74
BAB IV PEMBAHASAN
IV.1 Survei Pengumpulan Data Primer
Survei pengumpulan data primer pada penelitian ini menggunakan teknik stated preference dimana kepada responden dilakukan wawancara dan diberi
kuesioner survei untuk diisi. Surveyor membawa langsung lembar kuisioner
kepada setiap responden sehingga dapat lebih memperjelas maksud yang dipertanyakan dalam kuisioner. Pada penelitian ini surveyor mewawancarai
responden sesuai pertanyaan dalam kuisioner. Jawaban yang diberikan responden langsung diisikan pada lembar kuisioner. Kuisioner yang diberikan terdiri dari tiga
bagian kelompok pertanyaan yaitu bagian karakteristik umum dari responden, karakteristik perjalanan yang dilakukan responden dan isian untuk pemilihan
moda dengan teknik stated preference. Pada penelitian ini tenaga surveyor yang terlibat langsung berjumlah 10
orang yang disebar pada rencana rute yang akan dilalui oleh jalur monorel yaitu Jalan Balai Kota
– Jalan Guru Patimpus – Jalan Gatot Subroto – Jalan Gagak Hitam
– Jalan Ngumban Surbakti – Jalan AH Nasution – Jalan Sisingamangaraja – Jalan Mesjid Raya – Jalan Katamso – Jalan Pemuda – Jalan Ahmad Yani – Jalan
Balai Kota di Kota Medan, Sumatera Utara. Survei primer dilaksanakan pada tanggal 8-15 Februari 2015 dan diperoleh jumlah responden 100 responden untuk
pengguna moda eksisting angkutan kota dan jumlah responden yang didapat sudah mencukupi sesuai dengan syarat kecukupan data.
Universitas Sumatera Utara
75
IV.2 Pemaparan Hasil Survei
Hasil survei dibagi dalam tiga bagian yaitu karakteristik umum responden, karakteristik perjalalanan dan serta pemilihan moda berdasarkan data stated
preference.
IV.2.1 Karakteristik Umum Responden
Pada kelompok pertanyaan karakteristik umum responden yang ditanyakan adalah jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, pekerjaan sekarang,
pengeluaran dalan sebulan dan kepemilikan kendaraan pribadi dari responden.
IV.2.1.1 Jenis Kelamin
Distribusi jenis kelamin semua responden pengguna moda angkutan kota dapat dilihat pada tabel 4.1 dan grafik 4.1.
Tabel 4.1
Distribusi Jenis Kelamin Responden
No. Jenis Kelamin
Jumlah Responden Persentase
1 Laki-laki
41 41
2 Perempuan
59 59
Jumlah 201
100
Universitas Sumatera Utara
76
Gambar 4.1 Diagram Jenis Kelamin Responden
Dari tabel 4.1 dan gambar 4.1 di atas dapat dilihat bahwa responden pengguna moda angkutan kota lebih banyak berjenis kelamin perempuan, yaitu
sebanyak 59 orang 59 dari total jumlah semua responden. Hal ini dimungkinkan karena perempuan pada umumnya lebih memilih kenyamanan
dalam perjalanannya dimana mereka tidak perlu mengeluarkan tenaga dan pikiran dibandingkan apabila mengendarai kendaraan pribadi dan karena tidak adanya
pilihan terhadap moda lain captive. Sedangkan laki-laki lebih mengutamakan kemudahan aksesibilitas dalam melakukan kegiatannya sehari-hari.
IV.2.1.2 Umur
Distribusi umur dari responden pengguna moda angkutan kota dapat dilihat pada tabel 4.2 dan grafik 4.2
Tabel 4.2 Distribusi Umur Responden
No. Umur
Jumlah Responden Persentase
1 ≤ 17 tahun
11 11
2 18 - 25 tahun
59 59
3 26 - 35 tahun
14 14
4 36 - 45 tahun
14 14
5 46 - 55 tahun
1 1
6 ≥ 56 tahun
1 1
Jumlah 100
100
Universitas Sumatera Utara
77
Gambar 4.2 Diagram Distribusi Umur Responden
Pada tabel 4.2 dan gambar 4.2 dapat dijelaskan bahwa mayoritas pengguna moda angkutan kota berada pada rentang usia muda dan produktif yaitu
pada usia 18-25 tahun sebanyak 59 orang 59 dari total jumlah semua responden. Hal ini dapat dimungkinkan responden berumur 18-25 tahun yang
dimana pada usia ini pada umumnya responden masih merupakan pelajar atau mahasiswa sehingga belum ada penghasilan menetap untuk dapat memiliki
kendaraan pribadi sehingga tidak ada pilihan untuk moda lain.
IV.2.1.3 Pendidikan Terakhir
Distribusi latar belakang pendidikan terakhir dari responden pengguna dapat dilihat pada tabel 4.3 dan grafik 4.3
Tabel 4.3 Distribusi Pendidikan Terakhir Responden
No. Umur
Jumlah Responden Persentase
1 SD
2 SMP
9 9
3 SMA
70 70
4 Diploma
2 2
5 Sarjana S1
19 19
6 S2S3
Jumlah 100
100
Universitas Sumatera Utara
78
Gambar 4.3 Diagram Distribusi Pendidikan Terakhir Responden
Pada tabel 4.3 dan gambar 4.3 digambarkan bahwa pengguna moda angkutan kota didominasi oleh responden dengan latar belakang pendidikan
terakhirnya adalah SMA sebanyak 70 orang 70 dari total semua responden. Responden dengan pendidikan terakhir SMA cukup dominan hal ini disebabkan
pekerjaan dari responden kebanyakan sebagai mahasiswa atau bekerja dengan penghasilan menengah.
IV.2.1.4 Pekerjaan
Distribusi pekerjaan responden pengguna angkutan kota dapat dilihat pada tabel 4.4 dan grafik 4.4.
Tabel 4.4 Distribusi Pekerjaan Responden
No. Pekerjaan
Jumlah Responden Persentase
1 PNS
3 3
2 Swasta
10 10
3 Wiraswasta
21 21
4 TNIPOLRI
1 1
5 PelajarMahasiswa
59 59
6 Lainnya
6 6
Jumlah 100
100
Universitas Sumatera Utara
79
Gambar 4.4 Diagram Distribusi Pekerjaan Responden
Pada tabel 4.4 dan gambar 4.4, distribusi karakteristik pekerjaan gabungan responden didominsasi responden dengan pekerjaan sebagai
pelajarmahasiswa 59 orang 59 dari semua responden, hal ini dikarenakan responden dengan pekerjaan sebagai pelajarmahasiswa lebih memiliki waktu
untuk diwawancarai pada saat dilakukannya survei primer di lapangan dan juga hal ini disebabkan pada umumnya responden dengan status sebagai
pelajarmahasiswa belum memiliki kendaraan pribadi dikarenakan karena belum adanya penghasilan sendiri sehingga termasuk ke dalam pelaku perjalanan captive
atau tidak memiliki pilihan moda lain selain angkutan kota.
IV.2.1.5 Pengeluaran Dalam Sebulan
Distribusi pengeluaran dalam sebulan responden dapat dilihat pada tabel 4.5 dan grafik 4.5.
Tabel 4.5
Distribusi Pengeluaran Responden dalam Sebulan
No. Pengeluaran dalam Sebulan
Jumlah Responden Persentase
1 ≤ 500.000
23 23
2 500.001
– 1.000.000 51
51 3
1.000.001 – 1.500.000
12 12
4 1.500.001
– 2.000.000 6
6 5
2.000.001 – 2.500.000
4 4
6 ≥ 2.500.001
4 4
Jumlah 100
100
Universitas Sumatera Utara
80
Gambar 4.5
Diagram Distribusi Pengeluaran Responden Pada tabel 4.5 dan gambar 4.5 dapat dilihat untuk pengeluaran
responden dalam sebulan didominasi oleh pengeluaran sebesar 500.001 –
1.000.000 yaitu sebanyak 51 responden 51 . Hal ini dipengaruhi oleh penghasilanpendapatan responden per bulannya yang dimana responden
merupakan golongan menengah ke bawah dan didominasi kelompok pelajarmahasiswa yang belum memiliki penghasilan tetap sehingga akan memilih
moda transportasi yang lebih ekonomis contohnya angkutan kota.
IV.2.1.6 Kepemilikan Kendaraan
Distribusi kepemilikan kendaraan responden dapat dilihat pada tabel 4.6dan grafik 4.6 berikut.
Tabel 4.6 Distribusi Kepemilikan Kendaraan dari Responden
No. Kepemilikan Kendaraan
Jumlah Responden Persentase
1 Tidak ada
56 56
2 Ya, hanya satu unit
34 34
Universitas Sumatera Utara
81 3
Ya, lebih dari satu unit 10
10 Jumlah
100 100
Gambar 4.6 Diagram Jenis Kepemilikan Kendaraan Responden
Pada tabel 4.6 dan gambar 4.6 dapat dilihat bahwa kepemilikan kendaraan oleh responden tidak memiliki kendaraan lebih mendominasi yaitu
sebanyak 56 responden 56. Hal inilah yang menyebabkan responden memilih menggunakan angkutan kota karena tidak memiliki pilihan lain untuk moda
trasnportasi lainnya atau biasa disebut captive choice.
IV.2.2 Karakteristik Perjalanan Responden
Pada kelompok pertanyaan karakteristik umum responden yang ditanyakan adalah alasan responden memilih moda yang digunakan, maksud
perjalanan responden, frekuensi perjalanan responden dalam seminggu, asal dan tujuan perjalanan, waktu dan biaya perjalanan, moda yang digunakan, biaya dan
waktu dari rumah ke tempat tunggu; dari tempat tunggu ke terminalhalte terakhir; dan dari halteterminal terakhir ke tempat tujuan purna transportregres, moda
yang digunakan, biaya dan waktu dari rumah ke tempat tunggu; dari tempat tunggu ke terminalhalte terakhir; dan dari halteterminal terakhir ke tempat tujuan
Universitas Sumatera Utara
82 purna transportregres, pilihan responden akan memilih menggunakan monorel
apabila di Kota Medan telah dibangun dan dioperasikan monorel serta tarif yang layak dan tarif maksimal monorel menurut responden.
IV.2.2.1 Alasan Memilih Moda yang Digunakan
Distribusi alasan responden memilih moda yang digunakan dapat dilihat pada tabel 4.7dan grafik 4.7.
Tabel 4.7 Distribusi Alasan Responden untuk Memilih Moda yang Digunakan
No. Alasan
Jumlah Responden
Persentase
1 Pertimbangan biayaekonomi 70
70 2 Pertimbangan kecepatanwaktu
7 7
3 Pertimbangan kenyamanan keamanan 7
7 4 Pertimbangan mobilitas
5 Tidak ada pilihan moda lain 16
16
Gambar 4.7 Distribusi Alasan Responden Memilih Moda yang Digunakan
Dari tabel 4.7 dan gambar 4.7 dapat dilihat bahwa 70 responden 7
pengguna moda angkutan kota memilih moda yang digunakan dikarenakan alasan pertimbangan biayaekonomi diikuti pilihan tidak adanya pilihan moda lain.
Universitas Sumatera Utara
83
IV.2.2.2 Maksud Perjalanan
Distribusi maksud perjalanan yang dilakukan responden dapat dilihat pada tabel 4.8 dan grafik 4.8 berikut.
Tabel 4.8
Distribusi Maksud Perjalanan Responden
No. Maksud Perjalanan
Jumlah Responden Persentase
1 BekerjaBisnis
20 20
2 Pendidikan
32 32
3 SilaturahimSosial
15 15
4 Rekreasi
8 8
5 Belanja
23 23
6 Lainnya
2 2
Jumlah 100
100
Gambar 4.8 Diagram Distibusi Maksud Perjalanan Responden
Pada tabel 4.8 dan gambar 4.8 terlihat bahwa maksud perjalanan untuk pendidikan adalah yang paling besar yaitu 32 responden memilihnya 32. Hal
ini dikarenakan masih belum adanya penghasilan pribadi sehingga kemungkinan memiliki kendaraan pribadi masih kecil, maka pilihan moda transportasi yang
digunakan untuk melakukan perjalanannya sehari-hari seperti sekolah dan kuliah memilih menggunakan angkutan kota dikarenakan tidak adanya pilihan untuk
moda transportasi lainnya.
Universitas Sumatera Utara
84
IV.2.2.3 Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu
Distribusi frekuensi perjalanan dalam seminggu yang dilakukan responden dapat dilihat pada tabel 4.9 dan grafik 4.9.
Tabel 4.9
Distribusi Frekuensi Perjalanan dalam Seminggu Responden No.
Maksud Perjalanan Jumlah Responden
Persentase 1 Setiap Hari
19 19
2 6 kali 35
35 3 5 kali
15 15
4 4 kali 2
2 5 3 kali
2 2
6 2 kali 6
6 7 1 kali
7 7
8 Tidak Tentu 14
14 Jumlah
100 100
Gambar 4.9 Diagram Distibusi Frekuensi Perjalanan Responden setiap Minggu
Pada tabel 4.9 dan gambar 4.9 menunjukkan frekuensi perjalanan dari responden didominasi frekuensi perjalanan enam kali dalam seminggu yaitu
sebanyak 35 responden 35 . Hal ini dikarenakan responden pada umumnya adalah pelajar dan pekerja swasta sehingga sesuai dengan yaitu hari sekolah dan
hari kerja adalah enam hari dalam seminggu.
Universitas Sumatera Utara
85
IV.2.2.4 Asal Perjalanan
Distribusi asal perjalanan yang dilakukan responden dapat dilihat pada tabel 4.10 dan grafik 4.10 berikut.
Tabel 4.10
Distribusi Asal Perjalanan Responden
No. Asal Perjalanan
Jumlah Responden Persentase
1 RumahPerumahan
69 69
2 KantorTempat Bekerja
5 5
3 SekolahUniversitas
18 18
4 Tempat Rekreasi
1 1
5 Pasar Tradisional
3 3
6 Pusat Perbelanjaan
3 3
7 Tempat Olahraga
8 Lainnya
1 1
Jumlah 100
100
Gambar 4.10 Diagram Distibusi Asal Perjalanan Responden
Pada tabel 4.10 dan gambar 4.10 terlihat bahwa 69 responden 69 memulai perjalanannya dari rumahperumahan. Hal ini dikarenakan responden
pada umumnya saat dilakukan wawancara memulai perjalanannya yang bersal dari rumah atau tempat tinggal mereka.
Universitas Sumatera Utara
86
IV.2.2.5 Tujuan Perjalanan
Distribusi tujuan perjalanan yang dilakukan responden untuk gabungan ketiga pengguna moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.11 dan grafik 4.11.
Tabel 4.11
Distribusi Tujuan Perjalanan Responden
No. Tujuan Perjalanan
Jumlah Responden Persentase
1 RumahPerumahan 30
30 2 KantorTempat Bekerja
18 18
3 SekolahUniversitas 16
16 4 Tempat Rekreasi
5 5
5 Pasar Tradisional 9
9 6 Pusat Perbelanjaan
10 10
7 Tempat Olahraga 8 Lainnya
12 12
Jumlah 100
100
Gambar 4.11 Diagram Distibusi Tujuan Perjalanan Responden
Pada tabel 4.11 dan gambar 4.11 terlihat bahwa tujuan perjalanan dari responden adalah beragam dimana tujuan perjalanan dari responden adalah
menuju rumahperumahan yang menjelaskan bahwa responden sedang dalam perjalanan pulang yang disebabkan waktu wawancara saat siang ataupun sore hari.
Selanjutnya tujuan perjalanan menuju kantortempat bekerja dan diikuti sekolahuniversitas yang dimana merupakan kegiatan rutinitas dari masyarakat.
Universitas Sumatera Utara
87
IV.2.2.6 PilihanModa yang Digunakan
Pada bagian pertanyaan moda yang digunakan responden dalam melakukan perjalanannya dikarenakan adanya kemungkinan pergantian moda di
dalam menempuh perjalanannya Bagian pertanyaan ini dibagi lagi dalam tiga bagian pertanyaan yaitu:
1. Moda yang digunakan dari rumah ke tempat tunggu halte, tempat
menunggu jemputan, dll.. 2.
Moda yang digunakan dari tempat menunggu ke terminalhalte terakhir perjalanan inti.
3. Moda yang digunakan dari terminalhalte terakhir ke tempat tujuan
purna transportregres Selanjutnya distribusi pilihan moda yang digunakan responden dapat
dilihat pada tabel 4.12 berikut.
Tabel 4.12 Distribusi Pilihan Moda yang Digunakan Responden
No. Penjelasan
Moda yang Dipilih
Jumlah Responden
Persentase
1 Rumah
– Tempat
Menunggu Jemputan
Angkutan Umum 29
29 Mobil Pribadi
1 1
Sepeda Motor 5
5 Lainnya
65 65
2 Tempat Menunggu
– Halte Terakhir
Angkutan Umum 100
100 Mobil Pribadi
0.00 Sepeda Motor
0.00 Lainnya
0.00 3
Halte Terakhir
– Tempat Tujuan
Angkutan Umum 56
56 Mobil Pribadi
2 2
Sepeda Motor 1
1 Lainnya
41 41
Universitas Sumatera Utara
88
Gambar 4.12 Bagan Distribusi Pilihan Moda yang Digunakan Responden
Pada tabel 4.12 dan gambar 4.12 menunjukkan bahwa 65 pengguna angkutan kota 65 memilih moda lainnya seperti jalan kaki, naik becak atau
bersepeda untuk melakukan perjalanannya dari rumah menuju tempat menunggu jemputan atau halte tempat menunggu angkutan kota. Sedangkan dari tempat
menunggu menuju halte terakhir atau merupakan perjalanan inti dari responden terlihat bahwa 100 responden 100 pengguna angkutan kota menggunakan
moda angkutan kota untuk melakukan perjalanan ini. Sementara pilihan moda yang digunakan responden angkutan kota dari halte terakhir menuju tempat tujuan
didominasi oleh angkutan kota yaitu sebanyak 56 responden 56 dan diikuti 41 responden memilih pilihan moda lainnya antara lain berjalan kaki, menggunakan
becak dan bersepeda.
Universitas Sumatera Utara
89
IV.2.2.6 Waktu Perjalanan
Pada bagian pertanyaan seputaran waktu yang dibutuhkan responden dalam melakukan perjalanannya dibagi lagi dalam empat bagian pertanyaan yaitu:
1. Waktu yang dibutuhkan dari rumah ke haltetempat tunggu.
2. Waktu tunggu di haltetempat tunggu.
3. Waktu perjalanan inti.
4. Waktu purna-transportregres inti – tujuan.
A. Waktu Perjalanan Inti Ketiga Moda Eksisting
Distribusi waktu perjalanan inti yang dibutuhkan responden dalam melakukan perjalanannya dapat dilihat pada tabel 4.13 gambar 4.13.
Tabel 4.13 Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden
No. Waktu Perjalanan Inti
Jumlah Responden
Persentase
1 ≤ 15 menit
65 65
2 16
– 30 menit 18
18 3
31 – 45 menit
11 11
4 46 -60 menit
5 5
5 ≥ 61 menit
1 1
Jumlah 100
100
Gambar 4.13 Diagram Distribusi Waktu Perjalanan Inti Responden
Universitas Sumatera Utara
90 Pada tabel 4.13 dan gambar 4.13 terlihat bahwa Untuk angkutan kota
didominasi waktu perjalanan inti 16-30 menit yaitu dipilih 32 responden 32 diikuti waktu perjalanan inti 31-45 menit yang dipilih 29 responden.
B. Waktu Perjalanan Lainnya
Selanjutnya adalah untuk bagian pertanyaan mengenai waktu yang dibutuhkan dari rumah ke haltetempat tunggu, waktu tunggu di haltetempat
tunggu, waktu purna-transportregres perjalanan inti – tujuan dapat dilihat pada
tabel 4.14 dan gambar 4.14.
Tabel 4.14 Distribusi Waktu Perjalanan yang Digunakan Responden
No. Jenis Perjalanan
Waktu Perjalanan
Jumlah Responden
Persentase
1 Rumah
– HalteTempat
Tunggu ≤ 15 menit
99 99
16 – 30 menit
1 1
31 – 45 menit
0.00 46 -60 menit
0.00 ≥ 61 menit
0.00 2
Waktu Tunggu di HalteTempat
Tunggu ≤ 15 menit
99 99
16 – 30 menit
1 1
31 – 45 menit
0.00 46 -60 menit
0.00 ≥ 61 menit
0.00 3
Perjalanan Inti –
Tujuan ≤ 15 menit
98 98
16 – 30 menit
2 2
31 – 45 menit
0.00 46 -60 menit
0.00 ≥ 61 menit
0.00
Universitas Sumatera Utara
91
Gambar 4.14 Bagan Distribusi Waktu Perjalanan yang Digunakan Responden
Pada tabel 4.14 dan gambar 4.14 terlihat jelas bahwa waktu yang
dibutuhkan responden pengguna angkutan kota untuk perjalanan dari rumah –
haltetempat tunggu, waktu menunggu di haltetempat tunggu, dan biaya perjalanan
dari perjalanan intihalte terakhir menuju tempat tujuan adalah ≤ 15 menit.
IV.2.2.7 Biaya Perjalanan
Pada bagian pertanyaan seputaran biaya yang dikeluarkan responden dalam melakukan perjalanannya dibagi lagi dalam empat bagian pertanyaan yaitu:
1. Biaya yang dikeluarkan dari rumah ke haltetempat tunggu.
2. Biaya tunggu di haltetempat tunggu.
3. Biaya perjalanan inti.
4. Biaya purna-transportregres inti – tujuan.
Universitas Sumatera Utara
92
A. Biaya Perjalanan Inti
Distribusi biaya perjalanan inti yang dikeluarkan responden dalam melakukan perjalanannya dapat dilihat pada tabel 4.15 gambar 4.15.
Tabel 4.15
Distribusi Biaya Perjalanan Inti Responden
No. Biaya Perjalanan Inti
Rp. Jumlah Responden
Persentase
1 ≤ 5000
59 59
2 5001
– 10000 30
30 3
10001 -15000 6
6 4
15001 – 20000
4 4
5 20001
– 25000 1
1 Jumlah
100 100
Gambar 4.15 Diagram Distribusi Biaya Perjalanan Inti Responden
Pada tabel 4.15 dan gambar 4.15 terlihat bahwa biaya yang dikeluarkan responden untuk perjalanannya didominasi biaya perjalanan lebih kecil dari Rp.
5.000,- yaitu 59 responden 59 .
Universitas Sumatera Utara
93
B. Biaya Perjalanan Lainnya
Selanjutnya adalah untuk bagian pertanyaan mengenai biaya yang dikeluarkan dari rumah ke haltetempat tunggu, biaya waktu menunggu di
haltetempat tunggu, biaya purna-transportregres perjalanan inti – tujuan dapat
dilihat pada tabel 4.16 dan gambar 4.16 berikut.
Tabel 4.16 Distribusi Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan Responden
Gambar 4.16 Bagan Distribusi Biaya Perjalanan yang Dikeluarkan Responden
No. Jenis Perjalanan
Biaya Perjalanan
Jumlah Responden
Persentase
1 Rumah
– HalteTempat Tunggu
≤ 5000 100
100 5001
– 10000 0.00
10001 -15000 0.00
2 Waktu
Tunggu di
HalteTempat Tunggu ≤ 5000
99 99
5001 – 10000
0.00 10001 -15000
1 1
3 Perjalanan
Inti –
Tujuan ≤ 5000
99 99
5001 – 10000
1 1
10001 -15000 0.00
Universitas Sumatera Utara
94 Pada tabel 4.16 dan gambar 4.16 terlihat bahwa biaya yang dikeluarkan
pengguna angkutan kota untuk perjalanan dari rumah – haltetempat tunggu, biaya
sewaktu menunggu di haltetempat tunggu, dan biaya dari perjalanan intihalte terakhir menuju tempat tujuan adalah ≤ Rp. 5.000,-.
IV.2.2.8 Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel
Preferensi responden terhadap penggunaan monorel apabila di Kota Medan akan dibangun dan dioperasikannya monorel. Untuk distribusi preferensi
responden akan menggunakan monorel untuk gabungan ketiga moda eksisting dapat dilihat pada tabel 4.17 dan gambar 4.17.
Tabel 4.17 Distribusi Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel
No. Preferensi Responden
Jumlah Responden
Persentase
1 Ya, akan menggunakan monorel
54 54
2 Mungkin, akan menggunakan monorel
36 36
3 Tidak, akan menggunakan monorel
10 10
Jumlah 100
100
Gambar 4.17 Diagram Distribusi Preferensi Responden Akan
Menggunakan Monorel
Universitas Sumatera Utara
95 Pada tabel 4.17 dan gambar 4.17 terlihat bahwa 54 responden 54
dari semua responden memilih akan menggunakan monorel apabila monorel di Kota Medan akan dibangun dan dioperasikan dan selanjutnya diikuti responden
yang mungkin akan menggunakan monorel yaitu sebanyak 36 36 sedangkan responden yang berargumentasi tidak akan menggunakan monorel adalah
sebanyak 10 responden 10 .
IV.2.2.9 Tarif Monorel
Preferensi responden terhadap tarif monorel apabila monorel talah dioperasikan. Pada pertanyaan mengenai tarif ditanyakan berapa tarif yang layak
dan tarif maksimal untuk monorel di Kota Medan.
A. Tarif Monorel yang Layak Menurut Responden
Untuk distribusi preferensi responden terhadap tarif monorel yang layak dapat dilihat pada tabel 4.18 dan gambar 4.18
Tabel 4.18 Distribusi Tarif Monorel yang Layak Menurut
Preferensi Responden
No. Biaya Perjalanan
Inti Rp. Jumlah
Responden Persentase
1 ≤ 5000
88 88
2 5000 - 10000
12 12
Jumlah 100
100
Universitas Sumatera Utara
96
Gambar 4.18 Diagram Distribusi Tarif Monorel yang Layak
Menurut Preferensi Responden Pada tabel 4.18 dan gambar 4.18 terlihat bahwa mayoritas
responden 88 berpendapat bahwa tarif yang layak untuk monorel di Kota Medan adalah sekitar Rp. 2.501-5.000,-. Hal ini dipengaruhi
oleh tingkat ekonomi masyarakat dan responden menginginkan harga yang mungkin lebih kecil atau sama dengan harga ongkos
angkutan kota.
B. Tarif Monorel Maksimal Menurut Responden
Untuk distribusi preferensi responden terhadap tarif monorel yang maksimal dapat dilihat pada tabel 4.19 dan gambar 4.19.
Tabel 4.19
Distribusi Tarif Monorel Maksimal Menurut Preferensi Responden
No. Biaya Perjalanan Inti
Rp. Jumlah
Responden Persentase
1 ≤ 5000
1 0.50
2 5001
– 10000 56
27.86 3
10001 – 15000
53 26.37
Jumlah 100
100
Universitas Sumatera Utara
97
Gambar 4.19 Diagram Distribusi Tarif Monorel Maksimal
Menurut Preferensi Responden Pada tabel 4.19 dan gambar 4.19 terlihat bahwa pilihan tarif
maksimal monorel terbanyak adalah Rp. 7.501-10.000,- yang dipilih 57 responden 57 dari total responden
Hal ini dipengaruhi tingkat pendapatanekonomi dari responden
pengguna angkutan
yang merupakan
tingkat pendapatanekonomi menengah ke bawah atau belum berpenghasilan
menetap seperti mahasiswapelajar.
IV.2.3 Analisa Pemilihan Moda Berdasarkan Data
Stated Preference
Pertama yang perlu dianalisa dalam penelitian pemilihan moda antara angkutan kota dengan monorel ini adalah kondisi eksisting dari moda yang diteliti
yaitu meliputi kondisi atribut-atibut dari moda angkutan kota yang akan dibandingkan dengan rencana monorel. Adapun atribut yang dibahas dalam
penelitian adalah biaya perjalanan, waktu tempuh dan waktu tunggu. Untuk mengetahu kondisi atribut angkutan kota yang perlu dianalisa pertama kali adalah
Universitas Sumatera Utara
98 panjang jalan yang direncanakan akan dilintasi monorel. Adapun panjang jalan
tersebut adalah : dilakukan pengukuran dengan menggunakan Maps Measure versi 1.2.8 Android
Tabel 4.20
Panjang Jalan Eksisting yang Direncanakan Akan Dilalui Monorel sumber : pengukuran dengan software Maps Measure versi 1.2.8
No. Nama Jalan Panjang Jalan meter
1 Jalan Gatot Subroto
4700 2
Jalan Gagak Hitam Ringroad 5070
3 Jalan Ngumban Surbakti
3430 4
Jalan A.H. Nasution 5330
5 Jalan S.M. Raja
4330 6
Jalan Mesjid Raya 306,95
7 Jalan Brigjend Katamso
705,81 8
Jalan Pemuda 425,14
9 Jalan A. Yani
1340 10
Jalan Guru Patimpus 795,07
Total 26432.97
Dari tabel 4.20 dapat dilihat bahwa total panjang jalan yang direncanakan akan dilalui monorel di Kota Medan adalah 26.432,97 meter atau ±
26,4 km. Bentuk rute monorel adalah loop atau memutar sehingga jarak terjauh yang mungkin dipilih diasumsikan setengah dari panjang rute yaitu sekitar 13,2
km karena pelaku perjalanan yang rasional pasti memilih jalur terpendek. Asumsi Kondisi Eksisting Angkutan Kota
Adapun peta yang menggambarkan plot angkutan kota eksiting yang melalui rencana rute monorel dapat dilihat pada gambar 4.21 berikut.
Universitas Sumatera Utara
99
Gambar 4.20
Peta yang Menggambarkan Plot Angkutan Kota Eksisting yang Melalui Rencana Rute Satu Monorel
Nomor trayek angkutan kota yang melalui ruas satu sampai dengan delapan yang digambarkan pada gambar 4.20 dapat dilihat pada tabel 4.21 berikut.
Tabel 4.21 Nomor Trayek Angkutan Kota yang Melalui Rencana Rute Monorel
No. Penjelasan
Jalan yang Dilalui Trayek Angkutan
Kota
1. Bundaran SIB
– Sp. Sei Sikambing
Jl. Gatot Subroto 13, 21, 22, 23, 30, 31, 32,
57, 38, 49. 2.
Sp.SeiSikambing –
Sp. Jl.Asrama Jl. Gatot Subroto
13, 18, 20, 21, 22, 23, 32, 35, 37, 38, 42, 44, 49.
3. Sp. Jl. Asrama
– Sp. Setiabudi
Jl. Gagak Hitam Tidak ada.
4. Sp. Setiabudi
– Sp. Johor
Jl.Ngumban Surbakti, Jl. A. H. Nasution
108, 57, 03, 24, 135, 137, 90
5. Sp. Johor
– Sp. Delitua
Jl. A. H. Nasution 15, 135, 137, 90, 92, 52,
27. 6.
Sp. Deli Tua –
Sp. Indogrosir Jl. A. H. Nasution
05, 15, 135, 137, 90, 92, 27.
7. Sp. Indogrosir
– Sp. Pemuda
Jl. Sisingamaraja 01, 02, 03, 16, 28, 32, 34,
39, 40, 45, 51.
8. Sp. Pemuda
– Simpang Sekip
Jl. Pemuda, Jl. Balai Kota Jl. Guru Patimpus,
Jl. Gatot Subroto 21, 28, 30, 32, 36, 37, 38,
49.
Universitas Sumatera Utara
100 Dari gambar 4.20 dan tabel 4.21 dapat dilihat bahwa beberapa trayek
angkutan kota melewati beberapa ruas dimana panjangnya hampir setengah dari total panjang jalan yang direncanakan akan dilalui monorel. Misalnya trayek 13,
21, 22,23,32,38 dan 49 sama-sama melintasi Simpang Adam Malik – Simpang Sei
Kambing – Simpang Jalan Asrama. Dari beberapa trayek tersebut juga terdapat
beberapa trayek yang hanya melintasi sebagian ruas jalan yang direncakan akan dilalui monorel. Namun untuk asal dan tujuan dari dan ke jalan yang dilalui
monorel sudah dapat terpenuhi sehingga untuk perpindahan angkutan kota pada rute monorel ini sangatlah kecil.
Besar biaya keseluruhan yang dikeluarkan angkutan kota tidak diperhitungkan dikarenkan beragamnya trayek angkutan kota yang melalu
rencanca rute monorel tersebu sehingga dengan kondisi bahwa total panjang jalan yang direncanakan dilalui monorel di Kota Medan adalah ±26,4 km. Bentuk rute
monorel adalah loop atau memutar sehingga jarak terjauh yang mungkin dipilih diasumsikan setengah dari panjang rute yaitu sekitar 13,2 km sementara panjang
satu estafet untuk Kota Medan adalah sekitar ±10 km dan karena sulitnya mendapatkan biaya perjalanan pengguna angkutan kota eksisting mengingat
banyaknya jenis angkutan kota yang melintas namun hanya pada sebagians ruas jalan saja dan tidak ada angkutan kota yang melintasi penuh rencana rute monorel,
dan mengingat bentuk lintasan monorel yang loop sehingga diasumsikan bahwa pelaku perjalanan menggunakan angkutan kota hanya perlu membayar harga
ongkos satu estafet dimana tarif ongkos angkutan kota untuk satu estafet di Kota Medan pada saat diadakannya survey adalah sebesar Rp. 5.000,- .
Universitas Sumatera Utara
101 Agar penumpang tidak perlu melakukan pergantian angkutan kota
selama perjalanan inti, maka penumpang memerlukan waktu menunggu untuk mendapatkan angkutan kota yang sesuai rute yang diinginkan calon penumpang.
Waktu menunggu penumpang angkutan kota ini diasumsikan selama 10 menit Waktu menunggu ini juga dipengaruhi oleh headway, yaitu waktu antara
kendaraan yang melintas. Sementara waktu tempuh untuk angkutan kota diasumsikan selama 60 menit. Waktu tempuh ini dipengaruhi waktu untuk naik
turun penumpang di sepanjang jalan dimana untuk kondisi eksisting penumpang angkutan kota di Kota Medan tidak turun pada halte tertentu, melainkan bebas
menaik turunkan penumpang di sepanjang jalan. Untuk lebih sederhanananya, kondisi atribut moda angkutan kota di
atas disajikan dalam tabel 4.22 berikut:
Tabel 4.22 Asumsi Kondisi Eksisting Moda pada Atribut yang Diteliti
No. Asumsi Atribut
Moda Angkutan Kota
1 Biaya Perjalanan
Rp. 5.000,- 2
Waktu Tunggu 10 menit
3 Waktu Tempuh
60 menit
IV.2.4 Survei Pemilihan Moda dengan Teknik
Stated Preference
Pada isian kuisioner pilihan dari responden terhadap atribut biaya waktu tempuh dan waktu tunggu berupa skala pilihan rating antara 1-5 yang
berdasarkan tingkat kesukaan dari responden. Adapun skala pilihan yang disajikan dalam bentuk skala semantik adalah:
Universitas Sumatera Utara
102 1 = Pasti memilih monorel
2 = Mungkin memilih monorel 3 = Pilihan Berimbang
4 = Mungkin memilih moda eksisting mobil pribadisepeda motorangkutan kota
5 = Pasti memilih
moda eksisting
mobil pribadisepeda
motorangkutan kota Skala semantik tersebut kemudian ditransformasikan ke dalam skala
numerik yang nantinya akan digunakan menjadi nilai utilitas suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan yang bersesuaian
dengan skala probabilitas tersebut. Dapat dikatakan bahwa respon yang diberikan berupa skala kualitatif yang ditransformasikan ke dalam bentuk skala kuantitatif.
Asumsi dari kondisi moda eksisting moda angkutan kota dibandingkan dengan beberapa asumsi kondisi monorel yang berbeda-beda sehingga akan
diperoleh variasi selisih kondisi antara moda angkutan kota dengan monorel. Berikut adalah jawaban dari responden survei pemilihan moda yang
disusun dengan menggunakan metode stated preference. ∆X adalah selisih
atribut-atribut yang dibandingkan antara moda angkutan kota dengan monorel dimana nilai atribut monorel dikurangkan dengan nilai atribut pada moda
angkutan kota yang bersesuaian. Nilai negatif - pada ∆X menunjukkan bahwa
nilai atribut yang diberikan monorel lebih kecil dibandingkan dengan nilai atribut dari angkutan kota. ∆X
1
adalah selisih atribut biaya perjalanan, ∆X
2
adalah selisih atribut waktu tunggu dan ∆X
3
adalah selisih atribut waktu tempuh.
Universitas Sumatera Utara
103
IV.2.4.1 Hasil Respon dari Survei pada Moda Angkutan Kota
Adapun hasil respon dari survei pada moda angkutan kota untuk masing-masing ketiga atribut biaya perjalanan, waktu tempuh, waktu tunggu
adalah sebagai berikut:
Tabel 4.23 Hasil Respon Terhadap Selisih Biaya Perjalanan Ribuan Rupiah
Antara Monorel dan Angkutan Kota
Pilihan ∆X1
Jumlah Responden Masing-masing Rating 1
2 3
4 5
1 -2
94 5
1
2
-1 82
15 1
2
3
45 24
20 4
7
4 1
12 10
8 48
22
5
2 8
2 7
19 64
Pada tabel 4.23 terlihat bahwa di saat biaya perjalanan menggunakan monorel lebih murah Rp. 2.000,-, Rp.1.000,- responden cenderung memilih
pilihan 1 pasti memilih monorel, namun saat biaya perjalanan menggunakan monorel lebih mahal Rp. 1.000,- responden mulai memilih pilihan 4 mungkin
memilih angkutan kota dan saat biaya perjalanan monorel lebih mahal Rp. 2.000,-, mayoritas responden memilih pilihan 5 pasti memilih angkutan kota.
Tabel 4.24
Hasil Respon Terhadap Selisih Waktu Tunggu menit Antara Monorel dan Angkutan Kota
Pilihan ∆X2
Jumlah Responden Masing-masing Rating 1
2 3
4 5
1
-5 95
5
2 46
33 12
6 3
3 5
14 24
8 36
18
4 10
2 1
5 33
59
5
15 1
4 12
83 Pada tabel 4.24 dapat dilihat bahwa mayoritas responden memilih
menggunakan monorel di saat waktu tunggu monorel lebih cepat 5 menit dan saat
Universitas Sumatera Utara
104 waktu tunggu monorel sama dengan angkutan kota. Responden mulai cenderung
memilih pilihan 4 mungkin memilih angkutan kota di saat waktu tunggu monorel lebih lama 5 sampai 10 menit dan mayoritas responden memilih pilihan 5
pasti memilih angkutan kota saat waktu tunggu monorel lebih lama 15 menit dari angkutan kota.
Tabel 4.25
Hasil Respon Terhadap Selisih Waktu Tempuh menit Antara Monorel dan Angkutan Kota
Pilihan ∆X3
Jumlah Responden Masing-masing Rating 1
2 3
4 5
1
-40 96
3 1
2 -30
94 2
4
3 -20
91 4
4 1
4
-10 62
21 9
5 3
5 45
25 19
4 7
Pada tabel 4.25 dapat dijelaskan bahwa mayoritas responden memilih pilihan 1 pasti memilih monorel di saat waktu tempuh monorel lebih cepat
40,30,20,10 dan 0 menit. Namun responden yang memilih pilihan 1 tersebut berangsur-angsur berkurang seiring waktu tempuh monorel yang semakin lambat.
IV.2.4.2 Model Pemilihan Moda untuk Pengguna Angkutan Kota A. Korelasi Atribut
Dalam hubungannya dengan regresi maka analisa korelasi digunakan untuk mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel tidak
bebas variabel terikat. Pengujian hubungan korelasi derajat hubungankeeratan hubungan dalam proses analisis regresi merupakan hal penting yang harus
dilakukan terutama untuk mengatasi masalah antara variabel bebas. Selain itu, uji
Universitas Sumatera Utara
105 korelasi juga berfungsi untuk mengetahui seberapa besar hubungan antara
variabel-variabel bebas terhadap variabel tidak bebas. Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan program SPSS dimana
tujuan dari pengujian atau analisa ini adalah untuk mengetahui seberapa besar pengaruh atribut terhadap utilitas pemilihan moda. Nilai koefisien korelasi adalah
antara -1 sampai +1. Jika nilai R = -1 atau +1, maka hubungan antar variabel adalah sempurna, yang membedakan nilai - dan + adalah arah korelasinya.
Sementara jika R = 0, maka tidak ada hubungan antar variabel. Nilai yang tinggi menunjukkan bahwa terdapat korelasi yang erat antara variabel yang tergantung
pada variabel yang lain sedangkan nilai yang rendah menunjukkan korelasi yang tidak erat antara variabel yang tergantung pada yang lain dengan variabel bebas.
Hubungan antar variabel dapat dilihat pada tabel 4.26 berikut:
Tabel 4.26 Kriteria Hubungan Korelasi Antar Variabel
Nilai R Kriteria Hubungan
Tidak ada korelasi – 0,5
Korelasi lemah 0,5
– 0,8 Korelasi sedang
0,8 -1 Korelasi Kuat
1 Korelasi Sempurna
Adapun hasil uji korelasi terhadap persamaan linier fungsi selisih utilitas adalah sebagai berikut :
Universitas Sumatera Utara
106
Tabel 4.27 Matriks Korelasi untuk Pengguna Angkutan Kota
Y X1
X2 X3
Y 1.000
- 0.540 - 0.566
0.630
X1 - 0.540
1.000 0.419
0.000
X2 - 0.566
0.419 1.000
-0.832
X3
0.630 0.000
-0.832 1.000
dimana: X
1
= Selisih atribut biaya perjalanan antara angkutan kota dan monorel X
2
= Selisih atribut waktu tunggu antara angkutan kota dan monorel X
3
= Selisih atribut waktu tempuh antara angkutan kota dan monorel Y
= Skala numerik Dalam matrik korelasi di atas dapat diinterprestasikan bahwa semua
variabel bebas biaya perjalanan, waktu tunggu, waktu tempuh mempunyai korelasi yang lemah dengan variabel terikat.
B. Alternatif Persamaan Fungsi Selisih Utilitas antara Monorel dengan Angkutan Kota
Persamaan fungsi selisih utilitas monorel dan angkutan kota yang digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linear.
Adapun bentuk umum dari persamaan linear dengan tiga atribut adalah sebagai berikut:
y = a + b
1
x
1
+ b
2
x
2
+ b
3
x
3
dimana: y
= Utilitas monorel dan angkutan kota x
1
= selisih biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota x
2
= selisih waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota x
3
= selisih waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota
Universitas Sumatera Utara
107 Selanjutnya dibuat beberapa alternatif persamaan yang dapat dibentuk
dari persamaan tersebut yang kemudian akan dipilih satu persamaan yang merupakan fungsi selisih utilitas terbaik R
2
tertinggi. Adapun alternatif-alternatif persamaan tersebut adalah:
1. Alternatif 1 dengan R
2
= 0.190 y = a + b
1
x
1
2. Alternatif 2 dengan R
2
= 0.373 y = a + b
2
x
2
3. Alternatif 3 dengan R
2
= 0.183 y = a + b
3
x
3
4. Alternatif 4 dengan R
2
= 0.363 y = a + b
1
x
1
+ b
2
x
2
5. Alternatif 5 dengan R
2
= 0.349 y = a + b
1
x
1
+ b
3
x
3
6. Alternatif 6 dengan R
2
= 0.319 y = a + b
2
x
2
+ b
3
x
3
7. Alternatif 7 dengan R
2
= 0.403 y = a + b
1
x
1
+ b
2
x
2
+ b
3
x
3
Universitas Sumatera Utara
108
C. Persamaan Model Monorel dengan Angkutan Kota
Model pemilihan moda antara monorel dengan angkutan kota yang diperoleh dalam studi ini adalah dengan model logit binomial dengan fungsi
utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linear. Persamaan model pemilihan moda antara monorel dengan angkutan
kota adalah sebagai berikut: P
MR
= =
P
AK
= 1 - P
MR
=
Persamaan selisih utilitas monorel dan angkutan kota dengan nilai R
2
tertinggi yang didapat dari hasil pengolahan SPSS adalah:
U
MONOREL
– U
ANGKUTAN KOTA
= 0.159 - 0.014X
1
- 0.048X
2
- 0.062X
3
dimana : X
1
= ∆ Biaya Perjalanan X
2
= ∆ Waktu Tunggu X
3
= ∆ Waktu Tempuh Sehingga probabilitas pemilihan moda antara monorel dan angkutan
kota adalah: P
MR
=
P
AK
= 1 - P
MR
Universitas Sumatera Utara
109
D. Grafik Pemilihan Moda Antara Monorel dengan Angkutan Kota
Grafik pemilihan moda merupakan hubungan antar probabilitas pemilihan moda dengan selisih utilitas monorel dengan angkutan kota.
Bila biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota adalah sama, maka utilitas monorel sama dengan angkutan kota
sehingga probabilitas antara monorel dan angkutan kota r akan seimbang Pr monorel = Pr angkutan kota = 0,5. Besarnya utilitas dan probabilitas pemilihan
moda antara monorel dan angkutan kota dapat dilihat pada grafik 4.21 berikut ini.
Gambar 4.21 Grafik Pemilihan Moda Antara Monorel dan Angkutan Kota
Universitas Sumatera Utara
110
a Sensitivitas terhadap biaya perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.22
berikut:
Gambar 4.22 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Perjalanan Antara
Monorel dengan Angkutan Kota Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis
negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan biaya perjalanan akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel.
b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih biaya perjalanan, untuk
kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada angkutan kota
apabila selisih biaya perjalanan antara monorel dan angkutan kota lebih kecil Rp. 5.000,-.
Universitas Sumatera Utara
111
b Sensitivitas terhadap waktu tunggu
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.23 berikut:
Gambar 4.46 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Waktu Tunggu
Antara Monorel dengan Angkutan Kota Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis
negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan waktu tunggu akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel.
b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih waktu tunggu, untuk
kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada sepeda motor
apabila selisih waktu tunggu antara monorel dan angkutan kota lebih kecil dari -5 menit monorel lebih cepat 5 menit.
Universitas Sumatera Utara
112
c Sensitivitas terhadap waktu tempuh
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota ditunjukkan pada grafik 4.47 berikut:
Gambar 4.23 Sensitivitas Model Terhadap Perubahan Biaya Waktu Tempuh
Antara Monorel dengan Angkutan Kota Dari grafik dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
a. Untuk grafik probabilitas monorel memperlihatkan arah kemiringan garis
negatif, yaitu semakin besar selisih perbedaan waktu tunggu akan semakin memperkecil pobabilitas pemilihan monorel.
b. Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih waktu tempuh, untuk
kompetisi pemilihan moda antara monorel dan angkutan kota dapat dijelaskan bahwa probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar daripada sepeda motor
apabila selisih waktu tempuh antara monorel dan angkutan kota lebih besar dari 0 menit.
Universitas Sumatera Utara
113
E. Pembahasan Hubungan Model dengan Karakteristik Pengguna Angkutan Kota
Pada pembahasan sebelumnya telah diketahui model utilitas antara monorel dengan angkutan kota sebagai berikut:
U
MONOREL
– U
ANGKUTAN KOTA
= 0.159 - 0.014X
1
- 0.048X
2
- 0.062X
3
Model tersebut telah diuji sensitivitasnya dengan berbagai macam kondisi dengan skenario perubahan pada biaya perjalanan, perubahan pada waktu
tunggu dan perubahan pada waktu tempuh perjalanan. Pada pengujian biaya perjalanan menunjukkan bahwa semakin besar selisih biaya perjalanan antara
monorel dengan angkutan kota maka akan memperkecil probabilitas pemilihan monorel atau semakin lebih murah biaya perjalanan monorel dari biaya perjalanan
angkutan kota maka akan semakin memperbesar probabilitas pemilihan monorel. Pada pengujian sensitivitas waktu tunggu menunjukkan bahwa semakin besar
selisih waktu tunggu antara monorel dengan angkutan kota maka akan memperkecil probabilitas pemilihan monorel. Pada pengujian sensitivitas waktu
tempuh menunjukkan bahwa semakin besar selisih waktu tempuh antara monorel dengan angkutan kota atau apabila waktu tempuh monorel semakin lebih lama
dari waktu tempuh angkutan kota maka dari waktu tempuh angkutan kota akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan monorel dan begitu sebaliknya.
Berdasarkan data karakteristik sosial ekonomi responden, pengguna angkutan kota dengan maksud perjalanan terbanyak adalah urusan pendidikan
sebanyak 32. Jenis kelamin pengguna angkutan kota adalah laki-laki 40,30 dan perempuan 59. Untuk usia pengguna angkutan kota kebanyakan adalah usia
18-25 tahun sebesar 59. Untuk pendidikan terakhir pengguna angkutan kota
Universitas Sumatera Utara
114 mayoritas berlatar belakang pendidikan SMA sebesar 70 . Untuk pekerjaan
mayoritas adalah pelajarmahasiswa sebesar 59 . Untuk pengeluaran dalam sebulan mayoritas pengeluaran dalam sebulan pengguna angkutan kota sebesar
Rp. 500.001,- sampai Rp. 1.000.000,- sebanyak 51 . Dari hasil rekapitulasi data survey dengan menggunakan program
Microsoft Excel pada bagian biaya perjalanan khusus untuk responden pengguna angkutan kota didapat bahwa rata-rata biaya perjalanan responden pengguna
angkutan kota adalah sebesar Rp. 5.970,- yang berarti bahwa biaya perjalanan yang diasumsikan untuk pengguna angkutan kota sedikit lebih kecil dari kondisi
eksisting yang didapatkan. Hal ini diakibatkan sulitnya memprediksi biaya perjalanan pengguna angkutan kota dikarenakan tarif angkutan kota untuk Kota
Medan sedikit unik dimana tarif angkutan kota pada saat dilakukan penelitian adalah sebesar Rp. 5.000,- untuk satu rit atau satu estafet satu rit = 10 km.
Namun kenyataannya penumpang angkutan kota di Kota Medan hanya membayarkan ongkosnya berdasarkan kesepakatan penumpang dan supir
angkutan kota tersebut. Misalnya penumpang menggunakan jasa angkutan kota sejauh 15 km, jarak perjalanan ini seharusnya dihitung dua estafet yaitu 10 km
untuk estafet pertama dan selanjutnya apabila bertambah 1 km sampai 10 km lagi sudah dihitung dua estafet sehingga seharusnya penumpang membayar sebesar
Rp. 10.000,-. Namun kenyataannya untuk Kota Medan penumpang hanya membayarkan sekitar Rp. 7.000
– 8.000,- untuk kondisi ini. Hal inilah yang membuat sulitnya memprediksi dalam mengasumsikan besar biaya perjalanan
yang akan dicobakan pada survey stated preference pada penelitian ini. Sehingga dengan skenario biaya perjalanan Rp. 5.000,- dalam survey stated preference
Universitas Sumatera Utara
115 antara monorel dengan angkutan kota untuk atribut biaya perjalanan sudah dapat
diterima sebagai perkiraan biaya perjalanan untuk pengguna angkutan kota. Di dalam model pemilihan moda anatara monorel dan angkutan kota
didapat bahwa variabel biaya perjalanan berkaitan erat dengan besarnya pengeluaran dalam sebulan pengguna angkutan kota. Rata-rata pengguna
angkutan kota berpenghasilan menengah ke bawah dan mayoritas adalah pelajarmahasiswa yang berarti belum memiliki penghasilan yang tetap.
Kemungkinan pengguna angkutan kota akan memilih moda transportasi dengan tarif murah dan waktu tunggu yang tidak begitu lama. Oleh karenanya biaya
perjalanan monorel harus berada di bawah biaya perjalanan menggunakan angkutan kota agar pengguna angkutan kota lebih cenderung memilih berpindah
ke monorel, tetapi untuk kepastian dari penggunaan ini juga didasarkan pada perilaku setiap konsumen.
Untuk koefisien variabel waktu tempuh adalah 0,062 yang menunjukkan bahwa waktu tempuh merupakan variabel paling berpengaruh dari
ketiga variabel yang diuji. Hal ini menunjukkan bahwa pengguna angkutan kota tidak ingin waktu tempuh monorel lebih lama sehingga dapat disimpulkan bahwa
pengguna angkutan kota cenderung akan lebih memilih monorel dikarenakan waktu tempuh monorel yang lebih cepat dari angkutan kota dikarenakan monorel
yang terhindar dari kemacetan lalulintas. Sementara itu koefisien waktu tunggu adalah 0,048 yang menunjukkan waktu tunggu sedikit berpengaruh pada model
dan menunjukkan bahwa saat waktu tunggu monorel lebih lama lima menit pengguna angkutan kota sudah cenderung memilih monorel, hal ini mungkin
dikarenakan pengguna angkutan kota memprioritaskan utilitas waktu tempuh dan
Universitas Sumatera Utara
116 monorel dianggap memiliki waktu tempuh yang cepat dikarenakan tidak
terpengaruh terhadap kemacetan lalulintas. Sementara koefisien biaya perjalanan adalah 0,014 yang menunjukkan pengaruh biaya perjalanan terhadap model
adalah cukup kecil sehingga saat biaya perjalanan dibuat sama dengan tarif ongkos angkutan kota, pengguna angkutan kota cenderung akan memilih monorel.
F. Uji Coba Hasil Terhadap Kondisi Eksisting
Misalkan diambil satu segment jalan yang direncanakan akan dilalui monorel sepanjang 10 km yang merupakan satu estafet angkutan kota,misalnya:
Jl. AH Nasution + Jl SM Raja = 5330 + 4330 meter = 9660 meter ≈ 10 km
Dari hasil pengolahan data survey dengan menggunakan program Microsoft Excel, didapat kondisi eksisting menurut responden sebagai berikut:
- Rata-rata biaya perjalanan
: Rp. 5.970,- -
Tarif monorel yang layak :
≤ Rp. 5.000,- -
Tarif maksimal monorel : Rp. 5.000,- - Rp. 10.000,-
- Rata-rata waktu tempuh
: 54,51 menit ≈ 60 menit
- Rata-rata waktu tunggu
: 9,73 menit ≈ 10 menit
- Rute BRT yang melintas
: Jl. Simp. Pos, Jl. B. Katamso, Jl. SM Raja -
Lokasi pergantian moda lainnya : Simpang Johor, Simpang Juanda -
Lokasi bangkitan tarikan terbesar : Simpang Karya Jaya = terdapat banyak kantor pemerintah
Pasar Simpang Limun = pasar tradisional Stadion Teladan
= terdapat stadion terbesar, pusat perbelanjaan dan beberapa universitas ITM, UMSU dan UISU.
Universitas Sumatera Utara
117 -
Asumsi jumlah halte pemberhentian monorel Karena monorel direncanakan terintegrasi dengan moda angkutan umum yang
lain, maka asumsi jumlah halte pemberhentian monorel adalah: = rute BRT + lokasi pergantian moda + lokasi bangkitan dan tarikan terbesar
= 3 + 2 + 3 = 8 buah halte pemberhentian
1. Operasional Monorel Kuala Lumpur
Untuk membandingkan kondisi eksisting dengan rencana monorel di Kota Medan maka diambil monorel Kuala Lumpur sebagai salah satu monorel
yang telah beroperasi di Asia Tenggara. -
Kecepatan : 60 kmjam
- Lama di halte pemberhentian
: 2 - 4 menit -
Time headway : 2
– 4 menit -
Panjang lintasan : 8,6 km
- Tarif untuk lintasan terjauh
: 2,5 RM = Rp. 8.750, atau ± Rp. 1.000km -
1 RM = Rp. 3.500,- Sumber :
www.id.wikipedia.org
2. Analisa Untuk Kondisi Pemilihan Moda Monorel di Medan Atribut Biaya Perjalanan
Apabila tarif monorel di Kota Medan diasumsikan sama dengan tarif monorel di Kuala Lumpur yaitu ± Rp. 1.000km, maka biaya perjalanan monorel
di Kota Medan untuk jarak 10 km misal: Jl. AH Nasution + Jl SM Raja adalah:
Universitas Sumatera Utara
118 Biaya perjalanan = Rp. 1.000,-km x 10 km
= Rp. 10.000,- Berarti biaya perjalananan atau tarif monorel lebih mahal dari rata-rata
biaya perjalanan menggunakan angkutan kota yaitu sebanyak: Selisih tarif
= tarif monorel – tarif angkutan kota
= Rp. 10.000,- - Rp. 5.970,- = Rp. 4.030,-
Selisih tarif yang didapat antara tarif monorel rencana dengan rata-rata biaya perjalanan menggunakan angkutan kota dicobakan pada uji sensitivitas
terhadap biaya perjalanan dan didapat Pr monorel = 0,4959 yang berarti 49,59 responden akan memilih menggunakan monorel. Pada pertanyaan mengenai tarif
maksimal yang bersedia dibayarkan responden untuk menggunakan monorel apabila nantinya monorel dioperasikan di Kota Medan adalah berkisar antara Rp.
5.000,- - Rp. 10.000,- dan masih dalam range rencana tarif walaupun sudah melampaui tarif yang layak menurut responden yaitu Rp. 5.000,-
Atribut Waktu Tunggu
Time headway atau jarak antara monorel dengan monorel berikutnya jika dilihat pada monorel Kuala Lumpur adalah 2
– 4 menit. Jarak antara inilah yang menjadi waktu tunggu penumpang monorel. Apabila diamabil time headway
terbesar dari monorel Kuala Lumpur yaitu 4 menit, maka waktu tunggu monorel masih lebih cepat walaupun diambil time headway 4 menit, sehingga:
Universitas Sumatera Utara
119 Selisih waktu tunggu = waktu tunggu monorel
– angkutan kota = 4 - 9,73 menit
= - 5,73 menit Tanda minus pada hasil menunjukkan monorel lebih cepat. Hasil selisih
waktu tunggu yang didapat dicobakan pada uji sensitivitas waktu tunggu sehingga didapat Pr monorel = 0,5035 yang berarti bahwa 50,35 responden akan memilih
menggunakan monorel apabila waktu tunggu dari monorel adalah 4 menit.
Atribut Waktu Tempuh
Untuk ruas jalan Jl. AH Nasution + Jl SM Raja dengan panjang hampir 10 kilometer diasumsikan ada 8 halte pemberhentian. Waktu berhenti di halte
pemberhentian untuk menaik turunkan penumpang diasumsikan selama 4 menit waktu paling lama berhenti di halte pemberhentian untuk kondisi operasional
monorel Kuala Lumpur, sehingga waktu berhenti di halte pemberhentian yang dibutuhkan monorel tersebut untuk jarak 10 km dengan 8 halte pemberhentian
adalah 8 x 4 menit = 32 menit. Kecepatan monorel rencana di Kota Medan diasumsikan sama dengan
monorel Kuala Lumpur yakni 60 kmjam sehingga untuk jarak 10 km dibutuhkan waktu tempuh selama 10 menit.
Maka, waktu tempuh total adalah = lama berhenti di halte pemberhentian + waktu tempuh perjalanan
= 32 menit + 10 menit = 42 menit
Universitas Sumatera Utara
120 Dengan waktu tempuh monorel selama 42 menit masih apabila
dibandingkan dengan rata-rata waktu tempuh angkutan kota monorel masih lebih cepat, yaitu lebih cepat selama:
Selisih waktu tempuh = waktu tempuh monorel
– angkutan kota = 42 - 54,51 menit
= -12, 51 menit Tanda minus menunjukkan monorel lebih cepat. Hasil selisih waktu
tempuh tersebut kemudian diuji coba dengan uji sensitivitas terhadap waktu tempuh maka didapatkan Pr monorel = 0,6934 yang berarti 69,34 responden
akan memilih menggunakan monorel.
Universitas Sumatera Utara
121
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan
Hasil pengamatan dari perilaku perjalanan dari hasil data survei, diketahui karakteristik umum pengguna dalam pemilihan moda monorel dan moda
eksisting mobil pribadi, sepeda motor dan angkutan kota adalah sebagai berikut: 1.
Persentase terbesar mayoritas untuk masing-masing karakteristik sosial ekonomi
pengguna moda eksisting adalah sebagai berikut:
a.
Jenis Kelamin.
Mayoritas responden berjenis kelamin perempuan, yaitu sebesar 59 . b.
Umur
Mayoritas responden berumur antara 18-25 tahun, yaitu sebesar 59 . c.
Pendidikan Terakhir
Latar belakang pendidikan terakhir responden mayoritas adalah SMA, yaitu sebesar 70 .
d.
Pekerjaan
Mayoritas responden berstatus pelajarmahasiswa yaitu sebanyak 59 . e.
Pengeluaran Dalam Sebulan
Mayoritas responden memiliki pengeluaran dalam sebulan antara Rp. 500.001,- - Rp. 1.000.000,-, yaitu sebesar 51 .
f.
Kepemilikan Kendaraan
Mayoritas responden tidak memiliki kendaraan pribadi yaitu sebesar 56 .
Universitas Sumatera Utara
122 2.
Persentase terbesar mayoritas untuk masing-masing karakteristik perjalanan
responden pengguna moda eksisting adalah sebagai berikut:
a.
Alasan Memilih Moda yang Digunakan
Mayoritas responden memilih moda yang digunakan beralasan
pertimbangan biayaekonomi, yaitu sebesar 70 . b.
Maksud Perjalanan
Mayoritas responden memiliki maksud perjalanan untuk kepentingan pendidikan yaitu sebesar 32 .
c.
Frekuensi Perjalanan Dalam Seminggu
Mayoritas responden melakukan perjalanan sebanyak 6 kali dalam seminggu, yaitu sebesar 35 .
d.
Asal Perjalanan
Mayoritas responden memulai perjalanannya dari rumahperumahan, yaitu sebesar 69 .
e.
Tujuan Perjalanan
Mayoritas responden melakukan perjalanan dengan tujuan perjalanan adalah rumahperumahan, yaitu sebesar 30 .
f.
Waktu Perjalanan
Mayoritas responden membutuhkan waktu perjalanan selama ≤ 15 menit, yaitu sebesar 65 .
g.
Biaya Perjalanan
Mayoritas responden menghabiskan ≤ Rp. 5.000,- untuk biaya perjalanannya, yaitu sebesar 59 .
Universitas Sumatera Utara
123 h.
Preferensi Responden Akan Menggunakan Monorel
Mayoritas responden mengatakan akan menggunakan monorel, apabila monorel dibangun dan dioperasikan di Kota Medan, yaitu sebesar 54 .
i.
Tarif Monorel yang Layak Menurut Responden
Mayoritas responden berpendapat bahwa tarif yang layak untuk monorel di Kota Medan ada
lah ≤ Rp. 5.000,-, yaitu sebesar 88 . j.
Tarif Maksimal Monorel Menurut Responden
Mayoritas responden berpendapat bahwa tarif maksimal untuk monorel di Kota Medan adalah Rp. 5.001,- - Rp. 10.000,-, yaitu sebesar 56 .
3. Atribut biaya perjalanan, waktu tunggu dan waktu tempuh memiliki pengaruh
yang cukup untuk responden di dalam menentukan moda yang akan digunakan dalam melakukan perjalanannya apakah tetap menggunakan angkutan kota atau
beralih menggunakan monorel. Fungsi utilitas dan model probabilitas pemilihan moda monorel berdasarkan
hasil analisa dari data survey stated preferenced yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:
a.
Moda Eksisting Angkutan Kota
Fungsi Utilitas : U
MR
– U
AK
= 0.159 - 0.014X
1
- 0.048X
2
- 0.062X
3
Model Probabilitas : P
MR
= P
AK
= 1 - P
MR
Universitas Sumatera Utara
124 dimana:
U
MR
-U
AK
= fungsi utilitas moda antara monorel dengan angkutan kota ∆X
1
= selisih biaya perjalanan monorel dengan angkutan kota ∆X
2
= selisih waktu tunggu monorel dengan angkutan kota ∆X
3
= selisih waktu tempuh monorel dengan angkutan kota
4. Hasil yang diperoleh dari analisa sensitivitas adalah sebgai berikut:
Pada analisa sensistivitas probabilitas pemilihan monorel akan lebih besar dari pemilihan angkutan kota di saat: selisih biaya perjalanan antara
monorel dan angkutan kota lebih kecil dari Rp. 5.000,-; selisih waktu tunggu lebih kecil dari -5 menit monorel lebih cepat 5 menit; selisih waktu tempuh
lebih kecil dari 0 menit. Atribut yang paling berpengaruh di dalam pemilihan moda monorel dengan angkutan kota adalah waktu tempuh
5. Model yang diperoleh dari analisa regresi:
R
2
= 0.403 = 40.3 Harga R
2
yang diperoleh merupakan nilai korelasi dengan kriteria lemah, hal ini disebabkan oleh ketiga faktor biaya perjalanan, waktu tunggu
dan waktu tempuh belum sepenuhnya mencakup faktor utama yang dipertimbangkan. Ini berarti bahwa masih terdapat faktor lain yang lebih
berpengaruh terhadap utilitas pemilihan moda tersebut atau sisanya dipengaruhi oleh atribut lain yang belum dipertimbangkan misalnya
kenyamanan dan keamanan dan service atau pelayanan. .
Universitas Sumatera Utara
125
V.2 Saran