ANALISA KEPADATAN ARUS LALU LINTAS PADA RUAS JALAN RAYA MASTRIP STA 2+600 – 3+800 KOTA SURABAYA DENGAN PENDEKATAN LINIER.

ANALISA KEPADATAN ARUS LALU LINTAS PADA RUAS

JALAN RAYA MASTRIP STA 2+600 – 3+800 KOTA SURABAYA

DENGAN PENDEKATAN LINIER

TUGAS AKHIR

Untuk memenuhi persyaratan dalam memperoleh Gelar Sarjana Teknik Sipil (S1)

Diajukan oleh:

MAKRUF PRABOWO 0653010074

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN“

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr. Wb

Dengan mengucapkan Alhamdulillahi Robbil Allamin dan syukur kehadirat Allah SWT, karena atas berkah dan rahmat-Nya penyusun dapat menyelesaikan Skripsi Tugas Akhir ini dengan judul “ANALISA KEPADATAN ARUS LALU LINTAS PADA RUAS JALAN RAYA MASTRIP STA 2+600 – 3+800 KOTA SURABAYA DENGAN PENDEKATAN LINIER” Sebagai kelengkapan tugas akademik dan memenuhi salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata 1 (S-1) di Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan nasional “Veteran” Jawa Timur.

Dalam menyelesaikan tugas akhir ini penyusun berusaha semaksimal mungkin dalam menerapkan ilmu yang didapatkan pada perkuliahan dan literatur yang sesuai untuk menunjang penyusunan Tugas Akhir ini. Selain itu, penyusun juga menerapkan semua petunjuk yang diberikan dari dosen pembimbing, walaupun penyusunan Tugas Akhir ini diusahakan sebaik mungkin, namun penyusun menyadari masih banyak kekurangan yang harus diperbaiki. Oleh karna itu, segala kritik dan saran yang membangun dari setiap pembaca sangat diharapkan dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.

Dalam Tugas Akhir ini, penyusun banyak mendapat bimbingan dan dorongan semangat hingga terselesainya tugas akhir ini. Untuk itu penyusun ingin mengucapkan terima kasih kepada :

1. Allah SWT, yang hanya dengan rahmatnya, penyusun dapat menempuh pendidikan di Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur sampai dengan menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik.

2. Ibu Ir. Naniek Ratni Jar., M, Kes, selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur. 3. Ibu Ir. Wahyu Kartini, MT, selaku ketua Program Studi Teknik Sipil

Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur.

4. Bapak Sumaidi, MT, selaku dosen wali yang telah banyak membimbing selama kuliah di Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur, hingga selesai menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik.

5. Bapak Ir. Hendrata Wibisana, MT, selaku Dosen Pembimbing Utama, Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur, yang senantiasa meluangkan waktunya untuk asistensi, hingga selesai dalam mengerjakan tugas akhir ini dengan baik.

6. Bapak Nugroho Utomo, ST, selaku Dosen Pembimbing Pendamping, Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur, yang senantiasa meluangkan waktunya untuk asistensi, hingga selesai dalam mengerjakan tugas akhir ini dengan baik.

7. Segenap dosen dan staf Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur, atas segala pelayanan yang diberikan.

8. Untuk Kedua Orang Tua Saya, terima kasih yang tak terhingga atas segala kasih sayang dan doanya yang tiada terputus pada ananda. Alhamdulillah akhirnya ananda dapat menyelesaikan kuliah.

9. Almarhum bapak Febru, terima kasih telah memberi masukan serta motivasi selama ini. Semoga beliau diterima di sisi Allah SWT.

10.Untuk Annisa , terima kasih yang tak terhingga atas segala kasih sayang dan doanya serta dukungan semangatnya yang tak pernah lelah dan sabar.

11.Seluruh rekan-rekan FTSP khususnya mahasiswa Teknik Sipil 2006, teman-teman yang selalu membantu dan menyemangati dalam penyusunan tugas akhir ini dengan baik.

12.Untuk Rully dan Ganda Angkatan 2006, terima kasih atas bantuannya teman buat semuanya , akhirnya kita bisa wisuda bersama-sama.

Semoga Tugas Akhir ini bermanfaat bagi semuanya dan pembaca pada khususnya.

Surabaya, 13 Juni 2011

DAFTAR ISI ... ii

DAFTAR GAMBAR ... v

DAFTAR TABEL ... vii

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 2

1.3 Tujuan... 2

1.4 Batasan Masalah ... 3

1.5 Manfaat Penelitian……….... 3

1.6 Lokasi Penelitian ……… . 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 6

2.1 Geometrik Jalan Perkotaan ... 6

2.1.1 Tipe Jalan ... 6

2.1.2 Lebar Jalur Lalu Lintas ... ... 6

2.1.3 Kereb ... 7

2.1.4 Bahu ... 7

2.1.5 Median ... 7

2.1.6 Alinyemen Jalan ... 7

2.2 Karakteristik Arus dan Komposisi Lalu Lintas ... 8

2.3 Arus Lalu Lintas Dinamis ... 11

2.4 Tingkat Pelayanan... 12

2.5 Hubungan Arus Lalu Lintas dengan Waktu Tempuh ... 15

2.6 Pendekatan Linier ... 19

2.6.1 Penurunan Pendekatan ... 19

2.6.2 Penurunan Model Greenshield ... 20

2.7 Penentuan Arus Bebas (FV) ... 23

2.7.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar ... 24

2.7.2 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FVw Untuk Lebar Jalan... 24

2.7.3 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping... 25 2.7.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFVcs Untuk Pengaruh Ukuran Kota ... 28

2.8 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan ... 29

2.8.1 Kapasitas Dasar Co... 30

2.8.2 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCw untuk Lebar Jalur Lalu Lintas ... 30

2.8.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsp untuk Pemisah Arah ... 31

2.8.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas FCsf untuk Hambatan Samping... 32

2.8.5 Faktor Penyesuaian FCcs untuk Pengaruh Ukuran Kota... 34

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ... 35

3.1 Tahapan Persiapan ... 35

3.2 Pengumpulan Data ... 35

3.3 Analisa Data ... 36

BAB IV ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN... 40

4.1 Data Jalan ... 40

4.2 Hambatan Samping ... 40

4.3 Analisa Kapasitas... 43

4.4 Analisa Tingkat Kepadatan (D) Kendaraan ... 44

4.5 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas (FV) ... 82

4.6 Analisa Perhitungan ITP Dengan Pendekatan Linier ... 88

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 118

5.1 Kesimpulan... 118

5.2 Saran ... 120

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

DAFTAR GAMBAR

GAMBAR 1.1 Peta Lokasi Penelitian ... 5 GAMBAR 2.1 Hubungan Antara Nisbah Volume/Kapasitas dengan

Waktu Tempuh... 11 GAMBAR 2.2 Tingkat Pelayanan ... 14 GAMBAR 3.1 Alur Metodologi Penelitian... 39 GAMBAR 4.1 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Senin (Kedurus – Karangpilang). ... 75 GAMBAR 4.2 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Senin (Karangpilang – Kedurus). ... 75 GAMBAR 4.3 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Selasa (Kedurus – Karangpilang). ... 76 GAMBAR 4.4 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Selasa (Karangpilang – Kedurus) ... 76 GAMBAR 4.5 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Rabu (Kedurus – Karangpilang) ... 77 GAMBAR 4.6 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Rabu (Karangpilang – Kedurus)... 77 GAMBAR 4.7 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

GAMBAR 4.8 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model Greenshield Kamis (Karangpilang – Kedurus)... 78 GAMBAR 4.9 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Jum’a(Kedurus – Karangpilang)... 79 GAMBAR 4.10 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Jum’at (Karangpilang – Kedurus)... 79 GAMBAR 4.11 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Sabtu (Kedurus – Karangpilang)... 80 GAMBAR 4.12 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Sabtu (Karangpilang – Kedurus)... 80 GAMBAR 4.13 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

Greenshield Minggu (Kedurus – Karangpilang)... 81 GAMBAR 4.14 Grafik Hubungan Antar Kecepatan – Kepadatan Model

DAFTAR TABEL

TABEL 2.1 Definisi Tipe Penampang Melintang Jalan pada Bagian Panduan ... 8 TABEL 2.2 Nilai Normal untuk Komposisi Lalu Lintas ... 10 TABEL 2.3 Ekivalensi Mobil Penumpang (Emp) untuk Jalan Tak

Terbagi... 10 TABEL 2.4 Ekivalensi Mobil Penumpang (Emp) untuk Jalan Terbagi .. 10 TABEL 2.5 Kecepatan Arus Bebas Dasar (Fvo) ... 24 TABEL 2.6 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Bebas Akibat Lebar Jalan

(FVw) ... 25 TABEL 2.7 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu

(FFVsf) ... 26 TABEL 2.8 Faktor Penyesuaian (FFVsf) untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Jarak Kereb ke Penghalang ... 27 TABEL 2.9 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas (FFVcs) untuk

Pengaruh Ukuran Kota ... 28 TABEL 2.10 Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan... 30 TABEL 2.11 Penyesuaian Kapasitas (FCw) untuk Pengaruh Lebar Jalur

Lalu Lintas untuk Jalan Perkotaan ... 31 TABEL 2.12 Penyesuaian Pemisah Arah... 32 TABEL 2.13 Faktor Penyesuaian (FCsf) untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Lebar Bahu ... 32 TABEL 2.14 Faktor Penyesuaian (FCsf) untuk Hambatan Samping,

TABEL 2.15 Kapasitas Dasar (CO) untuk Jalan Perkotaan... 34

TABEL 3.1 Prosedur Perhitungan dengan Pendekatan Linier ... 37

TABEL 3.2 Prosedur Pengambilan Data Hambatan Samping ... 37

TABEL 3.3 Prosedur Perhitungan Data Hambatan Samping... 38

TABEL 3.4 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Hub Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan... 38

TABEL 4.1 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Senin (Kedurus-Karangpilang) ... 47

TABEL 4.2 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Senin (Karangpilang-Kedurus)... 49

TABEL 4.3 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Selasa (Kedurus-Karangpilang) ... 51

TABEL 4.4 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Selasa (Karangpilang-Kedurus)... 53

TABEL 4.5 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Rabu (Kedurus-Karangpilang) ... 55

TABEL 4.6 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Rabu (Karangpilang-Kedurus)... 57

TABEL 4.7 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Kamis (Kedurus-Karangpilang) ... 59 TABEL 4.8 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis

Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Kamis (Karangpilang-Kedurus)... 61 TABEL 4.9 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis

Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Jum’at (Kedurus-Karangpilang) ... 63 TABEL 4.10 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis

Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Jum’at (Karangpilang-Kedurus)... 65 TABEL 4.11 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis

Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Sabtu (Kedurus-Karangpilang) ... 67 TABEL 4.12 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis

Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Sabtu (Karangpilang-Kedurus)... 69 TABEL 4.13 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis

Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Minggu (Kedurus-Karangpilang) ... 71 TABEL 4.14 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linier Matematis

Antara Kecepatan dan Kepadatan Hari Minggu (Karangpilang-Kedurus)... 73

TABEL 4.15 Hasil Perhitungan Tingkat Kepadatan (D) dan Tingkat

Kepadatan Jenuh ... 74 TABEL 4.16 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Senin (Kedurus-Karangpilang) ... 90 TABEL 4,17 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Senin (Karangpilang-Kedurus) ... 92 TABEL 4.18 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Selasa (Kedurus-Karangpilang) ... 94 TABEL 4.19 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Selasa (Karangpilang-Kedurus) ... 96 TABEL 4.20 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Rabu (Kedurus-Karangpilang)... 98 TABEL 4.21 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Rabu (Karangpilang-Kedurus)... 100 TABEL 4.22 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Kamis (Kedurus-Karangpilang) ... 102 TABEL 4.23 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Kamis (Karangpilang-Kedurus)... 104 TABEL 4.24 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Jum’at (Kedurus-Karangpilang) ... 106 TABEL 4.25 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Jum’at (Karangpilang-Kedurus) ... 108 TABEL 4.26 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

TABEL 4,27 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Sabtu (Karangpilang-Kedurus) ... 112 TABEL 4.28 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Minggu (Kedurus-Karangpilang)... 114 TABEL 4.29 Prosedur Perhitungan Dengan Pendekatan Linier untuk

Minggu (Karangpilang-Kedurus)... 116 TABEL 4.30 Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) dan Tingkat

ANALISA KEPADATAN ARUS LALU LINTAS PADA RUAS

JALAN RAYA MASTRIP STA 2+600 – 3+800 KOTA SURABAYA

DENGAN PENDEKATAN LINIER

ABSTRAK

Sebagai bagian dari ruas jalan penghubung menuju kawasan Surabaya Barat, ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 merupakan salah satu rute penting bagi arus lalu lintas di Kota Surabaya, dimana tingkat pelayanan atau kinerja dari ruas jalan tersebut pada jam-jam sibuk relatif rendah. Rendahnya kinerja dari ruas jalan ini sebagian besar disebabkan adanya peningkatan volume kendaraan yang melintas pada ruas jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800. Berdasarkan permasalahan yang telah disebut diatas maka studi yang dilakukan untuk tugas akhir ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat kepadatan kendaraan (D), kecepatan arus bebas kendaraan dan tingkat pelayanan (a) pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800. Metode yang digunakan untuk menentukan indeks tingkat pelayanan dalam tugas akhir ini menggunakan metode pendekatan linier karena dapat untuk mempelajari hubungan linier antara kecepatan rata-rata lalu lintas dengan volume lalu lintas.

Dari hasil perhitungan tingkat kepadatan (D) didapat tingkat kepadatan rata-rata dan tingkat kepadatan jenuh rata-rata-rata-rata, pada arah Kedurus-Krangpilang (51,46 kend/km;139,69 kend/km), serta arah Karangpilang-Kedurus (51,93 kend/km; 139,66 kend/km), Sedangkan dari analisa perhitungan nilai Indeks Tingkat Pelayanan dengan menggunakan metode regresi linier didapatkan nilai T0, DS, dan tingkat pelayanan pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 sebagai berikut : arah Kedurus-Karangpilang: Senin (0,00152;0,32;B), Selasa (0,0016;0,315;B), Rabu (0,00158;0,318;B), Kamis (0,0017;0,313;B), Jum’at (0,0016;0,317;B), Sabtu (0,0016;0,29;B), Minggu (0,0016;0,316;B). Sedangkan arah Karangpilang-Kedurus: Senin (0,0016;0,315;B), Selasa (0,0016;0,316;B), Rabu (0,00156;0,321;B), Kamis (0,0017;0,317;B), Jum’at (0,00164;0,302;B), Sabtu (0,0017;0,305;B), Minggu (0,00163;0,325;B).

Kata Kunci : Tingkat kepadatan kendaraan (D), kecepatan arus bebas dan indeks tingkat pelayanan kepadatan pendekatan linier.

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Sebagai salah satu kota besar di Indonesia yang sedang serius melaksanakan pembangunan di segala aspek bidang, Surabaya mulai memperlihatkan gejala masalah yang mulai timbul layaknya kota-kota besar di Indonesia salah satunya kemacetan, dikarenakan aktivitas masyarakat di Kota Surabaya sangatlah kompleks. Hal ini disebabkan karena di Kota Surabaya sangatlah banyak sekali daerah atau kawasan kegiatan, antara lain : kawasan perdagangan, kawasan pemukiman, kawasan perkotaan dan lain sebagainya.

Pada kawasan Surabaya Barat terdapat interaksi yang kompleks salah satunya kemacetan lalu lintas dan aktivitas sosial, khususnya ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800. Dari sebab itu permasalahan yang dihadapi oleh masyarakat serta khususnya Pemerintah Kota Surabaya yang bertanggung jawab atas masalah tersebut adalah kepadatan arus lalu lintas dari tahun ke tahun yang terus meningkat. Meningkatnya kepadatan arus lalu lintas pada ruas jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 tersebut belum diimbangi dengan peningkatan kapasitas dan pengembangan jaringan sarana transportasi serta sarana pendukungnya. Karakteristik ruas Jalan Mastrip sta 2+600 – 3+800 terbagi 2 jalur dan 2 arah, dan tiap jalurnya memiliki 2 lajur. Salah satu faktor yang dapat menghambat kelancaran lalu lintas pada jalan tersebut adalah meningkatnya arus lalu lintas dan volume kendaraan yang besar pada saat jam-jam sibuk.

Mengacu seringnya terjadi kepadatan arus lalu lintas pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800, perlu dilakukan tinjauan analisa kepadatan arus lalu lintas di ruas jalan tersebut dengan cara menentukan indeks tingkat pelayanan pada ruas jalan tersebut dengan pendekatan linier. Sehingga dapat diketahui indeks tingkat pelayanan yang ada pada ruas jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800, sekaligus dapat digunakan dalam mengatasi permasalahan yang ada. Pendekatan linier tersebut digunakan karena dapat untuk mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki yaitu suatu hubungan linier antara kecepatan rata-rata lalu lintas dengan volume lalu lintas.

1.2.Rumusan Masalah

Pada tugas akhir ini perumusan masalah yang akan dibahas, antara lain :

1. Berapa jumlah tingkat kepadatan kendaraan (D) rata-rata dan kepadatan jenuh (Dj) pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800?

2. Berapakah kecepatan arus bebas kendaraan yang melintas pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800?

3. Berapa nilai indeks tingkat pelayanan pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 dengan pendekatan linier?

1.3. Tujuan

Berdasarkan dari permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah :

2. Menghitung kecepatan arus bebas kendaraan yang melintas pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800.

3. Menghitung nilai indeks tingkat pelayanan pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800.

1.4. Batasan Masalah

Batasan masalah dalam tugas akhir ini :

1. Survei dilaksanakan selama satu minggu, yang dimulai pada pukul 06.00 – 09.00 WIB dan pukul 15.00 – 18.00 WIB (jam puncak).

2. Survei volume kendaraan dan kecepatan, jenis kendaraan yang diamati hanya mencakup pada jenis kendaraan bermotor saja.

3. Masalah faktor ekonomi tidak diperhitungkan. 4. Tidak membahas persimpangan.

5. Tidak memperhitungkan analisa fungsi dan geometri lahan parkir.

1.5. Manfaat Penelitian

Sebagai referensi dan masukan untuk Dinas Perhubungan Kota Surabaya, serta pihak-pihak yang terkait baik yang berhubungan langsung ataupun tidak langsung dengan lalu lintas guna membuat pemikiran, rencana dan langkah-langkah yang baru sesuai keinginan dan kebutuhan masyarakat, sehingga dapat diaplikasikan dalam usaha mengurangi kemacetan terhadap kapasitas jalan yang ada.

1.6. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan di ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 Kebraon Kota Surabaya, mulai dari arah Kedurus dan dari arah Karang Pilang.

Spesifikasi ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 adalah sebagai berikut :

• Panjang : 1,20 km

• Lebar : 7 m

• Jumlah jalur dan arah : 2 jalur 2 arah (2/2-UD)

2.1. Geometrik Jalan Perkotaan 2.1.1. Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, semisal : jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah. Tipe jalan dan penampang melintang tertentu dapat dipilih untuk analisa dengan alasan sebagai berikut :

1. Untuk memenuhi dokumen standart jalan yang ada praktek rekayasa setempat.

2. Memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis. 3. Untuk memperoleh tingkat kecelakaan yang rendah.

4. Untuk memperoleh tingkat kinerja lalu lintas yang ditentukan.

2.1.2. Lebar Jalur Lalu Lintas

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan bertambahnya lebar jalur lalu lintas. Pada umumnya jumlah jalur jalan adalah genap, namun jumlah jalur ganjil dapat saja terjadi, semisal bila dibutuhkan tambahan jalur tanjakan untuk kendaraan berat atau dalam hal ini kapasitas kemampuan jalan dianggap sama dengan jumlah jalur tanpa jalur tambahan.

2.1.3. Kereb

Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar, berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil daripada kapasitas dengan bahu jalan, selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb/bahu.

2.1.4. Bahu

Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya, lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu.

2.1.5. Median

Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas, komposisi median pada umumnya terdiri dari jalan tepian dan pemisah tengah. Pemisah dengan lebar 5 m sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas phisik agar tidak dilanggar kendaraan.

2.1.6. Alinyemen Jalan

Lengkung horisontal dengan jari-jari mengurangi kecepatan arus bebas, tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas, karena secara umum kecepatan arus bebas didaerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.

Tabel 2.1. Definisi tipe penampang jalan yang digunakan pada bagian panduan.

Lebar Bahu (m)

Tipe Jalan/ Kode

Lebar Jalan (m)

Bahu/ Kereb

Luar Dalam

Jarak Kereb – Penghalang (m)

Lebar Median (m) Bahu 1.50

2/2 UD 6.0 6.0

Kereb 2.00

Bahu 1.50 2/2 UD 7.0*) 7.0

Kereb 2.00

Bahu 1.50 2/2 UD 10.0 10.0

Kereb 2.00

Bahu 1.50 4/2 UD 12.0 12.0

Kereb 2.00

Bahu 1.50 4/2UD 14.0*) 14.0

Kereb 2.00

Bahu 1.50 0.50 2.00

4/2 D 12.0 12.0

Kereb 2.00 2.00

Bahu 1.50 0.50 2.00

4/2 D 14.0*) 14.0

Kereb 2.00 2.00

Bahu 1.50 0.50 2.00

6/2 D 18.0 18.0

Kereb 2.00 2.00

Bahu 1.50 0.50 2.00

6/2 D 21.0*) 21.0

Kereb 2.00 2.00

Sumber : MKJI 1997, hal 5-26

2.2. Karakteristik Arus Dan Komposisi Lalu Lintas

Arus atau volume lalu lintas pada suatu jalan diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama waktu tertentu. Dalam beberapa hal

AADT (Average Annual Daily Traffic) atau Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) bila periode pengamatannya kurang dari 1 tahun.

Arus lalu lintas pada suatu lokasi tergantung pada beberapa faktor yang berhubungan dengan kondisi daerah setempat. Besaran ini sangat bervariasi pada tiap jam dalam sehari, pada tiap hari dalam seminggu dan pada tiap bulan dalam setahun.

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi, satuan mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan (Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun 1997) sebagai berikut :

1. Kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, minibus, truk, pick up dan jeep.

2. Kendaraan berat (HV) termasuk truk dan bus. 3. Sepeda motor.

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalensi mobil penumpang (smp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan per jam.

Tabel 2.2. Nilai Normal untuk Komposisi Lalu Lintas. Nilai normal untuk komposisi lalu lintas :

Ukuran kota LV% HV% MC%

< 0,1 Juta penduduk 0,1-0,5 Juta penduduk 0,5-1,0 Juta penduduk 1,0-3,0 Juta penduduk > 3,0 Juta penduduk

45 45 53 60 69 10 10 9 8 7 45 45 38 32 24 Sumber : MKJI 1997, hal 5-37

Tabel 2.3. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi.

emp MC

Lebar jalur lalu lintas Wc(m) Tipe jalan :

Jalan tak terbagi

Arus lalu lintas total

dua arah (kend/jam)

HV

< 6 > 6 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) 0 > 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,40 0,25 Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) 0 > 3700 1,3 1,2 0,40 0,25 Sumber : MKJI 1997, hal 5-38

Tabel 2.4.Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah.

emp Tipe jalan

Jalan satu arah dan Jalan terbagi

Arus lalu lintas per lajur

(kend/jam) HV MC

Dua-lajur satu-arah (2/1) dan

Empat lajur terbagi (4/2D)

0 > 1050 1,3 1,2 0,40 0,25 Tiga-lajur satu-arah (3/1)

dan

Enam-lajur terbagi (6/2D)

0 > 1100 1,3 1,2 0,40 0,25 Sumber : MKJI 1997, hal 5-38

2.3. Arus Lalu Lintas Dinamis

Arus lalu lintas berhubungan dengan sistem jaringan transportasi. Arus maksimum yang dapat melewati suatu titik atau biasanya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas biasa disebut arus jenuh. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, maka waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun).

Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh atau kecepatan tidaklah linier. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi.

Hal ini menyebabkan fungsi arus mempunyai bentuk umum seperti gambar 2.1. (Black, 1981)

Gambar 2.1. Hubungan antara nilai nisbah volume/kapasitas dengan waktu tempuh W

a k k e t p

u a d

t a e t m a p n u

h

Terlihat pada gambar 2.1. mempunyai asimtot pada saat arus mencapai kapasitas atau nilai Nisbah Volume per Kapasitas (NVK) mendekati satu. Secara sederhana, kapasitas tak akan pernah tercapai dan waktu tempuh akan meningkat pesat pada saat arus lalu lintas mendekati kapasitas. Secara nyata, arus lalu lintas tidak dapat beroperasi dengan kondisi sesederhana ini.

Karena itu, modifikasi terhadap teori dasar harus dilakukan. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besar sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain. Kemacetan total terjadi apabila kendaraan harus berhenti atau bergerak sangat lambat.

2.4. Tingkat Pelayanan

Terdapat dua buah definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yang perlu dipahami.

2.4.1. Tingkat Pelayanan (Tergantung Arus)

Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Sebab itu, tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas. Definisi ini diilustrasikan dengan gambar 2.2. yang mempunyai enam buah tingkat pelayanan, yaitu:

Tabel 2.5. Tingkat Pelayanan.

No Tingkat

Pelayanan Karakteristik

Batas Lingkup DS

1 A

Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.

0.00 – 0.19

2 B Dalam zona arus stabil, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup dalam memilih kecepatan.

0.20 – 0.44

3 C Dalam zona arus stabil, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.

0.45 – 0.74

4 D

Mendekati arus yang tidak stabil dimana hampir seluruh pengemudi akan dibatasi (terganggu). Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang akan sering berhenti.

0.75 – 0.84

5 E Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti.

0.85 – 1.00

6 F Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi hambatan – hambatan yang besar.

> 1.00

Blunden (1971) menghasilkan tabel 2.6 untuk beberapa jenis jalan. Hubungan antara waktu tempuh pada ruas jalan tergantung dari arus lalu lintas, kapasitas, waktu tempuh pada kondisi arus jenuh dan indeks tingkat pelayanan ( ).

Tabel 2.6. Parameter untuk beberapa jenis jalan. Kondisi

TQ

(menit/mil) a

Arus

jenuh(kendaraan/hari) Jalan bebas hambatan 0,8-1,0 0-0,2 2.000/lajur

Jalan perkotaan

(banyak lajur) 1,5-2,0 0,4-0,6 1.800/lajur Jalan kolektor dan

pengumpan 2,0-3,0 1,0-1,5 1.800/lajur

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

2.4.2. Tingkat Pelayanan (Tergantung Fasilitas)

Hal ini sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah.

TINGKAT PELAYANAN

PEMBANDINGAN VOLUME DENGAN KAPASITAS

K

E

C

E

P

A

T

A

N

A

B C

D E

F

0

Konsep ini dikembangkan oleh Blunden (1971), Wardrop (1952) dan Davidson (1996). Blunden (1971) menunjukkan bahwa hasil eksperimen menghasilkan karakteristik tertentu sebagai berikut :

- Pada saat arus mendekati nol (0), titik potong pada sumbu y terlihat dengan jelas (T0)

- Kurva mempunyai asimtot pada saat arus mendekati kapasitas - Kurva meningkat secara menonton

2.5. Hubungan Arus Lalu Lintas dengan Waktu Tempuh

Besarnya waktu tempuh pada suatu ruas jalan sangat tergantung dari besarnya arus dan kapasitas ruas jalan tersebut. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh dapat dinyatakan sebagai suatu fungsi dimana jika arus bertambah maka waktu tempuh juga akan bertambah. Menurut Davidson (1966), hal ini sebenarnya merupakan konsep dasar dalam teori antrian yang menyatakan bahwa tundaan yang terjadi pada tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan yang terbesar secara acak dapat dinyatakan sebagai persamaan 2.1. berikut :

)] 1 ( [

2

ρ λ −

= P

W_Q ……... (2.1)

WQ = Tundaan per kendaraan

λ = Tingkat kedatangan

ρ =

µ λ

Berdasarkan teori antrian stokastik untuk satu tempat pelayanan dengan sebaran pelayanan acak, besarnya waktu tunggu yang dialami oleh setiap kendaraan dengan sebaran kedatangan acak dapat dinyatakan dengan persamaan 2.2. berikut :

) 1 (

[µ ρ

ρ

− =

W

E ... (2.2)

W

E = Waktu pelayanan Karena

ρ λ

µ = maka sebenarnya persamaan 2.2. sama dengan

persamaan 2.1.

Konsep antrian dalam waktu pelayanan merujuk pada waktu minimum yang dibutuhkan kendaraan untuk melalui suatu ruas jalan sesuai dengan tingkat pelayanan jalan yang ada. Waktu pelayanan adalah waktu tempuh yang dibutuhkan ketika tidak ada kendaraan lain pada jalan tersebut (kondisi arus bebas), sehingga tundaan antrian dapat dipertimbangkan sebagai pertambahan waktu tempuh akibat adanya kendaraan lain yang dapat dinyatakan sebagai berikut.

Waktu tempuh = waktu pelayanan + tundaan ... (2.3) Nilai nisbah tundaan antrian dengan waktu pelayanan dapat diturunkan dengan urutan persamaan 2.4. – 2.5. sebagai berikut :

)] 1 ( [ / 1 2

ρ

λ

µ

ρ

µ

= −

Q

W

……… (2.4)

ρ ρ

µ = −

Q W

Jika waktu pelayanan adalah waktu tempuh pada kondisi arus bebas (T0) maka persamaan 2.5. dapat dinyatakan dengan bentuk lain seperti persamaan 2.6. – 2.7. berikut :

)] 1 [( ρ ρ − = O Q T W ……… (2.6) )] 1 [( 0 ρ ρ − =T

W_Q ………(2.7)

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

Tundaan yang terjadi disebabkan oleh satu rangkaian antrian sehingga variasi pada waktu tempuh tergantung pada tundaan antrian. Oleh karena itu, persamaan 2.7. harus dimodifikasi dengan memasukkan suatu faktor ‘a’ (indeks tingkat pelayanan) besarnya tergantung dari karakteristik ruas jalan dan tundaan akibat adanya kendaraan lain pada ruas jalan tersebut sehingga dihasilkan persamaan 2.8. berikut :

)] 1 [( . . 0 ρ ρ − =T a

W_Q ……….. (2.8)

Selanjutnya, dengan memasukkan persamaan 2.8. ke persamaan 2.3., maka dihasilkan urutan persamaan 2.9. – 2.12. berikut ini :

Q

Q T W

T = ₀ + ……… (2.9)

)] 1 [( . . 0 0 ρ ρ − +

=T T a

T_Q ……… (2.10)

      − + = ) 1 ( 1 0 ρ ρ a T

      − − − = ρ ρ 1 ) 1 ( 1 0 a T

T_Q ……… (2.12)

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

Dengan mengasumsikan

C Q

=

ρ maka persamaan 2.12. dapat ditulis

kembali sebagai persamaan 2.13. berikut yang biasa disebut persamaan Davidson. Secara matematis, ciri tersebut dapat dinyatakan sebagai berikut :

            − − = C Q C Q a T T_Q 1 ) 1 ( 1

0 ……… (2.13)

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

dengan : T_Q = waktu tempuh pada saat arus = Q

T0 = waktu tempuh pada saat arus = 0 (kondisi arus bebas) Q = arus lalu lintas

C = kapasitas

a = indeks tingkat pelayanan / ITP (fungsi dari faktor-faktor yang menyebabkan keragaman dalam arus, seperti parkir, penyeberang jalan, gangguan samping, lebar jalan, jumlah lajur, tipe perkerasan, tanjakan, turunan dan lain-lain) Dalam banyak kajian transportasi, terdapat beberapa pendekatan sederhana yang digunakan untuk memperoleh nilai ‘a’ (indeks tingkat pelayanan) untuk suatu ruas jalan.

2.6. Pendekatan Linier

2.6.1. Penurunan Pendekatan

Persamaan 2.13. dapat disederhanakan dengan penyederhanaan seperti tertulis pada persamaan 2.14. sampai dengan 2.16.

      −       + = C Q C Q a T T_Q 1 1 0 ………. (2.14) Q C Q a T T_Q − + =1 0 ………. (2.15) ) ( 0 0 Q C Q aT T T_Q − + = ……….(2.16)

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

Dengan melakukan transformasi linier, persamaan 2.16. dapat disederhanakan dan ditulis kembali sebagai persamaan linier Yi = A +BXi

dengan mengasumsikan TQ = Yi dan Xi Qi C

Q_i

=

− )

( . Dengan mengetahui beberapa set data T_Qi =Q_i yang bisa didapat dari survei waktu tempuh dan

volume arus lalu lintas, maka dengan menggunakan analisa regresi linier (persamaan 2.17. dan 2.18.), parameter A dan B dapat dihitung dan dihasilkan beberapa nilai berikut : A = T0 dan B = aT0 sehingga nilai

indeks tingkat pelayanan (ITP) adalah a = B/A.

2

1 1

2

1 1 1

1 ) ( ) ( ) ( ) ( (

∑

∑

∑

∑

∑

= = = = =       − − = N i N i i i N i N i N i i i i X X N Y X Y X N B ...(2.17)

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

A = Y – BX ……… (2.18) Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

Y dan X adalah nilai rata-rata Yi dan Xi .

Sehingga untuk mendapatkan tingkat kepadatan (D) dengan regresi linier dari model Greenshields dapat menggunakan rumus :

D = V/S...(2.19) Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

D = Kepadatan (Density) V = Arus lalu lintas (Volume) S = Kecepatan (Speed)

2.6.2. Penurunan Model Greenshield.

Greenshield (Wohl and Martin, 1967 ; Pignataro, 1973; Salter, 1978; dan Hobbs; 1979) merumuskan bahwa hubungan matematis antara kecepatan dan kepadatan di asumsikan linier, seperti yang dinyatakan dengan persamaan 2.20.

S = Sff -

Dj Sff

. D ………(2.20)

Dimana : Sff = kecepatan kendaraan saat kondisi tidak padat (km/jam) DM= kepadatan pada kondisi arus maksimum (kapasitas).

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Selanjutnya, hubungan matematis antara arus dan kecepatan dapat diturunkan dengan menggunakan persamaan dasar . dan selanjutnya dengan memasukkan persamaan 2.21. ke persamaan 2.20. maka bisa diturunkan menjadi persamaan 2.22. – 2.23.

S =

D V

……….(2.21)

D V

. Sff -

Dj Sff

. D ……….(2.22)

V = D . Sff -

Dj Sff

. D2………..(2.23)

Persamaan 2.23. adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kepadatan. Kondisi arus maksimum (VM) bisa didapat pada saat arus D = DM. Nilai D = DM, bisa didapat melalui persamaan 2.24. – 2.25.

D V

∂ ∂

= Sff -

Dj Sff

. 2

. D = 0……….(2.24)

DM = 2

Dj

………(2.25)

Dengan memasukkan persamaan 2.25. ke persamaan 2.23. maka nilai VM bisa didapat seperti terlihat dalam persamaan 2.26.

VM = 4 .Sff Dj

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Selanjutnya, hubungan matematis antara arus dan kecepatan dapat diturunkan dengan menggunakan persamaan dasar , dan dengan memasukkan persamaan 2.27, maka bisa diturunkan melalui persamaan 2.28. – 2.30.

D =

S V

………(2.27)

S = Sff -

Dj Sff

.

S V

………(2.28)

Dj Sff

-

S V

= Sff – S………(2.29)

V = Dj . S -

Sff Dj

. S2………..…(2.30)

dimana :

Dj = Kapadatan jenuh.

Persamaan 2.30. adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kecepatan. Kondisi arus maksimum VM bisa didapat pada saat arus S = SM. Nilai S = SM bisa didapat melalui persamaan 2.31. – 2.32.

D V

∂ ∂

= Dj -

Sff Dj

. 2

. SM = 0………(2.31)

SM = 2

Sff

……….(2.32)

Dengan memasukkan persamaan 2.32. ke persamaan 2.30. maka nilai V bisa didapat seperti terlihat dalam persamaan 2.33.

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

sff Dj

A B

VM = 4 .Sjj Dj

………(2.33)

Sehingga dapat disimpulkan bahwa VM dapat dicapai pada kondisi S = SM dan D = DM.

Parameter A dan B dapat dihitung dan dihasilkan beberapa nilai berikut: A= sff dan B = - , Sehingga akhirnya didapat nilai sff= A dan nilai Dj = - .

2.7. Penentuan Arus Bebas (FV)

Nilai To (waktu tempuh pada kondisi arus bebas) untuk suatu ruas jalan dapat dihitung dengan membagi panjang ruas jalan tersebut dengan kecepatan arus bebas (FV). Menurut MKJI (1997), kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan persamaan 2.34. berikut ini :

FV = (FV0 + FVW) + FFVSF + FFVCS (km/jam) ... (2.34)

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

Di mana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya (km/jam)

FVO = Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (km/jam) FVW = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (km/jam) FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

2.7.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan seperti telihat pada tabel 2.7. berikut ini:

Tabel 2.7. Kecepatan Arus Bebas Dasar FV0

Kecepatan arus bebas dasar FV0 (km/jam)

Tipe Kendaraan

Ringan LV

Kendaraan Berat

HV

Sepeda Motor

MC

Semua Kendaraan (Rata-rata) Enam lajur terbagi

(6/21) atau tiga Lajur satu arah (3/1)

61 52 48 57

Empat lajur terbagi (4/2) atau dua lajur Satu arah (2/1)

57 50 47 55

Empat lajur tak

Terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51

Dua lajur tak

terbagi 44 40 40 42

Sumber MKJI th 1997 hal 5-44

Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas dasar lebih tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan berpembatas median memiliki kecepatan arus bebas dasar lebih tinggi daripada jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan berlajur lebih dari 8, kecepatan arus bebas dasarnya sama dengan berlajur 6.

2.7.2. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FVW Untuk Lebar Jalan

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FVW) ditentukan berdasarkan tipe jalan dan lebar jalan efektif (We) seperti terlihat pada tabel 2.8. berikut ini:

Tabel 2.8. Faktor Koreksi Kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FVW)

Tipe Jalan Lebar jalan lalu lintas

efektif (Wc) (m) FVW (km / jam)

Empat lajur terbagi Atau jalan satu arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4

Empat lajur tak terbagi

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4

Dua lajur tak terbagi

Total 5 6 7 8 9 10 11 -9,5 -3 0 3 4 6 7 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 45

2.7.3. Faktor Koreksi Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping ditentukan berdasarkan tipe jalan, tingkat gangguan samping, lebar bahu jalan efektif (Ws) atau jarak kereb ke penghalang seperti pada tabel 2.9. berikut ini:

Tabel 2.9. Faktor penyesuaian FFVSF untuk pengaruh hambatan

samping dan lebar bahu.

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) Tipe jalan

Kelas Hambatan Samping (SFC)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,04 1,03 1,02 0,98 0,95 Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,00 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 46

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat gangguan samping (FFVSF) untuk ruas jalan yang mempunyai kereb didasarkan pada jarak antara kereb dengan gangguan pada sisi jalan (Wk) serta tingkat hambatan samping seperti pada tabel 2.10. berikut ini:

Tabel 2.10. Faktor penyesuaian FFVSF untuk pengaruh hambatan

samping dan jarak kereb ke penghalang.

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Wk (m) Tipe jalan

Kelas Hambatan Samping (SFC)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,91 0,84 0,77 1,01 0,99 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,02 1,00 0,98 0,94 0,90 Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68 0,99 0,95 0,89 0,81 0,72 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 47

Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur dapat dihitung dengan menggunakan faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 4 lajur dengan menggunakan persamaan 2.35. sebagai berikut ini :

FFV6.SF = 1-0,8 * (1 – FFV4.SF)……….(2.35) FFV6.SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur FFV4.SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 4 jalur Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

2.7.4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas FFVCS Untuk Pengaruh

Ukuran Kota

Dalam menentukan faktor penyesuaian FFVCS (km / jam) untuk ukuran kota dimana faktor koreksi tersebut merupakan fungsi dari jumlah dari penduduk kota, dapat dilihat pada tabel 2.11. berikut :

Tabel 2.11. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas FFVCS untuk

pengaruh ukuran kota

Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk Ukuran Kota < 0,1

0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0

0,90 0,93 0,95 1,00 1,03 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 48

Kecepatan arus bebas yang didapat dari persamaan 2.34. hanya berlaku untuk kendaraan ringan. Untuk jenis kendaraan lain (misalnya kendaraan berat), kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan prosedur berikut :

1. Menghitung total nilai koreksi kecepatan arus bebas kendaraan untuk kendaraan ringan dengan persamaan 2.36. berikut.

FFV = FV0 – FV……… (2.36) Dimana :

FFV = Total nilai faktor koreksi kecepatan arus bebas (km/jam) FV0 = Kecepatan arus bebas dasa untuk kendaraan ringan (km/jam) FV = Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam) Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

2. Menghitung kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dengan persamaan 2.37. berikut ini :

FFHV = FVHV, O – FFV x FVHV,O / FV0 ……….(2.37) Dimana :

FVHV, O = Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat (km/jam) FV0 = Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan berat (km/jam) Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

2.8. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan.

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu, tetapi untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan tiap arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas untuk kondisi sesungguhnya (C) dapat ditentukan dengan mengalikan faktor-faktor yang sudah disediakan dengan tabel yang ada dari buku Manual Kapasitas jalan Indonesia tahun 1997 adalah sebagai berikut ini :

C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) ……… (2.38) Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam) C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan satu arah)

FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

2.8.1. Kapasitas Dasar C0.

Kapasitas dasar (kapasitas ideal) yaitu kapasitas jalan dalam kondisi ideal. Kapasitas dasar (C0) dinyatakan dalam smp/jam. Kapasitas dasar (C0) ditentukan berdasarkan tipe jalan yang ada. Besarnya kapasitas dasar tersebut pada tabel 2.12. berikut ini:

Tabel 2.12. Kapasitas Dasar (C0) untuk jalan perkotaan

Tipe jalan Kapasitas jalan Catatan

Empat lajur terbagi / jalan satu arah

Empat lajur tak terbagi Dua lajur terbagi

1650

1500 2900

Per lajur

Per lajur Total dua arah Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 50

2.8.2. Faktor penyesuaian Kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu lintas

Dalam menentukan penyesuaian FCw untuk lebar jalur lalu lintas didasarkan pada lebar jalur lalu lintas efektif (Wc) dapat dilihat pada tabel 2.13. berikut ini :

Tabel 2.13. Penyesuaian kapasitas FCw untuk pengaruh lebar jalur

lalu lintas untuk jalan perkotaan . Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas

Efektif (Wc) FCW

Empat lajur terbagi Atau jalan satu arah

Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,56 0,95 1,00 1,05 1,09 Dua lajur tak terbagi total

5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 51

2.8.3. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCSP untuk Pemisah Arah

Faktor penyesuaian kapasitas (FCSP) dengan pemisah arah dapat dilihat pada tabel 2.14. Penentuan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0.

Tabel 2.14. Penyesuaian Pemisah Arah Pemisah arah sp

% - % 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0 Dua lajur 2/2 1,00 0,94 0,88 0,82 0,76 0,70 FCsp

Empat jalur 4/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,85 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 52

2.8.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas FCSF untuk hambatan samping

a. Jalan dengan bahu

Dalam menentukan faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping berdasarkan lebar bahu efektif (Ws) dapat dilihat pada pada tabel 2.15. berikut ini :

Tabel 2.15. Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan

samping dan lebar bahu.

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) Tipe jalan

Kelas Hambatan Samping (SFC)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,93 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,00 0,98 0,95 0,91 Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 0,01 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 53

b. Jalan dengan kereb penghalang

Dalam menentukan faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping berdasarkan jarak antara kereb dengan penghalang pada trotoar dapat dilihat pada tabel 2.16. dibawah ini :

Tabel 2.16. Faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan

samping dengan kereb penghalang.

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu Lebar bahu efektif rata-rata Ws (M) Tipe jalan

Kelas Hambatan Samping (SFC)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m Empat lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 1,99 1,98 0,95 0,92 0,88 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,03 1,00 0,98 0,95 0,91 Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 54

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur dapat dihitung dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur dengan menggunakan persamaan 2.39. sebagai berikut :

FC6.SF = 1- 0,8 * (1 – FC4.SF) ……….. (2.39) FC6.SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur FC4.SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 4 jalur Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

2.8.5. Faktor Penyesuaian FCCS untuk pengaruh ukuran kota

Dalam menentukan Faktor Penyesuaian (FCCS) untuk ukuran kota dengan faktor koreksi tersebut merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota (juta) dapat dilihat pada tabel 2.17. berikut ini :

Tabel 2.17. Kapasitas Dasar (CO) untuk jalan perkotaan

Ukuran Kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota FCSF < 0,1

0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0

> 3

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber MKJI 1997 hal : 5 – 55

Metodologi penelitian adalah suatu perencanaan dan urutan kerja suatu perhitungan guna mendapatkan hasil dari penelitian yang dilakukan. Adapun tahapan penelitian yang dilakukan dalam menyelesaikan tugas akhir ini meliputi :

1. Tahapan Persiapan. 2. Pengumpulan Data. 3. Analisa data.

4. Kesimpulan dan saran.

3.1. Tahapan Persiapan.

Tahapan persiapan serangkaian kegiatan yang meliputi :

1. Mengurus surat-surat yang diperlukan, surat pengantar dari kampus dan sebagainya.

2. Mencari informasi kepada instansi pemerintahan terkait dengan tugas akhir ini.

3. Mencari atau mengumpulkan serta mempelajari segala bentuk kegiatan yang sekiranya dapat mendukung dalam penyusunan tugas akhir ini.

3.2. Pengumpulan Data.

Data-data yang diperlukan dalam tugas akhir ini terdiri dari 2 bagian, yakni data pimer dan data sekunder. Adapun penjelasannya sebagai berikut :

a. Data Primer

Data primer diperoleh dari pengamatan secara langsung pada lokasi, yaitu dengan cara melakukan survei arus lalu lintas guna mendapatkan data volume dan kecepatan lalu lintas pada ruas jalan Mastrip sta 2+600 – 3+800.

Pengamatan akan dilakukan selama 7 hari, dimulai pada jam sibuk pagi dan sore hari yang dilakukan di sepanjang ruas jalan Mastrip sta 2+600 – 3+800.

b. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari instansi pemerintahan yang terkait dengan apa yang dibutuhkan penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

Data-data yang diperlukan adalah:

- Data Jumlah Penduduk tahun 2010.

3.3 Analisa Data

Data primer dan sekunder yang telah diperoleh akan dianalisa guna mendapatkan nilai T0 (waktu tempuh pada kondisi arus bebas) dan nilai C (kapasitas) pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800. Kemudian data volume arus lalu lintas dan waktu tempuh yang didapat dari hasil survei lalu lintas serta nilai T0 (waktu tempuh pada kondisi arus bebas) dan kapasitas yang diperoleh dari hasil analisa data primer dan sekunder terlebih dahulu dimasukkan kedalam tabel prosedur perhitungan dengan pendekatan linier (bentuk tabel prosedur perhitungan dengan pendekatan linier dapat dilihat pada tabel 3.1). Kemudian nilai indeks tingkat pelayanan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.18. dan analisa tingkat hambatan

menggunakan tabel 3.2 dan 3.3. Serta perhitungan hub. matematis antara kecepatan dan kepadatan (Model Greenshields) menggunakan tabel 3.4.

Tabel 3.1. Prosedur perhitungan dengan pendekatan linier. TQ¹

(menit) TQ¹ (jam)=Yi Qi (smp/jam)

(C – Qi)

(Q/C-Qi)=Xi Xi - Yi Xi²

No

[1] [2]=[1]/60 [3] [4]=C-3 [5]-[3]/[4] [6]=[2]*[5] [7]=[5]^2 1

2 3 4 5 6 7 8 9 10

∑

Rerata

Sumber : Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Tabel 3.2. Prosedur pengambilan data hambatan samping. Data Hambatan Samping

Jl. …… Segmen …. (Per 200m)

Hambatan Samping Per 200 Meter Waktu

Pejalan Kaki

Kendaraan Parkir/Berhenti

Keluar+Masuk Sisi Jalan

Kendaraan Melambat

Total

Senin

16.00-17.00 17.00-18.00

Minggu 16.00-17.00 17.00-18.00

Tabel 3.3. Prosedur perhitungan data hambatan samping.

Tabel 3.4. Prosedur perhitungan analisa regresi linier hub. matematis antara kecepatan dan kepadatan (Model Greenshields)

V S=Yi

(kend/jam) (km/jam) D= V/S =Xi (Xi²) NO PERIODE

{1} {2} (3) = (1)/(2) (4)=(3)²

1 06.00-06.15

2 06.15-06.30

3 06.30-06.45

4 06.45-07.00

5 07.00-07.15

6 07.15-07.30

7 07.30-07.45

8 07.45-08.00

9 08.00-08.15

10 08.15-08.30

11 08.30-08.45

12 08.45-09.00

13 09.00-09.15

14 09.15-09.30

15 09.30-09.45

16 09.45-10.00

17 sampai

18 ...

19 18.00

Σ

Kelas hambatan samping segmen .. hari … (16.00-17.00)

Bila data rinci tersedia gunakan tabel pertama untuk menentukan frekuensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua

1. Penentuan frekuensi kejadian

Tipe kejadian hambatan

samping Symbol Faktor bobot

Frekuensi kejadian

Frekuensi berbobot (20) (21) (22) (23) (24) Pejalan kaki PED 0,5

Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 Kendaraan keluar + masuk EEV 0,7 Kendaraan lambat SMV 0,4 Perhitungan frekuensi

berbobot kejadian perjam

per 200 m dari segmen jalan yang diamati, pada

kedua sisi jalan

Total

2. Penentuan kelas hambatan samping

Frekuensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan samping

(30) (31) (32) (33)

< 100 Pemukiman hampir tidak ada kegiatan Sangat rendah VL 100 - 299 Pemukiman beberapa angkutan umum, dll Rendah L 300 - 499 Daerah industri dengan toko di sisi jalan Sedang M 500 - 899 Daerah niaga dengan aktifitas jalan yang tinggi Tinggi H > 900 Daerah niaga dengan aktifitas pasar jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH

Gambar 3.1. Alur Metode Penelitian Tahapan Persiapan

Pengumpulan Data

Data Sekunder - Jumlah penduduk

Data Primer - Volume kendaraan - Kecepatan rata-rata - Tingkat hambatan

samping.

Kesimpulan

SELESAI MULAI

Analisa Data

Perhitungan tingkat kepadatan ruas jalan Perhitungan kecepatan arus bebas

BAB IV

ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Data Jalan

1. Nama jalan : Mastrip Sta 2+600 – 3+800

2. Kota : Surabaya

3. Propinsi : Jawa Timur

4. Ukuran kota : 2.765.908 jiwa (Tahun 2010) 5. Panjang jalan : 1,20 km

6. Lebar jalan : 7 m

7. Tipe jalan : Dua Jalur tak terbagi (2/2-UD) 8. Lebar per Jalur : 3,5 m

4.2. Hambatan Samping

Survei hambatan samping dilakukan untuk mengetahui kelas hambatan samping yang terjadi pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600-3+800 sehingga dapat ditentukan faktor penyesuaian FCSF untuk pengaruh hambatan samping pada perhitungan kapasitas. Berikut ini merupakan contoh data hasil survei hambatan samping per jam per 200 m untuk segmen III pada hari Senin pukul 16.00 – 17.00 WIB dan segmen V pada hari Minggu pukul 16.00 – 17.00 WIB.

-Contoh perhitungan segmen III pada hari Senin pukul 16.00-17.00 WIB terdapat pada lampiran 5.

Pejalan kaki = 48

Parkir, kendaraan berhenti = 74 Kendaraan keluar + masuk = 136 Kendaraan lambat = 144

-Frekuensi berbobot frekuensi kejadian x faktor bobot, terdapat pada tabel 3.3.

Pejalan kaki = 48 x 0,5

= 24

Parkir, kendaraan berhenti = 74 x 1,0

= 74

Kendaraan keluar + masuk = 136 x 0,7

= 95,2

Kendaraan lambat = 144 x 0,4

= 57,6

Jumlah frekuensi berbobot = 24 + 74 + 95,2 + 57,6

-Contoh perhitungan segmen V pada hari Minggu pukul 16.00-17.00 WIB terdapat pada lampiran 10.

Pejalan kaki = 17

Parkir, kendaraan berhenti = 47 Kendaraan keluar + masuk = 52 Kendaraan lambat = 113

-Frekuensi berbobot frekuensi kejadian x faktor bobot, terdapat pada tabel 3.3.

Pejalan kaki = 17 x 0,5

= 8,5

Parkir, kendaraan berhenti = 47 x 1,0

= 47

Kendaraan keluar + masuk = 52 x 0,7

= 36,4

Kendaraan lambat = 113 x 0,4

= 45,2

Jumlah frekuensi berbobot = 8,5 + 47 + 36,4 + 45,2

= 137,1

Setelah jumlah frekuensi berbobot didapat, dari survei yang telah dilakukan, diperoleh frekuensi berbobot kejadian tingkat hambatan samping per jam per 200 m dari kedua arah berkisar antara 137,1 hingga 250,8. Sehingga Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 termasuk kelas hambatan samping rendah/L

(100-4.3. Analisa Kapasitas

Kapasitas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800. a. Kapasitas Dasar.

Dari tabel 2.12. (MKJI tahun 1997) didapat nilai Co untuk arus lalu lintas dua lajur tak terbagi sebesar 2900 smp/jam.

b. Faktor penyesuaian kapasitas FCW untuk lebar jalur lalu lintas.7 m Dari tabel 2.13. (MKJI tahun 1997) didapat nilai FCW sebesar 1,00. c. Faktor penyesuaian kapasitas FCSP untuk pemisah arah 50%-50%

Untuk jalan dua jalur dua arah, dan tabel 2.14. (MKJI tahun 1997)

didapat nilai FCSP sebesar 1,00.

d. Faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk hambatan samping.

Penentuan faktor penyesuaian kapasitas FCSF untuk tingkat hambatan samping rendah dari tabel 2.15. (MKJI tahun 1997)

berdasarkan lebar bahu 1 m, untuk Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 maka didapat nilai FCSF sebesar 0,94.

e. Faktor penyesuaian kapasitas FCCS untuk ukuran kota.

Menentukan FCCS untuk ukuran kota dengan menggunakan tabel 2.17. (MKJL tahun 1997) didapat nilai FCCS sebesar 1.00.

f. Penentuan kapasitas untuk kondisi sesungguhnya.

Menentukan kapasitas segmen jalan untuk kondisi sesungguhnya dengan menggunakan data-data di atas, maka didapat nilai kapasitas sebesar :

C = CO x FCW x FCSP x FCSFx FCCS = 2900 x 1,00 x 1,00 x 0,94 x 1,00 = 2726 smp/jam.

4.4. Analisa Tingkat Kepadatan (D) Kendaraan

Dalam analisa tingkat kepadatan (D) kendaraan, digunakan data hasil survei lalu lintas yang dilakukan selama 7 hari (satu minggu) dengan arus lalu lintas dua arah. Pada perhitungan tersebut digunakan formulasi hubungan antar kecepatan dan kepadatan dengan model Greenshields guna mendapatkan arus maksimum (kapasitas) pada Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800.

Karena arus adalah perkalian antara kecepatan dan kepadatan maka arus maksimum menurut Greenshields adalah:

4 . max sff Dj

V =

sff = Kecepatan arus bebas.

N Σ(XiYi) - Σ(Xi) Σ(Yi) N

i=1

N

i=1 N

i=1 N ΣN (Xi)2 - Σ(Xi) 2

i=1

N

i=1

24x(28.094) – (1170,246) x (633,059) 24x(66949,102) - (1170,246) 2

sff Dj A B

40,078 -0,281

sff Dj

A B - Perhitungan Tingkat Kepadatan (D).

Perhitungan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (2.17) dan (2.18). Parameter A _{dan B dapat dihitung dan dihasilkan}

beberapa nilai berikut: A= sff dan B = - , Sehingga akhirnya didapat nilai sff = A dan nilai Dj = - .

- Perhitungan data hasil survei :

1. Hari Senin / 28 Februari 2011 (arah Kedurus ke Karangpilang) Regresi linier digunakan antara D (sebagai x) dan S (sebagai y), dan dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan sebagai berikut :

B =

B =

= -0,281 A = Y – BX

= 26,377– (-0,281x 48,760) A = 40,078.

- Kecepatan arus bebas :

A = (sff) = 40,078 km/jam dan B = -

Sehingga :

40,078x142,626 4

Besarnya kapasitas maksimum menurut Model Greenshields adalah:

4

.

max

sff

Dj

V

=

= = 1429,04 kend/jam.

Perhitungan di atas dapat di peroleh dari data – data yang terdapat pada tabel 4.1. berikut ini :

Tabel 4.1. Prosedur perhitungan analisa regresi linier hubungan matematis antara kecepatan dan kepadatan untuk hari Senin (arah Kedurus ke Karangpilang).

V S=Yi

(kend/jam) (km/jam) D= V/S =Xi (Xi²)

NO PERIODE

{1} {2} (3) = (1)/(2) (4)=(3)²

1 06.00-06.15 844 31,95266272 26,41407407 697,7033092 2 06.15-06.30 988 28,42105263 34,76296296 1208,463594

3 06.30-06.45 1105 23,21582115 47,59685185 2265,460306 4 06.45-07.00 1163 19,7080292 59,01148148 3482,354947 5 07.00-07.15 1394 20,07434944 69,44185185 4822,170789

6 07.15-07.30 1426 23,40702211 60,92188889 3711,476546 7 07.30-07.45 1325 25,51984877 51,92037037 2695,724859 8 07.45-08.00 1219 25,83732057 47,17981481 2225,934926 9 08.00-08.15 1033 28,48101266 36,26977778 1315,49678 10 08.15-08.30 1022 28,43601896 35,94033333 1291,70756

11 08.30-08.45 991 34,9062702 28,39031481 806,0099753 12 08.45-09.00 913 37,65690377 24,24522222 587,8308006 13 15.00-15.15 716 39,07380608 18,3242963 335,7798348

14 15.15-15.30 789 31,76470588 24,83888889 616,9704012 15 15.30-15.45 856 32,70745003 26,17140741 684,9425657 16 15.45-16.00 977 30,87478559 31,64394444 1001,33922 17 16.00-16.15 1160 27,57916241 42,06074074 1769,105912

18 16.15-16.30 1219 24,5677889 49,61781481 2461,927547 19 16.30-16.45 1458 22,94942626 63,531 4036,187961 20 16.45-17.00 1502 20,02224694 75,01655556 5627,483607

21 17.00-17.15 1540 19,83106869 77,65592587 6030,442823 22 17.15-17.30 1533 17,8807947 85,73444444 7350,394964

23 17.30-17.45 1564 18,40490798 84,97733333 7221,14718 24 17.45-18.00 1357 19,78746794 68,57875926 4703,046222

Total 28094 633,0599236 1170,246055 66949,10263

Rata-rata 26,37749682 48,76025231

Sumber : Hasil perhitungan data lapangan.

- Tingkat kepadatan (D) rata-rata didapat 48,76025231 kend/km, serta didapat juga tingkat kepadatan jenuh sebesar 142,626 kend/km.

N Σ(XiYi) - Σ(Xi) Σ(Yi) N

i=1

N

i=1 N

i=1 N Σ(Xi)2 - Σ(Xi) 2

N

i=1

N

i=1

24x(27.815) – (1202,346) x (619,643) 24x(71847,010) - (1202,346) 2

sff Dj

A B

39,75 -0,278

39,75x142,985 4

2. Hari Senin / 28 Februari 2011 (arah Karangpilang ke Kedurus) Regresi linier digunakan antara D (sebagai x) dan S (sebagai y), dan dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan sebagai berikut :

B =

B =

= -0,278 A = Y – BX

= 25,818– (-0,278x 50,097) A = 39,75

- Kecepatan arus bebas :

A = (sff) = 39,75 km/jam dan B = -

Sehingga :

Dj = - = - =142,985 kend/km

Besarnya kapasitas maksimum menurut Model Greenshields adalah:

4

.

max

sff

Dj

V

=

=

= 1420,91 kendaraan/jam

Perhitungan di atas dapat di peroleh dari data – data yang terdapat pada tabel 4.2. berikut ini :

Tabel 4.2. Prosedur perhitungan analisa regresi linier hubungan matematis antara kecepatan dan kepadatan untuk hari Senin (arah Karangpilang ke Kedurus).

V S=Yi

(kend/jam) (km/jam) D= V/S =Xi (Xi²)

NO PERIODE

{1} {2} (3) = (1)/(2) (4)=(3)²

1 06.00-06.15 745 32,0855615 23,21916667 539,1297007 2 06.15-06.30 990 26,95956066 36,72166667 1348,480803

3 06.30-06.45 1104 20,89783282 52,82844444 2790,844542 4 06.45-07.00 1270 18,63997239 68,13314815 4642,125877 5 07.00-07.15 1334 18,18181818 73,37 5383,1569 6 07.15-07.30 1442 20,50892518 70,31085185 4943,615888

7 07.30-07.45 1341 21,39461173 62,67933333 3928,698827 8 07.45-08.00 1136 25,37593985 44,76681481 2004,067709 9 08.00-08.15 948 30,54298643 31,03822222 963,3712387

10 08.15-08.30 918 33,25123153 27,608 762,201664 11 08.30-08.45 882 31,48688047 28,01166667 784,6534694 12 08.45-09.00 888 35,57312253 24,96266667 623,1347271

13 15.00-15.15 664 36,93570451 17,97718519 323,1791872 14 15.15-15.30 789 36,80981595 21,4345 459,4377903 15 15.30-15.45 767 31,97158082 23,99005556 575,5227656

16 15.45-16.00 1075 30,05008347 35,77361111 1279,751252 17 16.00-16.15 1255 26,23906706 47,82944444 2287,655756 18 16.15-16.30 1323 24,72527473 53,508 2863,106064

19 16.30-16.45 1405 22,3973455 62,73064815 3935,134217 20 16.45-17.00 1502 19,81651376 75,79537037 5744,93817 21 17.00-17.15 1544 19,83106869 77,85762957 6061,810483 22 17.15-17.30 1535 17,578125 87,32444444 7625,558598

23 17.30-17.45 1513 18,44262295 82,03822222 6730,269905 24 17.45-18.00 1445 19,94828223 72,43731481 5247,164578

Total 27815 619,6439279 1202,346407 71847,01011

Rata-rata 25,818497 50,09776697 Sumber : Hasil perhitungan data lapangan.

- Tingkat kepadatan (D) rata-rata didapat 50,097kend/km, serta didapat juga tingkat kepadatan jenuh sebesar 142,985kend/km.

N Σ(XiYi) - Σ(Xi) Σ(Yi) N

i=1

N

i=1 N

i=1 N Σ(Xi)2 - Σ(Xi) 2

N

i=1

N

i=1

24x(28.795) – (1278,486) x (600,613) 24x(79417,578) - (1278,486) 2

sff Dj

A B

40,1 -0,283

40,1x141,696 4

3. Hari Selasa / 01 Maret 2011 (arah Kedurus ke Karangpilang) Regresi linier digunakan antara D (sebagai x) dan S (sebagai y), dan dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan sebagai berikut :

B =

B =

= -0,283 A = Y – BX

= 25,025– (-0,283x 53,270) = 40,1

- Kecepatan arus bebas : A = (sff) = 40,1 km/jam dan B = -

Sehingga :

Dj = - = - = 141,696 kend/km

Besarnya kapasitas maksimum menurut Model Greenshields adalah:

4

.

max

sff

Dj

V

=

=

= 1420,50 kendaraan/jam

Tabel 4.3. Prosedur perhitungan analisa regresi linier hubungan matematis antara kecepatan dan kepadatan untuk hari Selasa (arah Kedurus ke Karangpilang).

V S=Yi

(kend/jam) (km/jam) D= V/S =Xi (Xi²)

NO PERIODE

{1} {2} (3) = (1)/(2) (4)=(3)²

1 06.00-06.15 900 31,30434783 28,75 826,5625 2 06.15-06.30 1006 26,8790443 37,42692593 1400,774784 3 06.30-06.45 1159 23,54993458 49,21457407 2422,074301 4 06.45-07.00 1270 19,68647466 64,5112963 4161,70735

5 07.00-07.15 1413 17,5210902 80,64566667 6503,723552 6 07.15-07.30 1367 18,70453758 73,08387037 5341,252108 7 07.30-07.45 1412 21,26821583 66,39014815 4407,651771 8 07.45-08.00 1313 22,03182375 59,59561111 3551,636864 9 08.00-08.15 1203 23,96804261 50,19183333 2519,220133 10 08.15-08.30 1126 26,70623145 42,16244444 1777,671722 11 08.30-08.45 1093 28,84615385 37,89066667 1435,70262 12 08.45-09.00 790 36,68478261 21,53481481 463,7482491 13 15.00-15.15 738 39,04555315 18,901 357,247801 14 15.15-15.30 774 36,93570451 20,95533333 439,1259951 15 15.30-15.45 974 32,21957041 30,23007407 913,8573785 16 15.45-16.00 1031 28,95442359 35,60768519 1267,907244 17 16.00-16.15 1190 26,39296188 45,08777778 2032,907705 18 16.15-16.30 1252 24,87333026 50,33503704 2533,615954 19 16.30-16.45 1395 22,98850575 60,6825 3682,365806 20 16.45-17.00 1478 20,23988006 73,02414815 5332,526213 21 17.00-17.15 1467 19,83106869 73,97483328 5472,275959 22 17.15-17.30 1603 16,34382567 98,07985185 9619,657339 23 17.30-17.45 1488 16,9332079 87,87466667 7721,957042 24 17.45-18.00 1353 18,70453758 72,33538889 5232,408486 Total 28795 600,6132487 1278,486148 79417,57888 Rata-rata 25,02555203 53,27025617 Sumber : Hasil perhitungan data lapangan.

- Tingkat kepadatan (D) rata-rata didapat 53,270 kend/km, serta didapat juga tingkat kepadatan jenuh sebesar 141,696kend/km.

N Σ(XiYi) - Σ(Xi) Σ(Yi) N

i=1

N

i=1 N

i=1 N Σ(Xi)2 - Σ(Xi) 2

N

i=1

N

i=1

24x(28.314) – (1212,130) x (623,200) 24x(71648,295) - (1212,130) 2

sff Dj

A B

41,11 -0,303

41,11x135,676 4

4. Hari Selasa / 01 Maret 2011 (arah Karangpilang ke Kedurus) Regresi linier digunakan antara D (sebagai x) dan S (sebagai y), dan dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan sebagai berikut :

B =

B =

= -0,303 A = Y – BX

= 25,966– (-0,303x 50,505) A = 41,11

- Kecepatan arus bebas :

A = (sff) = 41,11 km/jam dan B = -

Sehingga :

Dj = - = - = 135,676 kend/km

Besarnya kapasitas maksimum menurut Model Greenshields adalah:

4

.

max

sff

Dj

V

=

=

= 1394,41 kendaraan/jam

Tabel 4.29. Prosedur perhitungan dengan pendekatan linier untuk hari Minggu / 06 Maret 2011 (Karangpilang ke Kedurus).

TQ TQ = Yi Qi (menit) (jam) (smp/jam)

(C-Qi) Qi/(C-Qi)=Xi Xi x Yi XP No Periode

(1) (2) = (1)/60 (3) (4) = C-(3) (5) = (3)/(4) (6) = (2) * (5) (7) = (5)^2 1 06.00-06.15 0,0923 0,0015 462,8000 2263,2000 0,2045 0,0003 0,0418 2 06.15-06.30 0,0969 0,0016 594,1000 2131,9000 0,2787 0,0005 0,0777 3 06.30-06.45 0,1183 0,0020 648,7000 2077,3000 0,3123 0,0006 0,0975 4 06.45-07.00 0,1519 0,0025 776,3000 1949,7000 0,3982 0,0010 0,1585 5 07.00-07.15 0,1550 0,0026 793,1000 1932,9000 0,4103 0,0011 0,1684 6 07.15-07.30 0,1566 0,0026 837,9000 1888,1000 0,4438 0,0012 0,1969 7 07.30-07.45 0,1444 0,0024 875,9000 1850,1000 0,4734 0,0011 0,2241 8 07.45-08.00 0,1208 0,0020 720,7000 2005,3000 0,3594 0,0007 0,1292 9 08.00-08.15 0,1077 0,0018 668,5000 2057,5000 0,3249 0,0006 0,1056 10 08.15-08.30 0,0951 0,0016 669,6000 2056,4000 0,3256 0,0005 0,1060 11 08.30-08.45 0,0920 0,0015 646,8000 2079,2000 0,3111 0,0005 0,0968 12 08.45-09.00 0,0873 0,0015 512,6000 2213,4000 0,2316 0,0003 0,0536 13 15.00-15.15 0,0790 0,0013 417,0000 2309,0000 0,1806 0,0002 0,0326 14 15.15-15.30 0,0892 0,0015 470,9000 2255,1000 0,2088 0,0003 0,0436 15 15.30-15.45 0,0931 0,0016 515,5000 2210,5000 0,2332 0,0004 0,0544 16 15.45-16.00 0,0992 0,0017 650,3000 2075,7000 0,3133 0,0005 0,0982 17 16.00-16.15 0,1082 0,0018 686,9000 2039,1000 0,3369 0,0006 0,1135 18 16.15-16.30 0,1241 0,0021 752,9000 1973,1000 0,3816 0,0008 0,1456 19 16.30-16.45 0,1537 0,0026 783,2000 1942,8000 0,4031 0,0010 0,1625 20 16.45-17.00 0,1743 0,0029 863,5000 1862,5000 0,4636 0,0013 0,2149 21 17.00-17.15 0,1513 0,0025 902,7000 1823,3000 0,4951 0,0012 0,2451 22 17.15-17.30 0,1709 0,0028 922,3000 1803,7000 0,5113 0,0015 0,2615 23 17.30-17.45 0,1670 0,0028 856,4000 1869,6000 0,4581 0,0013 0,2098 24 17.45-18.00 0,1627 0,0027 843,4000 1882,6000 0,4480 0,0012 0,2007 Σ = 0,0498 8,5073 0,0178 3,3385

Rerata = 0,0021 0,3545

Dari hasil analisa perhitungan yang telah dilakukan dengan menggunakan analisa regresi linier tersebut maka didapat nilai tingkat pelayanan (LOS) dan nilai derajat kejenuhan (DS), menunjukkan bahwa Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 pada saat ini termasuk pada kondisi tingkat pelayanan ( B ) , seperti yang terlihat pada tabel 4.30. berikut ini :

Tabel 4.30. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) dan Tingkat Pelayanan (LOS) Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800.

Sumber : Hasil perhitungan data lapangan.

-Tingkat pelayanan B mempunyai karakteristik sebagai berikut :

Arus stabil tetapi kecepatan dan gerakan manuver lebih dekat, dikontrol oleh volume lebih tinggi Pengemudi pengemudi memiliki kebebasan yang cukup dalam memilih kecepatan. Tingkat pelayanan ini

Kedurus - Karangpilang Karangpilang - Kedurus

Hari

DS T.Pelayanan a T0 DS T.Pelayanan a T0

Senin 0,32 B 0,92 0,00152 0,315 B 0,93 0,0016

Selasa 0,315 B 0,93 0,0016 0,316 B 0,087 0,0016

Rabu 0,319 B 0,95 0,00158 0,321 B 0,96 0,00156

Kamis 0,313 B 0,76 0,0017 0,317 B 0,76 0,0017

Jum'at 0,317 B 0,87 0,0016 0,302 B 0,81 0,00164

Sabtu 0,29 B 0,87 0,0016 0,305 B 0,76 0,0017

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil analisa yang dilakukan terhadap permasalahan kepadatan pada ruas Jalan Raya Mastrip Sta 2+600 – 3+800, maka dapat ditarik kesimpulan dari tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Dari analisa jumlah tingkat kepadatan (D) dengan menggunakan analisa regresi linier dari model Greenshields maka diperoleh tingkat kepadatan rata-rata per hari dan per arah serta kepadatan jenuh rata-rata-rata-rata pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 sebagai berikut :

Kedurus - Karangpilang Karangpilang - Kedurus Hari Tingkat

Kepadatan (D) (kend/km)

Kepadatan Jenuh (kend/km)

Tingkat Kepadatan

(D) (kend/km)

Kepadatan Jenuh (kend/km)

Senin 48,76 142,63 50,1 142,98

Selasa 53,3 141,7 50,51 135,68

Rabu 52,1 136,43 53,63 142,94

Kamis 52,35 137,8 55,002 143,32

Jum'at 53,909 141,92 52,85 134,92

Sabtu 47,95 133,97 48,22 132,67

Minggu 51,85 143,4 53,2 145,13

2. Dari perhitungan kecepatan arus bebas pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800, didapatkan kecepatan arus bebas untuk sepeda motor (MC) sebesar 39,2 km/jam, kendaraan ringan (LV) sebesar 43,12 km/jam, kendaraan berat (HV) sebesar 39,2 km/jam. Serta didapat kecepatan sesungguhnya rata-rata per hari dan per arah, untuk sepeda motor (MC) sebesar 33,93 km/jam, kendaraan ringan (LV) sebesar 26,40, kendaraan berat (HV) sebesar 22,34 km/jam.

3. Dari hasil analisa perhitungan nilai Indeks Tingkat Pelayanan (a_{) dengan} menggunakan metode regresi linier didapatkan nilai T0, DS, dan Tingkat Pelayanan pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 sebagai berikut :

maka didapat tingkat pelayanan pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 – 3+800 dengan nilai tingkat pelayanan B.

Kedurus - Karangpilang Karangpilang - Kedurus

Hari

DS T.Pelayanan a T0 DS T.Pelayanan a T0

Senin 0,32 B 0,92 0,00152 0,315 B 0,93 0,0016

Selasa 0,315 B 0,93 0,0016 0,316 B 0,087 0,0016

Rabu 0,319 B 0,95 0,00158 0,321 B 0,96 0,00156

Kamis 0,313 B 0,76 0,0017 0,317 B 0,76 0,0017

Jum'at 0,317 B 0,87 0,0016 0,302 B 0,81 0,00164

Sabtu 0,29 B 0,87 0,0016 0,305 B 0,76 0,0017

5.2 Saran

Dari hasil analisa yang telah dilakukan pada ruas Jalan Mastrip Sta 2+600 + 3+800, penulis dapat memberikan saran sebagai berikut :

1. Pada penelitian selanjutnya, dapat dilakukan analisa dengan cara membagi lokasi studi menjadi beberapa segmen sehingga tidak hanya pada satu titik lokasi saja.

2. Pada penulisan tugas akhir selanjutnya dapat menggunakan analisa pemodelan yang lain.

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997. “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”.

Departemen Pekerjaan Umum.

Ir. Leksmono Suryo Putranto, MT., Phd, 2008. ”Rekayasa Lalu Lintas”. Cetakan pertama, Indeks, DKI Jakarta.

Khisty, C. Jotin dan Lall, B. Kent,. 2003. ”Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi”, Edisi ketiga. Jilid 1, Erlangga.

Moch. Bagus Iswanto, 2009. “ Analisa Kinerja Pada Ruas Jalan Raya Jati-Raya Gajah Mada Sidoarjo Pada Sta (0+000-4+161) “. UPN Veteran Jatim, Surabaya.

Oglesby, Clarkson H dan Hicks, R Gary. 1993. “Teknik Jalan Raya”, Edisi keempat. Erlangga, Jakarta.

Pignataro, L.J, 1973, “Traffic Engineering Theory and Practice”, Engiewood Cliffs, New Jersey.

Subagyo, Pangestu. 2005. ”Statistika Induktif”’. Edisi kelima, UGM, Yogyakarta. Tamin, Ofyar Z.2000.“Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”.Edisi pertama.

Penerbit Institut Teknologi Bandung. Bandung.

Tamin, Ofyar Z.2000. “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”.Edisi kedua. Penerbit Institut Teknologi Bandung. Bandung.

Williyanto, 2008. ”Analisa Kepadatan Arus Lalu Lintas di Ruas Jalan Ketintang dengan Pendekatan Linier ”. UPN Veteran Jatim, Surabaya.