Survei Pengumpulan Data Primer Kesimpulan

74

BAB IV PEMBAHASAN

IV.1 Survei Pengumpulan Data Primer

Survei pengumpulan data primer pada penelitian ini menggunakan teknik stated preference dimana kepada responden dilakukan wawancara dan diberi kuesioner survei untuk diisi. Surveyor membawa langsung lembar kuisioner kepada setiap responden sehingga dapat lebih memperjelas maksud yang dipertanyakan dalam kuisioner. Pada penelitian ini surveyor mewawancarai responden sesuai pertanyaan dalam kuisioner. Jawaban yang diberikan responden langsung diisikan pada lembar kuisioner. Kuisioner yang diberikan terdiri dari tiga bagian kelompok pertanyaan yaitu bagian karakteristik umum dari responden, karakteristik perjalanan yang dilakukan responden dan isian untuk pemilihan moda dengan teknik stated preference. Pada penelitian ini tenaga surveyor yang terlibat langsung berjumlah 10 orang yang disebar pada rencana rute yang akan dilalui oleh jalur monorel yaitu Jalan Balai Kota – Jalan Guru Patimpus – Jalan Gatot Subroto – Jalan Gagak Hitam – Jalan Ngumban Surbakti – Jalan AH Nasution – Jalan Sisingamangaraja – Jalan Mesjid Raya – Jalan Katamso – Jalan Pemuda – Jalan Ahmad Yani – Jalan Balai Kota di Kota Medan, Sumatera Utara. Survei primer dilaksanakan pada tanggal 8-15 Februari 2015 dan diperoleh jumlah responden 100 responden untuk pengguna moda eksisting angkutan kota dan jumlah responden yang didapat sudah mencukupi sesuai dengan syarat kecukupan data. Universitas Sumatera Utara 75

IV.2 Pemaparan Hasil Survei

Hasil survei dibagi dalam tiga bagian yaitu karakteristik umum responden, karakteristik perjalalanan dan serta pemilihan moda berdasarkan data stated preference.

IV.2.1 Karakteristik Umum Responden

Pada kelompok pertanyaan karakteristik umum responden yang ditanyakan adalah jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, pekerjaan sekarang, pengeluaran dalan sebulan dan kepemilikan kendaraan pribadi dari responden.

IV.2.1.1 Jenis Kelamin

Distribusi jenis kelamin semua responden pengguna moda angkutan kota dapat dilihat pada tabel 4.1 dan grafik 4.1. Tabel 4.1 Distribusi Jenis Kelamin Responden No. Jenis Kelamin Jumlah Responden Persentase 1 Laki-laki 41 41 2 Perempuan 59 59 Jumlah 201 100 Universitas Sumatera Utara 76 Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin Responden Dari tabel 4.1 dan gambar 4.1 di atas dapat dilihat bahwa responden pengguna moda angkutan kota lebih banyak berjenis kelamin perempuan, yaitu sebanyak 59 orang 59 dari total jumlah semua responden. Hal ini dimungkinkan karena perempuan pada umumnya lebih memilih kenyamanan dalam perjalanannya dimana mereka tidak perlu mengeluarkan tenaga dan pikiran dibandingkan apabila mengendarai kendaraan pribadi dan karena tidak adanya pilihan terhadap moda lain captive. Sedangkan laki-laki lebih mengutamakan kemudahan aksesibilitas dalam melakukan kegiatannya sehari-hari.

IV.2.1.2 Umur

Distribusi umur dari responden pengguna moda angkutan kota dapat dilihat pada tabel 4.2 dan grafik 4.2 Tabel 4.2 Distribusi Umur Responden No. Umur Jumlah Responden Persentase 1 ≤ 17 tahun 11 11 2 18 - 25 tahun 59 59 3 26 - 35 tahun 14 14 4 36 - 45 tahun 14 14 5 46 - 55 tahun 1 1 6 ≥ 56 tahun 1 1 Jumlah 100 100 Universitas Sumatera Utara 77 Gambar 4.2 Diagram Distribusi Umur Responden Pada tabel 4.2 dan gambar 4.2 dapat dijelaskan bahwa mayoritas pengguna moda angkutan kota berada pada rentang usia muda dan produktif yaitu pada usia 18-25 tahun sebanyak 59 orang 59 dari total jumlah semua responden. Hal ini dapat dimungkinkan responden berumur 18-25 tahun yang dimana pada usia ini pada umumnya responden masih merupakan pelajar atau mahasiswa sehingga belum ada penghasilan menetap untuk dapat memiliki kendaraan pribadi sehingga tidak ada pilihan untuk moda lain.

IV.2.1.3 Pendidikan Terakhir

Distribusi latar belakang pendidikan terakhir dari responden pengguna dapat dilihat pada tabel 4.3 dan grafik 4.3 Tabel 4.3 Distribusi Pendidikan Terakhir Responden No. Umur Jumlah Responden Persentase 1 SD 2 SMP 9 9 3 SMA 70 70 4 Diploma 2 2 5 Sarjana S1 19 19 6 S2S3 Jumlah 100 100 Universitas Sumatera Utara 78 Gambar 4.3 Diagram Distribusi Pendidikan Terakhir Responden Pada tabel 4.3 dan gambar 4.3 digambarkan bahwa pengguna moda angkutan kota didominasi oleh responden dengan latar belakang pendidikan terakhirnya adalah SMA sebanyak 70 orang 70 dari total semua responden. Responden dengan pendidikan terakhir SMA cukup dominan hal ini disebabkan pekerjaan dari responden kebanyakan sebagai mahasiswa atau bekerja dengan penghasilan menengah.

IV.2.1.4 Pekerjaan

Distribusi pekerjaan responden pengguna angkutan kota dapat dilihat pada tabel 4.4 dan grafik 4.4. Tabel 4.4 Distribusi Pekerjaan Responden No. Pekerjaan Jumlah Responden Persentase 1 PNS 3 3 2 Swasta 10 10 3 Wiraswasta 21 21 4 TNIPOLRI 1 1 5 PelajarMahasiswa 59 59 6 Lainnya 6 6 Jumlah 100 100 Universitas Sumatera Utara 79 Gambar 4.4 Diagram Distribusi Pekerjaan Responden Pada tabel 4.4 dan gambar 4.4, distribusi karakteristik pekerjaan gabungan responden didominsasi responden dengan pekerjaan sebagai pelajarmahasiswa 59 orang 59 dari semua responden, hal ini dikarenakan responden dengan pekerjaan sebagai pelajarmahasiswa lebih memiliki waktu untuk diwawancarai pada saat dilakukannya survei primer di lapangan dan juga hal ini disebabkan pada umumnya responden dengan status sebagai pelajarmahasiswa belum memiliki kendaraan pribadi dikarenakan karena belum adanya penghasilan sendiri sehingga termasuk ke dalam pelaku perjalanan captive atau tidak memiliki pilihan moda lain selain angkutan kota.

IV.2.1.5 Pengeluaran Dalam Sebulan

Distribusi pengeluaran dalam sebulan responden dapat dilihat pada tabel 4.5 dan grafik 4.5. Tabel 4.5 Distribusi Pengeluaran Responden dalam Sebulan No. Pengeluaran dalam Sebulan Jumlah Responden Persentase 1 ≤ 500.000 23 23 2 500.001 – 1.000.000 51 51 3 1.000.001 – 1.500.000 12 12 4 1.500.001 – 2.000.000 6 6 5 2.000.001 – 2.500.000 4 4 6 ≥ 2.500.001 4 4 Jumlah 100 100 Universitas Sumatera Utara 80 Gambar 4.5 Diagram Distribusi Pengeluaran Responden Pada tabel 4.5 dan gambar 4.5 dapat dilihat untuk pengeluaran responden dalam sebulan didominasi oleh pengeluaran sebesar 500.001 – 1.000.000 yaitu sebanyak 51 responden 51 . Hal ini dipengaruhi oleh penghasilanpendapatan responden per bulannya yang dimana responden merupakan golongan menengah ke bawah dan didominasi kelompok pelajarmahasiswa yang belum memiliki penghasilan tetap sehingga akan memilih moda transportasi yang lebih ekonomis contohnya angkutan kota.

IV.2.1.6 Kepemilikan Kendaraan

Distribusi kepemilikan kendaraan responden dapat dilihat pada tabel 4.6dan grafik 4.6 berikut. Tabel 4.6 Distribusi Kepemilikan Kendaraan dari Responden No. Kepemilikan Kendaraan Jumlah Responden Persentase 1 Tidak ada 56 56 2 Ya, hanya satu unit 34 34 Universitas Sumatera Utara 81 3 Ya, lebih dari satu unit 10 10 Jumlah 100 100 Gambar 4.6 Diagram Jenis Kepemilikan Kendaraan Responden Pada tabel 4.6 dan gambar 4.6 dapat dilihat bahwa kepemilikan kendaraan oleh responden tidak memiliki kendaraan lebih mendominasi yaitu sebanyak 56 responden 56. Hal inilah yang menyebabkan responden memilih menggunakan angkutan kota karena tidak memiliki pilihan lain untuk moda trasnportasi lainnya atau biasa disebut captive choice.

IV.2.2 Karakteristik Perjalanan Responden

Pada kelompok pertanyaan karakteristik umum responden yang ditanyakan adalah alasan responden memilih moda yang digunakan, maksud perjalanan responden, frekuensi perjalanan responden dalam seminggu, asal dan tujuan perjalanan, waktu dan biaya perjalanan, moda yang digunakan, biaya dan waktu dari rumah ke tempat tunggu; dari tempat tunggu ke terminalhalte terakhir; dan dari halteterminal terakhir ke tempat tujuan purna transportregres, moda yang digunakan, biaya dan waktu dari rumah ke tempat tunggu; dari tempat tunggu ke terminalhalte terakhir; dan dari halteterminal terakhir ke tempat tujuan Universitas Sumatera Utara 82 purna transportregres, pilihan responden akan memilih menggunakan monorel apabila di Kota Medan telah dibangun dan dioperasikan monorel serta tarif yang layak dan tarif maksimal monorel menurut responden.

IV.2.2.1 Alasan Memilih Moda yang Digunakan

Distribusi alasan responden memilih moda yang digunakan dapat dilihat pada tabel 4.7dan grafik 4.7. Tabel 4.7 Distribusi Alasan Responden untuk Memilih Moda yang Digunakan No. Alasan Jumlah Responden Persentase 1 Pertimbangan biayaekonomi 70 70 2 Pertimbangan kecepatanwaktu 7 7 3 Pertimbangan kenyamanan keamanan 7 7 4 Pertimbangan mobilitas 5 Tidak ada pilihan moda lain 16 16 Gambar 4.7 Distribusi Alasan Responden Memilih Moda yang Digunakan Dari tabel 4.7 dan gambar 4.7 dapat dilihat bahwa 70 responden 7 pengguna moda angkutan kota memilih moda yang digunakan dikarenakan alasan pertimbangan biayaekonomi diikuti pilihan tidak adanya pilihan moda lain. Universitas Sumatera Utara 83

IV.2.2.2 Maksud Perjalanan

Distribusi maksud perjalanan yang dilakukan responden dapat dilihat pada tabel 4.8 dan grafik 4.8 berikut. Tabel 4.8 Distribusi Maksud Perjalanan Responden No. Maksud Perjalanan Jumlah Responden Persentase 1 BekerjaBisnis 20 20 2 Pendidikan 32 32 3 SilaturahimSosial 15 15 4 Rekreasi 8 8 5 Belanja 23 23 6 Lainnya 2 2 Jumlah 100 100 Gambar 4.8 Diagram Distibusi Maksud Perjalanan Responden Pada tabel 4.8 dan gambar 4.8 terlihat bahwa maksud perjalanan untuk pendidikan adalah yang paling besar yaitu 32 responden memilihnya 32. Hal ini dikarenakan masih belum adanya penghasilan pribadi sehingga kemungkinan memiliki kendaraan pribadi masih kecil, maka pilihan moda transportasi yang digunakan untuk melakukan perjalanannya sehari-hari seperti sekolah dan kuliah memilih menggunakan angkutan kota dikarenakan tidak adanya pilihan untuk moda transportasi lainnya. Universitas Sumatera Utara 84

IV.2.2.3 Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu

Distribusi frekuensi perjalanan dalam seminggu yang dilakukan responden dapat dilihat pada tabel 4.9 dan grafik 4.9. Tabel 4.9 Distribusi Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu Responden No. Maksud Perjalanan Jumlah Responden Persentase 1 Setiap Hari 19 19 2 6 kali 35 35 3 5 kali 15 15 4 4 kali 2 2 5 3 kali 2 2 6 2 kali 6 6 7 1 kali 7 7 8 Tidak Tentu 14 14 Jumlah 100 100 Gambar 4.9 Diagram Distibusi Frekuensi Perjalanan Responden setiap Minggu Pada tabel 4.9 dan gambar 4.9 menunjukkan frekuensi perjalanan dari responden didominasi frekuensi perjalanan enam kali dalam seminggu yaitu sebanyak 35 responden 35 . Hal ini dikarenakan responden pada umumnya adalah pelajar dan pekerja swasta sehingga sesuai dengan yaitu hari sekolah dan hari kerja adalah enam hari dalam seminggu. Universitas Sumatera Utara 85

IV.2.2.4 Asal Perjalanan

Distribusi asal perjalanan yang dilakukan responden dapat dilihat pada tabel 4.10 dan grafik 4.10 berikut. Tabel 4.10 Distribusi Asal Perjalanan Responden No. Asal Perjalanan Jumlah Responden Persentase 1 RumahPerumahan 69 69 2 KantorTempat Bekerja 5 5 3 SekolahUniversitas 18 18 4 Tempat Rekreasi 1 1 5 Pasar Tradisional 3 3 6 Pusat Perbelanjaan 3 3 7 Tempat Olahraga 8 Lainnya 1 1 Jumlah 100 100 Gambar 4.10 Diagram Distibusi Asal Perjalanan Responden Pada tabel 4.10 dan gambar 4.10 terlihat bahwa 69 responden 69 memulai perjalanannya dari rumahperumahan. Hal ini dikarenakan responden pada umumnya saat dilakukan wawancara memulai perjalanannya yang bersal dari rumah atau tempat tinggal mereka. Universitas Sumatera Utara 86

IV.2.2.5 Tujuan Perjalanan

Distribusi tujuan perjalanan yang dilakukan responden untuk gabungan ketiga pengguna moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.11 dan grafik 4.11. Tabel 4.11 Distribusi Tujuan Perjalanan Responden No. Tujuan Perjalanan Jumlah Responden Persentase 1 RumahPerumahan 30 30 2 KantorTempat Bekerja 18 18 3 SekolahUniversitas 16 16 4 Tempat Rekreasi 5 5 5 Pasar Tradisional 9 9 6 Pusat Perbelanjaan 10 10 7 Tempat Olahraga 8 Lainnya 12 12 Jumlah 100 100 Gambar 4.11 Diagram Distibusi Tujuan Perjalanan Responden Pada tabel 4.11 dan gambar 4.11 terlihat bahwa tujuan perjalanan dari responden adalah beragam dimana tujuan perjalanan dari responden adalah menuju rumahperumahan yang menjelaskan bahwa responden sedang dalam perjalanan pulang yang disebabkan waktu wawancara saat siang ataupun sore hari. Selanjutnya tujuan perjalanan menuju kantortempat bekerja dan diikuti sekolahuniversitas yang dimana merupakan kegiatan rutinitas dari masyarakat. Universitas Sumatera Utara 87

IV.2.2.6 PilihanModa yang Digunakan

Pada bagian pertanyaan moda yang digunakan responden dalam melakukan perjalanannya dikarenakan adanya kemungkinan pergantian moda di dalam menempuh perjalanannya Bagian pertanyaan ini dibagi lagi dalam tiga bagian pertanyaan yaitu: 1. Moda yang digunakan dari rumah ke tempat tunggu halte, tempat menunggu jemputan, dll.. 2. Moda yang digunakan dari tempat menunggu ke terminalhalte terakhir perjalanan inti. 3. Moda yang digunakan dari terminalhalte terakhir ke tempat tujuan purna transportregres Selanjutnya distribusi pilihan moda yang digunakan responden dapat dilihat pada tabel 4.12 berikut. Tabel 4.12 Distribusi Pilihan Moda yang Digunakan Responden No. Penjelasan Moda yang Dipilih Jumlah Responden Persentase 1 Rumah – Tempat Menunggu Jemputan Angkutan Umum 29 29 Mobil Pribadi 1 1 Sepeda Motor 5 5 Lainnya 65 65 2 Tempat Menunggu – Halte Terakhir Angkutan Umum 100 100 Mobil Pribadi 0.00 Sepeda Motor 0.00 Lainnya 0.00 3 Halte Terakhir – Tempat Tujuan Angkutan Umum 56 56 Mobil Pribadi 2 2 Sepeda Motor 1 1 Lainnya 41 41 Universitas Sumatera Utara 88 Gambar 4.12 Bagan Distribusi Pilihan Moda yang Digunakan Responden Pada tabel 4.12 dan gambar 4.12 menunjukkan bahwa 65 pengguna angkutan kota 65 memilih moda lainnya seperti jalan kaki, naik becak atau bersepeda untuk melakukan perjalanannya dari rumah menuju tempat menunggu jemputan atau halte tempat menunggu angkutan kota. Sedangkan dari tempat menunggu menuju halte terakhir atau merupakan perjalanan inti dari responden terlihat bahwa 100 responden 100 pengguna angkutan kota menggunakan moda angkutan kota untuk melakukan perjalanan ini. Sementara pilihan moda yang digunakan responden angkutan kota dari halte terakhir menuju tempat tujuan didominasi oleh angkutan kota yaitu sebanyak 56 responden 56 dan diikuti 41 responden memilih pilihan moda lainnya antara lain berjalan kaki, menggunakan becak dan bersepeda. Universitas Sumatera Utara 89

IV.2.2.6 Waktu Perjalanan

Pada bagian pertanyaan seputaran waktu yang dibutuhkan responden dalam melakukan perjalanannya dibagi lagi dalam empat bagian pertanyaan yaitu: 1. Waktu yang dibutuhkan dari rumah ke haltetempat tunggu. 2. Waktu tunggu di haltetempat tunggu. 3. Waktu perjalanan inti. 4. Waktu purna-transportregres inti – tujuan.

A. Waktu Perjalanan Inti Ketiga Moda Eksisting

Distribusi waktu perjalanan inti yang dibutuhkan responden dalam melakukan perjalanannya dapat dilihat pada tabel 4.13 gambar 4.13. Tabel 4.13 Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden No. Waktu Perjalanan Inti Jumlah Responden Persentase 1 ≤ 15 menit 65 65 2 16 – 30 menit 18 18 3 31 – 45 menit 11 11 4 46 -60 menit 5 5 5 ≥ 61 menit 1 1 Jumlah 100 100 Gambar 4.13 Diagram Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden Universitas Sumatera Utara 90 Pada tabel 4.13 dan gambar 4.13 terlihat bahwa Untuk angkutan kota didominasi waktu perjalanan inti 16-30 menit yaitu dipilih 32 responden 32 diikuti waktu perjalanan inti 31-45 menit yang dipilih 29 responden.

B. Waktu Perjalanan Lainnya

Selanjutnya adalah untuk bagian pertanyaan mengenai waktu yang dibutuhkan dari rumah ke haltetempat tunggu, waktu tunggu di haltetempat tunggu, waktu purna-transportregres perjalanan inti – tujuan dapat dilihat pada tabel 4.14 dan gambar 4.14. Tabel 4.14 Distribusi Waktu Perjalanan yang Digunakan Responden No. Jenis Perjalanan Waktu Perjalanan Jumlah Responden Persentase 1 Rumah – HalteTempat Tunggu ≤ 15 menit 99 99 16 – 30 menit 1 1 31 – 45 menit 0.00 46 -60 menit 0.00 ≥ 61 menit 0.00 2 Waktu Tunggu di HalteTempat Tunggu ≤ 15 menit 99 99 16 – 30 menit 1 1 31 – 45 menit 0.00 46 -60 menit 0.00 ≥ 61 menit 0.00 3 Perjalanan Inti – Tujuan ≤ 15 menit 98 98 16 – 30 menit 2 2 31 – 45 menit 0.00 46 -60 menit 0.00 ≥ 61 menit 0.00 Universitas Sumatera Utara 91 Gambar 4.14 Bagan Distribusi Waktu Perjalanan yang Digunakan Responden Pada tabel 4.14 dan gambar 4.14 terlihat jelas bahwa waktu yang dibutuhkan responden pengguna angkutan kota untuk perjalanan dari rumah – haltetempat tunggu, waktu menunggu di haltetempat tunggu, dan biaya perjalanan dari perjalanan intihalte terakhir menuju tempat tujuan adalah ≤ 15 menit.

IV.2.2.7 Biaya Perjalanan

Pada bagian pertanyaan seputaran biaya yang dikeluarkan responden dalam melakukan perjalanannya dibagi lagi dalam empat bagian pertanyaan yaitu: 1. Biaya yang dikeluarkan dari rumah ke haltetempat tunggu. 2. Biaya tunggu di haltetempat tunggu. 3. Biaya perjalanan inti. 4. Biaya purna-transportregres inti – tujuan. Universitas Sumatera Utara 92

A. Biaya Perjalanan Inti

Distribusi biaya perjalanan inti yang dikeluarkan responden dalam melakukan perjalanannya dapat dilihat pada tabel 4.15 gambar 4.15. Tabel 4.15 Distribusi Biaya Perjalanan Inti Responden No. Biaya Perjalanan Inti Rp. Jumlah Responden Persentase 1 ≤ 5000 59 59 2 5001 – 10000 30 30 3 10001 -15000 6 6 4 15001 – 20000 4 4 5 20001 – 25000 1 1 Jumlah 100 100 Gambar 4.15 Diagram Distribusi Biaya Perjalanan Inti Responden Pada tabel 4.15 dan gambar 4.15 terlihat bahwa biaya yang dikeluarkan responden untuk perjalanannya didominasi biaya perjalanan lebih kecil dari Rp. 5.000,- yaitu 59 responden 59 . Universitas Sumatera Utara 93

B. Biaya Perjalanan Lainnya

Selanjutnya adalah untuk bagian pertanyaan mengenai biaya yang dikeluarkan dari rumah ke haltetempat tunggu, biaya waktu menunggu di haltetempat tunggu, biaya purna-transportregres perjalanan inti – tujuan dapat dilihat pada tabel 4.16 dan gambar 4.16 berikut. Tabel 4.16 Distribusi Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan Responden Gambar 4.16 Bagan Distribusi Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan Responden No. Jenis Perjalanan Biaya Perjalanan Jumlah Responden Persentase 1 Rumah – HalteTempat Tunggu ≤ 5000 100 100 5001 – 10000 0.00 10001 -15000 0.00 2 Waktu Tunggu di HalteTempat Tunggu ≤ 5000 99 99 5001 – 10000 0.00 10001 -15000 1 1 3 Perjalanan Inti – Tujuan ≤ 5000 99 99 5001 – 10000 1 1 10001 -15000 0.00 Universitas Sumatera Utara 94 Pada tabel 4.16 dan gambar 4.16 terlihat bahwa biaya yang dikeluarkan pengguna angkutan kota untuk perjalanan dari rumah – haltetempat tunggu, biaya sewaktu menunggu di haltetempat tunggu, dan biaya dari perjalanan intihalte terakhir menuju tempat tujuan adalah ≤ Rp. 5.000,-.

IV.2.2.8 Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel

Preferensi responden terhadap penggunaan monorel apabila di Kota Medan akan dibangun dan dioperasikannya monorel. Untuk distribusi preferensi responden akan menggunakan monorel untuk gabungan ketiga moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.17 dan gambar 4.17. Tabel 4.17 Distribusi Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel No. Preferensi Responden Jumlah Responden Persentase 1 Ya, akan menggunakan monorel 54 54 2 Mungkin, akan menggunakan monorel 36 36 3 Tidak, akan menggunakan monorel 10 10 Jumlah 100 100 Gambar 4.17 Diagram Distribusi Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel Universitas Sumatera Utara 95 Pada tabel 4.17 dan gambar 4.17 terlihat bahwa 54 responden 54 dari semua responden memilih akan menggunakan monorel apabila monorel di Kota Medan akan dibangun dan dioperasikan dan selanjutnya diikuti responden yang mungkin akan menggunakan monorel yaitu sebanyak 36 36 sedangkan responden yang berargumentasi tidak akan menggunakan monorel adalah sebanyak 10 responden 10 .

IV.2.2.9 Tarif Monorel

Preferensi responden terhadap tarif monorel apabila monorel talah dioperasikan. Pada pertanyaan mengenai tarif ditanyakan berapa tarif yang layak dan tarif maksimal untuk monorel di Kota Medan.

A. Tarif Monorel yang Layak Menurut Responden

Untuk distribusi preferensi responden terhadap tarif monorel yang layak dapat dilihat pada tabel 4.18 dan gambar 4.18 Tabel 4.18 Distribusi Tarif Monorel yang Layak Menurut Preferensi Responden No. Biaya Perjalanan Inti Rp. Jumlah Responden Persentase 1 ≤ 5000 88 88 2 5000 - 10000 12 12 Jumlah 100 100 Universitas Sumatera Utara 96 Gambar 4.18 Diagram Distribusi Tarif Monorel yang Layak Menurut Preferensi Responden Pada tabel 4.18 dan gambar 4.18 terlihat bahwa mayoritas responden 88 berpendapat bahwa tarif yang layak untuk monorel di Kota Medan adalah sekitar Rp. 2.501-5.000,-. Hal ini dipengaruhi oleh tingkat ekonomi masyarakat dan responden menginginkan harga yang mungkin lebih kecil atau sama dengan harga ongkos angkutan kota.

B. Tarif Monorel Maksimal Menurut Responden

Untuk distribusi preferensi responden terhadap tarif monorel yang maksimal dapat dilihat pada tabel 4.19 dan gambar 4.19. Tabel 4.19 Distribusi Tarif Monorel Maksimal Menurut Preferensi Responden No. Biaya Perjalanan Inti Rp. Jumlah Responden Persentase 1 ≤ 5000 1 0.50 2 5001 – 10000 56 27.86 3 10001 – 15000 53 26.37 Jumlah 100 100 Universitas Sumatera Utara 97 Gambar 4.19 Diagram Distribusi Tarif Monorel Maksimal Menurut Preferensi Responden Pada tabel 4.19 dan gambar 4.19 terlihat bahwa pilihan tarif maksimal monorel terbanyak adalah Rp. 7.501-10.000,- yang dipilih 57 responden 57 dari total responden Hal ini dipengaruhi tingkat pendapatanekonomi dari responden pengguna angkutan yang merupakan tingkat pendapatanekonomi menengah ke bawah atau belum berpenghasilan menetap seperti mahasiswapelajar.

IV.2.3 Analisa Pemilihan Moda Berdasarkan Data

Stated Preference Pertama yang perlu dianalisa dalam penelitian pemilihan moda antara angkutan kota dengan monorel ini adalah kondisi eksisting dari moda yang diteliti yaitu meliputi kondisi atribut-atibut dari moda angkutan kota yang akan dibandingkan dengan rencana monorel. Adapun atribut yang dibahas dalam penelitian adalah biaya perjalanan, waktu tempuh dan waktu tunggu. Untuk mengetahu kondisi atribut angkutan kota yang perlu dianalisa pertama kali adalah Universitas Sumatera Utara 98 panjang jalan yang direncanakan akan dilintasi monorel. Adapun panjang jalan tersebut adalah : dilakukan pengukuran dengan menggunakan Maps Measure versi 1.2.8 Android Tabel 4.20 Panjang Jalan Eksisting yang Direncanakan Akan Dilalui Monorel sumber : pengukuran dengan software Maps Measure versi 1.2.8 No. Nama Jalan Panjang Jalan meter 1 Jalan Gatot Subroto 4700 2 Jalan Gagak Hitam Ringroad 5070 3 Jalan Ngumban Surbakti 3430 4 Jalan A.H. Nasution 5330 5 Jalan S.M. Raja 4330 6 Jalan Mesjid Raya 306,95 7 Jalan Brigjend Katamso 705,81 8 Jalan Pemuda 425,14 9 Jalan A. Yani 1340 10 Jalan Guru Patimpus 795,07 Total 26432.97 Dari tabel 4.20 dapat dilihat bahwa total panjang jalan yang direncanakan akan dilalui monorel di Kota Medan adalah 26.432,97 meter atau ± 26,4 km. Bentuk rute monorel adalah loop atau memutar sehingga jarak terjauh yang mungkin dipilih diasumsikan setengah dari panjang rute yaitu sekitar 13,2 km karena pelaku perjalanan yang rasional pasti memilih jalur terpendek. Asumsi Kondisi Eksisting Angkutan Kota Adapun peta yang menggambarkan plot angkutan kota eksiting yang melalui rencana rute monorel dapat dilihat pada gambar 4.21 berikut. Universitas Sumatera Utara 99 Gambar 4.20 Peta yang Menggambarkan Plot Angkutan Kota Eksisting yang Melalui Rencana Rute Satu Monorel Nomor trayek angkutan kota yang melalui ruas satu sampai dengan delapan yang digambarkan pada gambar 4.20 dapat dilihat pada tabel 4.21 berikut. Tabel 4.21 Nomor Trayek Angkutan Kota yang Melalui Rencana Rute Monorel No. Penjelasan Jalan yang Dilalui Trayek Angkutan Kota 1. Bundaran SIB – Sp. Sei Sikambing Jl. Gatot Subroto 13, 21, 22, 23, 30, 31, 32, 57, 38, 49. 2. Sp.SeiSikambing – Sp. Jl.Asrama Jl. Gatot Subroto 13, 18, 20, 21, 22, 23, 32, 35, 37, 38, 42, 44, 49. 3. Sp. Jl. Asrama – Sp. Setiabudi Jl. Gagak Hitam Tidak ada. 4. Sp. Setiabudi – Sp. Johor Jl.Ngumban Surbakti, Jl. A. H. Nasution 108, 57, 03, 24, 135, 137, 90 5. Sp. Johor – Sp. Delitua Jl. A. H. Nasution 15, 135, 137, 90, 92, 52, 27. 6. Sp. Deli Tua – Sp. Indogrosir Jl. A. H. Nasution 05, 15, 135, 137, 90, 92, 27. 7. Sp. Indogrosir – Sp. Pemuda Jl. Sisingamaraja 01, 02, 03, 16, 28, 32, 34, 39, 40, 45, 51. 8. Sp. Pemuda – Simpang Sekip Jl. Pemuda, Jl. Balai Kota Jl. Guru Patimpus, Jl. Gatot Subroto 21, 28, 30, 32, 36, 37, 38, 49. Universitas Sumatera Utara 100 Dari gambar 4.20 dan tabel 4.21 dapat dilihat bahwa beberapa trayek angkutan kota melewati beberapa ruas dimana panjangnya hampir setengah dari total panjang jalan yang direncanakan akan dilalui monorel. Misalnya trayek 13, 21, 22,23,32,38 dan 49 sama-sama melintasi Simpang Adam Malik – Simpang Sei Kambing – Simpang Jalan Asrama. Dari beberapa trayek tersebut juga terdapat beberapa trayek yang hanya melintasi sebagian ruas jalan yang direncakan akan dilalui monorel. Namun untuk asal dan tujuan dari dan ke jalan yang dilalui monorel sudah dapat terpenuhi sehingga untuk perpindahan angkutan kota pada rute monorel ini sangatlah kecil. Besar biaya keseluruhan yang dikeluarkan angkutan kota tidak diperhitungkan dikarenkan beragamnya trayek angkutan kota yang melalu rencanca rute monorel tersebu sehingga dengan kondisi bahwa total panjang jalan yang direncanakan dilalui monorel di Kota Medan adalah ±26,4 km. Bentuk rute monorel adalah loop atau memutar sehingga jarak terjauh yang mungkin dipilih diasumsikan setengah dari panjang rute yaitu sekitar 13,2 km sementara panjang satu estafet untuk Kota Medan adalah sekitar ±10 km dan karena sulitnya mendapatkan biaya perjalanan pengguna angkutan kota eksisting mengingat banyaknya jenis angkutan kota yang melintas namun hanya pada sebagians ruas jalan saja dan tidak ada angkutan kota yang melintasi penuh rencana rute monorel, dan mengingat bentuk lintasan monorel yang loop sehingga diasumsikan bahwa pelaku perjalanan menggunakan angkutan kota hanya perlu membayar harga ongkos satu estafet dimana tarif ongkos angkutan kota untuk satu estafet di Kota Medan pada saat diadakannya survey adalah sebesar Rp. 5.000,- . Universitas Sumatera Utara 101 Agar penumpang tidak perlu melakukan pergantian angkutan kota selama perjalanan inti, maka penumpang memerlukan waktu menunggu untuk mendapatkan angkutan kota yang sesuai rute yang diinginkan calon penumpang. Waktu menunggu penumpang angkutan kota ini diasumsikan selama 10 menit Waktu menunggu ini juga dipengaruhi oleh headway, yaitu waktu antara kendaraan yang melintas. Sementara waktu tempuh untuk angkutan kota diasumsikan selama 60 menit. Waktu tempuh ini dipengaruhi waktu untuk naik turun penumpang di sepanjang jalan dimana untuk kondisi eksisting penumpang angkutan kota di Kota Medan tidak turun pada halte tertentu, melainkan bebas menaik turunkan penumpang di sepanjang jalan. Untuk lebih sederhanananya, kondisi atribut moda angkutan kota di atas disajikan dalam tabel 4.22 berikut: Tabel 4.22 Asumsi Kondisi Eksisting Moda pada Atribut yang Diteliti No. Asumsi Atribut Moda Angkutan Kota 1 Biaya Perjalanan Rp. 5.000,- 2 Waktu Tunggu 10 menit 3 Waktu Tempuh 60 menit IV.2.4 Survei Pemilihan Moda dengan Teknik Stated Preference Pada isian kuisioner pilihan dari responden terhadap atribut biaya waktu tempuh dan waktu tunggu berupa skala pilihan rating antara 1-5 yang berdasarkan tingkat kesukaan dari responden. Adapun skala pilihan yang disajikan dalam bentuk skala semantik adalah: Universitas Sumatera Utara 102 1 = Pasti memilih monorel 2 = Mungkin memilih monorel 3 = Pilihan Berimbang 4 = Mungkin memilih moda eksisting mobil pribadisepeda motorangkutan kota 5 = Pasti memilih moda eksisting mobil pribadisepeda motorangkutan kota Skala semantik tersebut kemudian ditransformasikan ke dalam skala numerik yang nantinya akan digunakan menjadi nilai utilitas suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan yang bersesuaian dengan skala probabilitas tersebut. Dapat dikatakan bahwa respon yang diberikan berupa skala kualitatif yang ditransformasikan ke dalam bentuk skala kuantitatif. Asumsi dari kondisi moda eksisting moda angkutan kota dibandingkan dengan beberapa asumsi kondisi monorel yang berbeda-beda sehingga akan diperoleh variasi selisih kondisi antara moda angkutan kota dengan monorel. Berikut adalah jawaban dari responden survei pemilihan moda yang disusun dengan menggunakan metode stated preference. ∆X adalah selisih atribut-atribut yang dibandingkan antara moda angkutan kota dengan monorel dimana nilai atribut monorel dikurangkan dengan nilai atribut pada moda angkutan kota yang bersesuaian. Nilai negatif - pada ∆X menunjukkan bahwa nilai atribut yang diberikan monorel lebih kecil dibandingkan dengan nilai atribut dari angkutan kota. ∆X 1 adalah selisih atribut biaya perjalanan, ∆X 2 adalah selisih atribut waktu tunggu dan ∆X 3 adalah selisih atribut waktu tempuh. Universitas Sumatera Utara 103

IV.2.4.1 Hasil Respon dari Survei pada Moda Angkutan Kota

Adapun hasil respon dari survei pada moda angkutan kota untuk masing-masing ketiga atribut biaya perjalanan, waktu tempuh, waktu tunggu adalah sebagai berikut: Tabel 4.23 Hasil Respon Terhadap Selisih Biaya Perjalanan Ribuan Rupiah Antara Monorel dan Angkutan Kota Pilihan ∆X1 Jumlah Responden Masing-masing Rating 1 2 3 4 5 1 -2 94 5 1 2 -1 82 15 1 2 3 45 24 20 4 7 4 1 12 10 8 48 22 5 2 8 2 7 19 64 Pada tabel 4.23 terlihat bahwa di saat biaya perjalanan menggunakan monorel lebih murah Rp. 2.000,-, Rp.1.000,- responden cenderung memilih pilihan 1 pasti memilih monorel, namun saat biaya perjalanan menggunakan monorel lebih mahal Rp. 1.000,- responden mulai memilih pilihan 4 mungkin memilih angkutan kota dan saat biaya perjalanan monorel lebih mahal Rp. 2.000,-, mayoritas responden memilih pilihan 5 pasti memilih angkutan kota. Tabel 4.24 Hasil Respon Terhadap Selisih Waktu Tunggu menit Antara Monorel dan Angkutan Kota Pilihan ∆X2 Jumlah Responden Masing-masing Rating 1 2 3 4 5 1 -5 95 5 2 46 33 12 6 3 3 5 14 24 8 36 18 4 10 2 1 5 33 59 5 15 1 4 12 83 Pada tabel 4.24 dapat dilihat bahwa mayoritas responden memilih menggunakan monorel di saat waktu tunggu monorel lebih cepat 5 menit dan saat Universitas Sumatera Utara 104 waktu tunggu monorel sama dengan angkutan kota. Responden mulai cenderung memilih pilihan 4 mungkin memilih angkutan kota di saat waktu tunggu monorel lebih lama 5 sampai 10 menit dan mayoritas responden memilih pilihan 5 pasti memilih angkutan kota saat waktu tunggu monorel lebih lama 15 menit dari angkutan kota. Tabel 4.25 Hasil Respon Terhadap Selisih Waktu Tempuh menit Antara Monorel dan Angkutan Kota Pilihan ∆X3 Jumlah Responden Masing-masing Rating 1 2 3 4 5 1 -40 96 3 1 2 -30 94 2 4 3 -20 91 4 4 1 4 -10 62 21 9 5 3 5 45 25 19 4 7 Pada tabel 4.25 dapat dijelaskan bahwa mayoritas responden memilih pilihan 1 pasti memilih monorel di saat waktu tempuh monorel lebih cepat 40,30,20,10 dan 0 menit. Namun responden yang memilih pilihan 1 tersebut berangsur-angsur berkurang seiring waktu tempuh monorel yang semakin lambat.

IV.2.4.2 Model Pemilihan Moda untuk Pengguna Angkutan Kota A. Korelasi Atribut

Dalam hubungannya dengan regresi maka analisa korelasi digunakan untuk mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel tidak bebas variabel terikat. Pengujian hubungan korelasi derajat hubungankeeratan hubungan dalam proses analisis regresi merupakan hal penting yang harus dilakukan terutama untuk mengatasi masalah antara variabel bebas. Selain itu, uji Universitas Sumatera Utara 105 korelasi juga berfungsi untuk mengetahui seberapa besar hubungan antara variabel-variabel bebas terhadap variabel tidak bebas. Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan program SPSS dimana tujuan dari pengujian atau analisa ini adalah untuk mengetahui seberapa besar pengaruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda. Nilai koefisien korelasi adalah antara -1 sampai +1. Jika nilai R = -1 atau +1, maka hubungan antar variabel adalah sempurna, yang membedakan nilai - dan + adalah arah korelasinya. Sementara jika R = 0, maka tidak ada hubungan antar variabel. Nilai yang tinggi menunjukkan bahwa terdapat korelasi yang erat antara variabel yang tergantung pada variabel yang lain sedangkan nilai yang rendah menunjukkan korelasi yang tidak erat antara variabel yang tergantung pada yang lain dengan variabel bebas. Hubungan antar variabel dapat dilihat pada tabel 4.26 berikut: Tabel 4.26 Kriteria Hubungan Korelasi Antar Variabel Nilai R Kriteria Hubungan Tidak ada korelasi – 0,5 Korelasi lemah 0,5 – 0,8 Korelasi sedang 0,8 -1 Korelasi Kuat 1 Korelasi Sempurna Adapun hasil uji korelasi terhadap persamaan linier fungsi selisih utilitas adalah sebagai berikut : Universitas Sumatera Utara 106 Tabel 4.27 Matriks Korelasi untuk Pengguna Angkutan Kota Y X1 X2 X3 Y 1.000 - 0.540 - 0.566 0.630 X1 - 0.540 1.000 0.419 0.000 X2 - 0.566 0.419 1.000 -0.832 X3 0.630 0.000 -0.832 1.000 dimana: X 1 = Selisih atribut biaya perjalanan antara angkutan kota dan monorel X 2 = Selisih atribut waktu tunggu antara angkutan kota dan monorel X 3 = Selisih atribut waktu tempuh antara angkutan kota dan monorel Y = Skala numerik Dalam matrik korelasi di atas dapat diinterprestasikan bahwa semua variabel bebas biaya perjalanan, waktu tunggu, waktu tempuh mempunyai korelasi yang lemah dengan variabel terikat.

B. Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas antara Monorel dengan Angkutan Kota

Persamaan fungsi selisih utilitas monorel dan angkutan kota yang digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linear. Adapun bentuk umum dari persamaan linear dengan tiga atribut adalah sebagai berikut: y = a + b 1 x 1 + b 2 x 2 + b 3 x 3 dimana: y = Utilitas monorel dan angkutan kota x 1 = selisih biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota x 2 = selisih waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota x 3 = selisih waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota Universitas Sumatera Utara 107 Selanjutnya dibuat beberapa alternatif persamaan yang dapat dibentuk dari persamaan tersebut yang kemudian akan dipilih satu persamaan yang merupakan fungsi selisih utilitas terbaik R 2 tertinggi. Adapun alternatif-alternatif persamaan tersebut adalah: 1. Alternatif 1 dengan R 2 = 0.190 y = a + b 1 x 1 2. Alternatif 2 dengan R 2 = 0.373 y = a + b 2 x 2 3. Alternatif 3 dengan R 2 = 0.183 y = a + b 3 x 3 4. Alternatif 4 dengan R 2 = 0.363 y = a + b 1 x 1 + b 2 x 2 5. Alternatif 5 dengan R 2 = 0.349 y = a + b 1 x 1 + b 3 x 3 6. Alternatif 6 dengan R 2 = 0.319 y = a + b 2 x 2 + b 3 x 3 7. Alternatif 7 dengan R 2 = 0.403 y = a + b 1 x 1 + b 2 x 2 + b 3 x 3 Universitas Sumatera Utara 108

C. Persamaan Model Monorel dengan Angkutan Kota

Model pemilihan moda antara monorel dengan angkutan kota yang diperoleh dalam studi ini adalah dengan model logit binomial dengan fungsi utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linear. Persamaan model pemilihan moda antara monorel dengan angkutan kota adalah sebagai berikut: P MR = = P AK = 1 - P MR = Persamaan selisih utilitas monorel dan angkutan kota dengan nilai R 2 tertinggi yang didapat dari hasil pengolahan SPSS adalah: U MONOREL – U ANGKUTAN KOTA = 0.159 - 0.014X 1 - 0.048X 2 - 0.062X 3 dimana : X 1 = ∆ Biaya Perjalanan X 2 = ∆ Waktu Tunggu X 3 = ∆ Waktu Tempuh Sehingga probabilitas pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota adalah: P MR = P AK = 1 - P MR Universitas Sumatera Utara 109

D. Grafik Pemilihan Moda Antara Monorel dengan Angkutan Kota

Grafik pemilihan moda merupakan hubungan antar probabilitas pemilihan moda dengan selisih utilitas monorel dengan angkutan kota. Bila biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota adalah sama, maka utilitas monorel sama dengan angkutan kota sehingga probabilitas antara monorel dan angkutan kota r akan seimbang Pr monorel = Pr angkutan kota = 0,5. Besarnya utilitas dan probabilitas pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dilihat pada grafik 4.21 berikut ini. Gambar 4.21 Grafik Pemilihan Moda Antara Monorel dan Angkutan Kota Universitas Sumatera Utara 110 a Sensitivitas terhadap biaya perjalanan Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.22 berikut: Gambar 4.22 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Antara Monorel dengan Angkutan Kota Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan biaya perjalanan akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel. b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih biaya perjalanan, untuk kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada angkutan kota apabila selisih biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota lebih kecil Rp. 5.000,-. Universitas Sumatera Utara 111 b Sensitivitas terhadap waktu tunggu Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.23 berikut: Gambar 4.46 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Waktu Tunggu Antara Monorel dengan Angkutan Kota Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan waktu tunggu akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel. b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih waktu tunggu, untuk kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada sepeda motor apabila selisih waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota lebih kecil dari -5 menit monorel lebih cepat 5 menit. Universitas Sumatera Utara 112 c Sensitivitas terhadap waktu tempuh Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.47 berikut: Gambar 4.23 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Waktu Tempuh Antara Monorel dengan Angkutan Kota Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan waktu tunggu akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel. b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih waktu tempuh, untuk kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada sepeda motor apabila selisih waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota lebih besar dari 0 menit. Universitas Sumatera Utara 113

E. Pembahasan Hubungan Model dengan Karakteristik Pengguna Angkutan Kota

Pada pembahasan sebelumnya telah diketahui model utilitas antara monorel dengan angkutan kota sebagai berikut: U MONOREL – U ANGKUTAN KOTA = 0.159 - 0.014X 1 - 0.048X 2 - 0.062X 3 Model tersebut telah diuji sensitivitasnya dengan berbagai macam kondisi dengan skenario perubahan pada biaya perjalanan, perubahan pada waktu tunggu dan perubahan pada waktu tempuh perjalanan. Pada pengujian biaya perjalanan menunjukkan bahwa semakin besar selisih biaya perjalanan antara monorel dengan angkutan kota maka akan memperkecil probabilitas pemilihan monorel atau semakin lebih murah biaya perjalanan monorel dari biaya perjalanan angkutan kota maka akan semakin memperbesar probabilitas pemilihan monorel. Pada pengujian sensitivitas waktu tunggu menunjukkan bahwa semakin besar selisih waktu tunggu antara monorel dengan angkutan kota maka akan memperkecil probabilitas pemilihan monorel. Pada pengujian sensitivitas waktu tempuh menunjukkan bahwa semakin besar selisih waktu tempuh antara monorel dengan angkutan kota atau apabila waktu tempuh monorel semakin lebih lama dari waktu tempuh angkutan kota maka dari waktu tempuh angkutan kota akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan monorel dan begitu sebaliknya. Berdasarkan data karakteristik sosial ekonomi responden, pengguna angkutan kota dengan maksud perjalanan terbanyak adalah urusan pendidikan sebanyak 32. Jenis kelamin pengguna angkutan kota adalah laki-laki 40,30 dan perempuan 59. Untuk usia pengguna angkutan kota kebanyakan adalah usia 18-25 tahun sebesar 59. Untuk pendidikan terakhir pengguna angkutan kota Universitas Sumatera Utara 114 mayoritas berlatar belakang pendidikan SMA sebesar 70 . Untuk pekerjaan mayoritas adalah pelajarmahasiswa sebesar 59 . Untuk pengeluaran dalam sebulan mayoritas pengeluaran dalam sebulan pengguna angkutan kota sebesar Rp. 500.001,- sampai Rp. 1.000.000,- sebanyak 51 . Dari hasil rekapitulasi data survey dengan menggunakan program Microsoft Excel pada bagian biaya perjalanan khusus untuk responden pengguna angkutan kota didapat bahwa rata-rata biaya perjalanan responden pengguna angkutan kota adalah sebesar Rp. 5.970,- yang berarti bahwa biaya perjalanan yang diasumsikan untuk pengguna angkutan kota sedikit lebih kecil dari kondisi eksisting yang didapatkan. Hal ini diakibatkan sulitnya memprediksi biaya perjalanan pengguna angkutan kota dikarenakan tarif angkutan kota untuk Kota Medan sedikit unik dimana tarif angkutan kota pada saat dilakukan penelitian adalah sebesar Rp. 5.000,- untuk satu rit atau satu estafet satu rit = 10 km. Namun kenyataannya penumpang angkutan kota di Kota Medan hanya membayarkan ongkosnya berdasarkan kesepakatan penumpang dan supir angkutan kota tersebut. Misalnya penumpang menggunakan jasa angkutan kota sejauh 15 km, jarak perjalanan ini seharusnya dihitung dua estafet yaitu 10 km untuk estafet pertama dan selanjutnya apabila bertambah 1 km sampai 10 km lagi sudah dihitung dua estafet sehingga seharusnya penumpang membayar sebesar Rp. 10.000,-. Namun kenyataannya untuk Kota Medan penumpang hanya membayarkan sekitar Rp. 7.000 – 8.000,- untuk kondisi ini. Hal inilah yang membuat sulitnya memprediksi dalam mengasumsikan besar biaya perjalanan yang akan dicobakan pada survey stated preference pada penelitian ini. Sehingga dengan skenario biaya perjalanan Rp. 5.000,- dalam survey stated preference Universitas Sumatera Utara 115 antara monorel dengan angkutan kota untuk atribut biaya perjalanan sudah dapat diterima sebagai perkiraan biaya perjalanan untuk pengguna angkutan kota. Di dalam model pemilihan moda anatara monorel dan angkutan kota didapat bahwa variabel biaya perjalanan berkaitan erat dengan besarnya pengeluaran dalam sebulan pengguna angkutan kota. Rata-rata pengguna angkutan kota berpenghasilan menengah ke bawah dan mayoritas adalah pelajarmahasiswa yang berarti belum memiliki penghasilan yang tetap. Kemungkinan pengguna angkutan kota akan memilih moda transportasi dengan tarif murah dan waktu tunggu yang tidak begitu lama. Oleh karenanya biaya perjalanan monorel harus berada di bawah biaya perjalanan menggunakan angkutan kota agar pengguna angkutan kota lebih cenderung memilih berpindah ke monorel, tetapi untuk kepastian dari penggunaan ini juga didasarkan pada perilaku setiap konsumen. Untuk koefisien variabel waktu tempuh adalah 0,062 yang menunjukkan bahwa waktu tempuh merupakan variabel paling berpengaruh dari ketiga variabel yang diuji. Hal ini menunjukkan bahwa pengguna angkutan kota tidak ingin waktu tempuh monorel lebih lama sehingga dapat disimpulkan bahwa pengguna angkutan kota cenderung akan lebih memilih monorel dikarenakan waktu tempuh monorel yang lebih cepat dari angkutan kota dikarenakan monorel yang terhindar dari kemacetan lalulintas. Sementara itu koefisien waktu tunggu adalah 0,048 yang menunjukkan waktu tunggu sedikit berpengaruh pada model dan menunjukkan bahwa saat waktu tunggu monorel lebih lama lima menit pengguna angkutan kota sudah cenderung memilih monorel, hal ini mungkin dikarenakan pengguna angkutan kota memprioritaskan utilitas waktu tempuh dan Universitas Sumatera Utara 116 monorel dianggap memiliki waktu tempuh yang cepat dikarenakan tidak terpengaruh terhadap kemacetan lalulintas. Sementara koefisien biaya perjalanan adalah 0,014 yang menunjukkan pengaruh biaya perjalanan terhadap model adalah cukup kecil sehingga saat biaya perjalanan dibuat sama dengan tarif ongkos angkutan kota, pengguna angkutan kota cenderung akan memilih monorel.

F. Uji Coba Hasil Terhadap Kondisi Eksisting

Misalkan diambil satu segment jalan yang direncanakan akan dilalui monorel sepanjang 10 km yang merupakan satu estafet angkutan kota,misalnya: Jl. AH Nasution + Jl SM Raja = 5330 + 4330 meter = 9660 meter ≈ 10 km Dari hasil pengolahan data survey dengan menggunakan program Microsoft Excel, didapat kondisi eksisting menurut responden sebagai berikut: - Rata-rata biaya perjalanan : Rp. 5.970,- - Tarif monorel yang layak : ≤ Rp. 5.000,- - Tarif maksimal monorel : Rp. 5.000,- - Rp. 10.000,- - Rata-rata waktu tempuh : 54,51 menit ≈ 60 menit - Rata-rata waktu tunggu : 9,73 menit ≈ 10 menit - Rute BRT yang melintas : Jl. Simp. Pos, Jl. B. Katamso, Jl. SM Raja - Lokasi pergantian moda lainnya : Simpang Johor, Simpang Juanda - Lokasi bangkitan tarikan terbesar : Simpang Karya Jaya = terdapat banyak kantor pemerintah Pasar Simpang Limun = pasar tradisional Stadion Teladan = terdapat stadion terbesar, pusat perbelanjaan dan beberapa universitas ITM, UMSU dan UISU. Universitas Sumatera Utara 117 - Asumsi jumlah halte pemberhentian monorel Karena monorel direncanakan terintegrasi dengan moda angkutan umum yang lain, maka asumsi jumlah halte pemberhentian monorel adalah: = rute BRT + lokasi pergantian moda + lokasi bangkitan dan tarikan terbesar = 3 + 2 + 3 = 8 buah halte pemberhentian

1. Operasional Monorel Kuala Lumpur

Untuk membandingkan kondisi eksisting dengan rencana monorel di Kota Medan maka diambil monorel Kuala Lumpur sebagai salah satu monorel yang telah beroperasi di Asia Tenggara. - Kecepatan : 60 kmjam - Lama di halte pemberhentian : 2 - 4 menit - Time headway : 2 – 4 menit - Panjang lintasan : 8,6 km - Tarif untuk lintasan terjauh : 2,5 RM = Rp. 8.750, atau ± Rp. 1.000km - 1 RM = Rp. 3.500,- Sumber : www.id.wikipedia.org

2. Analisa Untuk Kondisi Pemilihan Moda Monorel di Medan Atribut Biaya Perjalanan

Apabila tarif monorel di Kota Medan diasumsikan sama dengan tarif monorel di Kuala Lumpur yaitu ± Rp. 1.000km, maka biaya perjalanan monorel di Kota Medan untuk jarak 10 km misal: Jl. AH Nasution + Jl SM Raja adalah: Universitas Sumatera Utara 118 Biaya perjalanan = Rp. 1.000,-km x 10 km = Rp. 10.000,- Berarti biaya perjalananan atau tarif monorel lebih mahal dari rata-rata biaya perjalanan menggunakan angkutan kota yaitu sebanyak: Selisih tarif = tarif monorel – tarif angkutan kota = Rp. 10.000,- - Rp. 5.970,- = Rp. 4.030,- Selisih tarif yang didapat antara tarif monorel rencana dengan rata-rata biaya perjalanan menggunakan angkutan kota dicobakan pada uji sensitivitas terhadap biaya perjalanan dan didapat Pr monorel = 0,4959 yang berarti 49,59 responden akan memilih menggunakan monorel. Pada pertanyaan mengenai tarif maksimal yang bersedia dibayarkan responden untuk menggunakan monorel apabila nantinya monorel dioperasikan di Kota Medan adalah berkisar antara Rp. 5.000,- - Rp. 10.000,- dan masih dalam range rencana tarif walaupun sudah melampaui tarif yang layak menurut responden yaitu Rp. 5.000,- Atribut Waktu Tunggu Time headway atau jarak antara monorel dengan monorel berikutnya jika dilihat pada monorel Kuala Lumpur adalah 2 – 4 menit. Jarak antara inilah yang menjadi waktu tunggu penumpang monorel. Apabila diamabil time headway terbesar dari monorel Kuala Lumpur yaitu 4 menit, maka waktu tunggu monorel masih lebih cepat walaupun diambil time headway 4 menit, sehingga: Universitas Sumatera Utara 119 Selisih waktu tunggu = waktu tunggu monorel – angkutan kota = 4 - 9,73 menit = - 5,73 menit Tanda minus pada hasil menunjukkan monorel lebih cepat. Hasil selisih waktu tunggu yang didapat dicobakan pada uji sensitivitas waktu tunggu sehingga didapat Pr monorel = 0,5035 yang berarti bahwa 50,35 responden akan memilih menggunakan monorel apabila waktu tunggu dari monorel adalah 4 menit. Atribut Waktu Tempuh Untuk ruas jalan Jl. AH Nasution + Jl SM Raja dengan panjang hampir 10 kilometer diasumsikan ada 8 halte pemberhentian. Waktu berhenti di halte pemberhentian untuk menaik turunkan penumpang diasumsikan selama 4 menit waktu paling lama berhenti di halte pemberhentian untuk kondisi operasional monorel Kuala Lumpur, sehingga waktu berhenti di halte pemberhentian yang dibutuhkan monorel tersebut untuk jarak 10 km dengan 8 halte pemberhentian adalah 8 x 4 menit = 32 menit. Kecepatan monorel rencana di Kota Medan diasumsikan sama dengan monorel Kuala Lumpur yakni 60 kmjam sehingga untuk jarak 10 km dibutuhkan waktu tempuh selama 10 menit. Maka, waktu tempuh total adalah = lama berhenti di halte pemberhentian + waktu tempuh perjalanan = 32 menit + 10 menit = 42 menit Universitas Sumatera Utara 120 Dengan waktu tempuh monorel selama 42 menit masih apabila dibandingkan dengan rata-rata waktu tempuh angkutan kota monorel masih lebih cepat, yaitu lebih cepat selama: Selisih waktu tempuh = waktu tempuh monorel – angkutan kota = 42 - 54,51 menit = -12, 51 menit Tanda minus menunjukkan monorel lebih cepat. Hasil selisih waktu tempuh tersebut kemudian diuji coba dengan uji sensitivitas terhadap waktu tempuh maka didapatkan Pr monorel = 0,6934 yang berarti 69,34 responden akan memilih menggunakan monorel. Universitas Sumatera Utara 121

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

V.1 Kesimpulan

Hasil pengamatan dari perilaku perjalanan dari hasil data survei, diketahui karakteristik umum pengguna dalam pemilihan moda monorel dan moda eksisting mobil pribadi, sepeda motor dan angkutan kota adalah sebagai berikut: 1. Persentase terbesar mayoritas untuk masing-masing karakteristik sosial ekonomi pengguna moda eksisting adalah sebagai berikut: a. Jenis Kelamin. Mayoritas responden berjenis kelamin perempuan, yaitu sebesar 59 . b. Umur Mayoritas responden berumur antara 18-25 tahun, yaitu sebesar 59 . c. Pendidikan Terakhir Latar belakang pendidikan terakhir responden mayoritas adalah SMA, yaitu sebesar 70 . d. Pekerjaan Mayoritas responden berstatus pelajarmahasiswa yaitu sebanyak 59 . e. Pengeluaran Dalam Sebulan Mayoritas responden memiliki pengeluaran dalam sebulan antara Rp. 500.001,- - Rp. 1.000.000,-, yaitu sebesar 51 . f. Kepemilikan Kendaraan Mayoritas responden tidak memiliki kendaraan pribadi yaitu sebesar 56 . Universitas Sumatera Utara 122 2. Persentase terbesar mayoritas untuk masing-masing karakteristik perjalanan responden pengguna moda eksisting adalah sebagai berikut: a. Alasan Memilih Moda yang Digunakan Mayoritas responden memilih moda yang digunakan beralasan pertimbangan biayaekonomi, yaitu sebesar 70 . b. Maksud Perjalanan Mayoritas responden memiliki maksud perjalanan untuk kepentingan pendidikan yaitu sebesar 32 . c. Frekuensi Perjalanan Dalam Seminggu Mayoritas responden melakukan perjalanan sebanyak 6 kali dalam seminggu, yaitu sebesar 35 . d. Asal Perjalanan Mayoritas responden memulai perjalanannya dari rumahperumahan, yaitu sebesar 69 . e. Tujuan Perjalanan Mayoritas responden melakukan perjalanan dengan tujuan perjalanan adalah rumahperumahan, yaitu sebesar 30 . f. Waktu Perjalanan Mayoritas responden membutuhkan waktu perjalanan selama ≤ 15 menit, yaitu sebesar 65 . g. Biaya Perjalanan Mayoritas responden menghabiskan ≤ Rp. 5.000,- untuk biaya perjalanannya, yaitu sebesar 59 . Universitas Sumatera Utara 123 h. Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel Mayoritas responden mengatakan akan menggunakan monorel, apabila monorel dibangun dan dioperasikan di Kota Medan, yaitu sebesar 54 . i. Tarif Monorel yang Layak Menurut Responden Mayoritas responden berpendapat bahwa tarif yang layak untuk monorel di Kota Medan ada lah ≤ Rp. 5.000,-, yaitu sebesar 88 . j. Tarif Maksimal Monorel Menurut Responden Mayoritas responden berpendapat bahwa tarif maksimal untuk monorel di Kota Medan adalah Rp. 5.001,- - Rp. 10.000,-, yaitu sebesar 56 . 3. Atribut biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh memiliki pengaruh yang cukup untuk responden di dalam menentukan moda yang akan digunakan dalam melakukan perjalanannya apakah tetap menggunakan angkutan kota atau beralih menggunakan monorel. Fungsi utilitas dan model probabilitas pemilihan moda monorel berdasarkan hasil analisa dari data survey stated preferenced yang telah dilakukan adalah sebagai berikut: a. Moda Eksisting Angkutan Kota Fungsi Utilitas : U MR – U AK = 0.159 - 0.014X 1 - 0.048X 2 - 0.062X 3 Model Probabilitas : P MR = P AK = 1 - P MR Universitas Sumatera Utara 124 dimana: U MR -U AK = fungsi utilitas moda antara monorel dengan angkutan kota ∆X 1 = selisih biaya perjalanan monorel dengan angkutan kota ∆X 2 = selisih waktu tunggu monorel dengan angkutan kota ∆X 3 = selisih waktu tempuh monorel dengan angkutan kota 4. Hasil yang diperoleh dari analisa sensitivitas adalah sebgai berikut: Pada analisa sensistivitas probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar dari pemilihan angkutan kota di saat: selisih biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota lebih kecil dari Rp. 5.000,-; selisih waktu tunggu lebih kecil dari -5 menit monorel lebih cepat 5 menit; selisih waktu tempuh lebih kecil dari 0 menit. Atribut yang paling berpengaruh di dalam pemilihan moda monorel dengan angkutan kota adalah waktu tempuh 5. Model yang diperoleh dari analisa regresi: R 2 = 0.403 = 40.3 Harga R 2 yang diperoleh merupakan nilai korelasi dengan kriteria lemah, hal ini disebabkan oleh ketiga faktor biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh belum sepenuhnya mencakup faktor utama yang dipertimbangkan. Ini berarti bahwa masih terdapat faktor lain yang lebih berpengaruh terhadap utilitas pemilihan moda tersebut atau sisanya dipengaruhi oleh atribut lain yang belum dipertimbangkan misalnya kenyamanan dan keamanan dan service atau pelayanan. . Universitas Sumatera Utara 125

V.2 Saran