BAB II TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Umum
Perjalanan merupakan suatu kegiatan rutin yang dilakukan manusia setiap harinya untuk memenuhi kebutuhan hidup. Perjalanan ini menyebabkan
perpindahan seseorang dari suatu tempat ke tempat lainnya yang disebut sebagai kegiatan transportasi. Transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam
kehidupan kita. Perpindahan atau pergerakan manusia merupakan hal yang penting dipikirkan khususnya daerah perkotaan, sedangkan angkutan barang
sangat penting untuk menunjang kehidupan perekonomian. Dari pengertian diatas telah menggambarkan fungsi utama dari transportasi yaitu untuk menghubungkan
manusia dengan tata guna lahan. Dengan kata lain transportasi menjadi fasilitas pendukung seluruh
kegiatan, tanpa harus melihat lokasi, perkembangan transportasi harus setara dengan perkembangan kegiatan kehidupan.
Untuk memenuhi hal tersebut, pengadaan transportasi sebagai pendukung kegiatan kehidupan harus diperhitungkan secara tepat dan secermat mungkin.
Pengadaan ataupun perencanaan transportasi tersebut bukanlah hal yang mudah dan instan, karena memerlukan tahapan dan prosedur yang harus dilalui untuk
memperoleh hasil yang baik agar tidak tersendatnya perkembangan dan kegiatan hidup manusia.
Universitas Sumatera Utara
II.2. Perencanaan Transportasi
Perkembangan yang terjadi pada masa kini dipengaruhi oleh meningkatnya jumlah penduduk yang begitu signifikan, sehingga memberikan dampak secara
langsung pada perencanaan transportasi. Karena dari waktu ke waktu objek yang diangkut selalu bertambah. Adanya pertambahan jumlah penduduk tersebut
dengan sendirinya akan membutuhkan pertambahan alat pendukung untuk kegiatan setiap penduduk tesebut. Jika hal ini tidak diantisipasi sejak dini, maka
dimasa yang akan datang akan menimbulkan suatu masalah ketidakseimbangan antara kebutuhan transportasi dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang ada.
Ketidakseimbangan tersebut berdampak pada permasalahan transportasi yang akan kita hadapi, seperti:
Kemacetan, kesemrawutan lalu-lintas, kecelakaan Lambannya perkembangan suatu daerah
Dan tingginya biaya ekonomi
Akhirnya suatu daerah baik itu kawasan industry, kota, pusat bisnis dan lain sebagainya akan menjadi kawasan mati yang tidak bisa ditempati.
Untuk mengantisipasi terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan, maka dilakukanlah perencanaan transportasi untuk mencapai suatu keseimbangan.
Menurut Bruton 1970, proses perencanaan transportasi perkotaan didasarkan pada seperangkat prinsip dan asumsi yang paling dasar yaitu bahwa pola
perjalanan yang nyata, stabil dan dapat diprediksi. Berikut prinsip-prinsip dalam perencanaan transportasi menurut Bruton 1970:
1. Adanya hubungan yang menentukan antara semua moda transportasi.
Universitas Sumatera Utara
2. Sistem transportasi mempengaruhi perkembangan suatu daerah, serta
melayani daerah itu. 3.
Daerah urbanisasi terus menerus memerlukan pertimbangan wilayah dengan berbagai macam situasi transportasi.
4. Studi transportasi merupakan bagian penting dari proses perencanaan
secara keseluruhan. 5.
Proses perencanaan transportasi itu berlangsung secara kontinu, dan membutuhkan data terbaru untuk mengetahui perubahannya.
Menurut Ofyar Z Tamin, 1997 Transportasi diselenggarakan dengan tujuan sebagai berikut:
i. Mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat,
lancar, tertib dan teratur. ii.
Memadukan transportasi lainnya dalam suatu kesatuan system transportasi nasional.
iii. Menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan untuk menunjang
pemerataan pertumbuhan dan stabilitas serta sebagai pendorong, dan penunjang pembanguna nasional.
Tujuan perencanaan transportasi diatas dapat digambarkan seperti Gambar II.1 berikut:
Universitas Sumatera Utara
Gambar II.1 Tujuan Perencanaan Transportasi
Sumber: Fidel Miro 2005 Sebagai sebuah proses, perencanaan transportasi memberikan solusi
kepada para ahli dan orang-orang yang berkepentingan dalam perencanaan transportasi untuk memberikan pilihan alternatif-alternatif kebijakan transportasi
untuk mencapai tujuan yang optimal. Berikut ini merupakan empat tahap dalam perencanaan:
II.2.1 Bangkitan Perjalanan Trip Generation
Menurut Adib Kanafani 1983, bangkitan perjalanan adalah tahapan pemodelan yang meperkirakan jumlah perjalanan yang berhubungan dengan total
jumlah perjalanan yang dilakukan oleh individu atau rumah tangga berasal dari suatu zona yang tertarik ke suatu tata guana lahan atau zona. Sedangkan menurut
Morlok 1998, mengatakan bahwa banyaknya perjalanan pada tahun rencana
Universitas Sumatera Utara
nanti, sangat ditentukan oleh karakteristik tata guna lahanpetak-petak lahan serta karakteristik tata guna lahan serta karakteristik sosioekonomi tiap-tiap kawasan
tersebut yang terdapat dalam ruang lingkup wilayah kajian tertentu, seperti area kota, regionalpropinsi atau nasional.
Adib Kanafani 1983, mengatakan bahwa analisa bangkitan perjalanan secara konvensional dibagi menjadi dua jenis, yaitu:
1. Produksi perjalanan Trip Production, yang mengacu pada jumlah
perjalanan yang dilakukan oleh seorang individu atau rumah tangga, melalui kelompok rumah tangga seperti dengan zona tempat tinggal.
2. Tarikan Perjalanan Trip Attraction, yang mengacu pada jumlah
perjalanan yang tertarik menuju lokasi perkotaan tertentu atau kegiatan. Seperti objek wisata, perbelanjaan, perkantoran, sekolah dan lain
sebagainya.
Pergerakan dari zona asal i Pergerakan menuju zona tujuan d
Gambar II.2 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan
i
d
Universitas Sumatera Utara
II.2.2 Sebaran Perjalanan Trip Distribution
John Black 1998, sebaran perjalanan merupakan jumlah atau banyaknya perjalanan yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona
tujuan atau sebaliknya jumlah atau banyaknya perjalananyang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal. Sebaran
perjalanan ini akan membentuk suatu pola sebaran arus lalulintas antara zona asal ke zona tujuan. Jadi sebaran perjalanan merupakan jumlah perjalanan yang berasal
dari suatu tata guna lahan seperti zona: i yang akan menuju suatu tata guna lahan seperti zona: d.
Gambar II.3 Sebaran Perjalanan
Pola sebaran arus lalulintas antara zona asal ke zona tujuan adalah hasil yang terjadi secara bersamaan, yaitu lokasi dan intensitas tata guna lahan yang
akan menghasilkan arus lalulintas, dan pemisahan ruang, interaksi antara dua buah tata guna lahan yang akan menghasilkan pergerakan manusia danatau barang.
Lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan arus lalulintas.
Semakin tinggi tingkat aktivitas suatu tata guna lahan, makin tinggi pula tingkat kemampuannya dalam menarik lalulintas.
Zona i
Zona d
Universitas Sumatera Utara
Pemisahan ruang . Jarak antara dua buah tata guna lahan merupakan batas
pergerakan. Jarak yang jauh atau biaya yang besar akan membuat pergerakan antara tata guna lahan menjadi lebih sulit aksesibilitas rendah.
Pemisahan ruang dan intensitas tata guna lahan
. Daya tarik suatu tata guna lahan akan berkurang dengan meningkatnya jarak. Interaksi antardaerah sebagai
fungsi dari intensitas setiap daerah dan jarak kedua daerah tersebut dapat dilihat pada Table II.1.
Tabel II.1 Interaksi antardaerah
jarak jauh
Interaksi dapat diabaikan
Interaksi rendah
Interaksi menengah
dekat Interaksi
rendah Interaksi
menengah Interaksi
sangat tinggi Intensitas tata guna lahan
antara dua zona Kecil-Kecil
Kecil-Besar Besar-Besar
Sumber: John Black 1981
Universitas Sumatera Utara
Berikut salah satu contoh gambaran pola penyebaran perjalanan dari dan ke berbagai zona:
menyebar
Gambar II.4 Pola Penyebaran Perjalanan dari dan ke Berbagai Zona II.2.3 Pemilihan Moda Moda SplitModa Choice
Pada proses perencanaan transportasi empat tahap, pemilihan moda merupakan tahap ketiga. Menurut beberapa para ahli perencanaan transportasi,
tahap ini merupakan tahap terpenting dan juga merupakan tahap tersulit. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi.
Dan hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di suatu daerah, ruang yang harus disediakan suatu daerah untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya
pilihan moda transportasi yang dapat pilih oleh penduduk. Dalam tahapan ini merupakan tahapan dalam menentukan model dari
perilaku orang banyak terutama para pengguna jasa transportasi dalam memilih layanan transportasi yang akan digunakan untuk melakukan perjalanan. Pemilihan
moda ini sangat sulit dimodel, walaupun hanya ada dua pilihan moda yang Zona Asal i
Menghasilkan 1000 perjalanan
Zona tujuan J2 100trip 100 trip
Zona tujuan J3 500trip 500 trip
Zona tujuan J4 200trip 200 trip
Zona tujuan J1 200trip 200 trip
Universitas Sumatera Utara
digunakan angkutan umum atau pribadi. Pemilihan moda juga mepertimbangkan pergerakan yng menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan.
Sehingga menurut Fidel Miro 2005, tahap pemilihan moda ini merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk
menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia
untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
II.2.4 Pembebanan jaringan Traffic Assignment
Pembebanan jaringan atau pilihan rute ini merupakan tahap ke empat dalam perencanaan transportasi, yang proses pemilihannya bertujuan untuk
memodelkan perilaku dari pelaku perjalanan dalam memilih rute yang menurutnya rute terbaik dimana rute tersebut memiliki waktu tempuh yang cepat,
bernialai ekonomis dan terhindar dari kemacetan ataupun berbagai jenis hambatan lainnya.
II.3. Jangka Waktu Perencanaan
Perencanaan Transportasi membutuhkan proses dalam pelaksanaannya, dimana dalam menjalankan proses tersebut terdapat beberapa tahapan-tahapan
yang harus dilalui dan adanya batasan waktu, sesuai dengan karakteristik rencana. Pada bagian ini dijelaskan berbagai batasan waktu perencanaan beserta apa yang
direncanakan, termasuk factor pendukungnya Fidel Miro, 2005.
Universitas Sumatera Utara
II.3.1. Jangka Pendek Short Term Planning
Batasan waktunya antara 0 sampai 4 tahun. Yang direncanakan adalah segala sesuatu yang segera terwujud.
Sumber-sumber pendukungnya, entah berupa dana, keahlian, materi, maupun data yang diperlukan dan kebijakan, tidak
diperlukan dalam jumlah banyak. Dalam transportasi, biasanya berupa program-program
penambahan armada angkutan, pengaturan jadwal, pengaturan ruas, proyek-proyek pengadaan dan pemeliharaan fasilitas dan
prasarana. Secara prosedur berupa kegiatan pelaksanaan di lapangan.
Secara hirarki berupa program pemakaian anggaran
II.3.2. Jangka Menengah Medium Term Planning
Batasan waktunya antara 5 sampai 20 tahun. Rencana ini berbentuk kajian atau studi terhadap kebijakan yang
sudah digariskan. Kegiatan ini secara batasan waktu dapat berupa penyiapan
dokumen-dokumen teknis,fisik dan finansial. Dalam formatnya, rencana ini merupakan kegiatan penyiapan
rencana umum,detail teknis,studi kelayakan, rencana umum transportasi, studi kelayakan proyek, dokumen rancangan induk
jaringan transportasi. Secara prosedur berupa kegiatan-kegiatan seperti: pengumpulan
data dan informasi, analisis data, peramalan dan penaksiran kondisi
Universitas Sumatera Utara
masa depan, perumusan beberapa rencana, dan pengevaluasian kelayakan rencana.
Secara hirarki, dapat berupa pembiayaan dan dapat pula berupa kegiatan yang dilakukan oleh perencana planner yang tergabung
dalam lembaga-lembaga riset dan pengembangan. Tahapan ini bersifat semi-fleksibel terhadap situasi yang terjadi
selama jangka waktu rencana.
II.3.3. Jangka Panjang Long Term Planning
Batasan waktunya diatas 20 tahun. Disebut sebagai:
o Strategi
o Perspektif
o Cakrawala
o Horizon Plan
Dalam formatnya, rencana ini berupa kebijakan-kebijakan jangka panjang yang telah menetapkan sasaran 25 tahun ke depan dan
ditentukan oleh badan legislative. Secara prosedur, rencana ini berupa ide-ide, dengan sasaran yang
dituju berada pada masa diatas 25 tahun. Secara hirarki, rencana ini adalah tujuan yang ingin dicapai oleh
masyarakat dan mutlak flexible dengan perubahan situasi yang terjadi selama jangka waktu rencana.
Universitas Sumatera Utara
II.4. Dasar-Dasar Prinsip Analisis Sebaran Perjalanan
Banyak pertanyaan tentang distribusi perjalanan muncul karena pelaku perjalanan di daerah perkotaan biasanya memiliki sejumlah tujuan untuk
perjalanan dari asal yang berbeda. Karena itu jelas bahwa setiap pelaku perjalanan akan memilih jalan alternatif terdekat untuk mencapai tujuan tersebut, dan
melakukan itu secara konsisten, maka proses distribusi perjalanan akan benar- benar dipahami, dan skema perhitungan sederhana dari model distribusi
perjalanan yang rumit akan cukup untuk memperkirakan arus lalu lintas. Namun menurut Adib Kanafani 1983, tidak semua pelaku perjalanan memilih tujuan
terdekat, dan ciri utama dari pelaku perjalanan adalah tidak selalu memilih tujuan yang sama, kecuali untuk perjalanan untuk bekerja. Tujuan dari analisis distribusi
perjalanan adalah untuk mengidentifikasi faktor-faktor penentu proses ini dan untuk mengadopsi permintaan dan penawaran variabel yang secara konsisten
dapat memprediksi cara perjalanan didistribusikan dari asal ke tujuan. Menurut Adib Kanafani 1983, Ada dua jenis proses distribusi perjalanan
di daerah perkotaan. Satu dapat disebut sebuah proses jangka panjang, seperti distribusi perjalanan dari rumah-ke-kantor, dan yang lainnya, proses jangka
pendek, seperti distribusi perjalanan berbelanja. Pertama adalah sebuah proses yang stabil dan berubah hanya dalam jangka panjang, baik dengan perubahan
lokasi perumahan atau pekerjaan. Tapi dari hari ke hari, pembuat perjalanan akan selalu memilih tujuan yang sama, yaitu dari tempat kerja. Proses kedua lebih acak
di alami, untuk itu ada kemungkinan bahwa pembuat perjalanan dapat mengubah
tujuan perjalanan belanja biasanya dari hari ke hari.
Universitas Sumatera Utara
Berikut adalah pendekatan untuk perjalanan pemodelan distribusi Adib Kanafani, 1983:
Model distribusi perjalanan dapat diklasifikasikan menjadi tiga kategori sesuai dengan pendekatan pemodelan dasar, kategorinya sebagai berikut:
1.Model asal-tujuan 2. Model pilihan
3. Model fisik interaksi spasial Agar dapat digunakan untuk perencanaan lalulintas, setiap model distribusi
perjalanan harus memenuhi sifat sebagai berikut: Adib Kanafani 1983, memberikan sifat dasar dari model distribusi perjalanan
sebagai berikut: 1. Konservasi
Dalam hal ini dikatakan bahwa dalam kebanyakan studi transportasi perkotaan, banyak upaya telah dilakukan untuk mendapatkan solusi model distribusi
perjalanan untuk memastikan kesetaraan yang tepat antara baris dan kolom jumlah dan perkiraan sebelumnya produksi perjalanan dan daya tarik.
2. Non-negatif Memberikan batasan, ini mungkin terlihat seperti aturan berlebihan. Namun, yang
sering terjadi di kalibrasi model distribusi jika tidak dibatasi, beberapa skema perhitungan akan menghasilkan perkiraan negatif.
3. Divisibility dan Kompresibilitas. Aturan ini berlaku untuk model di mana lokasi asal dan lokasi tujuan yang terdiri
dari zona. Divisibility mensyaratkan bahwa jika zona didefinisikan ulang dengan membaginya ke dalam dua zona, maka perkiraan model untuk dua zona baru
Universitas Sumatera Utara
harus ditambahkan hingga perkiraan untuk keaslian zona . Compressibility adalah sebaliknya dan membutuhkan bahwa jika dua zona yang dikompresi bersama-
sama menjadi satu, lalu lintas model estimasi arus untuk zona baru harus jumlah dari nilai-nilai untuk asli dua zona.
II.5. Model Sebaran Perjalanan