PERBANDINGAN KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS DI RUAS JALAN GUNUNG SARI (STA 2+100 – STA 2+820) KOTA SURABAYA DENGAN MODEL UNDERWOOD DAN MODEL GREENSHIELD.

PERBANDINGAN KARAKTERISTIK

ARUS LALU LINTAS DI RUAS JALAN GUNUNG SARI (STA 2+100 – STA 2+820) KOTA SURABAYA DENGAN MODEL

UNDERWOOD DAN MODEL GREENSHIELD

TUGAS AKHIR

Diajukan Oleh

GANDA APRILIANSYAH NPM. 0653010058

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”

JAWA TIMUR 2011

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL

ABSTRAK ……….. i

DAFTAR ISI ……… ii

DAFTAR TABEL ……… v

DAFTAR GAMBAR ……… ix

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ……….……… 1

1.2 Rumusan Masalah ………... 2

1.3 Tujuan Penelitian ………. 2

1.4 Batasan Masalah ……….. 3

1.5 Manfaat Penelitian ………... 3

1.6 Lokasi Penelitian ……….. 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Karakteristik Jalan ……… 5

2.1.1 Geometrik ……….. 5

2.1.2 Arus dan Kapasitas ……… 5

2.1.3 Pengaturan Lalu lintas ……… 5

2.1.4 Fungsi dan Tata Guna Lahan ………. 6

2.2 Arus dan Komposisi Arus Lalu lintas ……….. 7

2.2.1 Kecepatan dan Arus Bebas ……… 7

2.2.2 Kapasitas ……… 7

2.3 Model Statistik dan Matematis ……….... 8

2.3.1 Hubungan Arus, Kecepatan dan Kepadatan Lalu lintas ... 8

2.4 Model Underwood ………... 10

2.5.1 Model Analisa Regresi Linear ……… 12

2.6 Model Greenshield ………... 13

2.6.1 Penurunan Model Greenshield ………... 13

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Identifikasi Permasalahan ……… 17

3.2 Pengambilan Data Lapangan ……….. 17

3.3 Analisa Data ……… 18

3.4 Analisa Regresi Linear ………..……….. 18

Bagan Alur Metodologi Penelitian ……… 22

BAB IV DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Analisa Perhitungan di Jalan Mastrip Menuju Jalan Gunung Sari (Model Underwood) ……… 23

4.2 Analisa Perhitungan di Jalan Gunung Sari Menuju Jalan Masrip (Model Underwood) ……… 54

4.3 Analisa Perhitungan di Jalan Mastrip Menuju Jalan Gunung Sari (Model Greenshield) ……… 84

4.4 Analisa Perhitungan di Jalan Gunung Sari Menuju Jalan Masrip (Model Grenshield) ………. 107

4.5 Perhitungan Standart Deviasi Antara Kecepatan-Kepadatan (S-D), Volume-Kepadatan (V-D), Volume-Kecepatan (V-S) ………….... 156

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ………...………. 159

5.2 Saran ……….. 161 DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Survei Data Arus Lalu lintas dan Kecepatan ……… 19 Tabel 3.2 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linear Hubungan Antara

Kecepatan dan Kepadatan (Model Greenshield) ……….. 20 Tabel 3.3 Prosedur Perhitungan Analisa Regresi Linear Hubungan Antara

Kecepatan dan Kepadatan (Model Underwood) ……….. 21 Tabel 4.1 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Pada Hari Senin Dengan Model Underwood ………….. 25 Tabel 4.2 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Pada Hari Selasa Dengan Model Underwood …………. 29 Tabel 4.3 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Pada Hari Rabu Dengan Model Underwood …………. 33 Tabel 4.4 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Pada Hari Kamis Dengan Model Underwood …………. 37 Tabel 4.5 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Pada Hari Jum’at Dengan Model Underwood …………. 41 Tabel 4.6 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Pada Hari Sabtu Dengan Model Underwood …………. 45 Tabel 4.7 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Pada Hari Minggu Dengan Model Underwood ………. 49 Tabel 4.8 Model Underwood Hubungan Matematis Antara Kecepatan-

Kepadatan (S-D), Volume-Kepadatan (V-D), Volume-Kecepatan

(V-S) Pada Ruas Jalan Mastrip Menuju Gunung Sari ………. 53 Tabel 4.9 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Senin Dengan Model Underwood ………. 55 Tabel 4.10 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Tabel 4.11 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju Jalan Mastrip Pada Hari Rabu Dengan Model Underwood ………. 63 Tabel 4.12 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Kamis Dengan Model Underwood ……… 67 Tabel 4.13 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Jum’at Dengan Model Underwood……… 71 Tabel 4.14 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Sabtu Dengan Model Underwood ……… 74 Tabel 4.15 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Minggu Dengan Model Underwood ……. 79 Tabel 4.16 Model Underwood Hubungan Matematis Antara Kecepatan-

Kepadatan (S-D), Volume-Kepadatan (V-D), Volume-Kecepatan (V-S) Pada Ruas Jalan Gunung Sari Menuju Jalan Mastrip ………. 83 Tabel 4.17 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju

Jalan Gunung Sari Pada Hari Senin Dengan Model Greenshield …. 85 Tabel 4.18 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju

Jalan Gunung Sari Pada Hari Selasa Dengan Model Greenshield …. 88 Tabel 4.19 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju

Jalan Gunung Sari Pada Hari Rabu Dengan Model Greenshield …. 91 Tabel 4.20 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju

Jalan Gunung Sari Pada Hari Kamis Dengan Model Greenshield … 94 Tabel 4.21 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju

Jalan Gunung Sari Pada Hari Jum’at Dengan Model Greenshield … 97 Tabel 4.22 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju

Jalan Gunung Sari Pada Hari Sabtu Dengan Model Greenshield .… 100 Tabel 4.23 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Mastrip Menuju

Tabel 4.24 Model Underwood Hubungan Matematis Antara Kecepatan- Kepadatan (S-D), Volume-Kepadatan (V-D), Volume-Kecepatan

(V-S) Pada Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan Gunung Sari ………. 106 Tabel 4.25 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Senin Dengan Model Greenshield ……… 108 Tabel 4.26 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Selasa Dengan Model Greenshield ……… 111 Tabel 4.27 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Rabu Dengan Model Greenshield ………. 114 Tabel 4.28 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Kamis Dengan Model Greenshield …….. 117 Tabel 4.29 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Jum’at Dengan Model Greenshield …..…. 120 Tabel 4.30 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Sabtu Dengan Model Greenshield ……… 123 Tabel 4.31 Analisa Data Arus dan Kecepatan Ruas Jalan Gunung Sari Menuju

Jalan Mastrip Pada Hari Minggu Dengan Model Greenshield ….... 126 Tabel 4.32 Model Underwood Hubungan Matematis Antara Kecepatan-

Kepadatan (S-D), Volume-Kepadatan (V-D), Volume-Kecepatan

(V-S) Pada Ruas Jalan Gunung Sari Menuju Jalan Mastrip ………. 129 Tabel 4.33 Hasil Rata-Rata Model Underwood Dari Tabel Residu Untuk

Hari Senin-Minggu Pada Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Dengan Parameter (S-D), (V-D), (V-S) ………….…... 154 Tabel 4.34 Hasil Rata-Rata Model Underwood Dari Tabel Residu Untuk

Hari Senin-Minggu Pada Ruas Jalan Gunung Sari Menuju Jalan

Tabel 4.35 Hasil Rata-Rata Model Greenshield Dari Tabel Residu Untuk Hari Senin-Minggu Pada Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan

Gunung Sari Dengan Parameter (S-D), (V-D), (V-S) ………….….. 155 Tabel 4.36 Hasil Rata-Rata Model Greenshield Dari Tabel Residu Untuk

Hari Senin-Minggu Pada Ruas Jalan Gunung Sari Menuju Jalan

Mastrip Dengan Parameter (S-D), (V-D), (V-S) ………….……….. 155 Tabel 4.37 Perbandingan Standart Deviasi Antara Model Underwood dan

Model Greenshield Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan Gunung Sari .. 157 Tabel 4.37 Perbandingan Standart Deviasi Antara Model Underwood dan

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Lokasi Studi………. 4 Gambar 3.1 Bagan Alur Metodologi ………. 22 Gambar 4.1 Grafik Relasi Antara Model Underwood dan Model Greenshield

Dengan Parameter Kecepatan-Kepadatan (S-D) Pada Hari Senin-

Minggu Di Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan Gunung Sari ………. 130 Gambar 4.2 Grafik Relasi Antara Model Underwood dan Model Greenshield

Dengan Parameter Kecepatan-Kepadatan (S-D) Pada Hari Senin-

Minggu Di Ruas Jalan Gunung Sari Menuju Jalan Mastrip ………. 134 Gambar 4.3 Grafik Relasi Antara Model Underwood dan Model Greenshield

Dengan Parameter Volume -Kepadatan (V-D) Pada Hari Senin-

Minggu Di Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan Gunung Sari …….… 138 Gambar 4.4 Grafik Relasi Antara Model Underwood dan Model Greenshield

Dengan Parameter Volume-Kepadatan (V-D) Pada Hari Senin-

Minggu Di Ruas Jalan Gunung Sari Menuju Jalan Mastrip ……… 142 Gambar 4.5 Grafik Relasi Antara Model Underwood dan Model Greenshield

Dengan Parameter Volume - Kecepatan (V-S) Pada Hari Senin-

Minggu Di Ruas Jalan Mastrip Menuju Jalan Gunung Sari …….… 146 Gambar 4.6 Grafik Relasi Antara Model Underwood dan Model Greenshield

Dengan Parameter Volume- Kecepatan (V-S) Pada Hari Senin-

ABSTRAK

PERBANDINGAN KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS DI RUAS JALAN GUNUNG SARI (Sta 2+100 – 2+820) DENGAN MODEL

UNDERWOOD DAN MODEL GREENSHIELD

Oleh : Ganda Apriliansyah

Karakteristik arus lalu lintas dapat dianalisa dengan cara mempresentasikan korelasi matematis antara kecepatan, kepadatan, dan arus lalu lintas yang terjadi pada ruas Jalan Gunung Sari yang terletak di kawasan Surabaya Selatan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa karakteristik arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut, yang didasari oleh pengamatan dimana ruas Jalan Gunung Sari sering terjadi peningkatan arus kendaraan pada jam-jam tertentu, terutama pada jam sibuk, karena di jam-jam tersebut banyak orang yang berangkat dan pulang beraktivitas, seperti, ke kantor, sekolah dan sebagainya. Karena alasan tersebut, maka dilakukan survei pada ruas Jalan Gunung Sari, penelitian kali ini menggunakan permodelan, yaitu Model Underwood dan Model Greenshield. Pemilihan kedua permodelan tersebut bertujuan untuk menganalisa hubungan matematis antara kecepatan-kepadatan, arus-kepadatan, serta kecepatan-arus, sehingga dapat diperoleh nilai kecepatan arus bebas, kepadatan optimal, dan volume yang optimal di Jalan Gunung Sari.

Dari hasil analisa menggunakan dua perbandingan antara Model Underwood dan Model Greenshield dengan perhitungan standart deviasi. Model yang paling baik diantara kedua model adalah model underwood, dengan hasil analisa sebagai berikut : arah Mastrip menuju Gunung Sari nilai Sff = 57.03 km/jam, SM = 17.63 km/jam, DM = 89.013 smp/km, VM = 1569.08 smp/jam, dengan nilai standart deviasi (S-D) = 3.51, (V-D) = 46.8, dan (V-S) = 192.63. Sedangkan arah Gunung Sari menuju Mastrip nilai Sff = 64.4 km/jam, SM = 22.52 km/jam, DM = 86.85 smp/km, VM = 1955.6 smp/jam, dengan nilai standart deviasi (S-D) = 3.19, (V-D) = 43.21, dan (V-S) = 141.6.

Kata Kunci : kecepatan kendaraan, kepadatan lalu lintas, arus lalu lintas, Model Underwood dan Model Greenshield

BAB I

PENDAHULUAN

1.1Latar Belakang

Semakin meningkatnya kebutuhan manusia, mengakibatkan terjadinya peningkatan pergerakan manusia untuk memenuhi kebutuhan dalam beraktivitas, dan otomatis memerlukan alat transportasi untuk mencapai tempat beraktivitas seperti kantor, sekolah, dan kampus.

Salah satu kawasan yang sering dilewati oleh sebagian masyarakat yaitu Jalan Gunung Sari, Jalan Gunung Sari terletak di kawasan Surabaya selatan, yang menghubungkan antara Jalan Mastrip dan Jalan Joyoboyo.

Kondisi ruas Jalan Gunung Sari bila dilihat sebenarnya sudah dalam kondisi yang cukup baik, tetapi setelah dilakukan survei, di ruas jalan tersebut sering terjadi peningkatan arus lalu lintas yang besar pada saat jam-jam sibuk, sehingga terjadi penumpukan kendaraan yang besar di ruas jalan tersebut. Ruas Jalan Gunung Sari memiliki nilai derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,7 dan free flow speed (FV) sebesar 49.47 km/jam, sehingga sering terjadi kemacetan.

Oleh sebab itu dilakukan survei dan penelitian terhadap ruas Jalan Gunung Sari, penelitian ini menggunakan model matematis dengan menggunakan perbandingan antara Model Underwood dan Model Greenshield. Pemilihan kedua model tersebut berdasarkan kemampuan dan kelebihan dalam memodelkan hubungan matematis antara kecepatan-kepadatan, kepadatan, volume-kecepatan serta dapat membandingkan antara persamaan linear dan non linear.

1.2Rumusan Masalah

Berdasarkan pada latar belakang di atas, pada tugas akhir ini akan membahas tentang :

1. Bagaimana hubungan matematis yang optimal antara kecepatan-kepadatan, volume-kepadatan dan volume-kecepatan di ruas Jalan Gunung Sari?

2. Berapa nilai kecepatan arus bebas, dan kepadatan lalu lintas agar kecepatan rata-rata dapat bertahan di ruas Jalan Gunung Sari?

3. Berapa nilai kecepatan maksimal pada saat kepadatan maksimal yang terjadi di ruas Jalan Gunung Sari?

4. Berapa nilai volume maksimal yang terjadi di ruas Jalan Gunung Sari?

5. Bagaimana korelasi yang optimal antara Model Underwood dan Model Greenshield di ruas Jalan Gunung Sari?

1.3Tujuan Penelitian

Melihat permasalahan yang ada, maka penulisan ini bertujuan untuk :

1. Menentukan hubungan matematis yang optimal antara kecepatan-kepadatan, volume-kepadatan dan volume-kecepatan di ruas Jalan Gunung Sari.

2. Menghitung nilai kecepatan arus bebas, dan kepadatan lalu lintas agar kecepatan rata-rata dapat bertahan di ruas Jalan Gunung Sari.

3. Menghitung nilai kecepatan maksimal pada saat kepadatan maksimal. 4. Menghitung nilai volume maksimal yang terjadi di ruas Jalan Gunung Sari. 5. Menentukan model yang optimal dengan memperbandingkan antara Model

1.4Batasan Masalah

Batasan permasalahan pada tugas akhir ini : 1. Tidak memperhitungkan lahan parkir.

2. Kendaraan yang diamati sebatas kendaraan bermotor (LV, HV, MC). 3. Tidak memperhitungkan hambatan samping.

1.5Manfaat Penelitian

Diharapkan tugas akhir ini dapat memberikan informasi yang bermanfaat dalam mengatasi permasalahan yang ada di jalan perkotaan pada umumnya, dan khususnya Jalan Gunung Sari agar nantinya bisa digunakan sebagai bahan kajian oleh pihak-pihak yang berwenang dalam mengatasi perasalahan lalu lintas yang ada di kota Surabaya.

1.6Lokasi Penelitian

Penelitian akan dilakukan di ruas Jalan Gunung Sari. Jalan ini terletak di kawasan Kota Surabaya Selatan. Spesifikasi ruas Jalan Gunung Sari adalah sebagai berikut :

- Panjang = ± 2820 meter

- Lebar = 12,2 meter (termasuk median)

- Jumlah jalur dan arah = 2 jalur dan 2 arah - Jumlah lajur tiap jalur = 2 lajur

Gambar 1.1 Lokasi Studi Jalan Gunung Sari STA 2+100

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Jalan

Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani oleh lalu lintas, seperti :

2.1.1 Geometrik

• _{Tipe jalan : Berbagai tipe jalan akan memiliki kinerja yang berbeda pada}

pembebanan lalu lintas, misal ; jalan satu arah dan jalan terbagi.

• _{Lebar jalur lalu lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat}

dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

2.1.2 Arus dan kapasitas

Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, tergantung dari rasio kendaraan bermotor dalam arus lalu lintas. Arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan dan kapasitas (smp/jam) dipengaruhi oleh komposisi arus lalu lintas.

2.1.3 Pengaturan lalu lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan, karena sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lain yang

berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas seperti ; hambatan samping, pembatasan tipe kendaraan tertentu.

2.1.4 Fungsi dan tata guna lahan

Suatu perkotaan terdapat berbagai macam aktivitas seperti sekolah, bekerja, rekreasi, semua aktivitas tersebut berlangsung di atas sebidang tanah yang di atasnya terdapat bangunan (kantor, pabrik, sekolahan, rumah) potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan.

Untuk menuju tempat aktivitasnya, manusia melakuakan perjalanan dengan menggunakan sistem transportasi seperti (kendaraan bermotor ataupun tidak). Hal tersebut menimbulkan pergerakan arus manusia dan kendaraan, sehingga menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.

Sasaran umum dalam perencanaan transportasi adalah membuat interaksi tersebut mejadi mudah dan efisien. Untuk mencapai sasaran umum tersebut maka di tetapkan kebijakan seperti berikut :

a. Sistem kegiatan : Rencana tata guna lahan yang baik dapat mempengaruhi kebutuhan akan transportasi. Sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah, perencanaan tata guna lahan biasanya memerlukan waktu yang cukup lama.

b. Sistem jaringan : Meningkatkan kapasitas pelayanan prasarana yang ada seperti ; pelebaran jalan, penambahan jaringan jalan baru, dan lain-lain.

c. Sistem pergerakan : Hal yang dapat dilakukan antara lain adalah mengatur teknik dan manajemen lalu lintas atau pembangunan jalan.

Sumber : MKJI “Manual Kapasitas Jalan Indonesia” 2.2 Arus dan komposisi arus lalu lintas

Nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), lalu lintas yang lewat bermacam-macam jenis/tipe seperti ; {kendaraan ringan (LV) bernilai 1 smp/jam, kendaraan berat (HV) bernilai 1,3 smp/jam, dan sepeda motor (MC) bernilai 0,5 smp/jam}

2.2.1 Kecepatan dan arus bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat kecepatan nol, jika pengemudi mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh adanya kendaraan atau pengemudi lainnya.

2.2.2 Kapasitas

Kapasitas adalah arus maksimal melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan persatuan jam pada kondisi tertentu untuk suatu jalan yang memiliki banyak jalur, arus dipisahkan perarah dan kapasitas ditentukan perlajur. Kapasitas dibagi menjadi 3 golongan, yaitu ;

1. Kapasitas dasar (kapasitas ideal), yaitu kapasitas jalan dalam kondisi ideal yang dinyatakan dalam smp/jam.

2. Kapasitas rencana (design capacity), yaitu kapasitas jalan untuk perencanaan yang dinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang melalui satu satuan tempat dalam satu satuan waktu.

memperhatikan percepatan dan perlambatan yang terjadi pada jalan tersebut.

Kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur.

2.3 Model Statistik dan Matematis (Fungsi dan Persamaan) 2.3.1 Hubungan Arus,Kecepatan dan Kepadatan lalu lintas

Ada tiga faktor yang saling berhubungan secara matematis antara satu dengan yang lain dengan menganalisis karakteristik arus lalu lintas dengan baik, yaitu :

a. Arus (Volume) lalu lintas, dinyatakan dengan (V) adalah jumlah kendaraan yang lewat dari suatu titik selama periode waktu tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati suatu jalur dari ruas jalan tertentu selama periode waktu tertentu, dan dinyatakan dalam satuan kend/jam. b. Kepadatan (Density) lalu lintas, dinyatakan dengam (D) adalah jumlah

kendaraan yang terletak pada jalur (dalam keadaan bergerak) tiap satuan panjang, dan dinyatakan dalam satuan kend/km.

c. Kecepatan (Speed) lalu lintas, dinyatakan dengan (S) adalah keceptan laju gerak dalam jarak persatuan waktu, dan dinyatakan dalam satuan km/jam.

Dengan mempelajari hubungan antara matematis dengan kecepatan, arus, dan kepadatan, maka akan diketahui analisa karakteristik dengan membandingkan dua model yaitu Model Underwood dan Model

Greenshield. Hubungan matematis antara kecepatan, arus dan kepadatan dapat dinyatakan sebagai berikut:

V = D.S (2.1)

Dengan ; V = Arus lalu lintas

D = Kepadatan arus lalu lintas S = Kecepatan kendaraan (km/jam)

Hubungan matematis antara kecepatan-kepadatan yang menyatakan bahwa apabila kepadatan lalu lintas meningkat, maka kecepatan akan menurun. Arus lalu lintas akan menjadi nol apabila kepadatan sangat tinggi, sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak. Kondisi seperti ini dikenal dengan kondisi macet total (D = D.j). Pada kondisi kepadatan nol (0) (D = 0), tidak terdapat kendaraan di ruas jalan sehingga arus lalu lintas juga nol (0).

Apabila kepadatan meningkat dari nol, maka kecepatan akan menurun sedangkan arus lalu lintas akan meningkat, maka akan dicapai suatu kondisi dimana peningkatan kepadatan tidak akan meningkatkan arus lalu lintas.

Kecepatan arus bebas (Sff) tidak dapat diamati di lapangan, karena kondisi tersebut terjadi pada saat tidak ada kendaraan (D = 0), nilai kecepatan arus bebas bisa didapat secara matematis dengan turunan antara arus-kecepatan yang terjadi di lapangan. Data yang dikumpulkan dengan melakukan survei lalu lintas adalah arus dan kecepatan lalu lintas. Kendaraan yang lewat bermacam-macam jenisnya, sehingga data arus lalu

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

lintas tersebut harus dinyatakan dalam satuan tertentu, yaitu Satuan Mobil Penumpang (smp).

Jenis model yang digunakan untuk mempresentasikan hubungan matematis antara ketiga parameter tersebut adalah Model Underwood dan Model Greenshield.

2.4 Model Underwood 2.4.1 Penurunannya

Underwood (Wohl and Martin 1967; Pignataro, 1973; Salter, 1978; Hoobs, 1979) mengasumsikan bahwa hubungan matematis antara kecepatan-kepadatan merupakan fungsi logaritma. Persamaan dasar Model Underwood dapat dinyatakan dengan persamaan (2.2).

S = Sff . e DM

D −

(2.2)

Dimana : Sff = kecepatan kendaraan saat kondisi tidak padat (km/jam) DM= kepadatan pada kondisi arus maksimum (kapasitas)

Jika persamaan (2.2) dinyatakan dalam bentuk logaritma natural, maka persamaan (2.2) dapat dinyatakan kembali sebagai persamaan (2.3) sehingga hubungan matematis antara kecepatan dan kepadatan selanjutnya dapat juga dinyatakan dalam persamaan (2.3).

Ln S = Ln Sff -

M D

D

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Selanjutnya hubungan matematis antara arus dan kecepatan dapat diturunkan dengan menggunakan persamaan dasar (2.1) dan dengan

memasukkan persamaan S =

D V

ke persamaan (2.2), bisa diturunkan ke

persamaan (2.4) – (2.5).

D V

= Sff . e DM

D −

(2.4)

V = D. Sff . e DM

D −

(2.5)

Persamaan (2.5) adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kecepatan. Kondisi arus maksimum (VM) bisa

didapat pada saat arus D = DM

Selanjutnya, hubungan matematis antara arus dan kecepatan dapat diturunkan dengan menggunakan persamaan dasar (2.1), dan selanjutnya

dengan memasukkan persamaan D =

S V

ke persamaan(2.2) bisa diturunkan

ke persamaan (2.6) – (2.9).

S = Sff . e S.DM

V −

(2.6)

Ln S = Ln Sff -

M

.D S

V

(2.7)

M D S

V

.

=

Ln Sff – Ln S (2.8)

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Persamaan (2.9) adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kecepatan. Kondisi arus maksimum (VM) bisa

didapat pada saat arus S = SM. Nilai S = SM bisa didapat melalui persamaan

(2.10) – (2.13).

S V ∂ ∂

= DM (Ln Sff – Ln S) (2.10)

DM . (Ln Sff – Ln SM) - DM = 0 (2.11)

(Ln Sff – Ln SM) = 1 (2.12)

SM = eLnSff−1 (2.13)

Dimana ; VM = Kapasitas atau arus maksimum (kendaraan/jam)

SM = Kecepatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (km/jam)

DM = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum

(kendaraan/jam)

Dj = Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas macet total (kend/jam)

2.5 Analisa Regresi

2.5.1 Model analisa regresi linear

Analisa regresi linear adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antara permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis regresi linear dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (x).

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, COntoh Soal dan Aplikasi

Dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan dalam persamaan berikut ;

Y = A + BX (2.14)

Dimana ; Y = Peubah tidak bebas X = Peubah bebas

A = Intersep atau konstanta regresi B = Koefisien regresi

Parameter A dan B dapat diperkirakan dengan menggunakan metode kuadrat terkecil yang meminimumkan total kuadratis residual antara hasil dari model dengan hasil dari pengamatan. Nilai parameter A dan B bisa didapatkan dari persamaan berikut ;

B = ₂

1 1 2 1 1 1 ) ( . ) (

∑

∑

∑ ∑

∑

= = = = =       − − N i N i N i N i N i Xi Xi Yi Xi XiYi N (2.15)

A = Y - BX

Y dan Xadalah nilai rata-rata Yi dan Xi

2.6 Model Greenshield

2.6.1 Penurunan Model Greenshield

Greenshield (Wohl and Martin, 1967 ; Pignataro, 1973; Salter, 1978; dan Hobbs; 1979) merumuskan bahwa hubungan matematis antara

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

kecepatan dan kepadatan di asumsikan linear, seperti yang dinyatakan dengan persamaan (2.16).

S = Sff -

Dj Sff

. D (2.16)

Selanjutnya, hubungan matematis antara arus dan kecepatan dapat diturunkan dengan menggunakan persamaan dasar (2.1). dan selanjutnya dengan memasukkan persamaan (2.17) ke persamaan (2.16), maka bisa diturunkan menjadi persamaan (2.18) – (2.19).

S =

D V

(2.17)

D V

. Sff -

Dj Sff

. D (2.18)

V = D . Sff -

Dj Sff

. D2 _(2.19)

Persamaan (2.19) adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kepadatan. Kondisi arus maksimum (VM) bisa

didapat pada saat arus D = DM. Nilai D = DM, bisa didapat melalui

persamaan (2.20) – (2.21).

D V

∂ ∂

= Sff -

Dj Sff

. 2

. D = 0 (2.20)

DM = 2

Dj

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

Dengan memasukkan persamaan (2.21) ke persamaan (2.19). maka nilai VM bisa didapat seperti terlihat dalam persamaan (2.22).

VM =

4 .Sff Dj

(2.21)

Selanjutnya, hubungan matematis antara arus dan kecepatan dapat diturunkan dengan menggunakan persamaan dasar (2.3), dan dengan memasukkan persamaan (2.23) ke persamaan (2.3), maka bisa diturunkan melalui persamaan (2.24) – (2.26).

D =

S V

(2.23)

S = Sff -

Dj Sff

.

S V

(2.24)

Dj Sff

-

S V

= Sff – S (2.25)

V = Dj . S -

Sff Dj

. S2 (2.26)

Persamaan (2.26) adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kecepatan. Kondisi arus maksimum VM bisa

didapat pada saat arus S = SM. Nilai S = SM bisa didapat melalui persamaan

(2.27) – (2.28).

D V

∂ ∂

= Dj -

Sff Dj

. 2

. SM = 0 (2.27)

SM = 2

Sff

Sumber: Ofyar Z. Tamin Perencanaan & Pemodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi.

Dengan memasukkan persamaan (2.28) ke persamaan (2.26) maka nilai VM bisa didapat seperti terlihat dalam persamaan (2.29).

VM = 4

.Sjj Dj

(2.29)

Sehingga dapat disimpulkan bahwa VM dapat dicapai pada kondisi S = SM dan D = DM.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Dasar penelitian ini tidak lepas dari metode dan acuan yang telah ditetapkan, khususnya standart-standart perumusan dan metodologi penelitian dalam Model Underwood dan Model Greenshield, seperti :

1. Identifikasi permasalahan 2. Pengambilan data lapangan 3. Analisa data

4. Analisa regresi linear 3.1 Identifikasi Permasalahan

Penelitian ini mempelajari tentang karakteristik arus lalu lintas di ruas Jalan Gunung Sari dengan menggunakan dua perbandingan model, yaitu Model Underwood diasumsikan sebagai fungsi logaritma dan Model Greenshield diasumsikan sebagai fungsi linear.

3.2 Pengambilan Data Lapangan

Untuk penelitian karakteristik arus lalu lintas diperlukan data lalu lintas yang berguna untuk mengetahui kecepatan, kepadatan dan arus lalu lintas yang ideal di ruas Jalan Gunung Sari. Serta untuk mencari korelasi matematis antara kecepatan-kepadatan, arus-kecepatan serta arus-kepadatan di ruas Jalan Gunung Sari.

Pengambilan data primer dilaksanakan selama tujuh hari berturut-turut dan dimulai pada pukul 06.00-18.00 di sepanjang ruas Jalan Gunung Sari. Sedangkan data sekunder diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Surabaya berupa data :

- Data V/C Ratio

3.3 Analisa Data

Dalam penelitian ini analisa data primer dilalukan dengan cara memperbandingkan dua metode yaitu Model Underwood dan Model Greenshield, kedua metode tersebut digunakan untuk mengetahui hubungan matematis antara kecepatan dan kepadatan.

3.4 Analisa Regresi Linear

Analisa regresi linear adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mempelajari hubungan antara permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis regresi linear dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (x).

MULAI

Identifikasi Masalah

Survei data Jalan Gunung Sari (lebar dan

kondisi jalan)

Data Sekunder - Data V/C Ratio

(nilai DS) Data Primer

- Arus total (MC, HV, LV) - Kecepatan kendaraan

Menganalisa data volume dan kecepatan

(MC, HV, LV)

Perhitungan Sff, DM, VM, SM dengan Model Underwood dan

Model Greenshield

Kesimpulan

Gambar 3.1 : Bagan Alur Metodologi Penelitian SELESAI

BAB IV

DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisa Ruas Jalan Mastrip menuju Jalan Gunung Sari

Dengan menggunakan tabel analisa data arus dan kecepatan lalu lintas di ruas Jalan Mastrip menuju Jalan Gunung Sari, kemudian data di analisa dengan menggunakan model Underwood. Langkah-langkah perhitungannya sebagai berikut :

a. Menghitung berapa nilai Sff, dan DM.

b. Menentukan hubungan matematis antara Kecepatan-Kepadatan, Volume-kecepatan, dan Volume-Kepadatan.

c. Menghitung berapa kecepatan maksimal dan kepadatan maksimal yang terjadi di ruas Jalan Gunung Sari.

d. menghitung berapa volume maksimal yang terjadi di ruas Jalan Gunung Sari.

Dengan menggunakan peubah linear, maka persamaan (2.3) dapat disederhanakan dan ditulis kembali sebagai persamaan linear Yi = A + BXi dengan mengasumsikan Lns = Yi dan D = Xi. Setelah mendapatkan nilai Si dan Di _{yang bisa diperoleh dari hasil survei kecepatan dan kepadatan arus lalu lintas,} maka dengan menggunakan analisa regresi linear, parameter A dan B dapat dihitung dan didapat beberapa persamaan sebagai berikut :

A = Ln Sff dan B = -

M D

1

, sehingga didapat nilai DM =

-B

1

dan nilai Sff =e A .

Selanjutnya seluruh analisa perhitungan menggunakan model Underwood yang ditabelkan sebagai berikut ;

Tabel 4.1 Analisa data arus dan kecepatan ruas Jalan Gunung Sari (Underwood)

Kota : Surabaya Nama Jalan : Gunung Sari

Hari /tanggal : Senin / 28-02-2011 Arah Lalu Lintas : 2 (dua)

Dari - ke : Mastrip - Gunung Sari

V S

(smp/jam) (km/jam)

D = V/S = Xi Ln S = Yi Xi . Yi Xi² NO PERIODE

1 2 (3) = 1/2 (4) =Ln 2 (5) = 3*4 (6) = 3^²

1 06.00-16.15 683.10 47.95 14.25 3.87 55.13 202.92

2 06.15-06.30 806.30 50.10 16.09 3.91 62.99 259.05

3 06.30-06.45 1,050.10 34.41 30.52 3.54 107.98 931.31

4 06.45-07.00 1,034.10 28.55 36.22 3.35 121.40 1,311.94

5 07.00-07.15 1,144.30 27.52 41.58 3.31 137.84 1,728.95

6 07.15-07.30 1,238.30 24.25 51.06 3.19 162.81 2,607.52

7 07.30-07.45 1,484.00 9.78 151.69 2.28 345.95 23,008.81 8 07.45-08.00 1,367.60 11.52 118.75 2.44 290.20 14,101.48

9 08.00-08.15 1,051.00 18.66 56.33 2.93 164.84 3,173.49

10 08.15-08.30 990.40 30.44 32.54 3.42 111.14 1,058.60

11 08.30-08.45 1,000.60 34.29 29.18 3.53 103.14 851.34

12 08.45-09.00 675.50 28.17 23.98 3.34 80.06 575.15

13 09.00-09.15 669.30 38.02 17.60 3.64 64.04 309.90

14 09.15-09.30 560.40 41.01 13.66 3.71 50.75 186.73

15 09.30-09.45 _{568.10 43.21 13.15 3.77 49.52 172.88}

16 09.45-10.00 516.00 46.68 11.05 3.84 42.48 122.17

17 10.00-10.15 463.90 41.74 11.11 3.73 41.47 123.54

18 10.15-10.30 430.10 43.41 9.91 3.77 37.36 98.17

19 10.30-10.45 _{396.50 48.16 8.23 3.87 31.90 67.77}

20 10.45-11.00 _{415.90 46.19 9.00 3.83 34.51 81.09}

21 11.00-11.15 380.70 46.39 8.21 3.84 31.49 67.35

22 11.15-11.30 370.60 45.12 8.21 3.81 31.29 67.46

23 11.30-11.45 _{427.10 45.98 9.29 3.83 35.56 86.28}

24 11.45-12.00 328.00 51.75 6.34 3.95 25.01 40.17

25 12.00-12.15 364.80 49.27 7.40 3.90 28.85 54.81

26 12.15-12.30 343.10 44.34 7.74 3.79 29.34 59.88

27 12.30-12.45 _{379.60 44.70 8.49 3.80 32.27 72.11}

28 12.45-13.00 437.30 47.59 9.19 3.86 35.50 84.45

29 13.00-13.15 386.30 48.32 7.99 3.88 31.00 63.91

30 13.15-13.30 _{428.70 47.43 9.04 3.86 34.88 81.71}

31 13.30-13.45 _{372.40 47.99 7.76 3.87 30.04 60.23}

32 13.45-14.00 328.50 47.05 6.98 3.85 26.89 48.74

33 14.00-14.15 332.90 43.28 7.69 3.77 28.98 59.15

34 14.15-14.30 367.70 47.10 7.81 3.85 30.07 60.94

35 14.30-14.45 _{396.50 33.00 12.02 3.50 42.01 144.36}

36 14.45-15.00 306.80 43.15 7.11 3.76 26.77 50.56

37 15.00-15.15 330.80 43.22 7.65 3.77 28.83 58.57

38 15.15-15.30 _{430.30 38.96 11.04 3.66 40.45 121.98}

39 15.30-15.45 588.40 41.86 14.06 3.73 52.49 197.61

40 15.45-16.00 503.50 40.72 12.37 3.71 45.84 152.92

41 16.00-16.15 _{692.60 36.55 18.95 3.60 68.19 359.08}

42 16.15-16.30 808.60 36.15 22.37 3.59 80.24 500.23

43 16.30-16.45 _{882.80 36.25 24.36 3.59 87.44 593.18}

44 16.45-17.00 925.40 28.93 31.98 3.36 107.63 1,022.97

45 17.00-17.15 963.70 29.46 32.71 3.38 110.67 1,070.08

46 17.15-17.30 _{1,217.00 12.74 95.53 2.54 243.09 9,125.20}

47 17.30-17.45 1,504.70 8.47 177.72 2.14 379.64 31,584.57 48 17.45-18.00 1,293.60 7.75 166.99 2.05 341.87 27,884.98

jumlah 32,637.90 1,787.58 1,442.91 169.52 4,181.84 124,746.27

rata-rata 679.96 37.24 30.06 3.53 87.12 2,598.88

Hari Senin :

a). Dari tabel 4.1 nilai A dan B dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

B = ₂

1 1 2 1 1 1 ) ( . ) (

∑

∑

∑ ∑

∑

= = = = =       − − N i N i N i N i N i Xi Xi N Yi Xi XiYi N

= ₂

) (1,442.91 -) 124,746.27 48 ( (169.52) (1442.90). -4181.84) 48 ( x x = -0.0112

A = Y - BX= 3.53– (-0.0112 x 30.06 ) = 3.8695

DM=

-B

1 =

-0.0112 1

− = 89.013 smp/km Sff =e A = 47.92 km/jam

b) Dengan menggunakan nilai Sff dan DM, maka dapat ditentukan hubungan matematis antara parameter-parameter berikut :

• _{Hubungan matematis antara Kecepatan – Kepadatan :}

Ln S = Ln Sff - M

1

D . D Ln S = 3.8695 - 0.0112. D S = 47.92 . e(-0.0112. D)

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kepadatan :}

V = D. Sff . e D DM

1 −

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kecepatan :} V = S . DM . (Ln Sff – Ln S)

V = (S x 89.013 x 3.8695) – (S x 89.013 x LnS) V = 344.44 .S – 89.013 .S.LnS

c) Volume maksimum (VM) dan kecepatan pada kondisi arus maksimum (SM) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :

SM = eLnSff−1

SM = e(Ln47.92)−1 = 17.63 km/jam

Dengan memasukkan nilai DM= 89.013 smp/km, maka akan didapat nilai kapasitas atau volume maksimum (VM).

VM = Sff . DM . e-0.0112.D

= 47.92 x 89.013 x e-0.0112.(89.013) = 1569.08 smp/jam

Dapat disimpulkan volume maksimal tersebut terjadi pada kondisi kepadatan DM= 89.013 smp/km yang bergerak dengan kecepatan S =17.63 km/jam

d) Dengan memasukkan nilai V = 1504.7 km/jam kedalam model Underwood antara kecepatan-kepadatan, volume-kecepatan, serta volume-kepadatan, akan dapat diketahui berapa nilai pendekatan kecepatan yang dapat dipertahankan oleh setiap pengendara dan besarnya nilai pendekatan kepadatan yang terjadi pada ruas jalan Gunung Sari.

Ln S = 3.8695 – 0.0112. D Ln (37.24) = 3.8695 – 0.0112. D 3.617 = 3.8695 – 0.0112. (22.45) 3.617 ≈ 3.617 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 22.45 smp/km 1504.7 = 47.92 . D.e-0.0112.D

1504.7 = 47.92 . (65.6).e-0.0112.(65.6) 1504.7 ≈ 1504.3 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 65.6 smp/km V = (S x 89.013 x 3.8695) – (S x 89.013 x Ln S)

V = (22.92 x 89.013 x 3.8695) – (22.92 x 89.013 x Ln 22.92) 1504.7 ≈ 1504.5 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai S = 22.92 km/jam

Dari hasil analisa dapat disimpulkan bahwa nilai pendekatan kecepatan rata-rata dari setiap kendaraan (S) = 22.92 km/jam dapat bertahan pada kondisi kepadatan lalu-lintas (D) = 65.6 smp/km dengan volume kendaraan (V) = 1504.7 smp/jam.

Tabel 4.2 Analisa data arus dan kecepatan ruas Jalan Gunung Sari (Underwood)

Kota : Surabaya Nama Jalan : Gunung Sari

Hari /tanggal : Selasa / 01-03-2011 Arah Lalu Lintas : 2 (dua)

Dari - ke : Mastrip - Gunung Sari

V _S

(smp/jam) (km/jam)

D = V/S = Xi Ln S = Yi Xi . Yi Xi²

NO PERIODE

1.00 2.00 (3) = 1/2 (4) =Ln 2 (5) = 3*4 (6) = 3^²

1 06.00-16.15 687.60 51.23 13.42 3.94 52.83 180.12

2 06.15-06.30 745.10 51.65 14.43 3.94 56.91 208.13

3 06.30-06.45 959.50 29.85 32.15 3.40 109.18 1,033.47

4 06.45-07.00 1,040.30 29.32 35.48 3.38 119.85 1,258.61

5 07.00-07.15 1,054.80 31.78 33.19 3.46 114.81 1,101.85

6 07.15-07.30 1,254.30 26.02 48.21 3.26 157.11 2,324.34

7 07.30-07.45 1,292.80 13.58 95.18 2.61 248.30 9,058.37

8 07.45-08.00 1,302.50 10.15 128.28 2.32 297.33 16,456.53

9 08.00-08.15 1,148.00 20.35 56.41 3.01 169.98 3,182.40

10 08.15-08.30 1,119.30 25.24 44.34 3.23 143.16 1,966.07

11 08.30-08.45 1,011.00 28.29 35.74 3.34 119.45 1,277.13

12 08.45-09.00 814.90 36.41 22.38 3.59 80.45 500.83

13 09.00-09.15 662.60 38.69 17.13 3.66 62.61 293.30

14 09.15-09.30 _{600.10 38.30 15.67 3.65 57.12 245.54}

15 09.30-09.45 582.10 42.62 13.66 3.75 51.25 186.51

16 09.45-10.00 556.20 45.74 12.16 3.82 46.49 147.89

17 10.00-10.15 489.50 42.29 11.57 3.74 43.34 133.98

18 10.15-10.30 _{447.20 44.57 10.03 3.80 38.10 100.69}

19 10.30-10.45 432.60 41.98 10.31 3.74 38.51 106.21

20 10.45-11.00 481.60 48.37 9.96 3.88 38.62 99.12

21 11.00-11.15 _{460.70 46.15 9.98 3.83 38.25 99.67}

22 11.15-11.30 369.30 51.93 7.11 3.95 28.09 50.57

23 11.30-11.45 451.90 47.31 9.55 3.86 36.84 91.24

24 11.45-12.00 376.90 50.94 7.40 3.93 29.08 54.74

25 12.00-12.15 _{397.10 49.59 8.01 3.90 31.26 64.11}

26 12.15-12.30 _{496.70 46.54 10.67 3.84 40.98 113.89}

27 12.30-12.45 456.10 46.55 9.80 3.84 37.63 96.02

28 12.45-13.00 406.10 46.10 8.81 3.83 33.75 77.60

29 13.00-13.15 _{412.30 45.66 9.03 3.82 34.51 81.55}

30 13.15-13.30 423.10 44.52 9.50 3.80 36.07 90.30

31 13.30-13.45 380.00 48.66 7.81 3.88 30.34 60.98

32 13.45-14.00 _{378.40 50.44 7.50 3.92 29.41 56.28}

33 14.00-14.15 343.50 31.52 10.90 3.45 37.60 118.76

34 14.15-14.30 347.20 46.24 7.51 3.83 28.79 56.39

35 14.30-14.45 369.30 45.30 8.15 3.81 31.09 66.45

36 14.45-15.00 _{339.90 52.30 6.50 3.96 25.72 42.23}

37 15.00-15.15 _{352.30 44.35 7.94 3.79 30.12 63.10}

38 15.15-15.30 458.00 41.57 11.02 3.73 41.07 121.39

39 15.30-15.45 523.00 41.78 12.52 3.73 46.72 156.67

40 15.45-16.00 _{484.60 38.89 12.46 3.66 45.62 155.27}

41 16.00-16.15 _{715.00 38.48 18.58 3.65 67.82 345.26}

42 16.15-16.30 877.80 34.92 25.14 3.55 89.31 631.77

43 16.30-16.45 876.60 35.00 25.05 3.56 89.05 627.41

44 16.45-17.00 _{877.70 32.41 27.08 3.48 94.21 733.54}

45 17.00-17.15 987.30 27.47 35.94 3.31 119.07 1,291.44

46 17.15-17.30 1,168.10 20.96 55.74 3.04 169.58 3,106.82

47 17.30-17.45 _{1,281.50 11.62 110.32 2.45 270.54 12,169.54}

48 17.45-18.00 _{1,243.20 16.88 73.66 2.83 208.17 5,426.36}

jumlah 32,935.60 1,830.51 1,213.37 171.76 3,846.08 65,910.45

Hari Selasa :

a). Dari tabel 4.2 nilai A dan B dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

B = ₂

1 1 2 1 1 1 ) ( . ) (

∑

∑

∑ ∑

∑

= = = = =       − − N i N i N i N i N i Xi Xi N Yi Xi XiYi N

= ₂

) (1,213.37 -) 65,910.45 48 ( ) ).(171.76 (1,213.37 -) 3,846.08 48 ( x x = -0.0141

A = Y - BX= 3.58 – (- 0.0141 x 25.28 ) = 3.934

DM=

-B

1 =

-0.0141 1

− = 71.09 smp/km Sff =e A = 51.11km/jam

b) Dengan menggunakan nilai Sff dan DM, maka dapat ditentukan hubungan matematis antara parameter-parameter berikut :

• _{Hubungan matematis antara Kecepatan – Kepadatan :}

Ln S = Ln Sff - M

1

D . D Ln S = 3.934 - 0.01141. D S = 51.11. e(-0.0141. D)

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kepadatan :}

V = D. Sff . e D DM

1 −

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kecepatan :} V = S . DM . (Ln Sff – Ln S)

V = (S x 71.09 x 3.934) – (S x 71.09x Ln S) V = 279.67 .S – 71.09 .S.LnS

c) Volume maksimum (VM) dan kecepatan pada kondisi arus maksimum (SM) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :

SM = eLnSff−1

SM = e(Ln51.11)−1 = 18.8 km/jam

Dengan memasukkan nilai DM= 71.09 smp/km, maka akan didapat nilai kapasitas atau volume maksimum (VM).

VM = Sff . DM . e-0.0141.D

= 51.11x 71.09 x e-0.0141.(71.09 ) = 1336.49 smp/jam

Dapat disimpulkan volume maksimal tersebut terjadi pada kondisi kepadatan DM= 71.09 smp/km yang bergerak dengan kecepatan SM = 18.8 km/jam

d) Dengan memasukkan nilai V = 1302.5 km/jam kedalam model Underwood antara kecepatan-kepadatan, volume-kecepatan, serta volume-kepadatan, akan dapat diketahui berapa nilai pendekatan kecepatan yang dapat dipertahankan oleh setiap pengendara dan besarnya nilai pendekatan kepadatan yang terjadi pada ruas jalan Gunung Sari.

Ln S = 3.934 – 0.0141. D Ln (38.14) = 3.921 – 0.0141. D 3.641 = 3.921 – 0.0141. (20.8) 3.641 ≈ 3.641 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 20.8 smp/km 1302.5 = 51.11. D.e-0.0141.D

1302.5 = 51.11. (56.15).e-0.0141.(56.16) 1302.5 ≈ 1504.3 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 56.15 smp/km V = (23.2 x 71.09 x 3.934) – (23.2 x 71.09x Ln 23.2) 1302.5 ≈ 1302.5 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai S = 23.2 km/jam

Dari hasil analisa dapat disimpulkan bahwa nilai pendekatan kecepatan rata-rata dari setiap kendaraan (S) = 23.2 km/jam dapat bertahan pada kondisi kepadatan lalu-lintas (D) = 56.15 smp/km dengan volume kendaraan (V) = 1302.5 smp/jam.

Tabel 4.3 Analisa data arus dan kecepatan ruas Jalan Gunung Sari (Underwood)

Kota : Surabaya Nama Jalan : Gunung Sari

Hari /tanggal : Rabu/ 02-03-2011 Arah Lalu Lintas : 2 (dua)

Dari - ke : Mastrip - Gunung Sari

V S

(smp/jam) (km/jam)

D = V/S = Xi Ln S = Yi Xi . Yi Xi²

NO PERIODE

1 2 (3) = 1/2 (4) =Ln 2 (5) = 3*4 (6) = 3^²

1 06.00-16.15 637.30 54.80 11.63 4.00 46.56 135.23

2 06.15-06.30 694.80 56.86 12.22 4.04 49.37 149.32

3 06.30-06.45 814.60 44.78 18.19 3.80 69.15 330.87

4 06.45-07.00 1,068.50 35.94 29.73 3.58 106.48 883.72 5 07.00-07.15 1,042.60 32.60 31.98 3.48 111.43 1,022.61 6 07.15-07.30 1,115.40 28.88 38.62 3.36 129.88 1,491.31 7 07.30-07.45 1,134.30 18.33 61.89 2.91 180.01 3,830.79 8 07.45-08.00 1,143.90 23.61 48.46 3.16 153.20 2,348.05 9 08.00-08.15 1,131.50 14.24 79.44 2.66 211.02 6,310.82 10 08.15-08.30 1,087.10 30.60 35.52 3.42 121.53 1,261.83 11 08.30-08.45 1,005.00 24.34 41.28 3.19 131.79 1,704.40

12 08.45-09.00 896.60 38.15 23.50 3.64 85.58 552.34

13 09.00-09.15 653.50 39.44 16.57 3.67 60.89 274.55

14 09.15-09.30 570.90 43.67 13.07 3.78 49.37 170.90

15 09.30-09.45 _{547.80 45.17 12.13 3.81 46.21 147.05}

16 09.45-10.00 553.90 42.56 13.01 3.75 48.82 169.38

17 10.00-10.15 496.10 42.99 11.54 3.76 43.40 133.19

18 10.15-10.30 432.80 54.66 7.92 4.00 31.68 62.70

19 10.30-10.45 _{426.40 48.36 8.82 3.88 34.20 77.74}

20 10.45-11.00 _{489.50 49.70 9.85 3.91 38.47 96.99}

21 11.00-11.15 478.70 47.41 10.10 3.86 38.96 101.95

22 11.15-11.30 437.30 51.66 8.47 3.94 33.39 71.66

23 11.30-11.45 _{474.80 45.06 10.54 3.81 40.13 111.05}

24 11.45-12.00 415.10 51.10 8.12 3.93 31.96 65.99

25 12.00-12.15 401.90 49.48 8.12 3.90 31.69 65.98

26 12.15-12.30 420.00 36.74 11.43 3.60 41.20 130.71

27 12.30-12.45 _{425.80 51.41 8.28 3.94 32.63 68.61}

28 12.45-13.00 433.60 47.00 9.23 3.85 35.52 85.12

29 13.00-13.15 402.10 50.07 8.03 3.91 31.43 64.50

30 13.15-13.30 _{404.60 45.74 8.85 3.82 33.82 78.26}

31 13.30-13.45 _{392.90 52.55 7.48 3.96 29.62 55.91}

32 13.45-14.00 387.60 51.10 7.59 3.93 29.84 57.53

33 14.00-14.15 343.80 50.00 6.88 3.91 26.90 47.29

34 14.15-14.30 371.60 49.70 7.48 3.91 29.21 55.91

35 14.30-14.45 _{381.50 36.14 10.56 3.59 37.87 111.41}

36 14.45-15.00 367.40 52.90 6.95 3.97 27.56 48.24

37 15.00-15.15 341.10 48.70 7.00 3.89 27.22 49.06

38 15.15-15.30 _{389.40 52.71 7.39 3.96 29.29 54.57}

39 15.30-15.45 515.20 43.62 11.81 3.78 44.59 139.50

40 15.45-16.00 566.60 41.60 13.62 3.73 50.78 185.54

41 16.00-16.15 _{676.10 42.08 16.07 3.74 60.08 258.15}

42 16.15-16.30 915.80 35.92 25.50 3.58 91.31 650.02

43 16.30-16.45 _{972.80 36.89 26.37 3.61 95.14 695.27}

44 16.45-17.00 943.90 32.02 29.48 3.47 102.18 868.98

45 17.00-17.15 1,126.50 21.46 52.49 3.07 160.95 2,755.52 46 17.15-17.30 _{1,128.80 25.81 43.73 3.25 142.17 1,912.75} 47 17.30-17.45 1,104.70 24.56 44.99 3.20 144.00 2,023.72 48 17.45-18.00 1,111.60 19.46 57.12 2.97 169.56 3,262.96

jumlah 32,273.70 1,962.56 999.02 175.90 3,398.04 35,229.94

rata-rata 672.37 40.89 20.81 3.66 70.79 733.96

Hari Rabu :

a). Dari tabel 4.3 nilai A dan B dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

B = ₂

1 1 2 1 1 1 ) ( . ) . (

∑

∑

∑ ∑

∑

= = = = =       − − N i N i N i N i N i Xi Xi N Yi Xi Yi Xi N

= ₂

(999.02) -35,229.94) 48 ( ) 175.90 (999.02).( -) 3,398.04 48 ( x x

= - 0.0182

A = Y - BX= 3.66 – (-0.0182 x 20.81) = 4.044

DM=

-B

1 =

-0.0182 1

− = 54.91 smp/km Sff =e A = 57.03 km/jam

b) Dengan menggunakan nilai Sff dan DM, maka dapat ditentukan hubungan matematis antara parameter-parameter berikut :

• _{Hubungan matematis antara Kecepatan – Kepadatan :}

Ln S = Ln Sff - M

1

D . D Ln S = 4.044 - 0.0182. D S = 57.03 .e(-0.0182.D)

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kepadatan :}

V = D. Sff . e D DM

1 −

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kecepatan :} V = S . DM . (Ln Sff – Ln S)

V = (S x 54.91 x 4.044) – (S x 54.91 x Ln S) V = 222.06 .S – 54.91 .S.LnS

c) Volume maksimum (VM) dan kecepatan pada kondisi arus maksimum (SM) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :

SM = eLnSff−1

SM = e(Ln57.03)−1 = 20.98 km/jam

Dengan memasukkan nilai DM= 54.91 smp/km, maka akan didapat nilai kapasitas atau volume maksimum (VM).

VM = Sff . DM . e-0.0112.D

= 57.03 x 54.91 x e-0.0182.(54.91 ) = 1152.07 smp/jam

Dapat disimpulkan volume maksimal tersebut terjadi pada kondisi kepadatan DM= 54.91 yang bergerak dengan kecepatan SM = 20.98 km/jam

d) Dengan memasukkan nilai V = 1143.9 km/jam kedalam model Underwood antara kecepatan-kepadatan, volume-kecepatan, serta volume-kepadatan, akan dapat diketahui berapa nilai pendekatan kecepatan yang dapat dipertahankan oleh setiap pengendara dan besarnya nilai pendekatan kepadatan yang terjadi pada ruas jalan Gunung Sari.

Ln S = 4.044 – 0.0182. D Ln (40.89) = 4.044 – 0.0182. D 3.71 = 4.044 – 0.0182.(18.3) 3.71 ≈ 3.71 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 18.3 smp/km 1143.9 = 57.03. D.e-0.0182.D

1143.9 = 57.03. (48.63).e-0.0182.(48.63) 1143.9 ≈ 1143.9 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 48.63 smp/km V = (S x 54.91 x 4.044) – (S x 54.91 x Ln S)

V = (23.52 x 54.91 x 4.044) – (23.52 x 54.91 x Ln 23.52) 1143.9 ≈ 1143.9 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai S = 23.52 km/jam

Dari hasil analisa dapat disimpulkan bahwa nilai pendekatan kecepatan rata-rata dari setiap kendaraan (S) = 23.52 km/jam dapat bertahan pada kondisi kepadatan lalu-lintas (D) = 48.63 smp/km dengan volume kendaraan (V) = 1143.9 smp/jam.

Tabel 4.4 Analisa data arus dan kecepatan ruas Jalan Gunung Sari (Underwood)

Kota : Surabaya Nama Jalan : Gunung Sari

Hari /tanggal : Kamis / 03-03-2011 Arah Lalu Lintas : 2 (dua)

Dari - ke : Mastrip - Gunung Sari

V S

(smp/jam) (km/jam)

D = V/S = Xi Ln S = Yi Xi . Yi Xi²

NO PERIODE

1 2 (3) = 1/2 (4) =Ln 2 (5) = 3*4 (6) = 3^²

1 06.00-16.15 508.50 43.00 11.82 3.76 44.48 139.82

2 06.15-06.30 517.10 55.87 9.26 4.02 37.24 85.67

3 06.30-06.45 613.40 54.30 11.30 3.99 45.13 127.63

4 06.45-07.00 992.80 45.07 22.03 3.81 83.89 485.23

5 07.00-07.15 1,048.20 39.57 26.49 3.68 97.43 701.59

6 07.15-07.30 1,052.60 34.73 30.31 3.55 107.51 918.40 7 07.30-07.45 1,084.20 30.88 35.11 3.43 120.44 1,232.99 8 07.45-08.00 1,120.90 26.08 42.97 3.26 140.15 1,846.75 9 08.00-08.15 1,045.60 29.21 35.80 3.37 120.80 1,281.64 10 08.15-08.30 1,078.30 31.51 34.22 3.45 118.07 1,171.07

11 08.30-08.45 966.30 34.93 27.66 3.55 98.29 765.15

12 08.45-09.00 1,064.10 33.00 32.25 3.50 112.75 1,039.77

13 09.00-09.15 794.80 42.72 18.60 3.75 69.85 346.09

14 09.15-09.30 549.90 47.18 11.66 3.85 44.92 135.87

15 09.30-09.45 _{564.30 48.02 11.75 3.87 45.49 138.08}

16 09.45-10.00 420.40 42.41 9.91 3.75 37.15 98.26

17 10.00-10.15 436.00 35.64 12.23 3.57 43.71 149.63

18 10.15-10.30 450.60 52.24 8.63 3.96 34.12 74.39

19 10.30-10.45 _{414.60 50.28 8.25 3.92 32.30 67.98}

20 10.45-11.00 _{389.40 45.86 8.49 3.83 32.48 72.10}

21 11.00-11.15 310.90 47.68 6.52 3.86 25.20 42.52

22 11.15-11.30 361.20 51.68 6.99 3.95 27.57 48.84

23 11.30-11.45 _{416.10 47.68 8.73 3.86 33.72 76.15}

24 11.45-12.00 314.80 51.11 6.16 3.93 24.23 37.93

25 12.00-12.15 397.50 46.22 8.60 3.83 32.97 73.97

26 12.15-12.30 461.90 49.33 9.36 3.90 36.50 87.67

27 12.30-12.45 _{369.00 38.94 9.48 3.66 34.70 89.80}

28 12.45-13.00 374.40 51.11 7.32 3.93 28.82 53.65

29 13.00-13.15 398.30 49.90 7.98 3.91 31.21 63.72

30 13.15-13.30 _{371.80 52.78 7.04 3.97 27.94 49.62}

31 13.30-13.45 _{301.40 48.12 6.26 3.87 24.26 39.24}

32 13.45-14.00 419.00 46.25 9.06 3.83 34.73 82.06

33 14.00-14.15 391.30 48.13 8.13 3.87 31.50 66.11

34 14.15-14.30 307.80 48.18 6.39 3.87 24.76 40.81

35 14.30-14.45 _{298.30 49.45 6.03 3.90 23.53 36.39}

36 14.45-15.00 439.50 34.86 12.61 3.55 44.78 158.98

37 15.00-15.15 386.10 45.58 8.47 3.82 32.35 71.75

38 15.15-15.30 _{336.80 49.69 6.78 3.91 26.47 45.94}

39 15.30-15.45 339.30 49.05 6.92 3.89 26.93 47.84

40 15.45-16.00 543.40 41.25 13.17 3.72 49.00 173.51

41 16.00-16.15 _{762.20 41.98 18.16 3.74 67.85 329.65}

42 16.15-16.30 1,017.80 37.45 27.18 3.62 98.46 738.62

43 16.30-16.45 _{1,050.10 33.98 30.90 3.53 108.95 954.84} 44 16.45-17.00 1,085.50 22.29 48.69 3.10 151.15 2,370.88 45 17.00-17.15 1,085.30 28.64 37.90 3.35 127.14 1,436.33 46 17.15-17.30 _{1,113.40 27.33 40.74 3.31 134.76 1,659.68} 47 17.30-17.45 1,121.60 30.54 36.72 3.42 125.56 1,348.48 48 17.45-18.00 1,113.50 29.55 37.68 3.39 127.58 1,419.60

jumlah 31,000.20 2,021.29 848.70 178.40 3,028.84 22,522.69

rata-rata 645.84 42.11 17.68 3.72 63.10 469.22

Hari Kamis :

a). Dari tabel 4.4 nilai A dan B dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

B = ₂

1 1 2 1 1 1 ) ( . ) . (

∑

∑

∑ ∑

∑

= = = = =       − − N i N i N i N i N i Xi Xi N Yi Xi Yi Xi N

= ₂

(848.70) -22,522.69) 48 ( 178.40) (848.70).( -3,028.84) 48 ( x x

= - 0.0167

A = Y - BX= 3.72 – (-0.0167 x 17.68) = 4.012

DM=

-B

1 =

-0.0167 1

− = 59.92 smp/km Sff =e A = 55.24 km/jam

b) Dengan menggunakan nilai Sff dan DM, maka dapat ditentukan hubungan matematis antara parameter-parameter berikut :

• _{Hubungan matematis antara Kecepatan – Kepadatan :}

Ln S = Ln Sff - M

1

D . D Ln S = 4.012 - 0.0167. D S = 55.24 .e(-0.0167.D)

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kepadatan :}

V = D. Sff . e D DM

1 −

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kecepatan :} V = S . DM . (Ln Sff – Ln S)

V = (S x 59.92 x 4.012) – (S x 59.92 x Ln S) V = 240.4 .S – 59.92. S.LnS

c) Volume maksimum (VM) dan kecepatan pada kondisi arus maksimum (SM) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :

SM = eLnSff−1

SM = e(Ln55.12)−1 = 20.32 km/jam

Dengan memasukkan nilai DM= 59.92 smp/km, maka akan didapat nilai kapasitas atau volume maksimum (VM).

VM = Sff . DM . e-0.0112.D

= 55.24 x 59.92 x e-0.0167.(59.92) = 1217.72 smp/jam

Dapat disimpulkan volume maksimal tersebut terjadi pada kondisi kepadatan DM= 59.92 yang bergerak dengan kecepatan SM = 20.32 km/jam

d) Dengan memasukkan nilai V = 1121.6 km/jam kedalam model Underwood antara kecepatan-kepadatan, volume-kecepatan, serta volume-kepadatan, akan dapat diketahui berapa nilai pendekatan kecepatan yang dapat dipertahankan oleh setiap pengendara dan besarnya nilai pendekatan kepadatan yang terjadi pada ruas jalan Gunung Sari.

Ln S = 4.012 - 0.0167. D Ln (42.11) = 4.012 - 0.0167. D 3.74 = 4.012 - 0.0167. (16.5) 3.74 ≈ 3.74 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 16.5 smp/km 1121.6 = 55.24. D. e(-0.0167.D)

1121.6 = 55.24. (38.79). e-0.0167.(38.79) 1121.6 ≈ 1121.6 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 38.79 smp/km V = (S x 59.92 x 4.012) – (S x 59.92 x Ln S)

V = (28.92 x 59.92 x 4.012) – (28.92 x 59.92 x Ln 28.92) 1121.6 ≈ 1121.5 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai S = 28.92 km/jam

Dari hasil analisa dapat disimpulkan bahwa nilai pendekatan kecepatan rata-rata dari setiap kendaraan (S) = 28.92 km/jam dapat bertahan pada kondisi kepadatan lalu-lintas (D) = 38.79 smp/km dengan volume kendaraan (V) = 1121.6 smp/jam.

Tabel 4.5 Analisa data arus dan kecepatan ruas Jalan Gunung Sari (Underwood)

Kota : Surabaya Nama Jalan : Gunung Sari

Hari /tanggal : Jum'at / 04-03-2011 Arah Lalu Lintas : 2 (dua)

Dari - ke : Mastrip - Gunung Sari

V S

(smp/jam) (km/jam)

D = V/S = Xi Ln S = Yi Xi . Yi Xi²

NO PERIODE

1 2 (3) = 1/2 (4) =Ln 2 (5) = 3*4 (6) = 3^²

1 06.00-16.15 732.80 48.29 15.17 3.88 58.84 230.28

2 06.15-06.30 747.50 37.95 19.70 3.64 71.62 387.90

3 06.30-06.45 971.40 35.54 27.33 3.57 97.59 746.93

4 06.45-07.00 971.10 30.26 32.09 3.41 109.42 1,029.66

5 07.00-07.15 1,111.60 34.94 31.81 3.55 113.06 1,012.16

6 07.15-07.30 1,142.50 26.86 42.54 3.29 139.98 1,809.71

7 07.30-07.45 1,421.70 10.10 140.72 2.31 325.46 19,800.97 8 07.45-08.00 1,303.50 10.97 118.82 2.40 284.60 14,119.16

9 08.00-08.15 1,018.40 21.10 48.27 3.05 147.19 2,330.29

10 08.15-08.30 912.00 34.22 26.65 3.53 94.15 710.14

11 08.30-08.45 868.70 43.40 20.01 3.77 75.47 400.58

12 08.45-09.00 613.40 45.39 13.51 3.82 51.56 182.65

13 09.00-09.15 595.50 31.49 18.91 3.45 65.24 357.62

14 09.15-09.30 540.70 44.94 12.03 3.81 45.79 144.78

15 09.30-09.45 _{554.00 40.58 13.65 3.70 50.55 186.35}

16 09.45-10.00 467.60 46.04 10.16 3.83 38.89 103.14

17 10.00-10.15 368.30 43.33 8.50 3.77 32.03 72.24

18 10.15-10.30 416.50 34.73 11.99 3.55 42.54 143.82

19 10.30-10.45 _{429.90 48.10 8.94 3.87 34.62 79.87}

20 10.45-11.00 _{381.10 44.85 8.50 3.80 32.32 72.19}

21 11.00-11.15 346.00 43.85 7.89 3.78 29.83 62.25

22 11.15-11.30 371.30 41.27 9.00 3.72 33.47 80.93

23 11.30-11.45 _{400.70 44.28 9.05 3.79 34.30 81.89}

24 11.45-12.00 297.00 38.32 7.75 3.65 28.26 60.06

25 12.00-12.15 372.80 45.97 8.11 3.83 31.05 65.78

26 12.15-12.30 370.80 42.31 8.76 3.75 32.82 76.79

27 12.30-12.45 _{400.70 41.24 9.72 3.72 36.14 94.42}

28 12.45-13.00 433.80 43.43 9.99 3.77 37.67 99.77

29 13.00-13.15 396.60 43.06 9.21 3.76 34.66 84.83

30 13.15-13.30 _{372.80 44.34 8.41 3.79 31.88 70.69}

31 13.30-13.45 _{407.70 41.82 9.75 3.73 36.39 95.03}

32 13.45-14.00 314.80 43.23 7.28 3.77 27.43 53.02

33 14.00-14.15 321.60 42.74 7.52 3.76 28.26 56.62

34 14.15-14.30 368.50 28.22 13.06 3.34 43.61 170.47

35 14.30-14.45 _{373.50 37.24 10.03 3.62 36.28 100.57}

36 14.45-15.00 322.30 43.29 7.45 3.77 28.05 55.44

37 15.00-15.15 453.50 29.67 15.28 3.39 51.81 233.57

38 15.15-15.30 _{440.40 35.71 12.33 3.58 44.09 152.09}

39 15.30-15.45 538.10 43.35 12.41 3.77 46.79 154.10

40 15.45-16.00 537.10 37.14 14.46 3.61 52.27 209.10

41 16.00-16.15 _{604.70 37.05 16.32 3.61 58.96 266.43}

42 16.15-16.30 803.50 33.84 23.74 3.52 83.62 563.78

43 16.30-16.45 _{773.90 39.66 19.51 3.68 71.82 380.77}

44 16.45-17.00 809.50 30.29 26.73 3.41 91.16 714.38

45 17.00-17.15 839.10 34.98 23.99 3.55 85.27 575.31

46 17.15-17.30 _{1,156.50 12.37 93.49 2.52 235.16 8,740.81} 47 17.30-17.45 1,220.10 7.66 159.35 2.04 324.37 25,392.85 48 17.45-18.00 1,279.70 7.72 165.84 2.04 338.87 27,501.53

jumlah 30,895.20 1,727.16 1,355.74 168.26 3,925.18 110,113.75

rata-rata 643.65 35.98 28.24 3.51 81.77 2,294.04

Hari Jum’at :

a). Dari tabel 4.5 nilai A dan B dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

B = ₂

1 1 2 1 1 1 ) ( . ) . (

∑

∑

∑ ∑

∑

= = = = =       − − N i N i N i N i N i Xi Xi N Yi Xi Yi Xi N

= ₂

(1,355.74) -) 110,113.75 48 ( .(168.26) (1,355.74) -3,925.18) 48 ( x x

= - 0.0115

A = Y - BX= 3.51 – (-0.0115 x 28.24) = 3.831

DM=

-B

1 =

-0.0115 1

− = 86.83 smp/km Sff =e A = 46.09 km/jam

b) Dengan menggunakan nilai Sff dan DM, maka dapat ditentukan hubungan matematis antara parameter-parameter berikut :

• _{Hubungan matematis antara Kecepatan – Kepadatan :}

Ln S = Ln Sff - M

1

D . D Ln S = 3.831- 0.0115. D S = 46.09 .e(-0.0115.D)

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kepadatan :}

V = D. Sff . e D DM

1 −

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kecepatan :} V = S . DM . (Ln Sff – Ln S)

V = (S x 86.83 x 3.831) – (S x 86.83 x Ln S) V = 332.65 .S – 86.83 .S.LnS

c) Volume maksimum (VM) dan kecepatan pada kondisi arus maksimum (SM) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :

SM = eLnSff−1

SM = e(Ln46.09)−1 = 16.96 km/jam

Dengan memasukkan nilai DM= 86.83 smp/km, maka akan didapat nilai kapasitas atau volume maksimum (VM).

VM = Sff . DM . e-0.0115.D

= 46.09 x 86.83 x e-0.0115.(86.83) = 1472.3 smp/jam

Dapat disimpulkan volume maksimal tersebut terjadi pada kondisi kepadatan DM= 86.83 yang bergerak dengan kecepatan SM = 16.96 km/jam

d) Dengan memasukkan nilai V = 1421.7 km/jam kedalam model Underwood antara kecepatan-kepadatan, volume-kecepatan, serta volume-kepadatan, akan dapat diketahui berapa nilai pendekatan kecepatan yang dapat dipertahankan oleh setiap pengendara dan besarnya nilai pendekatan kepadatan yang terjadi pada ruas jalan Gunung Sari.

Ln S = 3.831 – 0.0115. D Ln (35.98) = 3.831 – 0.0115. 22 3.58 ≈ 3.58 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 22 smp/km 1421.7 = 46.09. D.e-0.0115.D

1421.7 = 46.09. 65.85.e-0.0115.(65.85) 1421.7 ≈ 1421.7 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 65.85 smp/km V = (S x 86.83 x 3.831) – (S x 86.83 x Ln S)

V = (21.59 x 86.83 x 3.831) – (21.59 x 86.83 x Ln 21.59) 1421.7 ≈ 1421.7 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai S = 21.59 km/jam

Dari hasil analisa dapat disimpulkan bahwa nilai pendekatan kecepatan rata-rata dari setiap kendaraan (S) = 21.59 km/jam dapat bertahan pada kondisi kepadatan lalu-lintas (D) = 65.85 smp/km dengan volume kendaraan (V) = 1421.7 smp/jam.

Tabel 4.6 Analisa data arus dan kecepatan ruas Jalan Gunung Sari (Underwood)

Kota : Surabaya Nama Jalan : Gunung Sari

Hari /tanggal : Sabtu/ 05-03-2011 Arah Lalu Lintas : 2 (dua)

Dari - ke : Mastrip - Gunung Sari

V _S

(smp/jam) (km/jam)

D = V/S = Xi Ln S = Yi Xi . Yi Xi²

NO PERIODE

1 2 (3) = 1/2 (4) =Ln 2 (5) = 3*4 (6) = 3^²

1 06.00-16.15 277.60 60.07 4.62 4.10 18.93 21.36

2 06.15-06.30 332.50 41.53 8.01 3.73 29.83 64.10

3 06.30-06.45 399.90 55.80 7.17 4.02 28.82 51.36

4 06.45-07.00 545.70 50.25 10.86 3.92 42.54 117.95

5 07.00-07.15 725.40 50.76 14.29 3.93 56.12 204.25

6 07.15-07.30 748.80 48.71 15.37 3.89 59.74 236.32

7 07.30-07.45 678.60 50.25 13.51 3.92 52.90 182.40

8 07.45-08.00 651.70 47.05 13.85 3.85 53.34 191.86

9 08.00-08.15 1,233.00 28.87 42.70 3.36 143.61 1,823.61

10 08.15-08.30 877.10 45.39 19.33 3.82 73.73 373.46

11 08.30-08.45 756.10 46.10 16.40 3.83 62.83 269.00

12 08.45-09.00 846.70 46.66 18.15 3.84 69.73 329.28

13 09.00-09.15 598.90 47.24 12.68 3.86 48.88 160.73

14 09.15-09.30 467.10 49.27 9.48 3.90 36.95 89.87

15 09.30-09.45 _{610.60 47.88 12.75 3.87 49.33 162.61}

16 09.45-10.00 655.20 50.13 13.07 3.91 51.16 170.83

17 10.00-10.15 460.80 50.54 9.12 3.92 35.77 83.13

18 10.15-10.30 423.30 48.44 8.74 3.88 33.91 76.35

19 10.30-10.45 _{406.80 49.76 8.18 3.91 31.94 66.84}

20 10.45-11.00 373.10 43.00 8.68 3.76 32.64 75.30

21 11.00-11.15 447.50 33.22 13.47 3.50 47.19 181.43

22 11.15-11.30 _{287.80 46.60 6.18 3.84 23.73 38.15}

23 11.30-11.45 620.40 46.10 13.46 3.83 51.56 181.14

24 11.45-12.00 589.50 34.37 17.15 3.54 60.66 294.12

25 12.00-12.15 655.60 47.19 13.89 3.85 53.54 192.98

26 12.15-12.30 _{668.80 48.15 13.89 3.87 53.82 192.96}

27 12.30-12.45 _{717.10 49.02 14.63 3.89 56.94 214.03}

28 12.45-13.00 546.90 46.07 11.87 3.83 45.47 140.94

29 13.00-13.15 520.50 33.62 15.48 3.52 54.42 239.64

30 13.15-13.30 _{594.10 48.01 12.38 3.87 47.91 153.15}

31 13.30-13.45 508.30 49.64 10.24 3.90 39.98 104.84

32 13.45-14.00 464.50 45.99 10.10 3.83 38.67 102.01

33 14.00-14.15 _{473.40 48.77 9.71 3.89 37.73 94.21}

34 14.15-14.30 453.80 49.41 9.18 3.90 35.82 84.35

35 14.30-14.45 320.90 48.36 6.64 3.88 25.74 44.04

36 14.45-15.00 431.40 50.13 8.61 3.91 33.69 74.05

37 15.00-15.15 _{389.70 51.47 7.57 3.94 29.84 57.32}

38 15.15-15.30 _{358.10 52.71 6.79 3.96 26.94 46.16}

39 15.30-15.45 611.10 47.00 13.00 3.85 50.06 169.06

40 15.45-16.00 766.00 32.09 23.87 3.47 82.79 569.68

41 16.00-16.15 886.80 43.09 20.58 3.76 77.45 423.61

42 16.15-16.30 1,254.30 36.76 34.12 3.60 123.00 1,164.48 43 16.30-16.45 1,254.80 36.42 34.46 3.60 123.87 1,187.27 44 16.45-17.00 1,243.80 32.70 38.04 3.49 132.66 1,447.09 45 17.00-17.15 1,253.60 29.09 43.09 3.37 145.23 1,856.65 46 17.15-17.30 1,252.40 24.77 50.55 3.21 162.27 2,555.74 47 17.30-17.45 1,254.30 26.29 47.72 3.27 155.99 2,276.84 48 17.45-18.00 _{1,250.70 23.36 53.55 3.15 168.72 2,867.38}

jumlah 32,145.00 2,118.08 827.15 180.74 2,998.37 21,703.88

rata-rata 669.69 44.13 17.23 3.77 62.47 452.16

Hari Sabtu :

a). Dari tabel 4.6 nilai A dan B dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

B = ₂

1 1 2 1 1 1 ) ( . ) . (

∑

∑

∑ ∑

∑

= = = = =       − − N i N i N i N i N i Xi Xi N Yi Xi Yi Xi N

= ₂

(827.15) -21,703.88) 48 ( 180.74) (827.15).( -2,998.37) 48 ( x x

= - 0.0156

A = Y - BX= 3.77 – (-0.0156 x 17.23) = 4.034

DM=

-B

1 =

-0.0156 1

− = 64.12 smp/km Sff =e A = 56.5 km/jam

b) Dengan menggunakan nilai Sff dan DM, maka dapat ditentukan hubungan matematis antara parameter-parameter berikut :

• _{Hubungan matematis antara Kecepatan – Kepadatan :}

Ln S = Ln Sff - M

1

D . D Ln S = 4.034 - 0.0156. D S = 56.5 .e(-0.0156.D)

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kepadatan :}

V = D. Sff . e D DM

1 −

• _{Hubungan matematis antara Volume – Kecepatan :} V = S . DM . (Ln Sff – Ln S)

V = (S x 64.12 x 4.034) – (S x 64.12 x Ln S) V = 258.66 .S – 64.12.S.LnS

c) Volume maksimum (VM) dan kecepatan pada kondisi arus maksimum (SM) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut :

SM = eLnSff−1

SM = e(Ln56.5)−1 = 20.78 km/jam

Dengan memasukkan nilai DM= 64.12 smp/km, maka akan didapat nilai kapasitas atau volume maksimum (VM).

VM = Sff . DM . e-0.0156.D

= 56.5 x 64.12x e-0.0156.(62.7) = 1332.65 smp/jam

Dapat disimpulkan volume maksimal tersebut terjadi pada kondisi kepadatan DM= 64.12 yang bergerak dengan kecepatan SM= 20.78 km/jam

d) Dengan memasukkan nilai V = 1254.8 km/jam kedalam model Underwood antara kecepatan-kepadatan, volume-kecepatan, serta volume-kepadatan, akan dapat diketahui berapa nilai pendekatan kecepatan yang dapat dipertahankan oleh setiap pengendara dan besarnya nilai pendekatan kepadatan yang terjadi pada ruas jalan Gunung Sari.

Ln S = 4.034 - 0.0156. D Ln (44.13) = 4.034 - 0.0156. D Ln (44.13) = 4.034 - 0.0156. 15.5 3.79 ≈ 3.79 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 15.5 smp/km 1254.8 = 56.5. D. e(-0.0156.D)

1254.8 = 56.5. 89.01. e-0.0156.(89.01) 1254.8 ≈ 1254.8 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai D = 89.01 smp/km V = (S x 64.12 x 4.034) – (S x 64.12 x Ln S)

V = (28.28 x 64.12 x 4.034) – (28.28 x 64.12 x Ln 28.28) 1254.8 ≈ 1254.8 smp/jam

Dengan cara coba-coba didapat nilai S = 28.28 km/jam

Dari hasil analisa dapat disimpulkan bahwa nilai pendekatan kecepatan rata-rata dari setiap kendaraan (S) = 28.28 km/jam dapat bertahan pada kondisi kepadatan lalu-lintas (D) = 89.01 smp/km dengan volume kendaraan (V) = 1254.8 smp/jam.

7 Minggu 4.26 43.33 216.53 Sumber : Hasil analisa perhitungan

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian dan analisa pada bab IV, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Model hubungan matematis antara kecepatan-kepadatan, volume-kepadatan dan volume-kecepatan.

• _{di ruas Jalan Mastrip menuju Jalan Gunung Sari (Underwood):} a. S – D = 57.03 .e(-0.0182.D)

b. V – D = 57.03. D.e(-0.0182.D) c. V – S = 222.06 .S – 54.91 .S.LnS

• _{di ruas Jalan Gunung Sari menuju Jalan Mastrip (Underwood):} a. S – D = 59.09 .e(-0.0211.D)

b. V – D = 59.09. D. e(-0.0211.D) c. V – S = 193.51 .S – 47.44 .S.LnS

2. Dari hasil analisa didapat kecepatan arus bebas paling optimal di ruas Jalan Mastrip menuju Jalan Gunung Sari dengan model Underwood didapatkan pada hari Rabu dengan Sff = 57.03 km/jam, dan untuk kecepatan rata-rata terbaik didapat pada hari Minggu dari Jalan Mastrip menuju Jalan Gunung Sari yaitu S = 30.02 km/jam Kecepatan tersebut dapat bertahan pada kondisi kepadatan D = 89.75 smp/km dengan volume V = 1151.8 smp/jam.

Sedangkan untuk ruas Jalan Gunung Sari menuju Mastrip dengan model Underwood didapat kecepatan arus bebas paling optimal pada hari Minggu dengan Sff = 64.4 km/jam, dan untuk kecepatan rata-rata terbaik didapat pada hari Rabu Yaitu S = 25.03 km/jam kecepatan tersebut dapat bertahan pada kondisi kepadatan D = 40.78 smp/km dengan volume V = 1020.5 smp/jam. 3. Dari hasil perhitungan maka didapat kecepatan maksimal, serta kepadatan

maksimal sebagai berikut :

a. Pada ruas Jalan Mastrip menuju Jalan Gunung Sari dengan model Underwood didapat kecepatan maksimal SM = 17.63 km/jam, yang

terjadi pada kondsi kepadatan maksimal DM = 89.013 smp/km.

b. Pada ruas Jalan Gunung Sari menuju Jalan Mastrip dengan model Greenshield didapat kecepatan maksimal SM = 22.52 km/jam, yang

terjadi pada kondsi kepadatan maksimal DM = 86.85 smp/km.

4. Dari hasil perhitungan, maka dihasilkan volume maksimal sebagai berikut : a. Pada ruas Jalan Mastrip menuju Jalan Gunung Sari didapat pada hari

senin Dengan volume maksimal VM = 1569.08 smp/jam.

b. Pada ruas Jalan Gunung Sari menuju Jalan Mastrip didapat pada hari senin Dengan volume maksimal VM = 1955.6 smp/jam.

5. Dengan menggunakan dua perbandingan antara model Underwood dengan model Greenshield, maka dihasilkan korelasi yang optimal dari hubungan matematis antara kecepatan-kepadatan, volume-kepadatan, volume-kecepatan di ruas Jalan Gunung Sari sebagai berikut :

a. Pada ruas Jalan Mastrip menuju Jalan Gunung Sari model yang paling optimal dari kedua perbandingan di atas adalah model Underwood, pada hari Rabu dengan menggunakan hasil perhitungan terkecil dari standart deviasi sebagai berikut :

a. S – D = 3.51 b. V – D = 46.8 c. V – S = 192.63

Tingkat keakuratan antara model underwoog dan model Greenshield sebagai berikut :

a. S – D = 89.09 % b. V – D = 42.01 % c. V – S = 63.93 %

Pada ruas Jalan Gunung Sari munuju Jalan Mastrip, model yang paling optimal dari kedua perbandingan di atas adalah model Underwood, pada hari Kamis dengan menggunakan hasil perhitungan terkecil dari standart deviasi sebagai berikut :

a. S – D = 3.19 b. V – D = 43.21 c. V – S = 141.6

Tingkat keakuratan antara model underwoog dan model Greenshield sebagai berikut :

Jadi model matematis yang optimal antara kecepatan-kepadatan, volume-kepadatan, volume-kecepatan di ruas Jalan Gunung Sari dengan perbandingan kedua model diatas adalah menggunakan Model Underwood.

5.2 Saran

Dari hasil penelitian dan analisa yang telah dilakukan pada ruas Jalan Gunung Sari, penulis memberikan saran sebagai berikut :

a. Pada penelitian selanjutnya, mungkin bisa dilakukan pembagian segmen jalan, agar data yang didapat tidak hanya satu titik lokasi saja.

b. Perbandingan permodelan mungkin bisa menggunakan tiga model sekaligus yaitu Model Underwood, Model Greenshield, Model Greenberg agar bisa diambil kesimpulan permodelan mana yang paling baik dari ketiga permodelan tersebut.

DAFTAR PUSTAKA

C.Jotin Khisty dan B. Kent Lall., (2003), “ Dasar-dasar Rekayasa Transportasi”, Edisi Ketiga, Jilid 1 . Jakarta : Erlangga.

Departemen Perhubungan., (1997), “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Republik Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga.

Ellis, R., (1964), “Analisa of Linear Relationship in Speed-Density and Speed Occupancy Curve”, Final Report, Northwestern University.

Hobbs, F.D., (1979), “Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas”, Edisi Kedua, Oxford Pergamon Press.

Nailia, Zulaida, (2008), “Perbandingan Karakteristik Arus Lalu Lintas Di Ruas Jalan Kali Rungkut Kota Surabaya Dengan Model Underwood dan Model Greenshield”, Tugas Akhir.

Pignataro, L.J. (1973), “Traffic Engineering Theory and Practice”, Prentice Hall, New York.

Subagyo, Pangestu., (2005), “Statistika Induktif”, Edisi Kelima, IKAPI Jogjakarta. Tamin, O.Z., (2000), “Perencanaan dan Permodelan Transportasi”, Edisi Kedua,

ITB Bandung.

Tamin, O.Z., (2003), “Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Contoh Soal dan Aplikasi”, Edisi Kesatu, ITB Bandung.

Trimawarni, Septina, (2008), “Perbandingan Karakteristik Arus Lalu Lintas Di Ruas Jalan Jemur Sari Kota Surabaya Dengan Model Underwood dan Model Greenberg”, Tugas Akhir.