Ukuran Utama Sampan Ember Bekas Tempat Cat EBTC

Nilai parameter hidrostatis sangat tergantung pada nilai panjang Lpp, lebar B dan sarat kapal d. Semakin besar ketiga nilai tersebut maka nilai parameter hidrostatisnya juga akan semakin tinggi. Selain itu, nilai parameter hidrostatis juga sangat dipengaruhi oleh nilai coefficient of fineness yang merupakan representasi dari bentuk badan kapal yang berada di bawah permukaan air Susanto et al. 2011a, 2011b. Parameter hidrostatik sampan ember bekas tempat catada pada Tabel 4.1 diatas, yang terdiri dari nilai ton displacement ∆, waterplan area Aw, midship area Am, coefficient of fineness Cb, Cp, Cm, Cw, ton per centimeter immersion TPC, longitudinal center of bouyancy LCB, jarak maya pusat gaya apung KB, jari-jari metacenter vertikal BM dan longitudinal BML, dan jarak maya titik metacenter vertikal KM dan longitudinal KML. Kisaran nilai untuk masing-masing parameter hidrostatik pada garis air maksimum sampan ember bekas tempat catadalah nilai ton displacemet ∆ 0,0182-0,1851 ton; Waterplan area Aw 0,958-1,466m 2 ; midship area Am 1,266-3,037m 2 ; TPC 0,01-0,015, LCB dan LCF 0; Nilai coefficient of fineness Cb: 0,382-0,613; Cp: 0,761-0,762; Cm: 0,502-0,804; Cw: 0,777-0,824. Parameter hidrostatis yang memiliki pola yang sama dengan volume dan ton displacement adalah wetted area dan waterplan area. Wetted area dan waterplan area merupakan parameter yang masing-masing menunjukkan luas badan kapal yang terendam air area basah dan luas penampang pada tiap garis air secara melintang dari haluan hingga buritan. Semakin tinggi garis air, maka nilai keduanya juga semakin meningkat. Berat badan kapal dibawah garis air dapat dilihat dari nilai ton displacemet ∆ yang kisarannya adalah 0,0182-0,1851 ton. Waterplan area Aw merupakan luas area kapal pada garis air tertentu secara horizontal-longitudinal. Luas area pada garis maksimum sampan ember bekas tempat catadalah 0,958-1,466m 2 , dimana nilainya semakin tinggi dengan bertambahnya garis air. Kondisi ini menunjukkan bahwa semakin mendekati dek, ruang untuk penempatan muatan secara horizontal akan semakin lapang. Area dibagian tengah kapal secara melintang pada tiap garis air ditunjukkan oleh midship area Am. Kisaran nilai Am sampan adalah 1,266-3,037m 2 ; dimana nilai Am terbesar berada pada pada garis air tertinggi. Pada kurva hidrostatik, parameter hidrostatik digambarkan sebagai fungsi dari garis air kapal yang dapat dilihat perubahan nilai parameter hidrostatik pada tiap garis air yang memperlihatkan bahwa nilai parameter hidrostatik semakin besar dengan bertambah tingginya garis air kapal kecuali untuk nilai LCB. Semakin kecilnya nilai LCB seiring dengan bertambah tingginya garis air kapal menunjukkan bahwa letak titik apung kapal secara longitudinal bergerak kearah buritan. Parameter LCB menunjukan posisi atau jarak titik apung bouyancy kapal dari midship secara longitudinal. Nilai LCB sampan ember bekas tempat cat0 m yang berarti titik B bouyancy sampan secara longitudinal berada di midship. Kantu et al. 2013 mengemukakan bahwa nilai LCB yang semakin mengarah ke buritan kapal diakibatkan adanya penambahan volume badan kapal yang besar pada bagian buritan. Begitu juga dengan nilai LCF longitudinal centre floatation. LCF merupakan jarak titik pusat pengapungan kapal yang dihitung dari midship. LCF juga dapat didefinisikan sebagai jarak dari titik pusat waterplan area kapal pada draft tertentu terhadap midship, sehingga posisi LCF sangat dipengaruhi oleh bentuk lambung kapal yang terendam air. Pada sampan ember cat bekas, nilai LCB adalah sebesar 0 m berada di depan midship sedangkan nilai LCF sebesar 0 m yang berada pada midship juga. Parameter LCB, KB, KMt, BMt, KML dan BML sangat erat kaitannya dengan stabilitas kapal karena dapat mempengaruhi nilai M metacentre, G gravity dan B bouyancy pada kapal. Titik penting yang memberikan pengaruh besar terhadap keragaan kapal adalah jarak vertikal dari lunas kapal K ke pusat titik berat G dan titik apung B. Jarak dari lunas kapal ke pusat titik apung disebut dengan KB sementara jarak dari lunas kapal ke titik berat disebut dengan KG. Nilai KB akan semakin besar seiring dengan pertambahan draft, sedangkan nilai KG akan semakin berkurang seiring dengan dalamnya kapal yang terendam air. Pada kondisi draft desain, nilai KG sebesar 0,16 m dan nilai KB 0,091 m. Hal ini berarti titik berat kapal gravity berada lebih tinggi dari titik apungnya. Titik metacentre M merupakan satu dari 3 titik keseimbangan yang sangat penting artinya bagi kestabilan kapal selain titik berat G dan titik apung B. Posisi titik M menjadi parameter untuk menentukan kondisi kestabilan kapal. Berdasarkan hasil perhitungan Tabel 1, maka posisi titik M dibagi menjadi 2 jenis yaitu Mt dan ML. Jarak titik apung terhadap metacentre secara vertikal atau BMt adalah sebesar 0,227 m dan jarak lunas terhadap metacentre KMt sebesar 0,318 m. Sementara itu jarak dari titik berat terhadap metacentre GMt adalah sebesar 0,158 m. Hal ini menunjukkan bahwa posisi titik M sampan ember cat berada diatas titik G sehingga kapal memiliki kestabilan yang positif. Jarak titik G, B dan K terhadap titik metacentre membujur ML dilambangkan dengan GML, BML dan KML. ML merupakan titik perpotongan antara garis-garis tegak yang melalui titik B secara membujur. Semakin tinggi draft maka nilai GML, BML dan KML semakin kecil. Pada kondisi draft desain nilai GML, BML dan KML berturut-turut adalah 18,936 m; 19,076 dan 19,096 m. Beban yang diperlukan untuk merubah garis air sebesar satu centimeter disebut ton per centimeter immersion TPC. Nilai ini berfungsi sebagai referensi pada saat akan menambah dan mengurangi muatan ke atau dari dalam kapal. Nilai TPC sampan berkisar antara 0,01 sampai 0,015, yang berarti bahwa penambahan atau pengurangan muatan sebesar 0,01-0,015 ke atau dari dalam sampan akan menambah dan mengurangi sarat air kapal sebesar satu sentimeter. Coefficient of fineness kapal yang biasa disebut koefisien kegemukan kapal mencerminkan bentuk badan kapal. Nilai Coefficient of fineness sampan ember bekas tempat cattertera pada Tabel diatas. Dari beberapa koefisien bentuk kapal, nilai Cb yang sering digunakan untuk mementukan tingkat kegemukan kapal, karena nilai ini mencerminkan bentuk badan kapal yang terendam di dalam air. Nilai Cb bergerak dari 0-1, dimana semakin mendekati nilai 1 kapal dikatakan semakin gemuk dan bila nilai Cb mencapai 1 maka bagian kapal yang terendam di dalam air berbentuk balok. Berdasarkan hasil analisis terhadap sampan ember bekas tempat catdiperoleh nilai coefficient of block, bahwa bentuk sampan ember cat memiliki lambung dengan tingkat kegemukan sedang good type. karena nilainya berada dikisaran 0,613. Utama et al. 2007, bahwa kapal dengan nilai Cb sekitar 0,5-0,6 merupakan kapal yang memiliki bentuk lambung peralihan antara kapal gemuk rounded menuju kapal langsing chine. Kapal dengan nilai Cb yang kecil akan mengalami tahanan gerak yang lebih kecil, tetapi agak bermasalah dengan stabilitas. Nilai coeffiicient of prismatik berpengaruh terhadap perubahan bentuk badan kapal secara horizontal. Cp juga dapat digunakan untuk mengetahui besarnya tahanan gerak yang dialami oleh kapal. Menurut Yaakob et al. 2005 kapal yang memiliki nilai Cp lebih kecil akan mengalami tahanan gerak yang lebih kecil. Sampan ember bekas tempat catmemiliki nilai Cp 0,762 sehingga sampan ini mengalami tahanan gerak maksimun namun bentuk penampang sampan tidak banyak mengalami perubahan sepanjang LWL. Susanto et al. 2011a, 2011b mengemukakan bahwa koefisien tengah kapal midship coefficient dapat digunakan untuk menduga seberapa besar jumlah muatan yang dapat ditampung. Semakin besar nilai Cm maka kapasitas muatnya juga akan semakin besar. Sampan tersebut memiliki nilai Cm yang besar 0,804 mendekati 1 sehingga memiliki kapasitas muat yang besar. Selain koefisien tengah kapal, koefisien garis air waterplan coefficient juga dapat digunakan untuk memprediksi kapasitas muat suatu kapal. Nilai Cwp yang besar menunjukkan bahwa ruangan muat kapal cukup luas, tetapi berimplikasi pada bersarnya tahanan yang akan dialami kapal. Nilai Cwp sampan tersebut berada pada kisaran 0,824. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa sampan ember bekas tempat catmemiliki kapasitas muat yang besar dan ruang muat yang besar juga.

4.5 Stabilitas Sampan Ember Bekas Tempat Cat EBTC

Stabilitas merupakan salah satu parameter penting yang harus diperhatikan pada semua jenis kapal. Stabilitas merupakan kemampuan kapal untuk kembali ke posisi tegak lurus setelah mengalami oleng akibat gaya luareksternal. Gaya luar tersebut bisa diakibatkan oleh aktivitas penangkapan, angin, gelombang, penambahan gaya akibat operasi penangkapan, muatan yang dipindahkan melewati kapal. Stabilitas ditentukan oleh karakteristik kapal, seperti bentuk lambung dan distribusi berat dan bagaimana kapal itu dioperasikan. Stabilitas sebuah kapal tidak dalam kondisi tetap, stabilitas berubah terus-menerus selama dalam setiap pelayaran dan selama kapal digunakan. Sebuah kapal penangkap ikan yang mulanya stabil bisa menjadi tidak stabil akibat perubahan cuaca, dikarenakan kapal dimuati dan dioperasikan, atau jika tata letak kapal atau peralatan dirubah. Susanto et al. 2011a, 2011b, menyatakan bahwa kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula tentunya berhubungan dengan parameter teknis kapal itu sendiri, baik dimensi utama maupun coefficient of fineness. Salah satu cara untuk mengetahui kondisi stabilitas kapal adalah dengan melihat kurva stabilitas kapal yang bersangkutan. Kurva stabilitas menunjukkan nilai lengan pengembali righting arm pada nilai sudut oleng yang berbeda. Informasi yang dapat diperoleh dari suatu kurva stabilitas antara lain selang stabilitas, nilai GZ maksimum dan tinggi metacentre GM. Marjoni et al. 2010 menyatakan stabilitas statis merupakan moment yang cenderung untuk mengembalikan kapal ke kedudukan tegak bila kapal miring, sering disebut sebagai positif bila dapat menegakkan kapal kembali dan negatif bila menyebabkan kemiringan yang lebih besar. Pada stabilitas statis lengan penegaknya adalah GZ dan gaya yang berkerja pada lengan ini sama dengan berat displacement kapal, dengan kata lain stabilitas statis kapal diukur pada kondisi beberapa sudut kemiringan pada nilai ton displacement yang berbeda. Righting arm GZ merupakan jarak titik G pada kondisi awal dengan saat kapal telah dimiringkan, apabila sudut kemiringan diplotkan dan dihubungkan dengan besar GZ dalam suatu grafik, maka akan dihasilkan kurva stabilitas statis. Sumbu X merupakan nilai sudut kemiringan sedangkan sumbu Y merupakan tinggi GZ. Kualitas stabilitas kapal dikatakan baik bila luasan dibawah kurva stabilitas dinamis besar, titik potong kurva stabilitas dengan sudut heels terletak pada sudut yang besar. Kondisi stabilitas kapal dapat diketahui dengan menelaah kurva stabilitas yang bersangkutan. Kurva stabilitas menunjukkan nilai lengan pengembali righting arm pada nilai sudut oleng yang berbeda. Hasil analisis terhadap sampan yang dipasang bilge keel pada sudut 30; 45 dan 60 derajat dibandingkan dengan sampan tanpa bilge keel di tunjukkan pada Tabel 4.2 di bawah ini. Tabel 4.2 Nilai righting arm meter pada sampan tanpa dan dengan bilge keel Sudut Sudut kemiringan sampan derajat O 10 O 20 O 30 O 40 O 50 O Tanpa Bilge 0,039 0,06 0,069 0,069 0,064 30 O 0,041 0,067 0,078 0,078 0,071 45 O 0,04 0,066 0,077 0,077 0,07 60 O 0,039 0,065 0,076 0,076 0,07 Sudut Sudut kemiringan sampan derajat 60 O 70 O 80 O 90 O 100 O 110 O Tanpa Bilge 0,056 0,045 0,032 0,019 0,004 -0,01 30 O 0,059 0,045 0,03 0,013 -0,004 -0,021 45 O 0,059 0,045 0,029 0,013 -0,004 -0,021 60 O 0,058 0,044 0,029 0,012 -0,005 -0,021 Adanya penambahan bilge keel diharapkan dapat mengurangi sudut rolling pada sampan. Beberapa peneliti tersebut antara lain Chang 2008, Bangun et al. 2009 dan Ikeda et al. 2005, mengemukakan bahwa ukuran bilge keel sangat berpengaruh terhadap efektivitasnya. Selain itu, penggunaan bilge keel juga memberikan pengaruh yang sangat signifikan terhadap pengurangan amplitudo oleng. Pengurangannya dapat mencapai kisaran antara 40-80. Dari hasil penelitian diperoleh bahwa pemasangan bilge keel pada sampan memberikan efek terhadap stabilitas sampan yang mengurangi sudut rollnya. Gambar 4.5 dibawah ini, menunjukkan grafik perbandingan stabilitas antara sampan yang dipasang bilge keel dengan sudut 30; 45 dan 60 derajat dan tanpa dipasang bilge keel.