Pengaruh Becak Motor Pada Jalan 4 Lajur 2 Arah Dengan Median (Studi Kasus Jalan Arif Rahman Hakim Kota Medan)

PENGARUH BECAK MOTOR

PADA JALAN 4 LAJUR 2 ARAH DENGAN MEDIAN

(Studi Kasus Jalan Arif Rahman Hakim Kota Medan)

TUGAS AKHIR

Disusun Oleh :

SAWAL SIREGAR

06 0404 084

SUB JURUSAN TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahirabbil’alamin, puji dan syukur saya ucapkan kepada Allah SWT yang telah memberi rahmat dan hidayahNya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik. Tugas akhir ini berjudul “Pengaruh Becak Motor Pada Jalan 4 Lajur 2 Arah Dengan Median (Studi Kasus Jalan Arif Rahman Hakim Kota Medan)” yang disusun guna melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa selesainya tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak baik moril maupun materil. Untukitu, pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan rasa hormat dan ucapan terima kasih yang tulus kepada :

1. Bapak Medis Sejahtera Surbakti. ST. MT selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, pikiran dan tenaga untuk memberikan arahan dan bimbingan dalam penyelesaian tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. DR. Ing. Johanes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Sahrizal, M.Sc selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Seluruh staf pengajar dan pegawai Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

5. Buat Ibunda Tercinta Bintang Hasibuan dan Kakek/Nenek Tercinta Baginda Kalimuda Hasibuan (Alm), Sitioli Nasution (Alm) terimakasih

atas segala cinta, pengorbanan, dan kasih sayang, serta do’a yang tiada batas untuk penulis.

6. Seluruh Tulang/Tante (ete) : Timbul Hsb (Alm), Maralohot Hsb, Syukron Hsb, Syahban Hsb (Alm), M. Idris Hsb (Alm), Romadhon Hsb, Siti Hayat Hsb, Elvi Sari Hsb, Nur Hayati Hsb, Lina Resti Hsb dan Saudara/i saya Wahyu Andika, Nova Rosmia Ningsih, RahmatAlbar (ipar) serta adek-adek saya tersayang. Terimakasih atas segala dukungan, nasehat serta doanya.

7. Buat adek-adek angkat tersayang : Leni Maria Simamora, Rahmi Oshiana Siregar, Adena Marito Siregar, Delisma Siregar, dan Wati Lubis yang telah memberi semangat dalam penyelesaian tugas akhir ini.

8. Teman satu perjuangan tugas akhir : Fadli Munawar dan Haikal Ahmadi. 9. Teman-teman : Ali Husin, Ahmad Royhan, Sai, Andi, Avril, Ghafar, Atha,

Afif, Muhajir, Afief, Fahim, Fauzi Hrp, Muhadri, Husni, Nasrul, Bambang, Rahmat, Erick, Magic, Umar, Alfi, Bang Rinal.

10. Teman – teman stambuk 2006 yang telah banyak membantu dan terus memberi motivasi dalam penyelesaian tugas akhir ini.

Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih jauh dari sempurna yang disebabkan oleh berbagai keterbatasan serta referensi yang saya miliki. Untuk itu saya mengharapkan dan menerima saran maupun kritik demi perbaikan pada masa yang akan datang.

Medan, Juni 2012 Sawal Siregar 06 0404 084

ABSTRAK

Kendaraan becak motor mengalami pertumbuhan dan keberadaannya dalam lalu lintas campuran pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median dapat memberikan pengaruh pada kinerja lalu lintas walaupun tidak terlalu besar.

Studi dilakukan di jalan Arif Rahman Hakim dengan mengambil 2 titik lokasi. yaitu di depan Dealer Honda (Arah Teladan) dan di depan Rumah Pak Burhan Dosen Departemen Teknik Sipil USU (Arah Aksara). Survai dilakukan hari senin dan selasa pada jam sibuk pagi, jam sibuk siang dan jam sibuk sore dengan menggunakan kamera video. Analisis yang digunakan untuk menentukan nilai emp adalah menggunakan cara dengan basis kapasitas dan basis kecepatan. Kedua cara basis tersebut menggunakan model regressi linier berganda.

Hasil dari analisis proporsi kendaraan becak motor memberikan pengaruh yang masih rendah terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim. Dari analisis kepadatan berpengaruh signifikan terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim yang sudah dikonversikan dengan nilai emp lapangan yang telah didapat.

Hasil dari analisis didapatkan nilai emp untuk lalu lintas di jalan A.R Hakim kota Medan adalah LV = 1, HV = 2.04, MC = 0.79, BCK = 1.15. Hasil emp yang terpilih mewakili di jalan A.R Hakim merupakan hasil analisis dengan basis kapasitas.

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR ...i

ABSTRAK ... iii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR GAMBAR ... viii

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR LAMPIRAN ... xiv

DAFTAR NOTASI ... xv

DAFTAR ISTILAH ... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang ... 1

I.2 Identifikasi Permasalahan ... 2

I.3 Tujuan Penelitian ... 3

I.4 Pembatasan Masalah ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Karakterisitik Arus Lalu Lintas ... 6

II.1.1 Volume Lalu Lintas ... 7

II.1.2 Kecepatan ... 9

II.1.3 Kepadatan ... 10

II.1.5 Lane Occupancy ... 12

II.1.6 Clerance dan Gap ... 12

II.2 Kapasitas Jalan ... 12

II.3 Kecepatan Arus Bebas... 14

II.4 Karakteristik Kenderaan ... 14

II.5 Komposisi Lalu Lintas ... 15

II.6 Cara Mencari Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang... 16

II.6.1 Basis Kapasitas ... 16

II.6.2 Basis Kecepatan ... 17

II.7 Penelitian Sejenis Yang Pernah Dilakukan ... 19

II.7.1 Kota Medan ... 19

II.7.2 Diluar Kota Medan ... 23

II.8 Analisis Regresi Linear Berganda ... 25

II.8.1 Analisis Korelasi Ganda ... 26

II.8.2 Analisis Determinasi ... 27

II.8.3 Pengujian Signifikasi ... 28

II.8.3.1 Uji Koefisien Secara Parsial ... 28

II.8.3.2 Uji Koefisien Secara Bersama-sama ... 29

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Rencana Kegiatan Penelitian ... 30

III.2 Studi Literatur ... 32

III.3 Persiapan ... 32

III.5 Survey Pendahuluan ... 33

III.6 Data Yang Diperlukan ... 34

III.7 Metode Pengambilan Data ... 35

III.7.1 Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan ... 35

III.7.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan ... 36

III.8 Reduksi Data ... 37

III.9 Analisis Data ... 38

III.9.1 Analisis Perhitungan Volume Lalu lintas ... 38

III.9.2 Perhitungan Kecepatan Rata-rata Ruang ... 38

III.9.3 Pengaruh Kendaraan Becak Motor Terhadap Kecepatan LL ... 39

III.9.4 Perhitungan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang ... 35

III.9.5 Langkah-langkah untuk mendapatkan nilai emp ... 40

III.9.6 Contoh mendapatkan nilai emp berdasarkan basis kapasitas ... 41

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA IV.1 Deskripsi Penelitian ... 46

IV.2 Data Volume Lalu Lintas ... 47

IV.3 Data Kecepatan Kendaraan ... 66

BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN V.1 Analisis Uji Kesamaan Dua Rata - Rata ... 75

V.2 Analisa Pengaruh Proporsi Kendaraan Becak Motor Terhadap Kecepatan Lalu Lintas ... 80 V.3 Analisa Penentuan Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) di Jalan 4 Lajur 2

Arah Dengan Median ... 86

V.3.1 Penentuan Nilai emp Dengan Basis Kapasitas ... 90

V.3.2 Penentuan Nilai emp Dengan Basis Kecepatan ... 93

V.3.3 Penentuan Nilai emp Terpilih ... 95

V.3.4 Nilai Rata - Rata emp ... 96

V.4 Perbandingan Nilai emp di Kota Medan ... 99

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1 Kesimpulan ... 100

VI.2 Saran ... 101

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Kota Medan ... 4

Gambar 1.2 Lokasi penelitian ... 5

Gambar 3.1 Bagan alir rencana kegiatan ... 30

Gambar 3.2 Bagan alir nilai emp ... 31

Gambar 3.3 Pengambilan data kecepatan ... 37

Gambar 4.1 Detail ruas jalan A.R Hakim ... 47

Gambar 4.1 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Teladan pada Hari Senin ... 63

Gambar 4.2 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Teladan pada Hari Selasa ... 63

Gambar 4.3 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Teladan Gabungan Hari Senin dan Selasa ... 64

Gambar 4.4 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Aksara pada Hari Senin ... 64

Gambar 4.5 Proporsi Jenis Kendaraan Pada Lalu Lintas arah Aksara Pada Hari Selasa ... 65

Gambar 4.6 Proporsi jenis kendaraan pada lalu lintas arah Aksara gabungan Hari Senin Dan Selasa ... 65

Gambar 5.1 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap Kecepatan Lalu lintas arah Teladan pada volume <2013 smp/jam ... 81

Gambar 5.2 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap Kecepatan Lalu lintas arah Teladan pada volume 2013-2463 smp/jam ... 81

Gambar 5.3 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap

Kecepatan Lalu lintas arah Teladan pada volume >2463 smp/jam ... 82 Gambar 5.4 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap

Kecepatan Lalu lintas arah Aksara pada volume < 1886 smp/jam ... 83 Gambar 5.5 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap

Kecepatan Lalu lintas arah Aksara pada volume 1886-2367 smp/jam ... 83 Gambar 5.6 Grafik pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Panjang lintasan pengamatan yang dianjurkan ... 10

Tabel 2.2 Klasifikasi Kenderaan ... 14

Tabel 2.3 Ekivalensi mobil penumpang untuk jalan perkotaan terbagi ... 15

Tabel 2.4 Nilai emp perjenis kendaraan pada 6 jalur 2 arah bermedian ... 19

Tabel 2.5 Nilai emp per jenis kendaraan pada 4 jalur 2 arah tanpa median ... 20

Tabel 2.6 Nilai emp per jenis kendaraan pada simpang Katamso-Juanda ... 21

Tabel 2.7 Nilai emp per jenis kendaraan pada 2 jalur 2 arah tanpa median di Yogyakarta ... 23

Tabel 4.1 Volume kendaraan Jln. A.R Hakim Arah Teladan pada Hari Senin.. 48

Tabel 4.2 Volume kendaraan Jln. A.R Hakim Arah Teladan pada Hari Selasa..50

Tabel 4.3 Volume kendaraan Jln. A.R Hakim Arah Aksara pada Hari Senin …51 Tabel 4.4 Volume kendaraan Jln. A.R Hakim Arah Aksara pada Hari Selasa ... 53

Tabel 4.5 Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor arah Teladan pada Hari Senin ... 55

Tabel 4.6 Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor arah Teladan pada Hari Selasa ... 57

Tabel 4.7 Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor arah Aksara pada Hari Senin ... 58

Tabel 4.8 Proporsi kendaraan becak motor dan kendaraan bermotor arah Aksara pada Hari Selasa ... 60

arah Teladan ... 62 Tabel 4.10 Statistik diskriptif volume lalu lintas Jln. A.R Hakim

arah Aksara ... 62 Tabel 4.11 Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas

Arah Teladan pada Hari Senin ... 67 Tabel 4.12 Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas

Arah Teladan pada Hari Selasa ... 68 Tabel 4.13 Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas

Arah Aksara pada Hari Senin... 69 Tabel 4.14 Data kecepatan per jenis kendaraan dan kecepatan lalu lintas

Arah Aksara pada Hari Selasa ... 72 Tabel 4.15 Statistik diskriptif kecepatan rata-rata lalu lintas

Jln. A.R Hakim arah Teladan ... 74 Tabel 4.16 Statistik diskriptif kecepatan rata-rata lalu lintas

Jln. A.R Hakim arah Aksara ... 74 Tabel 5.1 Perhitungan uji kesamaan volume lalu lintas arah Teladan ... 76 Tabel 5.2 Perhitungan uji kesamaan volume lalu lintas arah Aksara ... 76 Tabel 5.3 Perhitungan uji kesamaan rata-rata kecepatan

Lalu lintas arah Teladan ... 77 Tabel 5.4 Perhitungan uji kesamaan rata-rata kecepatan

Lalu lintas arah Aksara ... 77 Tabel 5.5 Rekapitulasi hasil uji kesamaan volume lalu lintas arah Teladan... 78 Tabel 5.6 Rekapitulasi hasil uji kesamaan volume lalu lintas arah Aksara ... 78 Tabel 5.7 Rekapitulasi hasil uji kesamaan rata-rata kecepatan

Lalu lintas arah Teladan ... 79 Tabel 5.8 Rekapitulasi hasil uji kesamaan rata-rata kecepatan

Lalu lintas arah Aksara ... 79 Tabel 5.10 Hasil analisa pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap Kecepatan lalu lintas arah Teladan ... 80 Tabel 5.11 Hasil analisa pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap Kecepatan lalu lintas arah Aksara ... 82 Tabel 5.12 Pembagian kelas interval data arah Teladan ... 88 Tabel 5.13 Pembagian kelas interval data arah Aksara ... 89 Tabel 5.14 Hasil regresi linier dengan basis kapasitas yang mempunyai

Koefisien semua negatif arah Teladan ... 90 Tabel 5.15 Hasi lregresi linier dengan basis kapasitas yang mempunyai

Koefisien semua negatif arah Aksara... 91 Tabel 5.16 Hasil regresi linier berganda basis kapasitas arah Teladan memenuhi

Ketentuan uji Statistik……….92

Tabel 5.17 Hasil regresi linier berganda basis kapasitas arah Aksara yang

Memenuhi ketentuan uji Statistik ……….92

Tabel 5.18 Nilai emp basis kapasitas yang terpilih ... 93 Tabel 5.19 Hasil regresi linier dengan basis kecepatan yang mempunyai

Koefisien semua negatif arah Teladan………93 Tabel 5.20 Hasil regresi linier dengan basis kecepatan yang mempunyai

Koefisien semua negatif arah Aksara... 94

Tabel 5.21 Hasil regresi linier berganda basis kecepatan arah Teladan yang Memenuhi ketentuan uji statistik……….………94

Tabel 5.22 Nilai emp basis kecepatan yang terpilih ... 95

Tabel 5.23 emp yang dipilih pada ruas jalan A.R Hakim arah Teladan...……...96

Tabel 5.24 emp yang dipilih pada ruas jalan A.R Hakim arah Aksara ... 96

Tabel 5.25 Rekapitulasi hasil pemilihan emp ... 97

Tabel 5.26 Perbedaan nilai emp MKJI 1997 dan emp lapangan ... 98

DAFTAR LAMPIRAN

A. Output SPSS - Uji T untuk kesamaan dua rata-rata

B. Output SPSS – Regressi pengaruh proporsi becak motor terhadap kecepatan lalu lintas

DAFTAR NOTASI

q : Volume (kend/jam) v : Kecepatan (km/jam) k : Kepadatan (smp/km)

a : Kecepatan arus bebas (km/jam) b : Koefisien

bi : Koefisienjeniskendaraan i b1 : Koefisien mobil penumpang lv : Mobil Penumpang

hv : Kendaraan berat mc : Sepeda motor bck : Becak

r : Korelasi Variabel R2 : Koefisien Determinasi n : Jumlah pengamatan i : Jumlah Variabel

DAFTAR ISTILAH

Ekivalensi mobil penumpang (emp) : Faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0) (MKJI,Tahun 1997)

Badan jalan : Bagian jalan yang meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu jalan.

Bahu jalan : Bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah pondasi atas dan permukaan.

Kereb : Bangunan pelengkap jalan yang dipasang sebagai pembatas jalur lalu lintas dengan bagian jalan lainnya dan berfungsi juga sebagai penghalang/pencegah kendaraan keluar dari jalur lalu lintas; pengaman terhadap pejalan kaki; mempertegas tepi perkerasan jalan; dan estetika.

Jalur : Bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas.

Lajur : Bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor

Median jalan: Bagian dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan dengan bentuk memanjang sejajar jalan, terletak di sumbu/tengah jalan, dimaksudkan untuk memisahkan arus lalu lintas yang

(raised), median yang diturunkan (depressed), atau median datar ( flush ).

Hipotesis : Jawaban sementara tentang rumusan masalah penelitian yang belum dibuktikan kebenarannya.

Ho : Hipotesis yang menyatakan tidak adanya hubungan antara variable

Ha : Hipotesis yang menyatakan adanya hubungan antara variable

Signifikansi : Meyakinkan atau berarti, dalam penelitian mengandung arti bahwa hipotesis yang telah terbukti pada sampel dapat diberlakukan pada populasi

ABSTRAK

Kendaraan becak motor mengalami pertumbuhan dan keberadaannya dalam lalu lintas campuran pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median dapat memberikan pengaruh pada kinerja lalu lintas walaupun tidak terlalu besar.

Studi dilakukan di jalan Arif Rahman Hakim dengan mengambil 2 titik lokasi. yaitu di depan Dealer Honda (Arah Teladan) dan di depan Rumah Pak Burhan Dosen Departemen Teknik Sipil USU (Arah Aksara). Survai dilakukan hari senin dan selasa pada jam sibuk pagi, jam sibuk siang dan jam sibuk sore dengan menggunakan kamera video. Analisis yang digunakan untuk menentukan nilai emp adalah menggunakan cara dengan basis kapasitas dan basis kecepatan. Kedua cara basis tersebut menggunakan model regressi linier berganda.

Hasil dari analisis proporsi kendaraan becak motor memberikan pengaruh yang masih rendah terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim. Dari analisis kepadatan berpengaruh signifikan terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim yang sudah dikonversikan dengan nilai emp lapangan yang telah didapat.

Hasil dari analisis didapatkan nilai emp untuk lalu lintas di jalan A.R Hakim kota Medan adalah LV = 1, HV = 2.04, MC = 0.79, BCK = 1.15. Hasil emp yang terpilih mewakili di jalan A.R Hakim merupakan hasil analisis dengan basis kapasitas.

BAB I PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang

Dalam perencanaan prasarana tranportasi jalan raya di Indonesia berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Raya (MKJI) tahun 1997. Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0).

Harga ketetapan ekivalensi mobil penumpang yang ada di MKJI diambil dari hasil penelitian di daerah tertentu, sehingga harga ketetapan ekivalensi mobil penumpang tersebut belum tentu bisa mewakili karakteristik lalu lintas yang ada diseluruh kawasan Indonesia. Berpijak dari kondisi tersebut perlu kiranya ditinjau kembali ketetapan ekivalensi mobil penumpang yang ada tersebut untuk disesuaikan dengan kondisi dan karakteristik arus dimasing-masing daerah di Indonesia.

Dalam perencanaan jalan jenis kendaraan bermotor yang melewati jalan yang ada di Indonesia adalah kendaraan berat, kendaraan ringan dan sepeda motor. Kendaraan bermotor merupakan sarana transportasi darat yang penting bagi masyarakat untuk memperlancar mobilitas manusia dan barang, oleh karena itu dalam beberapa tahun ini volume kendaraan bermotor meningkat dengan

udara yang merugikan kesehatan. Ruas jalan akan mengalami kemacetan apabila kapasitas dari badan jalan tersebut tidak mencukup untuk volume atau arus yang melalui ruas jalan per jamnya, dengan kata lain volume lalu lintas melebihi kapasitas jalan yang ada.

Salah satu obyek permasalahan yang tidak kalah pentingnya adalah kendaraan becak motor merupakan kendaraan yang dipergunakan untuk mengangkut orang atau masyarakat umum dari suatu tempat ke tempat lain yang banyak beroperasi di kota Medan. Keberadaan becak motor yang juga mengalami pertumbuhan dengan kata lain becak motor dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan lain dalam berlalu lintas dan berpengaruh pula terhadap pemakaian ruas jalan.

Untuk itu perlu diteliti sejauh mana pengaruh kendaraan becak motor pada kinerja lalu lintas dan perlu kajian nilai ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan becak motor yang sesuai, berkaitan perannya sebagai bagian dari lalu lintas pada ruas jalan. Penelitian ini akan dilakukan pada jalan Arif Rahman Hakim di kota Medan yang merupakan jalan 4 lajur 2 arah dengan median. Pemilihan lokasi tersebut didasarkan atas besarnya potensi volume kendaraan becak motor.

I.2. Identifikasi Permasalahan

Dengan memperhatikan latar belakang sebagaimana disajikan di atas, maka permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah :

a. Bagaimana pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas.

b. Berapa nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) becak motor sebagai bagian dari lalu lintas.

I.3. Tujuan Penelitian

Penelitian dilakukan bertujuan :

a. Untuk mengetahui pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas.

b. Menghitung ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk kendaraan becak motor sebagai bagian dari lalu lintas.

I.4 Pembatasan Masalah

Untuk dapat lebih memfokuskan arah penelitian dan agar mudah memecahkan permasalahan sebagaimana tujuan yang hendak dicapai perlu adanya batasan-batasan.

a. Ruang lingkup penelitian ini dibatasi pada lokasi Jln. A.R Hakim Kota Medan yang merupakan jalan 4 lajur 2 arah dengan median.

b. Analisis kecepatan rata-rata lalu lintas yang dipengaruhi oleh proporsi kendaraan becak motor.

c. Mencari nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) kendaraan becak motor pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median di Jln. A.R Hakim dengan menggunakan basis kapasitas dan basis kecepatan.

I.5. Lokasi Penelitian

U

Gambar 1.1 : Peta Kota Medan

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas

Ada beberapa cara yang dipakai para ahli lalu lintas untuk mendefinisikan arus lalu lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Konsentrasi dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tertentu, tetapi konsentrasi ini kadang-kadang menunjukkan kerapatan (kepadatan).

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan, lebih lanjut arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas.

Terdapat beberapa variable atau ukuran dasar yang digunakan untuk menjelaskan arus lalu lintas. Tiga variable utama adalah volume (q), kecepatan (v), dan kepadatan (k). Variable lainnya yang digunakan dalam analisis lalu lintas adalah headway (h), spacing (s), dan occupancy (R).

II.1.1 Volume Lalu Lintas (q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalam satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kend/jam. Volume merupakan sebuah peubah (variabel) yang paling penting pada teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah pergerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap macam moda lalu lintas saja, seperti pejalan kaki, mobil, bis, atau mobil barang, atau kelompok– kelompok campuran moda. Periode – periode waktu yang dipilih tergantung pada tujuan studi dan konsekuensinya, tingkatan ketepatan yang dipersyaratkan akan menentukan frekuensi, lama, dan pembagian arus tertentu.

Data – data volume yang diperlukan berupa: a. Volume berdasarkan arah arus:

• Dua arah • Satu arah • Arus lurus

b. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain:

• Mobil penumpang atau kendaraan ringan. • Kendaraan berat (truk besar, bus)

• Sepeda motor

Pada umunya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standart, yaitu mobil penumpang, sehingga dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang, yaitu faktor ekivalensi mobil penumpang atau emp (ekivalensi mobil penumpang).

c. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 5 menit, 15 menit, 1 jam.

d. Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linear.

e. Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat dihitung dengan rumus berikut:

PHF = volume 1 jam

Pada penelitian ini yang digunakan adalah besaran arus (flow) yang lebih spesifik untuk hubungan masing-masing penggal jalan yang ditinjau dengan kecepatan dan kerapatan pada periode waktu tertentu.

II.1.2. Kecepatan (S)

Kecepatan adalah jarak yang dapat ditempuh dalam satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan km/jam. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Nilai perubahan kecepatan adalah mendasar tidak hanya untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk seluruh arus lalu lintas yang dilalui. Kecepatan didefinisikan sebagai suatu laju pergerakan, seperti jarak per satuan waktu, umumnya dalam mil/jam atau kilometer/jam. Karena begitu beragamnya kecepatan individual dalam aliran lalu lintas, maka kita biasanya menggunakan kecepatan rata-rata.

Sehingga jika waktu tempuh t1, t2, t3,…..,tn diamati unuk n kendaraan yang

melalui suatu raus jalan sepanjang l, maka kecepatan tempuh rata-ratanya adalah : V= l _{t 1}

n n i=1

= nl

t1 n i=1

...(2-2)

keterangan :

v = kecepatan tempuh rata-rata atau kecepatan rata-rata ruang (km/jam) l = panjang ruas jalan (km)

ti = waktu tempuh dari kendaraan i untuk melalui pajang jalan l (jam) n = jumlah waktu tempu yang diamati

Kecepatan tempuh rata-rata yang telah dihitung disebut kecepatan rata-rata ruang (space mean speed). Disebut kecepatan rata-rata ruang karena penggunaan waktu tempuh rata-rata pada dasarnya memperhitungkan rata-rata berdasarkan panjang waktu yang digunakan setiap kendaraan di dalam ruang.

Panjang lintasan pengamatan untuk survei kecepatan setempat dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut ini :

Tabel 2.1 Panjang lintasan pengamatan yang dianjurkan

Perkiraan Kecepatan rata-rata arus lalu lintas (km/jam)

Panjang lintasan (m)

<40 25

40-60 50

>60 75

Sumber : Direktorat pembinaan jalan kota 1990 hal : 7

II.1.3. Kepadatan (k)

Kepadatan (density) adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km). Jika panjang ruas yang diamati adalah l, dan terdapat n kendaraan, maka kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut:

k = n

l ...(2-3)

keterangan : k = kepadatan

n = jumlah kendaraan pada l l = panjang ruas jalan

Kepadatan sulit diukur secara langsung (karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan kecepatan, yang mempunyai hubungan sebagai berikut:

k = q

v ...(2-4)

keterangan :

k = kepadatan rata-rata (kend/km atau smp/km) q = volume lalu lintas (kend/jam atau smp/jam) v = kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

Kepadatan merupakan parameter penting dalam menjelaskan kebebasan bermanuver dari kendaraan.

II.1.4. Spacing (s) dan headway (h)

Merupakan dua karakteristik tambahan dari arus lalu lintas. Spacing

didefenisikan sebagai jarak antara dua kenderaan yang berurutan di dalam suatu aliran lalu lintas yang diukur dari bemper depan satu kenderaan ke bemper depan kenderaan dibelakangnya. Headway adalah waktu antara dua kenderaan yang berurutan ketika melalui sebuah titik pada suatu jalan. Baik spacing maupun headway berhubungan erat dengan kecepatan, volume dan kepadatan.

II.1.5. Lane Occupancy (R)

Lane occupancy (tingkat hunian lajur) adalah salah satu ukuran yang digunakan dalam pengawasan jalan tol. Lane occupancy dapat juga dinyatakan sebagai perbandingan waktu ketika kenderaan ada di lokasi pengamatan pada lajur lalu lintas terhadap waktu pengambilan sampel.

II.1.6. Clearance (c) dan Gap (g)

Clearance dan Gap berhubungan dengan spacing dan headway, dimana selisih antara spacing dan clearance adalah panjang rata-rata kenderaan. Demikian pula, selisih antar headway dan gap adalah ekivalen waktu dari panjang rata-rata sebuah kenderaan.

II.2. Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan adalah kemampuan maksimum jalan untuk dapat melewatkan kendaraan yang akan melintas pada suatu jalan raya, baik itu untuk satu arah maupun dua arah pada jalan raya satu jalur maupun banyak jalur pada satuan waktu tertentu, dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Dimana kapasitas jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi jalan yang mencakup geometrik dan tipe fasilitas lalu lintas (karakteristik dan komponen arus lalu lintas), kontrol keadaan (kontrol desain perelengkapan, peraturan lalu lintas) dan tingkat pelayanan.

Dalam teknik lalu lintas dikenal tiga macam kapasitas:

a. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati sautu ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang dianggap ideal.

b. Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan maksimum yang direncanakan yang dapat melewati suatu ruas jalan yang direncanakan selama satu jam pada kondisi lalu lintas yang dapat dipertahankan sesuai dengan tingkat pelayanan jalan tertentu, artinya kepadatan dan gangguan lalu lintas yang terjadi pada arus lalu lintas dalam batas-batas yang ditetapkan. Besaran kapasitas ini merupakan suatu besaran yang ditetapkan sedemikian, sehingga lebih rendah dari kapasitas aktual. Kapasitas ini ditetapkan untuk keperluan perencanaan suatu jalan untuk menampung volume rencana jalan.

c. Kapasitas mungkin adalah jalan yang sebenarnya diartikan sebagai jumlah kendaraan maksimum yang masih mungkin untuk melewati suatu ruas jalan dalam periode waktu tertentu pada kondisi jalan raya dan lalu lintas yang umum.

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain:

1. Faktor jalan, seperti lebar lajur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan, trotoar dan lain-lain.

2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, gangguan samping, dan lain - lain.

3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda, binatang yang menyeberang, dan lain-lain.

II.3. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefenisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Untuk jalan tak terbagi semua analisa ( kecuali analisa – kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, sedangkan untuk jalan terbagi dilakukan pada masing– masing arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah.

II.4. Karakteristik Kendaraan

Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi, berat, dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar lajur lalu lintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran, dan daya angkut.

Tabel 2.2. Klasifikasi kendaraan

Jenis kendaraan

Definisi

Dimensi Lebar panjang

Kendaraan Ringan

Kendaraan ringan (LV=Light Vehicle)

Kendaraan bermotor dua as beroda empat

2,1 5,8

Kendaraan Berat

Kendaraan berat (HV=HeavyVehicle)

Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

2,4 9,0

Becak Kendaraan bermotor dengan tiga roda

1,2 1,5

II.5. Komposisi Lalu Lintas

Didalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus lalu lintas

total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut;

• Kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep.

• Kendaraan berat (HV) termasuk truk dan bus.

• Sepeda Motor (MC).

Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp untuk kendaraan yang berbeda ditunjukkan dalam tabel dibawah ini.

Tabel 2.3:Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan terbagi

Tipe Jalan

Arus Lalu Lintas Total Dua Arah (Kend/Jam)

Emp

HV MC

Empat Lajur Dua Arah Terbagi (4/2D)

0

≥1050

1,3 1,2

0,4 0,25 Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 hal 5-38

HV : kendaraan berat : kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi)

MC : Sepeda motor : kendaraan bermotor beroda dua atau tiga

II.6. Cara Mencari Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dimensi kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0) (MKJI, Tahun 1997).

Ada beberapa cara atau metode yang dapat digunakan untuk memperkirakan nilai ekivalensi mobil penumpang, tergantung dari karakteristik dan kondisi lalu lintasnya. Adapun cara atau metode yang dapat digunakan untuk mencari atau memperkirakan ekivalensi mobil penumpang (emp).

II.6.1. Basis kapasitas

Metode penghitungan emp dengan basis kapasitas yang dikutip dalam Tesis Murtiono ES (2002) yang dimodifikasi dan disesuaikan dengan kondisi penelitian dari hasil survey didapat dari berbagai kombinasi moda transportasi. Dengan berbagai kombinasi ini dapat dicari nilai ekivalensi mobil penumpang dari becak motor dengan regresi linear berganda yang diformulakan sebagai berikut:

keterangan :

Q = besarnya arus lalu lintas (smp/jam) b = koefisien

qlv = jumlah kendaraan ringan qhv = jumlah kendaraan berat qmc = jumlah sepeda motor qbck = jumlah becak motor karenab1 = emp untuk lv = 1 maka :

b1 qlv = Q - b2qhv - b3qmc - b4qbck ...(2-6) Dari persamaan tersebut maka koefisien yang dihasilkan pada setiap jenis kendaraan adalah merupakan nilai emp dari jenis kendaraan tersebut.

II.6.2. Basis Kecepatan

Metode penghitungan emp dengan basis kecepatan yang dikutip dalam Tesis Koeswandono, Windarto (2007). Untuk mencari emp dengan basis kecepatan adalah dengan mengetahui hubungan kecepatan (v) dan volume lalu lintas (q) dengan menggunakan regrsi multi linier.

Model linier hubungan kecepatan dan volume dipilih karena dalam prakteknya hubungan antar volume dan kecepatan mendekati linier. Model regresi berganda dari hubungan kecepatan dan volume adalah:

keterangan :

V = kecepatan rata-rata (km/jam) a = kecepatan arus bebas (km/jam) b = koefisien

qlv = jumlah kendaraan ringan qhv = jumlah kendaraan berat qmc = jumlah sepeda motor qbck = jumlah becak

Untuk menentukan emp kendaraan selain mobil penumpang maka koefisien tiap jenis kendaraan dibagi dengan koefisien dari mobil penumpang (lv) dan dapat diformulasikan :

empi=bi

b₁ ...(2-8)

keterangan :

bi = koefisien jenis kendaraan i b1 = koefisien mobil penumpang (lv)

II.7. Penelitian Sejenis Yang Pernah Dilakukan

II.7.1 Kota Medan

1. Pengaruh Becak Bermotor Pada Jalan 6 Lajur 2 Arah Bermedian (Studi Kasus Jalan Sisingamangaraja Kota Medan)

Disusun Oleh: Haikal Ahmadi Skripsi Program Sarjan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara

Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jenis kendaraan Becak Bermotor pada jalan Sisingamangaraja dengan 6 lajur 2 arah bermedian. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kapasitas dan kecepatan. Nilai yang emp yang dihasilkan adalah sebagai berikut:

Tabel 2.4 : Nilai emp per jenis kendaraan pada 6 lajur 2 arah bermedian

Tipe kendaraan

Emp

LV 1

HV 1.64

MC 0.9

2. Pengaruh Becak Motor Pada Jalan 4 Lajur 2 Arah Tanpa Median (Studi Kasus Jalan Gajah Mada Kota Medan)

Disusun Oleh: Fadli Munawar Skripsi Program Sarjan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara

Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jenis kendaraan Becak Motor pada jalan Gajah Mada dengan 4 lajur 2 arah tanpa median. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kapasitas dan kecepatan. Nilai yang emp yang dihasilkan adalah sebagai berikut:

Tabel 2.5: Nilai emp per jenis kendaraan pada 4 lajur 2 arah tanpa median

Tipe kendaraan

Emp

LV 1

HV 1.95

MC 0.54

3. Penentuan Arus Jenuh dan Ekivalensi Mobil Penumpang Pada Persimpangan Bersinyal (Studi Kasus Simpang Katamso – Juanda Medan)

Disusun Oleh: Kurnia

Skripsi Program Sarjan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara

Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) pada tiap jenis kendaraan yang ada pada Simpang Katamso - Juanda. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kapasitas. Nilai yang emp yang dihasilkan adalah sebagai berikut:

Tabel 2.6: Nilai emp per jenis kendaraan pada Simpang Katamso – Juanda

Tipe kendaraan

Emp

LV 1.000

HV 2.287

MC 0.231

Angkot 1.002

4. Pengaruh Kendaraan Sepeda Motor Terhadap Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Arteri Sekunder (Studi Kasus : Ruas Jalan H.Ir. Juanda)

Disusun Oleh: Ridho Barna Harahap Skripsi Program Sarjan Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara

Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) pada sepeda motor kendaraan yang ada di ruas Jalan H. Ir. Juanda. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kecepatan. Nilai emp yang dihasilkan pada sepeda motor adalah sebagai berikut:

 Pada ruas 1 Jalan Ir. H. Juanda (dari jalan monginsidi menuju jalan juanda) didapat nilai ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor sebesar 0,5.

 Pada ruas 2 Jalan Ir. H. Juanda (dari jalan juanda menuju jalan monginsidi) didapat nilai ekivalensi mobil penumpang untuk sepeda motor sebesar 0,4.

II.7.2 Diluar Daerah Kota Medan

1. Pengaruh Kenderaan Tidak Motor Pada Jalan 2 Jalur 2 Arah Tanpa Median (Studi Kasus Jalan Parangtritis Kota Yogyakarta)

Disusun Oleh: Windarto Koeswandono

Tesis Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang

Meneliti besaran nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk berbagai jenis kendaraan yang ada di Kota Yogyakarta pada jalan 2 jalur 2 arah tanpa median. penelitian dikerjakan menggunakan metode regressi linier berganda dengan basis kapasitas dan kecepatan. Rata-rata nilai emp direkomendasikan untuk mewakili nilai emp berbagai jenis kendaraan di Kota Yogyakarta. Nilai yang emp yang dihasilkan adalah:

Tabel 2.7 : Nilai emp per jenis kendaraan pada 2 jalur 2 arah tanpa median di Yogyakarta

Tipe kendaraan

Emp

LV 1

HV 1.91

MC 0.57

Sepeda 0.50

2. Penentuan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) Pada Bundaran (Studi Kasus Bundaran Joglo)

Disusun Oleh: Putri Khiriyah Utami Tugas akhir program sarjana Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta

Meneliti nilai ekivalensi kendaraan berat dan sepeda motor pada bundaran dengan menggunakan metode headway dan regresi linear. Nilai emp sepeda motor sebesar 0,44 dan nilai emp kendaraan berat sebesar 1,58.

3. Pengaruh Sepeda Motor Di Persimpangan Jalan Dengan Pengatur Lalu Lintas di Kendal.

Disusun Oleh: Eko Supri Murtiono,

Tesis Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang

Meneliti karakteristik sepeda motor pada 2 persimpangan bersinyal (simpang Raya Kendal- Jl. Masjid dan Simpang Jl. Pemudan – Jl. Pahlawan) dan harga nyata arus jenuh serta dengan menggunakan regresi liner berganda untuk hubungan kapasitas dengan volume tiap jenis kendaraan didapatkan nilai emp sepeda motor pada persimpangan. Nilai emp sepeda motor rata-rata pada simpang Jl. Raya Kendal – Jl. Masjid adalah 0.442 dan pada simpang Jl. Pemuda dan Jl. Pahlawan sebesar 0.369.

II.8. Analisis Regresi Linier Berganda (Multiple Linier Regression)

Analisis regresi merupakan sebuah alat statistik yang memberikan penjelasan tentang pola hubungan (model) antara dua variabel atau lebih. Dalam analisis regresi, dikenal dua jenis variabel yaitu :

- Variabel tergantung disebut juga variabel dependent yaitu variabel yang keberadaannya diperngaruhi oleh variabel lainnya yang sifatnya tidak dapat berdiri sendiri dan dinotasikan dengan Y.

- Variabel bebas disebut juga variabel independent yaitu variabel yang mempengaruhi variable lain yang sifatnya berdiri sendiri dan dinotasikan dengan X.

Analisis regresi linier berganda memberikan kemudahan bagi pengguna untuk memasukkan lebih dari satu variabel prediktor hingga p-variabel prediktor dimana banyaknya p kurang dari jumlah observasi (n). Sehingga model regresi dapat ditunjukkan sebagai berikut:

Y= a0 + b1 x1 + b2x2+...+ bn xn ...(2-9) Keterangan :

Y = variable dependent ( nilai yang diprediksikan) x1, x2,… xn =variable independent

a = konstanta ( nilai Y apabila X1, X2,… Xn = 0

Nilai bo, b1, b2, bp dapat dihitung dengan menggunakan analisis regresi linier berganda. Nilai bo, b1, b2, bp bisa didapat dengan menyelesaikan persamaan linear simultan dengan determinan:

Nbo + b1 Ni=1X1i + b2 i=1N X2i+ ...+ bp Ni=1Xpi = Ni=1Yi

bo Ni=1X1i+ b1 Ni=1(X1i)

2

+ b2 Ni=1X1iX2i+ ...+ bp Ni=1X1iXpi= Ni=1X1iYi

bo Ni=1X2i+ b1 i=1N X1iX2i+ b2 Ni=1(X2i)

2

+ ...+ bp Ni=1X2iXpi= Ni=1X2iYi

bo N_i=1X_pi+ b1 _i=1N X_1iX_pi+ b2 _i=1N X_piX_2i+ ...+ bp N_i=1(X_pi)2= N_i=1X_piY_i

II.8.1. Analisis Korelasi Ganda (r)

Hubungan antara variabel independent terhadap variabel dependent dapat dilihat dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi-rendah, kuat-lemah, atau besar kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu kofisien yang disebut angka korelasi yang disimbolkan dengan r.

Nilai koefisien korelasi didapat dari :

r = (ry x1)2+(ry x2)2−2.(ry x1)(ry x1)(rx1x2)

1−(rx1x2)2 ...…

...( 2-10)

keterangan :

r = korelasi variable x1 dengan x2 secara bersama-sama ryx1 = korelasi sederhana antara x1 dengan Y

Harga r berkisar antara -1< 0 <+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya terdapat pengaruh negatif antara variabel bebas ataupun sebaliknya. Harga r = +1, menyatakan korelasi antara kedua variabel tersebut positif dan arah korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variabel bebas. Untuk harga r = 0, tidak terdapat hubungan linier antara variabel-variabelnya.

II.8.2. Analisis determinasi (R2)

Analisis determinasi digunakan untuk mengetahui persentase sumbangan variable independent ( x1, x2,… xn ) secara serentak terhadap variable dependent (Y). Koefisien ini menunjukkan seberapa besar persentase variasi variable dependent. R2 sama sengan 0, maka tidak ada sedikit pun persentase sumbangan pengaruh yang diberikan variable independent terhadap dependent, atau variasi independent yang digunakan dalam model tidak menjelaskan sedikit pun variasi variable dependent. Sebaliknya R2 sama sengan 1, maka persentase sumbangan pengaruh yang diberikan variable independent terhadap nariabel dependent adalah sempurna, atau variasi variable independent yang digunakan dalam model menjelaskan 100% variasi dependent.

Nilai koefisien dterminasi didapat dari :

R2 = (ry x1)2+(ry x2)2−2.(ry x1)(ry x1)(rx1x2)

1−(rx1x2)2

...(2-11)

Keterangan:

ryx1 = korelasi sederhana antara x1 dengan Y ryx2 = korelasi sederhana antara x2 dengan Y ry1x2 = korelasi sederhana antara x1 dengan x2.

II.8.3. Pengujian Signifikasi

Pengujian ini digunakan untuk menentukan linier tidaknya hubungan antara peubah bebas dan peubah tidak bebas. Yang biasa digunakan istilah uji T

(student’s t test) dan uji F (variance ratio/the F test).

II.8.3.1. Uji Koefisien Regresi Secara Parsial (Uji T)

Uji T digunakan untuk menentukan apakah terdapat pengaruh (tingkat signifikasi) antar peubah bebas dengan peubah tidak bebas. Sebagai tolak ukur dalam pengujian ini adalah membandingkan antara nilai T hasil hitungan dengan nilai T dari tabel distribusi t pada taraf signifikasi keberartian yang dipilih.

Nilai T dapat dihitung dengan rumus :

t = bi sbi = r.

n−i−1

1−r² ...(2-12) Keterangan :

t = test t-student

bi = koefisien regresi variabel sbi = standar eror variabel

n = jumlah pengamatan n-i-1 = derajat kebebasan i = jumlah variabel r2 = koefisien determinasi

II.8.3.2. Uji Koefisien Regresi Secara bersama-sama (Uji F)

Pengujian nilai F adalah untuk memilih model yang paling naik diantara model yang didapat dan menentukan apakah suatu model layak digunakan, dimana varians itu sendiri merupakan kuadrat dari simpangan baku dari data-data yang ada dalam variable. Nilai F dikatakan memenuhi syarat apabila nialai dari hasil perhitungan lebih besar dari nilai F table untuk traf signifikasi yang dipilih. Nilai F diperoleh dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

F = R²

i (1−R 2) (n−i−1)

...(2-13)

Dimana : F = test F

n = jumlah pengamatan i = jumlah variabel R2 = koefisien determinasi

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Rencana Kegiatan Penelitian

Dalam melakukan kegiatan penelitian diperlukan kerangka kerja yang berisi alur penelitian dari awal sampai dengan diperolehnya suatu kesimpulan dari hasil penelitian yang dilakukan. Kerangka kerja penelitian dibuat dalam diagram alir penelitian sebagaimana gambar dibawah ini :

PERSIAPAN  Pemilihan Lokasi  Survei Pendahuluan  Identifikasi Masalah

PENGUMPULAN DATA Data primer :

 Survei volume lalu lintas terklasifikasi

 Survey kecepatan

Data Sekunder :

 Data Kondisi Jalan  Peta Lokasi

ANALISIS DATA

 Pengaruh proporsi becak motor terhadap kecepatan lalu lintas  Mencari nilai emp untuk becak motor

KESIMPULAN DAN SARAN

STUDI LITERATUR MENENTUKAN TUJUAN , JUDUL

Gambar 3.2. Bagan Alir Nilai EMP PERSIAPAN

 Pemilihan Lokasi  Survei Pendahuluan

PENGUMPULAN DATA Data Primer :

 Survey volume lalu lintas terklasifikasi per 5 menitan  Survey kecepatan kendaraan ringan

Mencari nilai emp dengan basis

kapasitas

Sig ≤ 0.05

≥ 0.5

Mencari nilai emp dengan basis

kecepatan

Sig ≤ 0.05

≥ 0.5

R2 terbesar antara dua basis di rekomendasikan sebagai nilai emp yang dipilih

III.2. Studi literatur

Studi literatur dilakukan untuk memberikan masukan data yang diperlukan, metode penelitian dan penelitian-penelitian yang telah dilakukan yang berkaitan dengan permasalahan yang diteliti.

III.3. Persiapan

Pada tahap persiapan ini yang perlu dilakukan meliputi:  Pengamatan di lapangan

Pengamatan dilakukan untuk melihat hal-hal yang terjadi di lapangan sehingga dapat mengenali permasalahan-permasalahan yang ada di lapangan yang menarik untuk diteliti.

 Penentuan tujuan penelitian

Tujuan penelitian ditentukan berdasarkan perumusan permasalahan. Dengan tujuan penelitian yang jelas akan memberikan arah penelitian yang jelas sehingga diharapkan diperoleh hasil yang memuaskan.

 Penentuan ruang lingkup penelitian

Penentuan ruang lingkup penelitian ditunjukan untuk memberikan batasan-batasan dalam penelitian, sehingga penelitian tidak membahas hal-hal yang terlalu luas yang dapat mengaburkan tujuan penelitian yang dilakukan tidak sesuai lagi kondisi lapangan yang ada.

III.4. Penentuan Lokasi Penelitian

Lokasi yang dipilih sebagai tempat penelitian adalah satu titik di ruas jalan A.R Hakim kota Medan, dengan panjang ruas ± 2.320 meter dan lebar 10.4 meter. Beberapa alasan pemilihan jalan A.R Hakim sebagai Lokasi studi, yaitu:

1. Jalan A.R Hakim merupakan 4 lajur 2 arah dengan median mempunyai lalu lintas kendaraan becak motor yang paling besar diantara koridor yang lain di kota medan pada jam-jam sibuk pagi maupun sore.

2. Kegiatan sepanjang jalan disebelah kanan kiri dari ruas jalan A.R Hakim adalah perdagangan, jasa , perhotelan dan lembaga pendidikan.

III.5. Survey Pendahuluan

Survey pendahuluan ini diperlukan untuk mengetahui gambaran umum dari lokasi penelitian dan untuk menentukan perumusan dan identifikasi permasalahan. Kegiatan ini meliputi:

1. Menentukan pilihan metode yang didasarkan pada kemampuan data yang hendak digunakan.

2. Mengamati kondisi di lapangan serta menaksir keadaan yang berkaitan dengan mutu data yang akan diambil, meliputi:

a. Lebar lajur b. Lebar bahu jalan c. Jumlah lajur

d. Karakteristik lalu lintas e. Volume arus lalu lintas f. Kecepatan arus lalu lintas

g. Komposisi kendaraan yang lewat h. Kondisi permukaan jalan

i. Kondisi geometrik j. Kondisi lingkungan

III.6. Data Yang diperlukan

Pada penelitian ini data yang diperlukan adalah volume kendaraan (Q) terklasifikasi, kecepatan ruang kendaraan (Space mean speed) tiap kendaraan. Sedangkan besarnya kerapatan akan dihitung berdasarkan data arus dan kecepatan kendaraan. Besarnya arus lalu lintas dapat diperoleh dengan mencatat jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dilapangan dalam periode waktu tertentu, Sedangkan kecepatan kendaraan dalam ruang dengan cara mengetahui jarak tertentu yang telah ditetapkan yang dilalui oleh satu kendaraan dan kemudian dicatat waktu tempuh kendaraan dalam jarak yang telah ditetapkan tersebut. Kecepatan kendaraan tersebut adalah hasil bagi antara jarak dengan waktu tempuh.

III.7. Metode Pengambilan Data.

Berdasarkan berbagai pengamatan untuk mendapatkan data jumlah dan waktu tempuh kendaraan yang telah dilakukan, menunjukkan bahwa interval waktu pengamatan lapangan ditetapkan selang waktu 5 menit. Penelitian ini dilakukan selama jam-jam sibuk yakni :

 Pagi hari pukul 07.00 - 08.30 WIB  Siang hari pukul 12.00 - 13.30 WIB  Sore hari pukul 16.00 - 17.30 WIB

Untuk pelaksanaan penelitian ini alat yang digunakan adalah: 1. Handycam

2. Meteran 3. Stopwatch 4. Alat tulis

Untuk data sekunder diambil atau dipinjam dari instansi yang terkait dengan penelitian ini, diantaranya instansi Dinas Perhubungan Kota Medan dan Badan Pusat Statistitik Kota Medan serta instansi terkait lainnya.

III.7.1. Metode Pengambilan Data Arus Kendaraan

Data arus dapat dihitung dengan memakai alat bantu yaitu Handycam. Data direkam dalam kaset kemudian dipindahkan ke dalam Compact Disk (CD)

disurvei disesuaikan dengan penggolongan jenis kendaraan pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yaitu untuk kelompok kendaraan:

a. Light Vehicle (LV) atau kendaraan ringan, adalah kendaraan bermotor dua as beroda 4 dengan jarak as 2 – 3 m (termasuk mobil penumpang, opelet, microbus, pik -up, dan truk kecil sesuai system klasifikasi bina marga).

b. Heavy Vehicle (HV) atau kendaraan berat, adalah kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi bina marga).

c. Motor Cycle (MC) atau sepeda motor, adalah kendaraan bermotor beroda dua. d. Becak Motor adalah kendaraan bermotor beroda tiga.

III.7.2 Metode Pengambilan Data Kecepatan Kendaraan

Pengambilan data waktu tempuh kendaraan di lapangan dilakukan dengan metode kecepatan setempat dengan mengukur waktu perjalanan bergerak. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu lintas. Jenis kendaraan dilakukan sebanyak 5 kendaraan sehingga dapat menggambarkan keadaan sebenarnya di lapangan.

a) Tata Cara Pelaksanaan

 Menetapkan titik tinjau pengamatan melintang pada ruas jalan yang berguna untuk perhitungan waktu tempuh kendaraan masing-masing ruas.

 Menghitung waktu tempuh tiap-tiap kendaraan yang lewat dengan menggunakan stop watch.

 Mencatat waktu tempuh yang telah diperoleh kedalam format survei yang telah disediakan.

2.6m

2.6m 50 METER 2.6m

2.6m

Gambar 3.3 : Pengambilan data kecepatan

Untuk memperoleh data kecepatan kendaraan langkah – langkah yang dilakukan adalah:

a. Kecepatan tiap kendaraan dihitung dengan membagi jarak tempuh (x) dengan waktu tempuh (t), maka kecepatan (u). u (meter/detik) = x (meter) / t (detik) b. Penghitungan kecepatan rata-rata dilakukan pada interval waktu 5 menitan

III.8. Reduksi Data

Reduksi data adalah suatu kegiatan untuk mengubah format yang dicatat dilapangan kedalam bentuk yang dapat di interpretasikan. Pada penelitian ini reduksi data dilakukan pada pengukuran volume lalu lintas. Reduksi data dilaksanakan dengan cara memutar ulang rekaman video, kemudian perhitungan dilakukan dilayar monitor komputer.

III.9. Analisa Data

Analisa data dilakukan untuk memperoleh hasil yang sesuai dengan tujuan penelitian, yaitu:

III.9.1 Analisa Perhitungan Volume Lalu Lintas.

Setelah data lalu lintas terkumpul selama periode jam pengamatan, hasil perhitungan masing-masing kendaraan tersebut dapat diketahui jumlah tiap jenis kendaraan dan keseluruhan jumlah kendaraan. Perhitungan dilakukan secara terus menerus untuk semua data kendaraan yang masuk pada keseluruhan jam pengamatan, sehingga dapat disusun data volume kendaraan pada setiap interval waktu. Besar nilai volume lalu lintas ini sebagai satu variabel dalam analisa pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas, serta untuk menghitung nilai emp kendaraan becak motor.

III.9.2 Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Ruang.

Perhitungan kecepatan rata-rata ruang dilakukan setelah data jumlah kendaraan tiap jenisnya dan waktu tempuh dari tiap-tiap kendaraan yang melewati jarak tertentu dan dipilah menurut jenisnya, maka didapatkan kecepatan rata-rata ruang dari setiap jenis kendaraan dan kecepatan rata-rata ruang lalu lintas secara keseluruhan yang tercatat dan disusun selama jam pengamatan. Perhitungan kecepatan rata-rata ruang yaitu perhitungan kecepatan rata-rata tiap jenis kendaraan maupun kecepatan rata-rata lalu lintas. Besar kecepatan rata-rata ruang ini merupakan salah satu variabel dalam analisa pengaruh proporsi kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas, serta untuk menghitung nilai emp kendaraan becak motor.

III.9.3 Pengaruh Kendaraan Becak Motor Terhadap Kecepatan Lalu Lintas.

Untuk mengetahui adanya pengaruh kendaraan becak motor terhadap kecepatan lalu lintas dapat dilakukan dengan melihat perubahan kecepatan.

III.9.4 Penghitungan Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang

Dari data lalu lintas yang telah ada maka dapat dilakukan penghitungan ekivalensi mobil penumpang untuk setaip jenis kendaraan terutama kendaraan becak motor. Perhitungan dilakukan dengan 2 cara perhitungan yaitu:

a. Basis Kapasitas

Ekivalen mobil penumpang (emp) untuk tiap jenis kendaraan khususnya kendaraan becak motor dicari dengan menggunakan komposisi lalu lintas yang merupakan bagian dari kapasitas jalan, sebagaimana rumus (2-5). Dengan analisis

regressi linier berganda maka akan didapatkan koefisien untuk masing-masing jenis kendaraan. Karena nilai emp kendaraan ringan (LV) sebagai variable tetap adalah 1 maka koefisien tiap jenis kendaraan yang sebagai variable bebas yang dihasilkan dari regresi merupakan nilai emp untuk tiap jenis kendaraan tersebut.

b. Basis Kecepatan

Dicari dengan menggunakan hubungan single regim antara volume dan kecepatan untuk lalu lintas 4 lajur 2 arah dengan median (4/2D) sebagaimana rumus (2-7) dimana dengan analisis tersebut akan didapatkan nilai ci (koefisien) untuk tiap jenis kendaraan. Untuk mendapatkan nilai emp tiap jenis kendaraan dapat dilakukan dengan membagi dengan nilai setiap nilai koefisien jenis kendaraan dengan koefisien kendaraan ringan (LV) sebagaimana rumus (2-8)

III.9.5 Langkah – Langkah untuk mendapatkan nilai emp

a. Data volume dan kecepatan kenderaaan yang diperoleh dari survey disusun pada setiap interval waktu pengamatan

b. Volume tiap komposisi kenderaan digabungkan menjadi volume lalu lintas sesuai dengan kelas interval dan waktu pengambilan data

c. Volume lalu lintas dijadikan kelas interval volume lalu lintas mulai dari yang terendah sampai yang tertinggi

d. Hasil interval volume dipisah sesuai dengan kelas interval data agar volume selalu identik sehingga analisanya dapat digabung

e. Kemudian data volume dan kecepatan diolah ke SPSS 17 sesuai dengan pembagian kelas tiap-tiap interval

f. Lalu data diformulasikan menggunakan regresi linier berganda dengan basis kapasitas dan kecepatan didalam SPSS 17

g. Setelah data tersebut diproses didapatlah hasil output data basis kapasitas dan basis kecepatan

h. Output yang didapat adalah analisis regrei linier berganda dengan menggunakan SPSS 17 maka koefisien yang dipilih adalah yang mempunyai nilai negatif

i. Setelah didapatkan hasil yang mempunyai nilai negatif maka dilakukan uji statistik dengan ketentuan:

1. Jika error signifikan > 0.05 maka koefisien tidak dapat diterima 2. Jika R mendekati 1 atau -1 maka persamaan regresi linier sempurna j. setelah didapatkan hasil koefisien yang memenuhi persyaratan dari tiap-tiap

basis kapasitas dan basis kecepatan dilakukan pemilihan nilai R yang tertinggi maka nilai tersebutlah yang diambil sebagai nilai emp

k. setelah nilai emp didapat dari masing-msaing arah maka dilakukan perhitungan rata-rata emp agar dapat menjadi acuan pada lalu lintas jalan yang disurvey.

III.9.6. Contoh mendapatkan nilai emp berdasarkan basis kapasitas

a. Data kelas interval volume

interval volume wahidin-h.m jhoni

pembagian kelas interval

kelas interval data volume lalu lintas (kend/jam)

gabungan senin pagi dan selasa pagi

gabungan senin siang dan selasa

siang

gabungan senin sore dan selasa sore

gabungan senin pagi,siang, sore dan selasa pagi,

siang, sore

jumlah data 36 dibagi menjadi kelompok interval

volume

jumlah data 36 dibagi menjadi kelompok interval

volume

jumlah data 36 dibagi menjadi kelompok interval

volume

jumlah data 108 dibagi menjadi kelompok interval

volume

2 kelas interval

1884-2586 1752-2208 2136-2532 1752-2520

2587-3288 2209-2664 2533-2928 2521-3288

3 kelas interval

1884-2352 1752-2056 2136-2400 1752-2264

2353-2820 2057-2360 2401-2664 2265-2776

2821-3288 2361-2664 2665-2928 2777-3288

4 kelas interval

1884-2235 1752-1980 2136-2334 1752-2136

2236-2586 1981-2208 2335-2532 2137-2520

2587-2937 2209-2436 2533-2730 2521-2904

2938-3288 2437-2664 2731-2928 2905-3288

5 kelas interval

1884-2165 1752-1934 2136-2294 1752-2059

2166-2446 1935-2116 2295-2453 2060-2366

2447-2726 2117-2299 2454-2611 2367-2674

2727-3007 2300-2482 2612-2770 2675-2981

b. SPSS 17 Data view

Data dari volume lalu lintas dimasukkan ke data view berdasarkan kelas interval gabungan

c. SPSS 17 variable view

Variable view adalah pengaturan name, type, width, decimal, label, values, missing, columns, align dan measure sesuai dengan yang kita inginkan.

4. Analysis linear regressi

Untuk basis kapasitas, dependent atau variable y adalah light vehicle sedangkan independent atau variable x adalah heavy vehicle, motor cycle, dan becak motor setelah itu baru diproses

5. Output atau hasil dari regresi linier berganda basis kapaitas arah 1

[DataSet36] D:\ta sawal\emp wahidin kecepatan\senin sore\interval 4\3.sav

Variables Entered/Removed

Model Variables Entered

Variables

Removed Method

1 bck, hv, mca . Enter

Model Summary

Model R R Square Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 .908a .825 .773 26.12885

a. Predictors: (Constant), bck, hv, mc

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 32186.546 3 10728.849 15.715 .000a

Residual 6827.168 10 682.717

Total 39013.714 13

a. Predictors: (Constant), bck, hv, mc

b. Dependent Variable: lv

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig. B Std. Error Beta

1 (Constant) 1900.752 215.279 8.829 .000

hv -1.746 .728 -.351 -2.397 .037

mc -.536 .096 -.915 -5.578 .000

Hasil output ini sudah sesuai dengan persyaratan untuk pengambilan nilai emp, maka nilai emp yang diperoleh adalah sebagai berikut:

Arah 1 : Lv = 1, hv = 1.746, mc = 0.536 dan becak = 1.184 Arah 2 : Lv = 1, hv = 2.242, mc = 1.061 dan becak = 1.104

Selanjutnya dilakukan penghitungan emp rata-rata dengan rumus : empi=

bi b1

Yang untuk ini saya ambil sebagai contoh perhitungan emp Becak.  Jumlah kendaraan arah Teladan 2717 dengan emp 1.184  Jumlah kendaraan arah Aksara 2621 dengan emp 1.104

emp (BCK) rata-rata = 2717 1.184 +2621 1.104

2717+2621 = 1.15

Untuk mendapatkan nilai emp basis kapasitas pada arah 2 dan basis kecepatan (arah 1 dan 2) sesuai dengan mencari nilai emp basis kapasitas arah 1, hanya perbedaannya untuk mencari nilai emp pada basis kecepatan variable y adalah kecepatan sedangkan variable x adalah light vehicle, heavy vehicle, motor cycle dan becak motor.

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1. Deskripsi Penelitian

Penelitian arus lalu lintas dilaksanakan di ruas jalan A.R Hakim Kota Medan. Penelitian ini mengambil data volume lalu lintas dan waktu tempuh kenderaan yang terdiri dari kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor dan becak motor. Jenis kendaraan dibagi berdasarkan penggolongan jenis kendaraan sesuai dengan buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Dalam bab ini disajikan data-data lalu lintas hasil survei lapangan dan analisis data tersebut sehingga akhirnya diperoleh data volume, kecepatan rata-rata ruang yang diteliti.

Secara detail data ruas jalan A. R Hakim Kota Medan adalah sebagai berikut, dan dapat dilihat pada gambar 4.1 :

1. Jumlah lajur 4 buah dan terdiri dari 2 arah dengan median.

2. Lebar perkerasan 10.4 m dengan masing-masing lajur untuk badan jalan 2.6 m 3. Pemisah lajur berupa marka garis lurus dan putus-putus.

Gambar 4.1 Detail Ruas Jalan A.R Hakim

IV.2. Data Volume LaluLintas

Pengambilan data dilakukan dengan menggunakan kamera video pada saat jam puncak pagi yaitu (07.00-08.30 WIB), siang (jam 12.00-12.30 WIB), dan sore (jam 16.00-16.30 WIB), Yaitu pada hari Senin tanggal 17 dan hari selasa tanggal 18 Oktober 2011.

Data diambil dengan interval waktu 5 menitan, penggolongan jenis kendaraan sesuai dengan buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Yaitu untuk kendaraan ringan, kendaraan berat, atau sepeda motor, becak motor. Pengolahan dan perhitungan jumlah data volume lalu lintas dilakukan dirumah dengan menggunakan komputer untuk melihat hasil rekaman kamera. Perhitungan dilakukan selama 5 menit dicatat dalam kertas format survei untuk perhitungan

Kemudian data diolah dan cara perhitungannya adalah sebagai berikut: 1. Total kendaraan per 5 menit merupakan jumlah semua jenis kendaraan. 2. Total kendaraan per 1 jam adalah jumlah total jenis kendaraan dikalikan

12 yaitu jumlah lima menitan selama satu jam.

3. Dari total kendaraan dihasilkan proporsi kendaraan becak motor terhadap Total kendaraan.

Pengumpulan dan pengolahan data volume dapat dilihat tabel 4.1. sampai dengan tabel 4.4. berikut:

Tabel 4.1. Volume kendaraan Jln. A.R Hakim arah Teladan pada Hari Senin

Volume kendaraan pada hari senin waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

1 2 3 4 5 6 7

07.00 - 07.05 25 0 110 22 157 1884

07.05 - 07.10 35 0 145 18 198 2376

07.10 - 07.15 49 0 143 18 210 2520

07.15 - 07.20 48 0 182 44 274 3288

07.20 - 07.25 40 0 152 27 219 2628

07.25 - 07.30 41 3 126 19 189 2268

07.30 - 07.35 42 2 166 22 232 2784

07.35 - 07.40 42 0 200 23 265 3180

07.40 - 07.45 40 1 191 15 247 2964

07.45 - 07.50 42 1 166 23 232 2784

07.50 - 07.55 40 1 137 21 199 2388

07.55 - 08.00 33 2 144 21 200 2400

08.00 - 08.05 36 0 197 22 255 3060

08.05 - 08.10 34 2 157 21 214 2568

08.10 - 08.15 36 0 144 34 214 2568

08.15 - 08.20 38 2 136 31 207 2484

08.20 - 08.25 33 1 169 30 233 2796

08.25 - 08.30 40 0 162 19 221 2652

Volume kendaraan pada hari senin Waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

1 2 3 4 5 6 7

12.05 - 12.10 41 0 84 21 146 1752

12.10 - 12.15 40 1 95 28 164 1968

12.15 - 12.20 45 2 96 19 162 1944

12.20 - 12.25 43 2 99 15 159 1908

12.25 - 12.30 54 2 111 40 207 2484

12.30 - 12.35 33 0 115 18 166 1992

12.35 - 12.40 44 3 101 23 171 2052

12.40 - 12.45 52 0 131 22 205 2460

12.45 - 12.50 47 0 103 20 170 2040

12.50 - 12.55 54 1 111 36 202 2424

12.55 - 13.00 42 1 123 18 184 2208

13.00 - 13.05 50 1 97 25 173 2076

13.05 - 13.10 48 0 123 24 195 2340

13.10 - 13.15 37 1 114 21 173 2076

13.15 - 13.20 38 2 134 22 196 2352

13.20 - 13.25 50 1 93 18 162 1944

13.25 - 13.30 43 0 90 22 155 1860

16.00 - 16.05 46 3 99 30 178 2136

16.05 - 16.10 50 1 120 20 191 2292

16.10 - 16.15 49 3 132 28 212 2544

16.15 - 16.20 41 0 110 35 186 2232

16.20 - 16.25 40 1 127 38 206 2472

16.25 - 16.30 44 2 147 14 207 2484

16.30 - 16.35 45 0 143 30 218 2616

16.35 - 16.40 39 1 125 29 194 2328

16.40 - 16.45 40 2 160 23 225 2700

16.45 - 16.50 43 0 146 31 220 2640

16.50 - 16.55 42 2 142 34 220 2640

16.55 - 17.00 40 2 119 30 191 2292

17.00 - 17.05 49 0 125 29 203 2436

17.05 - 17.10 41 0 139 19 199 2388

17.10 - 17.15 50 1 155 21 227 2724

17.15 - 17.20 43 0 123 27 193 2316

17.20 - 17.25 37 2 135 24 198 2376

Tabel 4.2. Volume kendaraan Jln. A.R Hakim arah Teladan pada Hari Selasa

Volume Kendaraan Pada Hari Selasa Waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

1 2 3 4 5 6 7

07.00 - 07.05 32 0 145 26 203 2436

07.05 - 07.10 43 1 164 21 229 2748

07.10 - 07.15 45 1 167 20 233 2796

07.15 - 07.20 35 1 171 32 239 2868

07.20 - 07.25 49 1 162 24 236 2832

07.25 - 07.30 33 1 166 30 230 2760

07.30 - 07.35 48 0 149 19 216 2592

07.35 - 07.40 44 0 156 25 225 2700

07.40 - 07.45 37 1 148 19 205 2460

07.45 - 07.50 37 0 184 27 248 2976

07.50 - 07.55 44 0 168 21 233 2796

07.55 - 08.00 42 1 176 23 242 2904

08.00 - 08.05 38 0 184 29 251 3012

08.05 - 08.10 31 0 159 16 206 2472

08.10 - 08.15 45 0 148 25 218 2616

08.15 - 08.20 36 0 152 27 215 2580

08.20 - 08.25 27 0 159 19 205 2460

08.25 - 08.30 33 1 169 21 224 2688

12.00 - 12.05 39 0 106 22 167 2004

12.05 - 12.10 46 0 105 27 178 2136

12.10 - 12.15 44 0 104 17 165 1980

12.15 - 12.20 33 2 120 25 180 2160

12.20 - 12.25 59 0 105 30 194 2328

12.25 - 12.30 40 1 131 23 195 2340

12.30 - 12.35 40 0 154 28 222 2664

12.35 - 12.40 56 0 139 23 218 2616

12.40 - 12.45 29 0 112 24 165 1980

12.45 - 12.50 57 2 119 33 211 2532

12.50 - 12.55 53 1 128 22 204 2448

12.55 - 13.00 39 1 118 25 183 2196

13.00 - 13.05 35 0 122 27 184 2208

13.05 - 13.10 47 2 135 19 203 2436

Volume Kendaraan Pada Hari Selasa Waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

1 2 3 4 5 6 7

13.20 - 13.25 32 1 127 30 190 2280

13.25 - 13.30 31 2 101 22 156 1872

16.00 - 16.05 43 1 153 26 223 2676

16.05 - 16.10 47 0 142 30 219 2628

16.10 - 16.15 50 1 160 33 244 2928

16.15 - 16.20 46 2 142 29 219 2628

16.20 - 16.25 52 1 133 28 214 2568

16.25 - 16.30 43 0 150 32 225 2700

16.30 - 16.35 37 0 148 24 209 2508

16.35 - 16.40 42 0 130 22 194 2328

16.40 - 16.45 38 1 144 33 216 2592

16.45 - 16.50 45 1 165 26 237 2844

16.50 - 16.55 38 1 138 25 202 2424

16.55 - 17.00 36 1 140 36 213 2556

17.00 - 17.05 34 1 146 20 201 2412

17.05 - 17.10 39 0 120 38 197 2364

17.10 - 17.15 43 2 130 30 205 2460

17.15 - 17.20 41 1 147 30 219 2628

17.20 - 17.25 50 0 132 26 208 2496

17.25 -17.30 35 1 132 27 195 2340

Tabel 4.3. Volume kendaraan Jln. A.R Hakim arah Aksara pada Hari Senin

Volume kendaraan pada hari senin Waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

1 2 3 4 5 6 7

07.00 - 07.05 45 0 144 18 207 2484

07.05 - 07.10 33 0 128 21 182 2184

07.10 - 07.15 32 0 133 17 182 2184

07.15 - 07.20 53 0 116 26 195 2340

07.20 - 07.25 33 0 117 15 165 1980

Volume kendaraa pada hari senin Waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

1 2 3 4 5 6 7

07.30 - 07.35 31 1 142 17 191 2292

07.35 - 07.40 33 0 122 22 177 2124

07.40 - 07.45 34 1 99 19 153 1836

07.45 - 07.50 42 0 109 22 173 2076

07.50 - 07.55 28 0 124 16 168 2016

07.55 - 08.00 48 0 114 14 176 2112

08.00 - 08.05 34 1 110 22 167 2004

08.05 - 08.10 45 0 103 31 179 2148

08.10 - 08.15 35 0 114 22 171 2052

08.15 - 08.20 40 1 121 21 183 2196

08.20 - 08.25 33 0 110 21 164 1968

08.25 - 08.30 37 2 107 26 172 2064

12.00 - 12.05 48 2 95 25 170 2040

12.05 - 12.10 45 1 128 25 199 2388

12.10 - 12.15 44 1 110 20 175 2100

12.15 - 12.20 41 3 113 28 185 2220

12.20 - 12.25 44 2 112 32 190 2280

12.25 - 12.30 48 3 132 30 213 2556

12.30 - 12.35 47 1 101 25 174 2088

12.35 - 12.40 43 2 149 18 212 2544

12.40 - 12.45 48 3 141 31 223 2676

12.45 - 12.50 53 2 120 28 203 2436

12.50 - 12.55 54 2 140 22 218 2616

12.55 - 13.00 41 1 101 23 166 1992

13.00 - 13.05 33 0 100 26 159 1908

13.05 - 13.10 32 1 118 27 178 2136

13.10 - 13.15 45 2 113 20 180 2160

13.15 - 13.20 41 0 130 17 188 2256

13.20 - 13.25 40 3 121 26 190 2280

13.25 - 13.30 37 3 127 20 187 2244

16.00 - 16.05 37 2 152 32 223 2676

16.05 - 16.10 38 3 119 29 189 2268

16.10 - 16.15 44 0 139 33 216 2592

Volume kendaraan pada hari senin Waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

1 2 3 4 5 6 7

16.25 - 16.30 36 0 155 22 213 2556

16.30 - 16.35 44 3 133 32 212 2544

16.35 - 16.40 43 3 164 31 241 2892

16.40 - 16.45 37 1 151 30 219 2628

16.45 - 16.50 50 2 160 27 239 2868

16.50 - 16.55 50 1 147 20 218 2616

16.55 - 17.00 39 1 188 44 272 3264

17.00 - 17.05 33 2 143 25 203 2436

17.05 - 17.10 42 3 155 31 231 2772

17.10 - 17.15 40 2 171 27 240 2880

17.15 - 17.20 47 2 135 30 214 2568

17.20 - 17.25 50 1 142 22 215 2580

17.25 -17.30 43 1 120 33 197 2364

Tabel 4.4. Volume kendaraan Jln. A.R Hakim arah Aksara pada Hari Selasa

Volume Kendaraan Pada Hari Selasa Waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

1 2 3 4 5 6 7

07.00 - 07.05 40 - 148 23 211 2532

07.05 - 07.10 49 - 132 17 198 2376

07.10 - 07.15 37 1 147 24 209 2508

07.15 - 07.20 37 - 123 23 183 2196

07.20 - 07.25 39 1 145 20 205 2460

07.25 - 07.30 34 - 138 28 200 2400

07.30 - 07.35 42 1 136 26 205 2460

07.35 - 07.40 36 - 113 17 166 1992

07.40 - 07.45 34 1 130 16 181 2172

07.45 - 07.50 29 2 103 21 155 1860

07.50 - 07.55 33 - 89 13 135 1620

07.55 - 08.00 36 - 120 16 172 2064

08.00 - 08.05 37 - 117 18 172 2064

08.05 - 08.10 30 - 109 16 155 1860

Volume Kendaraan Pada Hari Selasa Waktu

Jenis Kendaraan per 5 Jumlah kendaraan LV HV MC BCK per 5 menit Perjam

08.20 - 08.25 34 1 121 17 173 2076

08.25 - 08.30 30 - 97 14 141 1692

12.00 - 12.05 53 2 108 23 186 2232

12.05 - 12.10 39 4 92 25 160 1920

12.10 - 12.15 40 3 110 18 171 2052

12.15 - 12.20 43 3 123 19 188 2256

12.20 - 12.25 40 1 111 23 175 2100

12.25 - 12.30 50 2 117 20 189 2268

12.30 - 12.35 51 - 95 27 173 2076

12.35 - 12.40 38 2 120 31 191 2292

12.40 - 12.45 42 - 101 26 169 2028

12.45 - 12.50 38 5 118 19 180 2160

12.50 - 12.55 43 5 108 27 183 2196

12.55 - 13.00 42 - 95 25 162 1944

13.00 - 13.05 37 2 121 24 184 2208

13.05 - 13.10 43 1 118 34 196 2352

13.10 - 13.15 35 1 115 30 181 2172

13.15 - 13.20 50 2 122 32 206 2472

13.20 - 13.25 38 2 120 28 188 2256

13.25 - 13.30 41 1 116 32 190 2280

16.00 - 16.05 53 3 145 27 228 2736

16.05 - 16.10 49 3 158 18 228 2736

16.10 - 16.15 41 1 140 25 207 2484

16.15 - 16.20 53 1 155 25 234 2808

16.20 - 16.25 54 - 145 32 231 2772

16.25 - 16.30 36 2 139 27 204 2448

16.30 - 16.35 47 1 158 26 232 2784

16.35 - 16.40 41 - 150 19 210 2520

16.40 - 16.45 44 1 141 22 208 2496

16.45 - 16.50 43 1 152 22 218 2616

16.50 - 16.55 41 - 144 30 215 2580

16.55 - 17.00 50 1 147 24 222 2664

17.00 - 17.05 49 1 160 16 226 2712

17.05 - 17.10 52 4 149 22 227 2724

17.10 - 17.15 32 - 150 30 212 2544

17.15 - 17.20 40 - 143 33 216 2592

17.20 - 17.25 50 1 129 28 208 2496

emp (BCK) rata-rata = 2717 1.184 +2621 1.104

2717 +2621 = 1.15

Dari hasil analisis lapangan maka bila dibandingkan dengan nilai emp pada MKJI 1997 yaitu:

Tabel 5.26 : Perbedaan nilai emp MKJI 1997 dan emp lapangan

Jalan 4 lajur 2 arah terbagi

kend/jam LV HV MC BCK

Emp MKJI 1997 >1.050 1 1.2 0.25 -

Emp lapangan

Jln. A.R Hakim >1.050 1 2.04 0.79 1.15

Terjadi perbedaan antara ketiga nilai emp yang terjadi karena :

a. emp pada MKJI tahun 1997 merupakan rangkuman dari berbagai tipikal lalu lintas dibeberapa kota di Indonesia dan emp lapangan merupakan potret kondisi aktual pada satu lokasi.

b. Perbedaan pada ke dua nilai emp karena adanya perbedaan volume dan komposisi tiap jenis kendaraan yang menjadi variabel.

V.4. Perbandingan Nilai emp di Kota Medan

Studi Kasus di Jalan Gajah Mada (Fadli Munawar, 2012) dengan jalan A.R Hakim diperoleh emp sebagai berikut:

Tabel 5.27 : Emp lapangan di Jalan Gajah Mada dan A.R Hakim

LV HV MC BCK

Emp lapangan jalan

Gajah Mada 1 1.95 0.54 0.98

Emp lapangan

jalan A.R Hakim 1 2.04 0.79 1.15

Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor antara lain:

1. Adanya perbedaan pemilihan lokasi penelitian, pemilihan lokasi sebelumnya pada ruas jalan 4 lajur 2 arah tanpa median, sementara penelitian yang sedang dilakukan pada ruas jalan 4 lajur 2 arah dengan median

2. Perbedaan pada ke dua nilai emp karena adanya perbedaan volume dan komposisi tiap jenis kendaraan yang menjadi variabel.

3. Terjadi perbedaan pada hasil nilai emp becak karena nilai emp penelitian sebelumnya 0.98 sementara nilai emp penelitian yang sedang dilakukan 1.15.

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

VI.1. Kesimpulan

Hasil yang diperoleh dari analisis pengaruh Becak motor pada jalan 4 lajur 2 arah dengan median di Jln. A.R Hakim Kota Medan beberapa hal yang dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Proporsi kendaraan becak motor memberikan pengaruh yang masih rendah terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas di Jln. A.R Hakim.

2. Dari hasil analis didapatkan nilai emp untuk lalu lintas di jalan A.R Hakim adalah LV = 1, HV = 2.04, MC = 0.79, BCK = 1.15.

3. Terdapat perbedaan nilai emp lapangan Jln. A.R Hakim dengan nilai emp pada MKJI karena perbedaan asumsi awal bahwa nilai emp becak disatukan dengan sepeda motor, hal ini dilakukan karena proporsi becak masih kecil.

4. Dari hasil penelitian yang sudah dilakukan di kota medan nilai emp lalu lintas hanya dapat dipakai pada masing-masing tempat penelitian tersebut.

VI.2. Saran

1. Walaupun pengaruh proporsi becak motor masih rendah terhadap kecepatan rata-rata lalu lintas namun demikian untuk masa mendatang dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan pada saat mengukur kinerja

2. Berkenaan dengan besaran emp yang sesuai dengan kondisi dan karakteristik lalu lintas pada ruas jalan maka kendaraan becak motor sebaiknya mempunyai nilai emp sendiri dan ikut dihitung diberlakukan sebagai bagian dari lalu lintas.

3. Untuk mendapatkan nilai emp lalu lintas dibutuhkan beberapa sampel lokasi penelitian yang dapat mewakili masing-masing ruas dan tipe jalan yang ada di kota medan.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, (1999), Rekayasa Lalu Lintas Pedoman Perencanaan Dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Dan Angkutan Kota, Direktorat Jendral Pehubungan Darat,Jakarta.

Anonim, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Hoobs,F.D, (1995), Terjemahan Ir. Suprapto T. M, MSc dan Ir. Waldijono, Perencanan Dan Teknik lalu Lintas, Gajah Mada University Press, Yogyakarta.

Ingle, A, (2005), Development of Passengger Car Equivalents for Basic Freeway Segment, Transportation Research.

Koeswandono,Windarto, (2007), Pengaruh Kenderaan Tidak Bermotor Pada Jalan 2 Jalur 2 Arah Tanpa Median (Studi Kasus Jalan Parangtritis Kota Yogyakarta), Yogyakarta.

Kusnandar, Erwin, (2009), Pengaruh Proporsi Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas, Bandung.

Munawar, Fadli, (2012), Pengaruh Becak Motor Pada Jalan 4 Lajur 2 Arah Tanpa Median (StudiKasusJalan Gajah Mada Kota Medan), Tugas Akhir Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan.

Murtiono, ES, (2002), Pengaruh Sepeda Motor Pada Persimpangan Dengan Pengatur Lalu Lintas Di Kendal. Simposium V FSTPT, Kendal.

Priyatno, Duwi, (2010), Paham Analisa Statistik Data Dengan SPSS. Media Kom, Jakarta.

Priyanto, Sigit, (2000), Penentuan Nilai EMP Pada Ruas Jalan Dengan Metode Analisis Kapasitas, Forum Teknik Jilid 24, No.1, Jakarta.

Santoso, Tommy Hidayat, (2002), Penggunaan Teori Bilangan Untuk Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Bandung.

Tamin, O. Z, (2003 ), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Wahyudi, Agus, (2005), Pengaruh Angkutan Umum Jenis Bus Sedang Pada Lalu Lintas Di Simpang Dengan Lampu Pengatur Lalu Lintas, Semarang.