waktu perjalanan antara 23% sampai 47% dari waktu tempuh sebelum penerapan BRT. - Penerapan BRT juga memberikan manfaat terhadap meningkatnya pengunaan lahan di sekitar halte dan koridor yang dilalui BRT.

2.2. Penelitian Terdahulu

Beberapa penelitian yang pernah dilakukan tentang analisis Ability To Pay dan Willingness To Pay (WTP. Berikut merupakan penelitian Ability To Pay (ATP) yang dilakukan didalam negeri dengan beberapa variabel – variabel yang ditinjau serta metode pendekatan yang digunakan tertera pada tabel 2.1.

No Judul Variabel Pendekatan Keterangan

1 Pendekatan Willingness To Pay Dalam Penentuan Tarif Tol

1. Household Budget (untuk ATP) 2. Persepsi

Konsumen (WTP) Kebijakan tarif berdasarkan : - Kemampuan membayar konsumen (ATP) - Kemauan membayar konsumen (WTP) - Biaya Operasional Kendaraan Tesis Program Pasca Sarjana Teknik Sipil Universitas Indonesia, 2000

2 Analisa Ability To Pay dan Willingness To Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara

SoekarnoHatta- Manggarai

1. Household Budget (untuk ATP) 2. Persepsi Konsumen (WTP) Kebijakan tarif berdasarkan : - Kemampuan membayar konsumen ( ATP) - Kemauan membayar konsumen (WTP) Tesis Program Pasca Sarjana Teknik Sipil Universitas Indonesia, 2012

3 Evaluasi Tarif Angkutan Umum dan Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingnes To Pay (WTP) di DKI Jakarta

1. Household Budget (untuk ATP) 2.Persepsi Konsumen ( WTP) 3.Vehicle Operation Cost (VOC)

Kebijakan tarif berdasarkan : - Kemampuan membayar

konsumen ( ATP) - Kemauan membayar

konsumen (WTP)

Jurnal Transportasi, Vol. 1, No. 2, 1999

No Judul(lanjutan) Variabel Pendekatan Keterangan 4 Analisa Tarif

Bus Rapid Transit (BRT) Sarbagita Berdasarkan BOK, ATP dan WTP

1. Household Budget (untuk ATP) 2. Persepsi Konsumen (WTP) 3. Vehicle Operation Cost (VOC)

Kebijakan tarif berdasarkan : - Kemampuan membayar

konsumen (ATP) - Ke\\\mauan membayar konsumen (WTP) Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Vol.16 No.1, 2012

5 Evaluasi

Penerapan Tarif Angkutan Umum Kereta Api (Studi Kasus Kereta Api Madiun Jaya Ekspres )

1. Household Budget ( untuk ATP 2. Persepsi

Konsumen (WTP) 3. Vehicle

Operation Cost ( VOC)

Kebijakan tarif berdasarkan : - Kemampuan membayar konsumen (ATP) - Kemauan membayar konsumen (WTP) Jurnal Matriks Teknik Sipil, 2013

6 Evaluasi Tarif KRL

Jabodetabek Berdasarkan ATP & WTP Masyarakat ( Studi Kasus Commuter Line Lintas Bogor – Jakarta Kota )

1. Household Budget (untuk ATP) 2.Persepsi Konsumen ( WTP) Kebijakan tarif berdasarkan : - Kemampuan membayar

konsumen (ATP) - Kemauan membayar

konsumen ( ATP)

Tugas Akhir Program Sarjana Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung

Beberapa penelitian di luar negeri yang terkait dengan Ability To Pay (ATP ) dan Willingness To Pay ( WTP) yaitu :

1. Carlsson ( 1999) meneliti kesediaan penumpang untuk membayar perbaikan atribut dari moda transportasi yang berbeda dengan menggunakan survei stated preference pada penumpang pribadi dan bisnis yang berpergian dengan kereta api atau udara antara kedua kota terbesar di Swedia. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menyelidiki dan membandingkan preferensi penumpang pribadi dan bisnis untuk menyelidiki dan membandingkan preferensi penumpang pribadi dan bisnis untuk moda transportasi yang berbeda, dan atribut yang sesuai. Yang menjadi perhatian dalam penelitian ini yaitu menyelidiki apakah dampak lingkungan dari moda transportasi mempengaruhi pilihan penumpang. Pandangan tradisional untuk perjalanan antar kota bahwa penumpang bisnis melakukan perjalanan dengan udara, sementara penumpang pribadi melakukan perjalanan dengan kereta api atau mobil. Untuk perjalanan lebih dari 300 km, perjalanan udara masih mendominasi untuk perjalanan bisnis, dengan nilai sebesar 48 persen dari total perjalanan, sementara kereta api memiliki 16 persen dan mobil 36 persen. Untuk perjalanan non-bisnis, mobil adalah moda transpotasi yang mendominasi dengan 66 persen dari total perjalanan, baik kereta api dan udara memiliki 14 persen, dan bus tujuh persen (Luftfartsverket 1998). Pada paper ini tidak meneliti atribut utama kemauan membayar penumpang yaitu harga dan waktu perjalanan, melainkan meneliti beberapa atribut sekunder penumpang yaitu dampak lingkungan, kehandalan dan kenyamanan. Dari penelitian ini ditemukan bahwa kedua penumpang baik pribadi dan bisnis memiliki nilai yang tinggi untuk perbaikan dampak lingkungan dari sektor

transportasi. Penumpang udara menghargai lebih tinggi perbaikan lingkungan daripada penumpang kereta api. Dari atribut sekunder, dampak lingkungan adalah atribut yang paling penting bagi penumpang udara, sementara dampak lingkungan dan keandalan adalah sama pentingnya untuk penumpang kereta api. Penumpang Bisnis lebih menghargai kehandalan dari penumpang pribadi, karena secara umum, tarif penumpang bisnis sangat tinggi. Penjelasan untuk ini adalah faktanya bahwa penumpang bisnis tidak membayar tiket sendiri, dengan demikian penumpang bisnis cenderung mengabaikan atribut harga dalam survei. Sehingga ditemukan bahwa penumpang pribadi memiliki nilai jauh lebih rendah untuk semua atribut. Penumpang kereta secara umum memiliki nilai yang lebih rendah semua atribut dari penumpang udara. Penjelasan untuk hasil ini bisa jadi bahwa orang yang lebih sensitif terhadap harga perjalanan dengan kereta api (karena perjalanan kereta api pada umumnya lebih murah daripada perjalanan udara), dan ini tercermin dalam survei SP. Rangkumannya yaitu bahwa ada perbedaan antara penumpang baik pribadi dan bisnis, dan antara penumpang udara dan penumpang kereta api. Perbedaan ini disebabkan beberapa faktor, tapi dua faktor penting adalah proses pengambilan keputusan untuk perjalanan dan siapa yang menanggung biaya perjalanan. Penumpang bisnis biasanya membuat keputusan sendiri dan tidak membayar biaya sendiri. Pada saat yang sama, beberapa penumpang bisnis diatur oleh aturan di perusahaan mereka, dan ini tentu saja dapat juga mempengaruhi pilihan mereka dari moda dari transportasi. Oleh karena itu, terutama dalam kasus penumpang bisnis, penting untuk mendefinisikan dengan jelas nilai-nilai yang kita ukur, bagaimana kita mengukur mereka dan yang nilainya kita ingin ukur.

2. Mahmoud (2013). Meneliti tentang kemampuan dan membayar untuk fasilitas publik di jalur gaza mengenai listrik dan air. Tujuan dari penelitian ini ialah untuk mengetahui nilai faktor utama di balik kemauan dan kemampuan rumah tangga Palestina untuk membayar tagihan mengenai dua utilitas publik tersebut. Dalam penelitian ini, digunakan teknik Stated Preference untuk mengetahui karakteristik responden, kemampuan membayar dan kemauan membayar. Untuk mencapai tujuan ini, tingkat model kemauan dan kemampuan keduanya telah dikembangkan dan diperkirakan. Keputusan yang dibuat oleh rumah tangga yang memiliki kemauan dan atau kemampuan untuk membayar tagihannya, setelah melewati waktu tertentu air atau konsumsi listrik, yang ditentukan dalam model dua persamaan. Karena nilai-nilai variabel terikat dalam model dikodekan 0-5, persamaan dalam model disebut

"ordered probit model". Hasil empiris dari model estimasi menunjukkan satu set personal, ekonomi,variabel sosial dan legislatif yang merupakan penentu utama di balik perilaku rumah tangga terhadap pembayaran tagihan. Oleh karena itu, baik penyedia dan konsumen harus bekerja sama dalam adopsi dan pelaksanaan langkah-langkah untuk meningkatkan efisiensi pengumpulan tagihan. Selain itu, beberapa jenis paket dukungan atau bantuan harus dilakukan oleh penyedia air dan listrik jasa dalam rangka meningkatkan efisiensi dalam menjalankan utilitas umum di Tepi Gaza.

3. Eboly dan Mazzulla (2008) meneliti tentang kemauan membayar pengguna jasa angkutan umum untuk peningkatan kualitas layanan. Tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk menyediakan alat untuk menghitung kesediaan membayar pengguna untuk meningkatkan kualitas pelayanan di angkutan umum.

Untuk mencapai tujuan ini beberapa metode MNL ( Multinomial Logit) dan ML (Mixed Logit ) dikalibrasikan berdasarkan pilihan pengguna didalam survei Stated Preference. Beberapa faktor yang heterogen mengenai persepsi dari mulai atribut reabilitas, bus kepenuhan, informasi di halte bus, dan petugas yang ramah telah diteliti. Nilai standar deviasi yang diperoleh dari kalibrasi model menyatakan bahwa ada perbedaan yang besar dari persepsi pengguna mengenai atribut- atribut tersebut.

2.3 Teori Produk Jasa

Pada umumnya produk dapat diklasifikasikan dengan berdasarkan daya tahan atau wujud suatu produk. Berdasarkan kriteria ini, terdapat tiga kelompok produk, yaitu:

1. Barang Tidak Tahan Lama ( Nondurable Goods)

Yaitu barang berwujud yang biasanya habis pakai atau beberapa kali pemakaian dan umur ekonomisnya tidak bisa lebih dari setahun. Contohnya antara lain minuman dan makanan, gula, minyak makan dan sebagainya.

2. Barang Tahan Lama ( Durable Goods)

Adalah barang yang biasanya dapat bertahan lama dan umur ekonomisnya lebih dari setahun. Contohnya antara lain mobil, kulkas, tv dan lain-lain.

3. Jasa ( Services)

Adalah manfaat atau kepuasan yang ditawarkan dari satu pihak ke pihak yang lain dimana pada dasarnya tanpa wujud dan tidak menghasilkan

kepemilikan sesauatu. Contohnya antara lain transportasi, telekomunikasi, konsultasi dan sebagainya.

Menurut (Simbolon, 2003) jasa mempunyai empat karakteristik utama yaitu tidak bewujud, tidak terpisah, bervariasi dan mudah lenyap. 1. Tidak bewujud ( Intangible)

Sifat jasa tak berwujud ( service intangibility) artinya jasa tidak dapat dilihat, diraba, dicium, atau didengar sebelum dibeli. Misalnya, penumpang kereta api tidak akan mempunyai apapun kecuali tiket dan jam untuk dijalankan ke tujuan mereka.

2. Tidak terpisahkan ( Insparibility)

Jasa tak terpisahkan berarti bahwa jasa tidak dapat dipisahkan dari penyediannya, entah penyediaan itu manusia atau mesin. Umumnya jasa dihasilkan dan dikonsumsi secara bersamaan.

3. Bervariasi ( Varibality)

Jasa bersifat sangat beranekaragam karena mempunyai banyak variasi bentuk, kualitas dan jenis, tergantung pada siapa, kapan dan dimana jasa tersebut dihasilkan.

4. Tidak Tahan Lama ( Perishability)

Jasa merupakan komoditas yang tidak tahan lama dan tidak dapat disimpan. Kursi kereta api kosong, kamar hotel yang tidak dihuni, atau jam tertentu tanpa pasien di tempat praktek dokter akan hilang begitu saja karena tidak dapat disimpan. Dengan demikian bila jasa tidak digunakan, maka jasa akan berlalu begitu saja. Kondisi ini tidak masalah apabila permintaanya konstan.

2.4 Teori Permintaan 2.4.1. Hukum Permintaan

Teori permintaan menerangkan tentang ciri hubungan antara jumlah permintaan dan harga. Berdasarkan ciri hubungan antara permintaan dan harga dapat dibuat grafik kurva permintaan. Permintaan adalah kebutuhan masyarakat / individu terhadap suatu jenis barang tergantung kepada faktor- faktor sebagai berikut :

1. Harga barang itu sendiri 2. Harga barang lain 3. Pendapatan konsumen 4. Cita masyarakat / selera 5. Jumlah penduduk

6. Musim / iklim

7. Prediksi masa yang akan datang

Hukum permintaan, pada hakikatnya semakin rendah harga suatu barang maka makin banyak permintaan terhadap barang tersebut. Sebaliknya, semakin tinggi harga suatu barang maka semakin sedikit permintaan terhadap barang tersebut. Dari keterangan diatas dapat simpulkan, bahwa :

1. Apabila harga suatu barang naik, maka pembeli akan mencari barang lain yang dapat digunakan sebagai pengganti barang tersebut, dan sebaliknya apabila barang tersebut turun, konsumen akan menambah pembelian terhadap barang tersebut.

2. Kenaikan harga menyebabkan pendapatan riil konsumen berkurang, sehingga memaksa konsumen mengurangi pembelian, terutama barang yang akan naik harganya. Pengaruh faktor bunga harga terhadap permintaan.

a. Harga barang lain

Hubungan suatu barang dengan barang lain dapat dibedakan menjadi tiga golongan :

1.) Barang pengganti / barang subsidi, yaitu apabila suatu barang dapat menggantikan fungsi barang lain.

2) Barang pelengkap, yaitu apabila suatu barang selalu digunakan secara bersama.

3)

Barang yang tidak saling berhubungan.

b. Pendapatan Konsumen, berhubungan pendapatan konsumen akan menimbulkan perubahan permintaan terhadap berbagai jenis barang. Jenis barang dapat dibedakan menjadi 2 (Dua) tipe, yaitu :

1.) Barang normal, yaitu barang yang permintaannya akan meningkat apabila pendapatan konsumen naik.

2.) Barang inferior / barang bermutu rendah, yaitu barang yang diminta konsumen berpenghasilan rendah, apabila pendapatan konsumen tersebut naik maka permintaan terhadap barang inferior akan menurun.

c. Corak distirbusi pendapatan, jika Pemerintah menaikkan pajak pada orang yang berpenghasilan tinggi, untuk menaikkan pendapatan yang berpenghasilan rendah, maka corak permintaan barang berubah.

2.4.2 Elastisitas Permintaan

Pengertian elastisitas permintaan menggambarkan derajat kepekaan fungsi permintaan terhadap perubahan yang terjadi pada variabel - variabel yang mempengaruhinya. (C. Jotin Khisty & B. Kent Lall, 2003) menyatakan beberapa faktor yang mempengaruhi elastisitas seperti berikut :

1. Elastisitas Pendapatan

Elastisitas pendapatan di teknik transportasi dinyatakan dengan :

Suatu barang dikatakan normal apabila permintaan atas barang tersebut meningkat ketika pendapatan konsumen juga meningkat ( ). Suatu barang dapat dikatakan superior apabila permintaan akan barang tersebut meningkat ketika pendapatan konsumen meningkat dan porsi pengeluaran untuk barang tersebut ikut meningkat ). Suatu barang dapat dikatakan inferior jika permintaan akan barang tersebut menurun ketika pendapatan konsumen meningkat.

2. Elastisitas Harga

Berikut ini adalah beberapa faktor yang mempengaruhi elastisitas harga : 1.) Jika konsumen membelanjakan pendapatannya dengan persentase

yang cukup besar, konsumen akan berupaya lebih keras untuk mencari pengganti (substitusi) apabila biaya transportasi meningkat.

2.) Semakin sempit definisi dari suatu barang, semakin banyak barang Penganti untuk barang tersebut, sehingga permintaan akan barang tersebut menjadi lebih elastis.

3.) Jika konsumen mendapati bahwa harga dan ketersediaan barang pengganti tidak sulit, permintaan akan lebih elastis.

4.) Barang- barang yang digolongkan oleh konsumen sebagai barang yang harus dimiliki biasanya memiliki permintaan yang tidak elastis, sedangkan barang- barang yang dianggap mewah biasanya memiliki permintaan yang elastis.

2.5 Teori Tarif

Tarif adalah suatu pembebanan terhadap barang yang melintasi daerah pabean (suatu daerah geografis dimana barang bebas bergerak tanpa dikenakan cukai/bea pabean).

Menurut Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang ditetapkan oleh pemerintah dalam mengindikasikan penetapan tarif angkutan umum harus melibatkan tiga , yaitu:

1. Pengelola jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengharapkan tarif dapat seimbang dengan jasa pelayanan yang diberikan.

2. Pengguna jasa angkutan kota sebagai pihak yang mengeluarkan biaya setiap kali menggunakan angkutan kota, dengan harapan memperoleh layanan yang baik dan nyaman.

3. Pemerintah sebagai pihak yang menentukan tarif resmi dan sebagai regulator yang menyeimbangkan kepentingan masyarakat pengguna

dengan pengelola, tanpa mengesampingkan pendapatan asli daerah dari sektor transportasi.

2.5.1 Tarif Jasa Angkutan

Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur. Pembebanan dalam harga dihitung menuurut kemampuan transportasi (what the traffic

will bear).

Adapun jenis tarif yang berlaku dapat dikelompokkan sebagai berikut: 1. Tarif menurut trayek

Tarif ini berdasarkan atas pemanfaatan operasional dari moda transport yang dioperasikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh mooda transport tersebut (km/miles).

2. Tarif lokal

Tarif ini berlaku dalam satu daerah tertentu. 3. Tarif diferensial

Ialah tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tarif menurut jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan yang diangkut.

4. Tarif peti kemas (container)

Jenis tarif ini diberlakukan untuk membawa kotak atau boks diatas truk berdasarkan ukuran boks atau kotak yang diangkut (20 feet atau 40 feet) dari asal pengiriman ke tempat tujuan barang. Atau biasa disebut dengan container on flat car (COFC).

2.5.2 Sistem Penetapan Tarif Jasa Transportasi

Sistem penetapan tarif jasa angkutan kota dapat dilakukan dengan menggunakan tiga cara, yaitu :

1. Sistem penetapan tarif berdasarkan produksi jasa angkutan kota. Sistem penetapan ini berdasarkan biaya produksi jasa angkutan kota ditambah dengan keuntungan yang layak bagi keberlanjutan dan pengembangan pengelola jasa angkutan kota. Tarif yang ditetapkan berdasarkan sistem ini dinyatakan sebagai tarif minimum, dimana pengelola jasa angkutan kota tidak akan menawarkan lagi tarif jasa pelayanannya lebih rendah dari tarif tersebut. Sistem ini digunakan setelah menghitung biaya operasi kendaraan (biaya langsung dan biaya tidak langsung) yang di dalamnya juga sudah termasuk keuntungan dan overhead.

2. Sistem penetapan tarif berdasarkan nilai jasa angkutan kota.

Sistem penetapan ini berdasarkan nilai yang dapat diberikan jasa pelayanan angkutan kota, dengan fokus pada mutu pelayanan dan kepuasan penumpang misalnya kenyamanan, ketertiban dan sebagainya. Biasanya tarif yang ditetapkan berdasarkan nilai jasa angkutan kota dinyatakan sebagai tarif maksimum.

3. Sistem penetapan tarif berdasarkan bentuk layanan apa yang dapat diberikan jasa angkutan kota. Tarif yang ditetapkan berdasarkan hal tersebut berada diantara tarif maksimum dan tarif minimum. Dengan menitik beratkan pada usaha untuk menutup seluruh variabel biaya yang timbul akibat pelayanan jasa angkutan tersebut.

2.5.3 Sistem Pentarifan Angkutan Kota

Ada beberapa bentuk tarif yang dikelompokkan (Frids, 2002) yaitu: 1. Tarif sama rata/seragam (Flat Fare)

Tarif sama rata ini dikenakan sama rata terhadap penumpang dalam trayek yang bersangkutan tanpa memperhatikan jarak tempuh, tarif jenis ini cocok untuk trayek di daerah perkotaan karena memungkinkan transaksi yang cepat dan mudah dalam pengumpulan ongkos di dalam kendaraan. Tetapi sistem ini mempunyai kelemahan bila diterapkan untuk trayek yang panjang. Kelemahan lain dari sistem ini adalah ada kecenderungan panjang perjalanan rata-rata menjadi lebih panjang.

2. Tarif berdasarkan jarak

Tarif ini disebut juga tarif pos, ditentukan berdasarkan jarak tempuh, yaitu tarif diperoleh dari hasil perkalian panjang perjalanan dikalikan dengan harga satuan per kilometer.

3. Tarif berdasarkan zona

Sistem tarif ini adalah penyederhanaan dari tarif bertahap dimana daerah pelayanan pengangkutan dibagi ke dalam zona-zona. Pusat kota biasanya sebagai zona terdalam. Kerugian berdasarkan zona ini adalah penumpang yang hanya melakukan perjalanan pendek di dalam dua zona yang berdekatan membayar ongkos untuk dua zona, begitu juga sebaliknya ongkos akan menjadi murah bila perjalanan panjang tetapi dilakukan dalam satu zona saja.

4. Tarif Waktu

Pada sistem ini yang menjadi penetapan tarif adalah waktu, misalnya waktu 30 menit, 1 jam, 1 jam 30 menit dan seterusnya. Dengan pentarifan yang demikian walaupun seseorang pindah moda selama dalam waktu tertera dalam tiket, yang bersangkutan tidak perlu membayar lagi.

2.6 Ability To Pay dan Willingness To Pay 2.6.1 Ability To Pay

Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa angkutan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna. Besar ATP adalah rasio anggaran untuk untuk transportasi dengan intensitas perjalanan. Besaran ini menunjukkan kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos perjalanan yang dilakukannya. Faktor-faktor yang mempengaruhi ATP adalah :

1. Penghasilan keluarga per bulan

Bila pendapatan total keluarga semakin besar, tentunya semakin banyak uang yang dimilkinya sehingga akan semakin besar alokasi biaya transportasi yang disediakannya.

2. Alokasi biaya transportasi

Semakin besar alokasi biaya transportasi yang disediakan sebuah keluarga, maka secara otomatis akan meningkatkan kemampuan membayar perjalanannya, demikian pula sebaliknya.

3. Intensitas perjalanan

Semakin besar intensitas perjalanan keluarga tentu akan semakin panjang pula jarak (panjang) perjalanan yang ditempuhnya maka akan semakin banyak alokasi dana dari penghasilan keluarga per bulan yang harus disediakan.

4. Jumlah anggota keluarga

Semakin banyak jumlah anggota keluarga tentunya akan semakin banyak intensitas perjalanannya, semakin panjang jarak yang ditempuhnya dan secara otomatis akan semakin banyak alokasi dana dari penghasilan keluarga per bulan yang harus disediakan.

Untuk menganalisis kemampuan membayar dari masyarakat pada dasarnya dilakukan dengan pendekatan travel budget, dengan asumsi bahwa setiap keluarga akan selalu mengalokasikan sebagian dari penghasilannya untuk kebutuhan akan aktivitas pergerakan, baik yang menggunakan kendaraan pribadi maupun yang menggunakan angkutan umum. Faktor-faktor ATP diilustrasikan seperti pada gambar 2.1.

Penghasilan keluarga per bulan

Alokasi biaya transportasi

Intensitas perjalanan

Jumlah anggota keluarga

Gambar 2.1Faktor-Faktor ATP

Besarnya biaya perjalanan atau tarif merupakan salah satu pertimbangan masyarakat dalam memilih moda angkutan untuk memenuhi kebutuhannya. Jika tarif yang harus dibayar mempunyai proporsi yang besar dari tingkat pendapatannya maka masyarakat akan memilih moda yang lebih murah, tetapi jika tidak ada pilihan lain maka ia akan menggunakan moda tersebut secara terpaksa. Secara eksplisit tampak bahwa pendapatan merupakan faktor yang mempengaruhi daya beli atas jasa pelayanan angkutan umum. Selanjutnya diperhitungkan persentase alokasi dana untuk transportasi untuk setiap keluarga dari total pendapatannya. Setelah dilakukan perhitungan terhadap persentase alokasi biaya transportasi keluarga, maka kemudian diperhitungkan ATP tiap keluarga.

Dengan menggunakan metode travel cost individual ATP yang dapat diterima oleh pengguna jasa, adalah :

Dimana :

Ic = Penghasilan

%TC = Persentase dari penghasilan untuk travel cost D = Frekuensi perjalanan

2.6.2 Willingness To Pay (WTP)

Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap tarif dari jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Dalam permasalahan transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti pada gambar 2.2, diantaranya adalah:

Gambar 2.2Faktor-faktor WTP

1. Produk yang ditawarkan/disediakan oleh operator jasa pelayanan transportasi. Semakin banyak jumlah armada angkutan yang melayani tentunya lebih menguntungkan pihak pengguna.

2. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan.

Dengan produksi jasa angkutan yang besar, maka tingkat kualitas Willingness To Pay (WTP)

Produk yang ditawarkan

Penghasilan keluarga per bulan

Utilitas atau maksud pengguna

Kualitas dan kuantitas pelayanan

tidak berdesak-desakkan dengan kondisi tersebut tentunya konsumen dapat membayar yang lebih besar.

3. Utilitas atau maksud pengguna terhadap angkutan tersebut

Jika manfaat yang dirasakan konsumen semakin besar terhadap suatu pelayanan transportasi yang dirasakannya tentunya semakin besar pula kemauan membayar terhadap tarif yang berlaku, demikian sebaliknya jika manfaat yang dirasakan konsumen rendah maka konsumen akan enggan untuk menggunakannya, sehingga kemauan membayarnya pun akan semakin rendah.

4. Penghasilan pengguna

Bila seseorang mempunyai penghasilan yang besar maka tentunya kemauan membayar tarif perjalanannya semakin besar hal ini disebabkan oleh alokasi biaya perjalanannya lebih besar, sehingga akan memberikan kemampuan dan kemauan membayar tarif perjalanannya semakin besar.

Nilai WTP yang diperoleh dari masing-masing responden yaitu berupa nilai maksimum rupiah yang bersedia dibayarkan oleh responden untuk tarif angkutan jasa Bus Rapid Transit, diolah untuk mendapatkan nilai rata-rata (mean) dari nilai WTP tersebut, dengan rumus :

Dimana :

MWTP = Rata-rata WTP

WTPi = Nilai WTP maksimum responden ke- i

2.6.3 Hubungan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

Menurut (Tamin,1999) dalam pelaksanaan untuk menentukan tarif sering terjadi benturan antara besarnya WTP dan ATP, kondisi ini dinyatakan dalam ilustratif yang terdapat pada gambar 2.3

Gambar 2.3 Hubungan ATP dan WTP

1. ATP > WTP

Kondisi ini menunjukkan bahwa kemampuan membayar lebih besar daripada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relative rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choice riders.

2. ATP < WTP

Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas, dimana keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar daripada kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.

3. ATP = WTP

Kondisi ini menunjukkan bahwa antara kemampuan dan keinginan membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang dikeluarkan untuk membayar jasa tersebut.

Pada prinsipnya penentuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek utama dalam sistem angkutan umum. Aspek- aspek tersebut adalah ;

1. Pengguna (User) 2. Operator

3. Pemerintah (Regulator)

Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna dalam hal ini dijadikan subyek yang menentukan nilai tarif yang diberlakukan dengan prinsip sebagaimana ditunjukkan pada gambar 2.4 berikut.

Gambar 2.4 Perhitungan Tarif Berdasarkan ATP dan WTP 1. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif

yang diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP kelompok masyarakat sasaran. Intervensi/ campur tangan pemerintah dalam bentuk subsidi langsung atau silang dibutuhkan pada kondisi, dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai tarif yang besarnya sama dengan nilai ATP ( sesuai Gambar 2.4 )

2. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum, sehingga bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan kinerja pelayanan ( sesuai Gambar 2.4 )

Bila perhitungan tarif berada jauh dibawah ATP dan WTP, maka terdapat keleluasaan dalam perhitungan pengajuan nilai tarif baru.

2.7 Metode Stated Preference

Metode stated preference merupakan suatu teknik yang menggunakan pernyataan atau pendapat responden secara individu mengenai pilihannya terhadap suatu set pilihan. Terdapat beberapa cara mengukur preferensi seseorang dalam melakukan survey SP. Diantara lain adalah:

a. Conjoint Analysis

 Conjoin Rating, dalam metode ini responden memberikan penilaian pada alternative yang ditawarkan dengan menggunakan skala rating ( misalnya memilih satu skala diantara 1 sampai 10), Metode ini menggunakan atribut yang bervariasi dan telah dipertimbangkan terlebih dahulu.

 Conjoint Rangking, perbedaan metode ini dengan Conjoint Rating adalah responden diberi 3 atau lebih alternatif dalam satu pertanyaan dan diharapkan membuat rangking atau urutan dari alternatif-alternatif tersebut.

 Paired Comparison, melalui metode ini responden diharapkan untuk memilih diantara dua alternative dimana satu alternatif menunjukkan keadaan yang ada saat itu dan altternatif lain yang menunjukkan adanya suatu perubahan.

b. Discrete Choice Method

 Refendum Contingen Choice, teknik ini meliputi pertanyaan yang ditujukan kepada responden dan responden diharuskan menetapkan satu pilihan diantara dua alternatif. Model pertanyaan yang sering digunakan untuk metode ini adalah model biner dimana responden hanya diberi pilihan jawaban ya atau tidak.

 Choice Modeling, dalam metode ini terdapat banyak data sehingga responden memilih diantara lebih dari dua alternatif dimana setiap alternatif digambarkan dengan beberapa atribut.

Dalam penelitian ini digunakan model pemilihan conjoin rangking untuk kuesioner karakteristik responden, ATP responden dan WTP responden dan conjoin rating untuk prioritas pelayanan Bus Rapid Transit.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada dua rute BRT MEBIDANG yaitu :

1.) Titik 1 (satu) berlokasi di Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris (Jalan Lintas Banda Aceh- Medan – Jalan Medan- Binjai – Jalan Medan Sunggal)

( Sumber : Google Earth)

2.) Titik 2 (dua) berlokasi di Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam (Jalan Sisimangaraja – Jalan Raya Medan)

( Sumber : Google Earth) 3.2 Penentuan Sampel Penelitian

Total jumlah sampel pada penelitian ini adalah 60 responden dengan total 120 responden di kedua rute BRT. Jumlah ini dipilih agar memenuhi syarat perhitungan statistik yang baik, dengan penyebaran skor yang mendekati kurva normal ( Guiford & Fruchter, 1981) dengan minimal sampel 30.

3.3 Data Penelitian 3.3.1 Data Primer

Data primer pada penelitian ini didapatkan dengan cara melakukan wawancara pengguna angkutan existing yang melewati kedua rute BRT . Data primer terbagi atas tiga yaitu data karakteristik responden,data Ability To Pay dan data Willingness To Pay. Data karakteristik responden diperoleh dengan mengetahui umur responden, jenis kelamin responden, tingkat pendidikan responden, golongan atau pekerjaan responden dan maksud tujuan perjalanan. Data Ability To Pay didapatkan dengan cara mengetahui penghasilan, alokasi penghasilan untuk transportasi per bulannya dan frekuensi perjalanan. Data Willingness To Pay didapatkan dengan cara menanyakan tarif yang diharapkan responden.

3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder dalam penelitian didapatkan dari Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Data sekunder dalam penelitian ini meliputi rute-rute yang dilalui Bus Rapid Transit Mebidang.

3.4 Teknik Pengumpulan Data

Data dikumpulkan dengan cara survai langsung ke lokasi rute Bus Rapid Transit. Dan kemudian dilakukan penyebaran kuesioner kepada pengguna angkutan existing, Sebelum melakukan wawancara pertama responden akan diberi penjelasan akan dibangunnya BRT beserta pengertian dan kelebihannya. Rancangan kuesioner dibagi menjadi tiga bagian yaitu karakteristik responden, ATP dan WTP. Untuk kuesioner lebih lengkap dapat dilihat pada lampiran A.

1. Kuesioner Karakteristik Penumpang

Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui karakteristik dari calon pengguna jasa Bus Rapid Transit dengan menanyakan umur, jenis kelamin, tingkat pendidikan, golongan atau pekerjaan, dan maksud perjalanan. Format tabel data mentah untuk karakteristik responden seperti pada tabel 3.1.

Re sp on d en U m ur Jeni s k el a m in T in gk at p en d id ik an Gol on gan atau p ek er jaan M ak su d p er jalan an

1 2 3 4 5 6

1

2

.

N

2. Kuesioner Ability To Pay (ATP)

Kuesioner ini dirancang untuk mengetahui penghasilan, alokasi transportasi dan frekuensi perjalanan.

ATP adalah kemampuan membayar masyarakat atas imbalan terhadap barang atau jasa yang dinikmati berdasarkan pendapatan yang dianggap ideal. Format tabel untuk data mentah Ability To Pay dapat dilihat pada tabel 3.2. Re sp on d en Rat a-ra ta pend apatan p er b u la n % Rat r a ta alok asi b iaya tr an sp or tasi p er b u lan Rat r a ta alok asi b iaya tr an sp or tasi p er b u lan Fr ek u en si Pe rjalan an ATP Re sp on d en

A B C = A x B D C / D

1

2

.

.

N

Tabel 3.2 Format tabel untuk data mentah kemampuan membayar responden

3. Kuesioner Willingness To Pay (WTP)

WTP didefenisikan sebagai besaran rata- rata rupiah yang bersedia di keluarkan oleh penumpang sebagai pembayaran satu unit bus yang di nikmatinya. Pendekatan yang digunakan dalam analisis WTP terhadap jasa BRT didasarkan atas tarif BRT yang diharapkan. Variabel- variabel yang digunakan untuk menentukan WTP terhadap jasa Bus Rapid Transit adalah tarif yang diharapkan dan prioritas pelayanan yang diharapkan. Format tabel untuk data WTP dapat dilihat pada tabel 3.3 dan instrumen penelitian untuk WTP pada tabel 3.4.

Re sp on d en T ar if Bu s Rapi d T ran sit m en u ru t p er se p si p en u m p an g Pr iorita s p ali n g tin gg i d alam p elayan an B u s Rap id

WTP Re

sp

on

d

en

A B C=A

1

.

.

n

Konsep Variabel Sub Variabel Indikator Kuesioner

Willingness to pay(WTP)

Tarif Bus Rapid Transit per trip

Tarif Berapakah tarif Bus Rapid Transit yang realistis dengan layanan yang Anda harapkan?

Dimensi kualitas jasa (Gasperz) Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan

Bus memiliki sirkulasi udara AC dengan keharuman yang terjaga

Kondisi tempat duduk yang ergonomi ( tidak menyebabkan kelelahan)

Ruangan untuk kaki yang nyaman

Kemudahan mendapatkan pelayanan

Pembayaran ongkos tarif bisa melalui tiket kertas dan tiket elektronik

Loket tiket terdapat di setiap halte

Ketepatan Waktu Pelayanan

Jadwal keberangkatan dan kedatangan Bus Rapid Transit yang sesuai dengan jadwal

Keamanan dan kelengkapan

Adanya petugas keamanan baik di halte dan dalam bus

Terdapat P3K, Fasilitas keselamatan untuk penumpang

Kesopanan dan keramahan dalam memberikan pelayanan

Petugas di halte berbicara dengan tutur kata yang sopan dan mudah dimengerti

Atribut pendukung lainnya

Kondisi di dalam bus dan halte terjaga kebersihannya

Papan petunjuk/ informasi mudah dimengerti serta petugas menginformasikan halte berikutnya

3.5 Teknik Pengolahan Data

Hasil kuesioner yang didapatkan dari responden kemudian akan direkapitulasi dan diolah dengan menggunakan bantuan software Microsoft Excel. Jenis-jenis data yang diolah terbagi atas data karakteristik responden, data ATP dan data WTP.

3.6 Analisis Data

Analisis masalah berdasarkan hasil- hasil yang didapat dari pengolahan data yang terdiri dari analisis karakteristik responden, analisis ATP dan analisis WTP. Pengolahan data ATP dan WTP akan diolah dengan menggunakan alat bantu Excel dan dengan alat bantu Statistical Package for Social Science (SPSS) untuk mendapatkan tingkatan prioritas pelayanan yang diharapkan responden.

3.7 Bagan Alir

Gambar 3.1 Diagram Alir Pembuatan Tugas Akhir MULAI

SELESAI Landasan Teori

Data Primer :

 Karakteristik Responden  ATP Responden  WTP Responden

Tujuan Penelitian

Identifikasi dan Perumusan Masalah

Pengolahan Data:

 Data Karakteristik Responden (Excel)  Data ATP Responden (Excel)

 Data WTP Responden (Excel dan SPSS)

Kesimpulan dan Saran Teknik Pengumpulan Data :  Penyebaran Kuesioner  Survai Wawancara ke Lokasi

Analisa dan Hasil

Data Sekunder :

 Data lokasi rute Bus Rapid Transit

BAB IV

HASIL DAN ANALISIS DATA

4.1 Hasil Data

4.1.1 Hasil Data Karakteristik Responden

Hasil karakteristik responden terdiri dari informasi umur, jenis kelamin, tingkat pendidikan, golongan atau jenis pekerjaan, dan maksud perjalanan jika menggunakan Bus Rapid Transit. Data mentah karakteristik responden dibagi menjadi dua bagian untuk rute Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris dan Terminal Amplas– Terminal Lubuk Pakam dan ditampilkan dalam bentuk tabel sebagai berikut.

Umur Jumlah

<20 16

21-30 12

31-40 16

41-50 9

51-60 7

>60 0

Total 60

Tabel 4.1 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Umur Responden Terminal

Amplas – Terminal Lubuk Pakam

Umur Jumlah

<20 12

21-30 26

41-50 6

51-60 4

>60 1

Total 60

Tabel 4.2 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Umur Responden Terminal

Pinang Baris – Terminal Binjai

Jenis Kelamin Jumlah

Pria 40

Wanita 20

total 60

Tabel 4.3 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Jenis Kelamin Responden

Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam

Jenis Kelamin Jumlah

Pria 28

Wanita 32

total 60

Tabel 4.4 Hasil Tabulasi Data Karakteristik Jenis Kelamin Responden

Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai

Pendidikan Jumlah

Sekolah Dasar 2

Sekolah Menengah Pertama

14

Sekolah Menengah Atas 33

Pasca Sarjana

Lain- Lain 2

Total 60

Tabel 4.5 Hasil Tabulasi Data Pendidikan Responden Terminal Amplas –

Terminal Lubuk Pakam

Pendidikan Jumlah

Sekolah Dasar 4

Sekolah Menengah Pertama

8

Sekolah Menengah Atas 36

S1 12

Pasca Sarjana 0

Lain- Lain 0

Total 60

Tabel 4.6 Hasil Tabulasi Data Pendidikan Responden Terminal Pinang Baris– Terminal Binjai

Pekerjaan Jumlah

Pelajar / Mahasiswa 17

Ibu Rumah Tangga 6

Guru / Dosen / Akademisi 2 Pegawai Negeri / TNI /

Polri

9

Wiraswasta 5

Total 60

Tabel 4.7 Hasil Tabulasi Data Jenis Pekerjaan Responden Terminal Amplas–

Terminal Lubuk Pakam

Pekerjaan Jumlah

Pelajar / Mahasiswa 16

Ibu Rumah Tangga 6

Guru / Dosen / Akademisi 1 Pegawai Negeri / TNI /

Polri

4

Pegawai Swasta / BUMN 13

Wiraswasta 20

Total 60

Tabel 4.8 Hasil Tabulasi Data Pekerjaan Responden Terminal Pinang Baris–

Terminal Binjai Maksud Perjalanan Jumlah

Bekerja 52

Bisnis 3

Non Bisnis 5

Lain- lain 0

Total 60

Tabel 4.9 Hasil Tabulasi Data Maksud Perjalanan Responden Terminal Amplas –Terminal Lubuk Pakam

Maksud Perjalanan Jumlah

Bekerja 41

Non Bisnis 13

Lain- lain 4

Total 60

Tabel 4.10 Hasil Tabulasi Data Maksud Perjalanan Responden Terminal

Pinang Baris – Terminal Binjai

4.1.2. Hasil Data Ability To Pay

Perhitungan nilai Ability To Pay (ATP) untuk Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam dapat dilihat pada tabel 4.11 dan lengkapnya dapat dilihat pada lampiran B dan Terminal Pinang Baris- Terminal Binjai pada tabel 4.12 lengkapnya dapat dilihat pada lampiran C.

X 2 X 3 X 4 X 5 X 6 X 8

A B C

= A x % B D E = C x D G = E / F 2 0 0 0 0 0 0 2 5 5 0 0 0 0 0 1 5 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 0 0 0 1 , 5 6 0 0 0 6 0 0 0 . . . . . .

. . . . . . 4 5 0 0 0 0 0 1 5 , 5 6 7 0 0 0 0 0 0 , 8 6 6 0 0 0 6 0 0 0

Tabel 4.11Perhitungan Ability To Pay (ATP) untuk responden Terminal

Amplas – Terminal Lubuk Pakam

Keterangan: X1= Responden

X2= Rata-rata pendapatan per bulan

X3= % Rata-rata alokasi biaya transportasi per bulan X4= Rata-rata alokasi biaya transportasi per bulan

X5= % Rata-rata alokasi biaya transportasi dari Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam

X6= Rata-rata alokasi biaya transportasi dari Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam

X7= Frekuensi Perjalanan X8= ATP Responden

X 2 X 4 X 5 X 6 X 8

A C

= A x % D E = C x D G = E / F

B 2 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 , 6 7 5 0 0 0 5 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 , 6 7 5 0 0 0 5 0 0 0 . . . . . . . . . . 2 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 , 5 6 0 0 0 6 0 0 0

Tabel 4.12Perhitungan Ability To Pay(ATP) untuk responden Terminal

Pinang Baris – Terminal Binjai

Keterangan: X1= Responden

X2= Rata-rata pendapatan per bulan

X3= % Rata-rata alokasi biaya transportasi per bulan X4= Rata-rata alokasi biaya transportasi per bulan

X5= % Rata-rata alokasi biaya transportasi dari Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai

Binjai

X7= Frekuensi Perjalanan X8= ATP Responden

4.1.3 Hasil Data Willingness To Pay

Data hasil survey yang diperoleh untuk Willingness to Pay(WTP) untuk rute Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam dapat dilihat pada tabel 4.13 lengkapnya dapat dilihat pada lampiran D. Untuk rute Terminal Pinang Baris – Binjai pada tabel 4.14 lengkapnya dapat dilihat pada lampiran E.

Responden Tarif Bus Rapid Transit menurut pendapat responden

Prioritas paling tinggi dalam pelayanan WTP

Responden

A B _C=A

1 6000

Ketepatan Waktu Pelayanan,Keamanan

Pelayanan dan Atribut Lainnya 6000

2 7000

Kenyamanan Pelayanan,Ketepatan Waktu Pelayanan,Keamanan Pelayanan dan Atribut

Lainya 7000

. . . .

. . . .

60 7000

Kenyamanan Pelayanan,Kemudahan Pelayanan,Ketepatan Waktu Pelayanan,Keamanan Pelayanan,Kesopanan

Pelayanan dan Atribut Lainnya 7000

Tabel 4.13Perhitungan Willingness To Pay(WTP)untuk Rute Terminal

Amplas – Terminal Lubuk Pakam

Responden Tarif Bus Rapid Transit menurut pendapat responden

Prioritas paling tinggi dalam pelayanan WTP

Responden

A B _C=A

1

7000

Kenyamanan Pelayanan,Kemudahan Pelayanan,Ketepatan Waktu Pelayanan,Keamanan Pelayanan,Kesopanan

Pelayanan dan Atribut Lainnya 7000

. . . .

. . . .

60 7000

Kemudahan Pelayanan,Keamanan Pelayanan,Keramahan Pelayanan dan Atribut

Lainnya 7000

Tabel 4.14Perhitungan Willingness To Pay(WTP) Rute Terminal Pinang

Baris – Terminal Binjai

4.2 Analisis Data Responden

4.2.1 Analisis Karakteristik Responden

Analisis karakteristik responden terdiri dari informasi umur, jenis kelamin, tingkat pendidikan, golongan atau jenis pekerjaan, dan maksud perjalanan jika menggunakan Bus Rapid Transit. Hasil data rekapitulasi karakteristik responden kemudian akan ditampilkan dalam bentuk grafik 4.1 dan kemudian akan dianalisis.

Grafik 4.1 Umur Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit

Dalam survey yang dilakukan untuk responden rute Terminal Pinang Baris– Terminal Binjai mayoritas umur responden ialah 21-30 tahun dengan persentase sebesar 43%. Untuk rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam adalah 20 tahun kebawah dan 31-40 tahun dengan persentase 27%. Dan untuk jenis kelamin responden akan ditampilkan dalam bentuk grafik 4.2.

Grafik 4.2Jenis Kelamin

Responden yang diambil dari Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris didominasi oleh wanita (53%) sedangkan dari Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam didominasi oleh pria (67%). Dan untuk jenis pendidikan responden pada grafik 4.3.

Grafik 4.3Tingkat Pendidikan Calon Pengguna Bus Rapid Transit Tingkat pendidikan untuk responden di rute Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam adalah SD(7%), SMP (13%), SMA (60%), dan S1(20%) sedangkan untuk responden di rute Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris adalah sebesar SD (4%), SMP (23%), SMA (55%),S1 (15%) dan lain-lain (3%). Dengan melihat persentase untuk tingkat pendidikan di kedua koridor tersebut maka persentase terbesar adalah Sekolah Menengah Atas. Dan untuk jenis pekerjaan untuk responden ditampilkan pada grafik 4.4.

Grafik 4.4Pekerjaan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit

Untuk golongan atau pekerjaan responden di rute Terminal Binjai- Terminal Pinang Baris adalah Wiraswasta (33%), Pelajar/Mahasiswa (27%), Pegawai Swasta/BUMN (27%), Ibu Rumah Tangga (10%), Pegawai Negeri/TNI/Polri (7%) dan Guru/Dosen/Akademisi (1%), sedangkan di rute Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam adalah Pegawai Swasta/BUMN (35%), Pelajar/Mahasiswa (28%), Pegawai Negeri/TNI/Polri (15%), Ibu Rumah Tangga (10%), Wiraswasta (9%), dan Guru/Dosen/Akademisi (3%). Untuk maksud tujuan perjalanan responden ditampilkan dalam grafik 4.5.

Grafik 4.5Maksud Perjalanan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit Maksud tujuan dari responden dalam melakukan perjalanan melewati rute Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris sebesar 58% dalam rangka dinas/kerja, 19% non bisnis, 17% bisnis dan 6% lainnya. Maksud tujuan dari responden dalam melakukan perjalanan melewati rute Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam sebesar 87% untuk dinas/kerja, 8% untuk non bisnis atau liburan dan 5% untuk bisnis.

Dalam analisis ATP pengguna jasa Bus Rapid Transit besarnya nilai ATP dibuat berdasarkan pendapatan responden, alokasi biaya transportasi melewati dua rute MEBIDANG dan frekuensi perjalanan. Hasil data pendapatan responden akan disajikan dalam bentuk diagram batang pada grafik 4.6 dan grafik 4.7 dan kemudian akan dianalisis.

Grafik 4.6 Pendapatan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit Terminal

Amplas-Terminal Lubuk Pakam

Grafik 4.7 Pendapatan Calon Pengguna Jasa Bus Rapid Transit Terminal

Pendapatan responden di Rute Terminal Binjai – Terminal Pinang Baris yaitu 35% antara Rp. 2.000.001 – Rp. 2.500.000, kemudian 13% antara Rp.3.500.001- Rp.4.000.000, 12% antara Rp.1.000.001-1.500.000, 10% antara Rp.500.001 – Rp.1.000.000, 8% antara Rp.2.500.001-Rp.3.000.000 dan Rp.4.500.001 –Rp.5.000.000, 7% antara Rp.1.500.001-Rp.2.000.000, 3% antara Rp.3.000.001 – Rp.3.500.000, 2% antara Rp.4.000.001- Rp.4.500.001 ``dan Rp.2.500.001 – Rp.3.000.000. Untuk pendapatan responden di Rute Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam yaitu 26 % antara Rp.1000.001-Rp.1.500.000, kemudian 16% antara Rp.2.500.001-Rp.3.000.000, 15% antara Rp.2.000.001-Rp.2.500.000, 8% antara Rp.500.001-Rp.1.000.000 dan <Rp.500.000,6% antara Rp.3.500.001-Rp.4.000.000 dan 3% antara Rp.3.000.001 – Rp.3.500.000.

Hasil tabel perhitungan untuk Ability To Pay kemudian akan ditampilkan dalam bentuk Bar Chart. ATP responden Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam pada grafik 4.8 dan Terminal Pinang Baris-Terminal Binjai pada grafik 4.9.

Jika tarif yang Bus Rapid Transit untuk rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam ditetapkan antara Rp.4000-Rp5.000 maka kemampuan membayar responden adalah sebesar 65%. Dan jika tarif yang ditetapkan antara Rp.5.000-Rp.6.000 maka kemampuan membayar responden menjadi sebesar 41%.

Grafik 4.9ATP Responden Terminal Pinang Baris- Terminal Binjai

Jika tarif yang Bus Rapid Transit untuk rute Terminal Pinang Baris-Terminal Binjai ditetapkan antara Rp.4000-Rp5.000 maka kemampuan membayar responden adalah sebesar 70%. Dan jika tarif yang ditetapkan antara Rp.5.000-Rp.6.000 maka kemampuan membayar responden menjadi sebesar 46%.

4.2.3 Analisis Willingness To Pay (WTP)

Analisis WTP adalah rata-rata tarif yang diharapkan dan prioritas pelayanan yang diharapkan.

Tarif minimum responden untuk kedua rute adalah sebesar Rp.4.000 dan maksimum sebesar Rp.8.000. Tarif yang diharapkan responden untuk Rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam paling banyak pada besaran Rp.7.000(27%),kemudian diikuti Rp.4000 dan Rp.6.000 sebesar 25%.

Untuk Rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai paling banyak pada Rp.6.000 sebesar 32 % dan diikuti Rp5.000 sebesar 30%. Rata-rata tarif yang diharapkan untuk Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam adalah Rp.5.783 dan Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai adalah Rp.5.900. Untuk lebih lengkapnya bisa dilihat pada grafik 4.10 dan 4.11.

Grafik 4.10WTP Responden Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam

Untuk Rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam,jika tarif yang ditetapkan adalah Rp.5.000 maka kemauan membayar responden adalah sebesar 75%.Dan jika ditetapkan Rp.7.000 maka kemampuan membayar responden menjadi sebesar 35%. Untuk Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai jika tarif yang ditetapkan adalah sebesar 5000 maka kemauan membayar responden adalah 90 %, dan jika Rp.7.000 maka kemauan membayar responden menjadi sebesar 28,33%.

Kemudian dari hasil kuesioner halaman kedua yaitu prioritas pelayanan yang diharapkan responden dalam menggunakan Bus Rapid Transit. Dari hasil survai yang diperoleh bahwa responden memprioritaskan pelayanan dalam memilih menggunakan Bus Rapid Transit adalah Keamanan dan Kelengkapan Pelayanan sebesar 22% untuk Rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai,sedangkan untuk Rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam adalah Kenyamanan Pelayanan,Kemudahan Pelayanan dan Atribut Pendukung Lainnya sebesar 22%.

Grafik 4.12Prioritas Pelayanan Bus Rapid Transit

Kemudian akan dilakukan analisis perbandingan antara ATP dan WTP terhadap tarif yang akan ditetapkan dapat dilihat pada grafik 4.13.

Grafik 4.13Perbandingan ATP dan WTP Responden terhadap tarif Dari gambar dapat dilihat bahwa semakin tinggi tarif yang ditetapkan maka semakin rendah persentase ATP dan WTP responden. Persentase ATP responden lebih cepat menurun daripada WTP responden. Untuk rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam, pada saat tarif yang ditetapkan Rp.8000,- maka

4.3 Diskusi Analisis Data

Tarif existing pada jalur kedua rute BRT bervariasi dikarenakan penetapan tarif yang diterapkan adalah tarif seragam menurut umur. Untuk rute Terminal Pinang Baris-Terminal Binjai,tarif yang ditetapkan adalah Rp.5.000,- dan rute Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam adalah sebesar Rp.5.000,-. Jika dibandingkan dengan nilai ATP dan WTP responden maka hasil ATP dan WTP responden lebih besar dibandingkan dengan tarif angkutan umum yang diberlakukan sekarang.

Kelebihan Bus Rapid Transit adalah layanan yang ditawarkan dibandingkan angkutan umum existing. Untuk lebih jelasnya konsep karakteristik utama BRT meliputi sebagai berikut :

-Adanya jalur khusus busway - Halte yang menarik

-Bus yang mudah menaikkan dan menurunkan penumpang -Pembelian tiket di halte

-Pengoperasian sepanjang hari minimal 16 jam sehari

Untuk perencanaan Bus Rapid Transit Mebidang berbeda dengan konsep BRT existing yaitu jalur khusus busway yang belum direncanakan. Untuk halte disesuaikan dengan pintu bus rapid transit.

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari data penelitian yang diperoleh dan analisa data yang telah dilakukan dapat diambil kesimpulan, sebagai berikut :

1. Estimasi nilai Ability To Pay (ATP) dan Wiliingness To Pay (WTP) pengguna jasa Bus Rapid Transit Medan-Binjai-Deliserdang dapat dilihat pada tabel dibawah ini untuk Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam pada tabel dan untuk Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai pada tabel

ATP Rata-rata Rp.8.897,-

Median Rp.5.000,-

WTP Rata-rata Rp.5.783,-

Median Rp.6.000,-

Tabel 5.1 ATP dan WTP Responden untuk Terminal Amplas- Terminal Lubuk Pakam

ATP Rata-rata Rp.8.287,-

Median Rp.5.000,-

WTP Rata-rata Rp.5.900,-

Terminal Binjai

2. Skenario penetapan tarif Bus Rapid Transit MEBIDANG untuk Terminal Amplas-Terminal Lubuk Pakam dan Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai

Tabel 5.3 Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute Terminal Amplas – Terminal Lubuk Pakam

Tarif ATP WTP

Rp.4000 75% 100%

Rp.5000 65% 75%

Rp.6000 60% 41%

Rp.7000 35% 23%

Rp.8000 8.33% 11%

Tabel 5.4 Skenario ATP dan WTP responden terhadap tarif untuk rute Terminal Pinang Baris – Terminal Binjai

Tarif ATP WTP

Rp.4000 90% 100%

Rp.6000 46% 60%

Rp.7000 21% 28,33%

Rp.8000 16% 11,66%

5.2 Saran

Beberapa saran yang diberikan peneliti kepada instansi Pemerintah yang terkait mengenai Bus Rapid Transit MEBIDANG adalah sebagai berikut:

1. Menetapkan tarif yang sesuai dengan keseimbangan antara kemampuan membayar dan kemauan membayar calon pengguna jasa Bus Rapid Transit dengan mempertimbangkan juga keuntungan dari operator atau pemilik usaha Bus Rapid Transit.

2. Dengan melihat hasil pengujian layanan yang diprioritaskan calon pengguna jasa Bus Rapid Transit maka saran yang perlu diberikan dari tingkat yang paling penting adalah :

- Untuk menjaga kondisi dan kebersihan dalam bus serta kebersihan halte.

- Petugas di halte berbicara dengan tutur kata yang sopan atau ramah. - Membuat program adanya petugas keamanan baik di halte maupun

di dalam bus untuk mencegah terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan.

DAFTAR PUSTAKA

C. Jotin Khisty & B. Kent Lall. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jilid I Jakarta: Penerbit Erlangga.

C. Jotin Khisty & B. Kent Lall. 2006. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jilid II Jakarta: Penerbit Erlangga.

Carlsson, Fredrik. (1999, March). Private vs. Business and Rail vs. Air Passengengers : Willingness to Pay for Transport Attributes. Working Papers in Economic no 14 Göteborg: Department of Economics, Göteborg University.

Darmaningtyas (2014). Memberesi Transjakarta Busway. Jakarta : INSTRAN – Global Expres Media.

Departemen Perhubungan. 2002. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Jakarta : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Keputusan Menteri Nomor 49 Tahun 2005 tentang Sistem Transportasi Nasional dan Undang-undang Transportasi.

Morlok, E.K. 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta : Erlangga.

Peraturan Pemerintah No. 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan.

Perancanaan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan (Bus Rapid Transit) di MEBIDANG (Medan, Binjai, Deli Serdang), Departemen Perhubungan 2007.

Permata, M.Rahmad (2012), Analisa Ability To Pay dan Willingness to Pay

Pengguna Jasa Kereta Api Bandara SoekarnoHatta – Manggarai. Tesis

Teknik Sipil, Universitas Indonesia.

Sastosubroto, M. Asyhari (2013), Evaluasi Tarif KRL Jabodetabek Berdasarkan ATP & WTP Masyarakat, Tugas Akhir S1 Teknik Sipil, Insitut Teknologi Bandung.

Simbolon, M.M. 2003. Ekonomi Transportasi. Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia. Silaen, Albert (2000), Pendekatan Willingness To Pay Dalam Penentuan Tarif

Tol, Tesis Teknik Sipil, Universitas Indonesia.

Siregar, Oky F. P. dan M. Ihsan Nasution (2002), Evaluasi Tarif Kereta Rel Listrik Ekonomi Lintas Jakarta-Bogor, Tugas Akhir S1 Teknik Sipil, Insitut Teknologi Bandung.

Suweda, I. Wayan. dan Wikarma, K. Arisena (2012), Analisis Tarif Bus Rapid Transit (BRT) Trans Sarbagita Berdasarkan BOK, ATP dan WTP. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil. Vol. 16, No 1, Januari 2012.

Tamin, O. Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB.

Tamin, O. Z., Rahman, H., Kusumawati, A., Munandar A. S. dan Setiadji B. H. 1999. Evaluasi Tarif Angkutan Umum dan Analisis Ability to Pay (ATP) dan Willingnes to Pay (WTP) di DKI Jakarta. Jurnal Transportasi. Vol. 1, No.2, Tahun I. Forum Studi Transportasi antar Tinggi (FSTPT). Desember 1999.