PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET) DI KOTA SURAKARTA

PENERAPAN JALAN SATU ARAH

(ONE WAY STREET)

DI KOTA SURAKARTA

SKRIPSI

Oleh :

YULIANI

K5406046

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

PENERAPAN JALAN SATU ARAH

(ONE WAY STREET)

DI KOTA SURAKARTA

Oleh:

YULIANI

K5406046

Skripsi

Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar

Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Geografi

Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

ABSTRAK

Yuliani.

PENERAPAN JALAN SATU ARAH (

ONE WAY STREET)

DI

KOTA SURAKARTA.

Skripsi, Surakarta : Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan

Universitas Sebelas Maret. November 2010.

Tujuan penelitian ini adalah : 1) Untuk mengetahui lokasi jalan yang

diberlakukan satu arah. 2) Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang

diberlakukan penerapan jalan satu arah. 3) Untuk mengetahui kondisi geometrik Jalan

satu arah di Kota Surakarta

Penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif spasial. Teknik

pengumpulan data menggunakan studi dokumentasi, observasi lapangan dan

wawancara. Penelitian ini merupakan penelitian populasi. Hal ini dikarenakan

pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian, dengan populasi

seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor

dan lokal. Analisis data yang digunakan adalah pengharkatan (skoring). Penentuan

skor pada tiap parameter dilakukan dengan pertimbangan unsur atau variabel yang

memiliki daya dukung yang tinggi terhadap objek penelitian diberi nilai yang tinggi

dan variabel yang memiliki unsur penghambat diberikan nilai yang rendah,

selanjutnya skor digunakan sebagai dasar pengelompokan untuk kelas jalan Arteri dan

Kolektor. Hasil penelitian dan analisis data divisualisasikan dalam peta jalan satu arah

dan peta kondisi geometrik jalan satu arah.

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa : 1) Lokasi yang

diberlakukan jalan satu arah berada di pusat kota. Terdapat 29 jalan dari 268 jalan

atau 11 % dari total keseluruhan jalan di Kota Surakarta. 2) Perkembangan dan

perubahan ruas jalan satu arah terjadi pada ruas ruas jalan tertentu yaitu Jalan Slamet

Riyadi, Jalan Hasanudin, dan Jalan Mayor Sunaryo . Pada tahun 2003 terdapat 47 ruas

jalan yang diberlakukan jalan satu arah. Pada tahun 2007 mengalami perubahan dan

perkembangan menjadi 51 ruas jalan. Pada tahun 2010 terdapat 52 ruas jalan yang

diberlakukan jalan satu arah. 3) Kondisi geometrik jalan satu arah diklasifikasikan

menjadi 2 yaitu kondisi geometrik kurang sesuai dan kondisi geometrik sesuai dengan

standar minimal yaitu a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif

paling sedikit 2 m pada setiap sisi, (c) Tidak ada median, (d) Hambatan samping

rendah, (e) Ukuran kota 1,0 - 3,0 juta, (f) Tipe alinyemen datar. Jalan yang termasuk

kategori sesuai antara lain : Jalan Wora-Wari, Jalan Kalitan, Jalan Slamet Riyadi,

Jalan Mayor Sunaryo, Jalan Alun-Alun Utara, Jalan Honggowongso, Jalan Gatot

Subroto, Jalan Diponegoro, Jalan Kartini, Jalan Siswo, Jalan Sutan Syahrir, Jalan

Sugio Pranoto, Jalan Saharjo, dan Jalan Kapten Mulyadi. Sedangkan yang termasuk

kategori kurang sesuai antara lain : Jalan R.E martadinata, Jalan Ronggowarsito, Jalan

Dr Radjiman, Jalan Kyai Gede Sala, Jalan Supit Urang, Jalan Kalilarangan, Jalan

Hasanudin, Jalan RM Said, Jalan Kahar Muzakir, Jalan Teuku umar, Jalan S.Parman,

ABSTRACT

Yuliani.

APPLICATION OF ONE WAY STREET IN SURAKARTA.

Skripsi, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas Maret

University in Surakarta, November 2010

The purpose of this study are: 1) To determine the location of roads which

imposed a one-way street 2) To know the development of roads in force application of

one-way street 3) To determine the condition of geometrical one-way street in the city

of Surakarta.

This study used descriptive study of spatial methods. Data collection

techniques using documentation study, field observation and interviews. This is

population reaserch. It because data was collecting done for all object in research. The

populasi are all roads which imposed a one-way at grade arterial road, collector and

local. Analysis of the data used is scoring. Determination of scores on each parameter

is done by considering the elements or variables that have a high carrying capacity of

the research object has a value that has a high and variable resistor element is given a

lower score, then score is used as the basis for classifications for each class. Result of

research and analyse the data visualizinged in map such as one ways streets map and

geometric condition of one way street.

Based on the results of this study concluded that: 1) Location imposed

one-way street in the center of town. There are 29 roads of 268 roads or 11% of the total

roads in the city of Surakarta. 2) The development and changes in one-way streets

occur on certain road sections namely Slamet Riyadi roads, Hasanuddin roads and

Major Sunayo roads. In 2003 there were 47 roads which imposed a one-way street. In

the year 2007 experienced the changes and developments to 51 roads. In 2010 there

were 52 roads which imposed a one-way street. 3) one-way road geometric conditions

are classified into 2 which is less suitable geometric conditions and geometrical

conditions in accordance with minimum standards: a) Width of traffic lane seven

meters, (b) effective shoulder width of at least 2 m on each side, (c) There is no

median, (d) low-side constraints, (e) The size of 1.0 to 3.0 Million, (f) Type flat

alignment. Roads are categorized as follows: Wora-Wari Road, Kalitan Road, Slamet

Riyadi Road, Sunaryo Major Roads, North Square Roads, Honggowongso Road, Gatot

Subroto Road, Diponegoro Road, Kartini Road, Siswo Road, Sutan Syahrir Road,

Sugio Pranoto Road, Sutarjo Road, and Captain Mulyadi Road. While that is less

appropriate category include: RE Martadinata Road, Ronggowarsito Road, Dr

Radjiman Road, Kyai Gede Sala Road, Supit Urang Road, Kalilarangan Road,

Hasanuddin Road, RM Said Road, Kahar Muzakir Road, Teuku Umar Road, S.

Parman Road, Suryopranoto Road, KH Hasyim Ashari Road, Way Around the

monument 45 and Ahmad Dahlan Road.

MOTTO

”Karena sesungguhnya sesudah ada kesulitan pasti ada kemudahan. Maka apabila

kamu selesaikan (dari sesuatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh urusan

yang lain dan hanya kepada Tuhanmulah kamu berharap”

(Q.S. Al Insyirah : 6 – 8)

HALAMAN PERSEMBAHAN

K arya ini dipersembahkan

K epada: Bapak dan ibuku tercinta Untuk do’a yang tak pernah putus, segenap cinta kasih yang tulus, motivasi, nasehat, serta pengorbanan yang tak terhingga dan tak ternilai harganya

K akak-kakakku tersayang terima kasih untuk doa dan motivasinya

Abang T ri terkasih untuk semangat, doa, dan motivasinya, dan semoga Allah memberikan j alan terbaik untuk kita

K eluarga kecil Geografi ‘06 untuk segala kisah yang tercipta, T hat was the moment a part of sweet memory

KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang memberikan kenikmatan,

rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi guna

memenuhi persyaratan mendapat gelar Sarjana Pendidikan. Selama pembuatan skripsi

ini, tidak lepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu, ucapkan

terimakasih ditujukan kepada :

1.

Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret yang

telah memberikan ijin untuk pengadaan penelitian

dan penyusunan skripsi.

2.

Ketua Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial atas ijin yang diberikan.

3.

Ketua Program Studi Pendidikan Geografi, terima kasih atas ijin yang telah

diberikan.

4.

Bapak Drs. Wakino, M.S selaku Pembimbing I terima kasih atas ilmu, bimbingan

dan motivasinya.

5.

Bapak Yasin Yusup, S.Si, M.Si selaku Pembimbing II, terima kasih atas

bimbingan, arahan, semangat dan motivasinya.

6.

Bapak Singgih Prihadi, S.Pd, M.Pd selaku Pembimbing Akademik.

7.

Seluruh dosen Program Studi Pendidikan Geografi, atas ilmu yang telah diberikan.

8.

Pemerintah Kota Surakarta beserta jajaran instansi dibawahnya yang telah bersedia

memberikan ijin dalam penelitian ini.

9.

Sahabat-sahabatku, Diah, Dias, Novika, Bekti, Reza, Watik, Ika, Sya’ban, Agung

Hidayat, terima kasih untuk meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga.

10.

Keluarga Geografi 06 untuk segala hal indah, pelajaran hidup, semangat, cinta,

persahabatan dan kekeluargaan serta kekompakannya yang luar biasa.

11.

Keluarga kecilku di Kost Griyananda terimakasih untuk kebersamaan yang kita

lalui bersama.

12.

Mas Iqbal di Semarang, terimakasih untuk pinjaman bukunya yang membuka

cakrawala pengetahuan dan semangat untuk mengerjakan skripsi.

Kiranya isi skripsi ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, saran dan

kritik yang membangun sangat diharapkan. Akhirnya penulis berharap semoga skripsi

ini dapat bermanfaat dan menambah wawasan bagi para pembaca.

Surakarta, Desember 2010

Penulis

Yuliani

K5406046

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL……….

i

HALAMAN PERSETUJUAN……….. .

iii

HALAMAN PENGESAHAN

iv

ABSTRAK……….

v

MOTTO………

vii

HALAMAN PERSEMBAHAN………

viii

KATA PENGANTAR………

ix

DAFTAR ISI ………... .

xi

DAFTAR TABEL ………

xiv

DAFTAR GAMBAR………

xvi

DAFTAR PETA………

xviii

BAB I PENDAHULUAN

1

A.

Latar Belakang Masalah ………

1

B.

Perumusan Masalah ……….

6

C.

Tujuan Penelitian ……….

6

D.

Manfaat Penelitian ………...

6

1.

Manfaat Teoritis ………...

6

2.

Manfaat Praktis ………

6

BAB II LANDASAN TEORI

7

A.

Tinjauan Pustaka ………..

7

1.

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ………

7

2.

Jaringan Jalan ………...

9

3.

Jalan ……….

13

4.

Kecelakaan……….. ………

17

5.

Kemacetan………

17

6.

Kapasitas Jaringan Jalan………..

18

B.

Hasil yang Relevan ………..

25

C.

Kerangka Pemikiran ………

28

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ………

31

A.

Tempat dan Waktu penelitian ………

31

1.

Tempat Penelitian ………..

31

2.

Waktu Penelitian ………

31

B.

Bentuk dan Strategi Penelitian ………

31

C.

Sumber Data ………

32

1.

Data Primer ………..

32

2.

Data sekunder ………..

32

D.

Teknik Sampling ………..

33

E.

Teknik Pengumpulan Data ………..

33

1.

Studi Dokumentasi ………...

33

2.

Observasi Lapangan ……….

33

3.

Wawancara ………..

34

F.

Analisis Data ………

34

G.

Prosedur Penelitian………..

38

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN……….

40

A.

Deskripsi Lokasi Penelitian………..

40

1.

Letak, Luas dan Batas………..

40

2.

Penggunaan lahan………

43

3.

Penduduk………..

46

4.

Kondisi transportasi kota Surakarta………

47

5.

Permasalahan lalu lintas……….

48

6.

Manajemen dan rekayasa lalu lintas………

52

7.

Jaringan jalan………

55

8.

Fasilitas kelengkapan jalan………

58

2.

Perkembangan jalan satu arah………

68

3.

Kondisi geometrik

jalan satu arah………

75

BAB V KESIMPULAN , IMPLIKASI DAN SARAN………

111

A.

Kesimpulan ……….

111

B.

Implikasi………..

112

C.

Saran ………

112

DAFTAR PUSTAKA………

114

LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

1

Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta………

3

2

Kondisi Jalan di Kota Surakarta ………...

3

3

Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan ………...

20

4

Kelas Ukuran Kota ………...

20

5

Waktu Penelitian………...……….

31

6

Jenis Sumber Data Penelitian………

32

7

Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah…...

37

8

Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah………

38

9

Kemiringan Lereng Dan Ketinggiannya Dari Permukaan Laut Per

Kecamatan...

40

10 Luas Kota Surakarta per Kecamatan tahun 2008……….

41

11 Luas Penggunaan Lahan Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008……. 43

12 Jumlah Penduduk Kota Surakarta tahun 2005-2008………

46

13 Jumlah Penduduk, Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Surakarta

per Kecamatan ……….

47

14 Jumlah Penumpang yang Datang ke Kota Surakarta Tahun 2008

48

15 Kejadian Lakalantas di Kota Surakarta ……… 51

16 Jumlah Pelanggaran di Wilayah Kota Surakarta……… 52

17 Fungsi dan Status Jalan Kota Surakarta……… 56

18 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan Menurut Status Tahun 2009. ………

56

19 Jumlah Rambu Lalu Lintas di Kota Surakarta………

58

20 Kebutuhan dan kondisi rambu……….

58

21 Kondisi APILL Kota Surakarta………..….

59

22 Lokasi Jalan Satu Arah………..….

60

23 Tabel Perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Jalan Satu Arah

Kota Surakarta……….

63

25 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2007……… 72

26 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2010……… 73

27 Kriteria Geometrik Jalan Satu Arah Di Kota Surakarta Tahun 2010……..

80

28 Penilaian Karakteristik Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Kota Surakarta 82

29 Penilaian Karakteristik Kesesuaian Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah

DAFTAR GAMBAR

1

Pola Grid ………

11

2

Pola Radial ……….

12

3

Pola Linier ……….…

12

4

Pola Ring/Radial……….……

13

5

Bagian-Bagian Potongan Jalan………...…..

16

6

Kerangka Pemikiran ………

30

7

Grafik Penggunaan Lahan………....

43

8

Diagram Perkembangan Jalan Satu Arah………

74

9

Kepadatan Arus Lalu Lintas Pada Ruas 1 Jalan Dr. Radjiman

(depan Pasar Klewer) ………

86

10

Hambatan Samping yang Sangat Tinggi di Ruas Jalan Dr. Radjiman

– Coyudan………

86

11

Simpul Ruas Tiga Matahari Singosaren…...………

86

12 Jalan Dr Radjiman Komplek Toko Coyudan………

86

13

Aktivitas Sekitar Jalan Hasanudin………

87

14 Kondisi Ruas Jalan Hasanudin……….

87

15

Kondisi ruas Jalan Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)………..

89

16

Ruas Jalan S.Parman (depan Pasar Legi) ………

89

17

Ruas Jalan Teuku Umar……….

89

18

Kondisi Jalan Ahmad Dahlan ………

90

19

Ruas Jalan Kalilarangan……….

90

20 Situasi Ruas Jalan K.H. Hasyim Ashari………...

90

21 Ruas Jalan Kyai Gede Sala……….

92

22

Ruas Jalan R.E Martadinata (Pasar Gede) ………

93

23 Kondisi dan Situasi Ruas Jalan R.M. Said………

94

24

Persimpangan dengan Rel Kereta Api………

94

26

Jalan Ronggowarsito (Depan PKU Muhammadiyah)………..

95

27

Ruas Jalan Sekitar Monumen 45………..

95

28

Ruas Jalan Supit Urang dari Sisi Pasar Klewer………

96

29

Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari Jalan Sutan Syahrir………….

97

30

Kondisi Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari “pet shop” Pasar Gede

97

31

Keramaian Jalan Slamet Riyadi………..

99

32

Parkir on the street di Sepanjang Jalan Slamet Riyadi………

99

33

Ruas Jalan Honggowongso………..

100

34

Ruas Jalan Mayor Sunaryo………..

101

35

Kondisi Jalan Kapten Mulyadi………...

102

36

Ruas Jalan Sutan Syahrir……… 103

37

Ruas Jalan Kartini……….……. 103

38

Ruas Jalan Siswo………. 104

39

Ruas Jalan Diponegoro (Ngarsopuro) ……… 105

40

Jalan Kalitan……… 106

41

Ruas Jalan Masuk Alun-Alun Utara……… 106

42

Kondisi sekitar SD Pengudi luhur di Jalan Sugio Pranoto………… 107

43

Kondisi Ruas Jalan Sugio Pranoto depan Hotel Kusuma

Sahid…

107

44

Ruas Jalan Saharjo……… 107

45

Ruas Jalan Wora-Wari……….. 108

DAFTAR PETA

1

Peta Administrasi Kota Surakarta……….

42

2

Peta Penggunaan Lahan……….

45

3

Peta Jaringan Jalan………

57

4

Peta Lokasi Jalan Satu Arah………

69

5

Peta Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah………

110

6

Peta Rekomendasi Penanganan Hambatan Samping Jalan Satu Arah

Kota Surakarta Tahun 2010 ………

113

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Transportasi dari waktu ke waktu semakin berkembang. Pada zaman dahulu transportasi masih menggunakan tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga lain yang berasal dari alam. Dengan kemajuan zaman yang berpengaruh terhadap ilmu pengetahuan dan teknologi, manusia mulai menciptakan alat transportasi modern yang sesuai dengan kebutuhannya.

Sebagian besar masyarakat lebih banyak menggunakan transportasi darat dibandingkan jenis transportasi lainnya seperti transportasi air dan transportasi udara. Jenis moda perangkutan transportasi darat lebih banyak macamnya dan mudah dijangkau seperti kereta api, angkutan perkotaan, bus, sepeda motor, hingga becak sebagai alat transportasi tradisional.

Dalam perkembangan suatu kota, sistem transportasi sebagai penyusunnya pun ikut berkembang. Dengan berkembangnya sistem transportasi maka pengadaan fasilitas penunjang dan pelengkap serta kualitas jalan menjadi sangat penting. Untuk itu, keberadaan sarana dan prasarana serta fasilitas penunjang lainnya harus memiliki ukuran dan standar baik secara kualitas dan kuantitas yang aman, lancar, nyaman, serta terjamin.

Suatu transportasi dikatakan baik, apabila pertama, waktu perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan. Kedua, frenkuensi pelayanan cukup. Ketiga,

aman (bebas dari kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman (Sinulingga, 1999: 148). Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, sangat ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini yaitu, kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringan dan kondisi sarana (kendaraan) yang tak kalah pentingnya adalah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut.

Sebagai sebuah kota yang sedang berkembang, Surakarta yang terletak di bagian selatan Pulau Jawa ini mempunyai karakteristik yang khas. Di kota inilah sampai sekarang masih berdiri dengan kokoh Keraton Kasunanan Surakarta dan juga Mangkunegaran Surakarta yang merupakan simbolisasi seperangkat tata nilai dan budaya Jawa yang telah berkembang begitu lama hingga kemudian kota ini banyak dikenal sebagai kota budaya. Di sisi lain dapat terlihat pula berkembangnya budaya, ekonomi, politik modern di Kota Surakarta. Dari sini menjadi hal yang tak terelakkan apabila terjadi fenomena ketegangan budaya maupun sistem sosial. Walaupun di lain hal beragamnya warna corak sosial budaya membuat Surakarta menjadi barometer perkembangan sosial budaya dalam skala luas yakni Indonesia. Terlihat dengan berdirinya bangunan-bangunan modern yang bersanding diantara bangunan-bangunan kuno dan bersejarah di Kota Surakarta.

Surakarta merupakan kota penghubung antara jalur utara – tengah - selatan sehingga keberadaan jalan baik ukuran maupun kualitas sangat penting. Dengan melihat kenyataan yang ada pengguna jalan di Kota Surakarta menjadi meningkat. Surakarta menjadi kota yang penting dalam jalur perhubungan selain sebagai kota transit juga merupakan kota yang memiliki pengaruh terhadap kota satelit yang berada disekitarnya (Eks Karesidenan Surakarta). Berdasarkan hasil wawancara dengan pihak Dinas Perhubungan dari tahun ke tahun jumlah kendaraan yang ada di Kota Surakarta meningkat mencapai 7 % per tahun. Diperkirakan jumlah kendaraan yang melintas di Kota Surakarta hampir 3 kali lipat dari jumlah yang ada karena banyaknya jumlah kendaraan yang keluar dan masuk dari dan ke Surakarta yang dipengaruhi dari berbagai daerah hinterland yang turut mempengaruhi arus lalu lintas di kota Surakarta. Hampir 80% kendaraan pribadi lebih mendominasi dibandingkan oleh kendaraan umum sehingga jalan menjadi padat. Jenis kendaraan yang dominan adalah sepeda motor dan mobil penumpang. Jumlah kendaraan yang lebih lengkap dijelaskan pada Tabel 1.

Tabel 1. Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta

No Jenis kendaraan Tahun

2006 (unit) 2007 (unit) 2008 (unit) 2009 (unit) 1 Sepeda Motor 166.614 175. 926 192.498 208.309

2 Mobil Penumpang 28.669 29.638 31.911 33.535

3 Mobil barang 13.122 13.172 13.778 14.049

4 Mobil bus

*umum 777 699 737 720

*bukan umum 323 329 338 362

5 Kendaraan khusus 16 26 24 25

6 Mobil penumpang umum 743 751 755 753

Jumlah 210.264 220.541 240.041 257.753

Sumber : SAMSAT Kota Surakarta 2009

Peningkatan jumlah kendaraan di Surakarta tidak diimbangi dengan adanya penambahan panjang maupun lebar jalan juga menjadi salah satu penyebab semakin kompleksnya masalah lalu lintas perkotaan. Kondisi prasarana jalan yang ada di Surakarta memiliki panjang keseluruhan 624,09 km. Keseluruhan panjang tersebut dibagi atas tiga kewenangan jalan yaitu jalan nasional sepanjang 13,15 km, jalan provinsi sepanjang16,73 km, dan jalan kota sepanjang 594,21km. Sedangkan kondisi jalan yang ada di Kota Surakarta sendiri dijelaskan pada Tabel 2.

Tabel 2. Kondisi Jalan di Kota Surakarta

No Status

Kondisi

Baik Sedang rusak

Km % Km % Km %

1 Jalan Nasional 7,60 3,22 7,35 3,11 0,00 0,00

2 Jalan Propinsi 0,00 0,00 10,03 4,25 6,7 2,84 3 Jalan Kota 35,09 14,87 113,73 48,19 5,55 23,52

Jumlah 42,69 18,09 131,11 55,56 62,2 26,36

Sumber : DPU Kota Surakarta dalam Studi Tartalok Kota Surakarta

Kondisi permukaan jalan dapat dibedakan menjadi 3 bagian (Pudya, 2008: 81), yaitu :

Ø Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan rata dan tidak ada gelombang.

Ø Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan perkerasan sedang, tidak ada kerusakkan dan tidak ada gelombang.

Ø Jalan dalam kondisi rusak ringan dan rusak berat, yaitu jalan dengan permukaan bergelombang, terdapat tambalan, retak-retak buaya dan terkelupas.

Faktor penyebab permasalahan lalu lintas dapat berasal dari unsur teknik lalu lintas, sarana perangkutan, pengguna jalan dan penyediaan lahan parkir yang tidak sesuai dengan semestinya. Untuk mengatasi masalah-masalah yang timbul dari permasalah transportasi perkotaan yang ada dibutuhkan suatu kebijakan-kebijakan yang mampu mengontrol atau me-manage lalu lintas yang biasa disebut manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan.

Manajemen dan rekayasa lalu lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Salah satu implementasi majememen dan rekayasa lalu lintas di Kota Surakarta berupa penerapan jalan satu arah yang diterapkan pada pusat kota pada kelas jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan manusia seperti adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan fasilitas umum lainnya di pusat kota mengakibatkan meningkatnya arus lalu lintas yang menimbulkan banyak titik-titik konflik antar kendaraan dengan kendaraan lain maupun pejalan kaki yang mendorong dilakukannya jalan satu arah. Diharapkan penerapan jalan satu arah mampu memberikan titik terang dalam pemecahan permasalahan lalu lintas di Kota Surakarta.

Beberapa jalan utama yang diberlakukan jalan satu arah adalah Jalan Bridjen Slamet Riyadi yang bermula dari simpang empat Gendengan hingga simpang empat Gladak dengan arah pergerakan arus kendaraan dari arah barat ke timur. Sepasang jalan yang mendampinginya adalah Jalan Dr. Radjiman merupakan jalan besar

pertama yang dibuat di Kota Surakarta membentang hingga ke Laweyan, tetapi yang diberlakukan satu arah dari pintu masuk alun-alun utara berputar melewati Supit Urang dan bertemu pada simpang tiga Pasar Klewer dan berakhir di Bundaran Baron. Jalan Dr. Radjiman ini terletak di selatan Jalan Slamet Riyadi. Sebelah utara jalan Slamet Riyadi adalah Jalan Ronggowarsito yang berlaku satu arah dari simpang empat Bank Indonesia hingga simpang tiga Jalan Wora-Wari dan Kalitan hingga simpang tiga Jalan Dr. Muwardi, Kota Barat. Kedua jalan tersebut bermula dari arah timur ke barat.

Seiring berjalannya waktu dan adanya perubahan kondisi lalu lintas yang menjadi padat pada beberapa ruas jalan maka ada beberapa kebijakan pemerintah untuk mempertimbangkan aspek manajemen lalu lintas untuk meningkatkan keselamatan dan kelancaran lalu lintas di Kota Surakarta dengan mengubah jalan dua arah menjadi satu arah seperti yang terjadi pada Jalan Hasanudin pada tahun 2007 dan Jalan Mayor Sunaryo pada tahun 2009.

Kelancaran, keamanan dan kenyamanan bertransportasi juga dipengaruhi dari kondisi geometrik jalan. Lebar atau sempitnya jalan mempengaruhi volume dan kapasitas jalan. Penggunaan badan jalan dan aktivitas yang ada disekitar jalan turut mempengaruhi kelancaran dan kepadatan lalu lintas. Perencanaan manajemen lalu lintas yang ada harus disesuaikan dengan kondisi geometrik yang ada agar tercipta kehidupan bertransportasi yang lancar, aman dan nyaman. Jalan satu arah hanyalah salah satu metode penambahan arus lalu lintas dan pengurangan kemacetan. Untuk itu perlu adanya standar ketentuan yang dijadikan acuan untuk pelaksanaan penerapan jalan satu arah. Penelitian dilakukan pada jalan satu arah yang ada dipusat kota pada kelas jalan arteri, kolektor maupun lokal di Kota Surakarta.

Berdasarkan paparan tentang kondisi lalu lintas di Kota Surakarta dapat memberikan sedikit gambaran pola keruangan yang perlu dikaji dan ditelaah lebih lanjut. Dari hal itu maka penulis sedikit tergugah untuk mengetahui lebih lanjut tentang kondisi jalan di Kota Surakarta dengan mengadakan penelitian dengan judul ”

B. Perumusan Masalah

1. Dimanakah lokasi jalan yang diberlakukan jalan satu arah di Kota Surakarta? 2. Bagaimana perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu

arah di Kota Surakarta ?

3. Bagaimana kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta?

C. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui lokasi jalan yang diberlakukan satu arah

2. Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta.

3. Untuk mengetahui kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta

D. Manfaat Penelitian

1. Manfaat Teoritis

Memberikan sumbangan pengetahuan dalam bidang geografi transportasi khususnya transportasi darat yang terkait dengan daerah perkotaan.

2. Manfaat Praktis

a) Sebagai bahan masukan kepada pemerintah dalam bidang transportasi dan manajemen rekayasa jalan untuk menentukan kebijakan penerapan jalan satu arah.

b) Memberikan sumbangan untuk menambah kompetensi profesional guru geografi dalam pembelajaran di sekolah khususnya di Sekolah Menengah Atas (SMA) pada standar kompetensi (1) mempraktikkan keterampilan dasar peta dan pemetaan, (2) memahami pemanfaatan citra penginderaan jauh dan Sistem Informasi Geografi (SIG) sebagai pengetahuan yang harus disampaikan kepada siswa serta sebagai alat yang digunakan untuk mengumpulkan data, dan (3) menganalisis wilayah dan pewilayahan.

BAB II LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2006 Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan guna peningkatan keselamatan, ketertiban dan kelancaraan lalu lintas.

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi.

Kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, dilaksanakan melalui tahapan perencanaan lalu lintas, pengaturan lalu lintas, rekayasa lalu lintas, pengendalian lalu lintas dan pengawasan lalu lintas.

Pada tahap perencanaan lalu lintas meliputi :

a. Intervarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan meliputi :

(1) data dimensi dan geometrik jalan terdiri dari panjang ruas jalan, lebar jalan, jumlah lajur lalu lintas, lebar bahu jalan, lebar median, lebar trotoar, lebar drainase, alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. (2) data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis, dan kondisi perlengkapan

jalan terpasang.

(3) data lalu lintas meliputi antara lain volume dan komposisi lalu lintas, kecepatan lalu lintas, kecepatan perjalanan rata-rata, gangguan samping,

operasi alat pemberi isyarat lalu lintas, jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan, jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran lalu lintas.

b. Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan data untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah lalu lintas yang terjadi pada sustu jalan dan/atau persimpangan.

c. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan tingkat pelayanan ruas jalan dan/atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat pelayanan.

d. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain :

(1) Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan; (2) Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau menggunaan jalan tertentu; (3) Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan

tertentu dengan mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda; (4) Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pengguna

jalan.

Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya mempertahankan tingkat dilakukan pada ruas jalan dan pada persimpangan. Pada ruas jalan mencakup jalan satu arah, lajur pasang surut (tidal flow), pengaturan pembatasan kecepatan, pengendalian akses ke jalan utama, kanalisasi, dan/atau pelebaran jalan. Sedangkan pada persimpangan mencakup antara lain simpang prioritas, bundaran lalu lintas, perbaikan geometrik persimpangan, pengendalian persimpangan tidak sebidang.

e. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya.

Pada tahapan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijakan lalu lintas atau ruas jalan dan/atau persimpangan tertentu. Aturan lalu lintas yang bersifat perintah atau larangan dinyatakan dengan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL). Jika pada lokasi yang sama dipasang rambu-rambu lalu lintas, marka jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas

(APILL), maka urutan prioritas berupa perintah atau larangan yang berlaku pertama yaitu alat pemberi isyarat lalu lintas (APPILL), kedua rambu lalu lintas dan ketiga marka jalan.

Pada tahap rekayasa lalu lintas meliputi : (a) perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan jalan

(b) perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan. Rekayasa lalu lintas dilakukan oleh Direktur Jendral untuk jalan nasional, Gubernur untuk jalan provinsi, Bupati untuk jalan kabupaten dan jalan desa serta Walikota untuk jalan kota.

Pada tahap pengendalian lalu lintas mencakup pemberian arah dan petunjuk dalam penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta memberikan bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas.

Dalam tahapan terakhir yaitu tahapan pengawasan lalu lintas meliputi pengawasan terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas, penilaian terhadapan pelaksanaan kebijakan lalu lintas untuk mengetahui efektifitas kebijakan lalu lintas serta tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas.

2. Jaringan Jalan

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan pada Bab I Ketentuan Umum Pasal I ayat 1 yang dimaksud Jaringan jalan adalah sekumpulan ruas-ruas jalan yang merupakan satu kesatuan yang terjalin dalam hubungan hirarki.

Sistem jaringan jalan saling terkait sehingga membentuk suatu ruang yang saling berhubungan dengan ruang lain. Sistem jaringan jalan juga terkait langsung dengan sarana dan prasarana trasportasi mempunyai andil dalam rangka pembangunan suatu wilayah, karena dengan sarana dan prasarana yang baik maka aktifitas masyarakat yang berhubungan dengan pembangunan dapat berjalan dengan lancar, baik, aman, nyaman, dan teratur, sehingga pembangunan baik sarana maupun

prasarana transportasi ini diharapkan dapat memberi pengaruh yang positif pada peningkatan kesejahteraan masyarakat.

Struktur jaringan jalan dapat diartikan sebagai suatu susunan jaringan jalur yang digunakan untuk lalu lintas orang atau barang. Menurut Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, jaringan merupakan serangkaian simpul-simpul yang dalam hal ini berupa persimpangan/terminal, yang dihubungkan dengan ruas-ruas jalan/ trayek. Ruas-ruas atau simpul-simpul diberi nomor atau nama tertentu untuk mempermudah dalam pengenalan jalan.

Jaringan jalan mempunyai peranan penting dalam sistem transportasi kota. Ditinjau dari fungsi kota terhadap wilayah pengembangannya maka sistem jaringan jalan ada 2 macam yaitu sistem primer yaitu jaringan yang berkaitan dengan hubungan antarkota. Dalam kota sistem primer ini berhubungan dengan fungsi-fungsi kota yang bersifat regional seperti kawasan industri, kawasan perdagangan grosir dan pelabuhan. Ciri-ciri lain ialah bahwa lalu lintas jalan primer merupakan jalan lintas truk. Sistem sekunder yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan pergerakan lalu lintas bersifat dalam kota saja.

Beberapa pola jaringan jalan menurut Lynch, 1984, dalam Manari 2009 sebagai berikut :

a. Grid / kisi-kisi

Pola ini merupakan pola yang paling banyak dijumpai di kota-kota saat ini. Pola seperti ini dapat diciptakan kualitas pelayanan transportasi yang sama untuk semua wilayah dan jaringan jalan ini juga sangat cocok untuk pola pergerakan yang menyebar. Pola jaringan jalan grid mempunyai keuntungan dan kelemahan yaitu :

Keunggulan dari pola grid adalah

(1) Memungkinkan pergerakan ke segala arah dengan tingkat pelayanan sama. (2) Memberikan kemudahan dalam penempatan fasilitas umum dan pembagian

blok lingkungan

Kelemahan :

(1) Tidak mencerminkan kedinamisan dan bersifat monoton

(2) Terlalu banyak persimpangan dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Gambar 1 Pola Grid

b. Radial

Merupakan bentuk/pola jaringan jalan yang menghubungkan pusat kota satu ke pusat kota lainnya. Pola ini mempunyai sifat yaitu adanya pemusatan pada suatu daerah inti tertentu. Jaringan radial memang tampak lebih bagus dan mempunyai beberapa keunggulan, namun bentuk ini juga memberikan kelemahan pada kesulitan pengelolaan lalu lintas.

Keunggulan :

(1) Memberikan kemungkinan perkembangan kota ke segala arah (2) Letak pusat kota jelas

(3) Memudahkan pembagian kelas jalan Kelemahan :

(1) Volume lalu lintas semakin meningkat seiring dengan semakin dekatnya pusat kota.

Gambar 2 Pola Radial

c. Linier

Tipe pola ini berkembang sebagai hasil topografi lokal yang terbentuk sepanjang jalan. Ciri dari pola linier yaitu pola perjalanan dari daerah asal ke tempat tujuan ditempuh pada suatu jaringan jalan tunggal ataupun secara paralel. Distribusi lalu lintas pada pola ini menyebar disepanjang jalan utama sehingga secara spasial akan merugikan bagi pertumbuhan suatu wilayah atau kota karena yang berkembang hanya kawasan-kawasan yang berada di sepanjang tepian jalan.

Keunggulan :

(1) Pergerakan utama kota hanya terjadi dalam suatu jalur

(2) Pemantauan pergerakan lalu lintas dapat dilakukan dengan mudah Kelemahan :

(1) Kurang mendukung upaya pengembangan wilayah karena hanya terjadi di sepanjang koridor jaringan jalan

(2) Hanya sesuai diterapkan dalam kota kecil.

d. Pola ring / radial

Bentuk ring/radial memiliki jalan yang berkembang dari atau berhenti pada sebuah pusat, tidak sama. Pola sirkulasi ring/ radialadalah pola sirkulasi mengembang dari pusat kegiatan / aktivitas keluar menuju daerah sekitar.

Gambar 4 Pola Ring / Radial

3. Jalan

Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dijelaskan bahwa Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Penyelenggaraan jalan berdasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan keselamatan, keserasian, keselarasan dan keseimbangan, keadilan, transparansi dan akuntabilitas, keberdayagunaan dan keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan kemitraan.

Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk (a) mewujudkan ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan; (b) mewujudkan peran masyarakat dalam penyelenggaraan jalan; (c) mewujudkan peran penyelenggara jalan secara optimal dalam pemberian layanan kepada masyarakat; (d) mewujudkan

pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat; (e) mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; dan (f) mewujudkan pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka.

Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan sekunder sebagaimana merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Ketentuan lebih lanjut mengenai sistem jaringan jalan diatur dalam peraturan pemerintah.

a. Klasifikasi Jalan

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan adalah sebagai berikut :

1) Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas :

a) Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas. b) Jalan khusus jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,

perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri bukan diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan.

2) Jalan umum menurut fungsinya di Indonesia dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

a) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.

b) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. c) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

d) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

3) Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan menjadi :

a) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

b) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

c) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

d) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.

e) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. b. Standar Jalan Menurut Ketentuan Teknis

Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang disebut:

1) Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

2) Ruang Milik Jalan (Rumija), meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan.

3) Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan. Ruang-ruang tersebut dipersiapkan untuk menjamin kelancaran dan keselamatan pengguna jalan disamping juga keutuhan konstruksi jalan. Dimensi ruang yang minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan diatur sesuai dengan jenis prasarananya dan fungsinya.

Jalan sebagai salah satu unsur penyusun kota akan terus ikut mengembang seiring perkembangan kota itu sendiri. Jalan perkotaan akan berkembang secara permanen dan terus menerus sepanjang seluruh jalan. Indikasi penting pada jalan perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari, terdapat perubahan komposisi lalu lintas, serta peningkatan arus yang menunjukkan perubahan distribusi arah lalu lintas.

Beberapa tipe jalan perkotaan antara lain : a. Jalan dua lajur – dua arah (2/2 UD) b. Jalan empat lajur – dua arah

1) Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD) 2) Terbagi (dengan median) (4/2 UD) c. Jalan enam lajur – dua arah terbagi(6/2 D) d. Jalan satu arah (1-3/1)

4. Kecelakaan Lalu Lintas

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dijelaskan bahwa, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tak disangka-sangka dan tidak sengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau harta benda. Menurut Kepolisian Republik Indonesia, kecelakaan lalu lintas adalah kejadian akhir dari suatu rentetan peristiwa lalu lintas yang tidak disengaja dengan akibat kematian, luka–luka atau kerusakan benda yang terjadi di jalan umum. Oglesby dan Hicks (1993: 483) berpendapat bahwa, “Kecelakaan bermotor seperti halnya kecelakaan lainnya adalah kejadian yang berlangsung tanpa diduga dan diharapkan. Pada umumnya terjadi sangat cepat. Selain itu tabrakan adalah puncak rangkaian kejadian yang naas”.

5. Kemacetan

Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas

jalan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) jalan dikatakan macet jika volume per kapasitas > 0,75.

Derajad kejenuhan adalah rasio dari volume lalu lintas (V) dibagi dengan kapasitas (C) pada bagian jalan tertentu bisa memberikan gambaran tentang kondisi aliran lalu lintas tersebut, jika nilai V/C = 1 artinya kondisi aliran lalu lintas berada tidak pada kapasitasnya. Kondisi optimal yang masih bisa diterima jika V/C berkisar 0,60 sampai dengan 0,85, apabila kondisi aliran berada diatas angka 0,90 artinya aliran lalu lintas sudah sensitif dengan ada kejadian konflik atau aliran mudah terganggu.

Permasalahan kemacetan sering terjadi di kota-kota besar di Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana transportasi yang tersedia atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

6. Kapasitas jaringan jalan

Kapasitas jaringan jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati jalan tersebut dalam periode satu jam tanpa menimbulkan kepadatan lalu lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya, atau mengurangi kebebasan pengemudi menjalankan kendaraannya. Kapasitas ini juga tergantung kepada kecepatan yang diizinkan dan lebar badan jalan pada ruas jalan tersebut. Makin tinggi kecepatan yang diizinkan, maka makin rendah pula kapasitas ruas jalan tersebut. Sedangkan dipihak lain makin lebar badan jalan maka makin tinggi kapasitasnya.

Sumber : MKJI, 1997 Dimana :

C = kapasitas (smp/jam) Co = kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan kapasitas jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 adalah :

a) Kondisi geometri

Faktor ini berupa penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap geometri standar jalan kota, yaitu tipe jalan, lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan, lebar efektif bahu jalan, lebar efektif median jalan dan aligmen jalan.

b) Komposisi arus dan pemisah arah

Pemisah arah lalu lintas yaitu kapasitas jalan dua arah dan komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus yang dinyatakan dalam kendaraan perjam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.

c) Kondisi lalu lintas

Pembatasan kecepatan, pembatasan parkir, pembatasan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, dan pembatasan akses dari lahan samping jalan.

d) Kondisi lingkungan

Faktor kondisi lingkungan yang mempengaruhi adalah jumlah penduduk kota yang terus bertambah.

Tabel 3. Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan

Sumber : MKJI,1997

Tabel 4 Kelas Ukuran Kota

Ukuran kota (juta penduduk) Kelas ukuran kota (CS) < 0,1 Sangat kecil

0,1 – 0,5 Kecil

0,5 – 1,0 Sedang

1,0 - 3,0 Besar

>3,0 Sangat besar

Sumber : MKJI,1997

7. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas samping segmen jalan. Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik yang sagat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu lintas. Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :

(a) Pejalan kaki

Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan Kelas hambatan

samping Kode

Jumlah berbobot kejadian per 200 m per

jam (dua sisi)

Kondisi khusus

Sangat rendah VL < 100 Daerah permukiman ; jalan _{samping tersedia}

Rendah L 100-299

Daerah permukiman; beberapa angkutan umum dsb

Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa toko sisi jalan

Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi

Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan

kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.

(b) Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti

Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi, kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti.

(c) Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda)

Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda. Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena itu kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping

(d) Kendaraan keluar dan masuk dari lahan disamping jalan.

Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu lintas. Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.

8. Jalan Satu Arah

Jalan satu arah adalah jalan hanya diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan paralel didekatnya. Menurut Oglesby (1993: 409), Jalan satu arah adalah jalan dimana lalu lintas kendaraan bergerak hanya satu jurusan saja. Di banyak kota, jaringan jalan di dalam kota menggunakan basis operasi satu arah sedangkan arah lalu lintas yang berlawanan menggunakan jalan alternatif. Di beberapa lokasi lain sepasang jalan satu arah merupakan jalan arteri lalu lintas utama.

Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul yang dihubungkan ke pusat zona. ruas jalan dapat berupa potongan jalan raya atau kereta api. sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun dan lain-lain. Di Surakarta sendiri terdapat sistem jaringan jalan yang berupa jalan satu arah masing-masing mencerminkan satu ruas jalan atau pergerakan membelok di persimpangan dan berakhir pada titik ujung masing-masing yang disebut simpul. Penghubung pusat zona adalah jenis ruas jalan yang bersifat abstrak yang menghubungkan setiap pusat zona dengan sistem jaringan jalan.

Menurut Hobbs (1995: 271), untuk merancang jalan satu arah diperlukan jalan-jalan pelengkap dengan frenkuensi jalan-jalan sambungan yang tepat. Tata letak jenis grid adalah ideal karena memungkinkan adanya pasangan jalan dengan kapasitas yang sama. Titik pemberhentian pada jalan satu arah merupakan tempat kritis yang memerlukan perancangan yang hati-hati untuk menangani tempat-tempat konflik yang ditimbulkan oleh tuntutan adanya belokan-belokan tambahan. Pada tempat-tempat dengan arus lalu lintas padat, jalan simpang dengan satu arah akan menguntungkan.

Dengan meningkatnya arus lalu lintas yang menimbulkan banyak masalah antara kendaraan satu dengan yang lainnya maupun antara kendaraan dan pejalan kaki. Hal itu yang mendorong dilakukan penerapan jalan satu arah. Jalan satu arah biasanya dilakukan dengan cara Jalan satu arah permanen dan jalan satu arah

sementara dimana pada saat jam sibuk dibuat jalan satu arah tetapi pada jam tidak sibuk merupakan jalan dua arah.

a. Karakteristik Jalan Satu Arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut:

1. Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter

2. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi 3. Tidak ada median

4. Hambatan samping rendah 5. Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta 6. Tipe alinyemen datar. b. Manfaat Jalan Satu Arah

1) Meningkatkan kapasitas

a) Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang ditimbulkan oleh konflik kendaraan dengan penyebrang jalan.

b) Memungkinkan penyesuaian lebar jalur lalu lintas yang dapat menambah kapasitas maupun menambah lajur baru.

c) Meningkatkan waktu tempuh

d) Memungkinkan perbaikan pengoperasian angkutan umum dengan terhindarnya berangkat dan pulang melalui jalan yang sama.

e) Terjadinya penyebaran lalu lintas guna menghindari kemacetan pada jalan-jalan yang berdekatan

2) Meningkatkan keselamatan

a) Pengurangan konflik antar arus kendaraan dan antar arus kendaraan dengan penyeberang jalan pada persimpangan

b) Terhindarnya penyeberangan jalan terjebak ditengah arus lalu lintas yang berlawanan arah

c) Perbaikan pada pengamatan di persimpangan bagi pengemudi. c. Kerugian Jalan Satu Arah

1) Sejumlah pemakai jalan (kendaraan bermotor) harus memutar untuk mencapai suatu tujuan tertentu. Hal ini akan menambah biaya perjalanan. 2) Bagi pendatang baru mungkin pengaturan ini membingungkan, khususnya

apabila geometri jaringan jalan tidak beraturan serta marka dan rambu tidak jelas.

3) Bagi kendaraan-kendaraan untuk kebutuhan darurat seperti pemadam kebakaran dan ambulance dalam hal ini terpaksa memutar.

d. Perencanaan Jalan Satu Arah

Sebelum menerapkan sistem jalan satu arah maka beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan antara lain :

1) Mempertimbangkan jaringan jalan yang ada, apakah dapat diperoleh sepasang jalan untuk mendistribusikan arus yang sebelumnya dua arah

2) Pengaruh yang timbul terhadap pengoperasian angkutan umum.

3) Apakah perlu dilakukan pertimbangan terhadap larangan parkir untuk memenuhi jumlah lajur yang cukup.

4) Perubahan apa saja yang perlu dilakukan dalam perambuan, marka, lampu pemberi isyarat lalu lintas dan peralatan pengontrol lainnya.

5) Memperhitungkan pengaruh dari angkutan barang.

6) Memperhitungkan pengaruh terhadap daerah-daerah pembangkit lalu lintas sekitar jalan satu arah tersebut dan diperhitungkan pula pengaruh dari sistem perparkirannya.

7) Pertimbangan geometri jalan satu arah harus diperhatikan sehingga pada pertemuannya dengan lalu lintas dua arah tidak menimbulkan kemacetan maupun masalah keselamatan.

e. Desain Jalan Satu Arah

Desain jalan satu arah dapat dilihat dari : 1) Segi jalan raya

Meskipun sistem jalan satu arah secara detail tidak berbeda terdapat beberapa faktor dasar tertentu yang harus dipertimbangkan dalam perancangan jaringan jalan satu arah yaitu :

a) Kapasitas jalan pada salah satu arah harus seimbang dengan kapasitas pada jalan yang berlawanan arah

b) Sepasang jalan searah yang paling disarankan adalah yang saling berdekatan.

2) Ujung Jalan Satu Arah

Pola jaringan jalan tertentu biasanya sangat cocok untuk dioperasikan sebagai sistem jalan satu arah misalnya jalan yang berpotongan dan menjadi satu bentuk “Y”. pada pola grid sistem jalan searah akan berujung pada persimpangan dengan 4 kaki. Jika suatu jalan satu arah berakhir pada suatu jalan arteri maka sebaiknya sistem satu arah ini diteruskan sampai satu blok di depannya, sehingga tidak mempengaruhi operasi lalu lintas di jalan arteri tersebut.

B. Hasil Penelitian yang Relevan

M. Iqbal Manari, 2009. Studi Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Ahmad Yani Kecamatan Kartasura Kabupaten Sukoharjo. Tujuan dari penelitian ini adalah mencari dan menemukan besaran tingkat pelayanan lalu lintas di Jalan Ahmad Yani kecamatan Surakarta dengan jalan mengidentifikasi karakteristik di Jalan Ahmad Yani mengkaji sistem transportasi di jalan ahmad yani serta memberikan arahan bagi

pengembangan lalu lintas di Jalan Ahamad Yani. Metode yang digunakan adalah metode kualitatif dan kuantitatif. Hasil penelitian ini memaparkan bahwa Jalan Ahmad Yani merupakan jalan arteri primer (pergerakan regional), pola pergerakan Jalan Ahamd Yani merupakan pergerakan lokal (internal) dan pergerakan regional (eksternal), pola tingkat pelayanan jalan yang ada di Kecamatan Kartasura berbentuk linier, tingkat pelayanan jalan maka diperoleh angka tingkat pelayanan Jalan Ahmad Yani sebesar 0,68 (tingkat C). Penelitian ini hanya membahas karakteristik, bentuk pola serta tingkat pelayanan Jalan Ahmad Yani secara umum tidak secara detail.

Rika Mayasari. 2009. Analisis efektivitas lampu lalu lintas di kota surakarta tahun 2009. Tujuan penelitian ini adalah untuk: (1) mengetahui persebaran lampu lalu lintas di Kota Surakarta, (2) mengetahui efektivitas lampu lalu lintas di Kota Surakarta. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif spasial. Penelitian ini merupakan penelitian populasi, dengan populasi seluruh Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) atau lampu lalu lintas yang terdapat di persimpangan jalan pada jalan arteri, jalan kolektor maupun jalan lokal di kota Surakarta yang berupa Traffic Light

dan Warning Light serta pada 1 titik persimpangan pembanding, yang disajikan pada

Peta Persebaran APILL di Kota Surakarta. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah (1) observasi lapangan untuk memperoleh data primer yaitu posisi dan kondisi lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir, dan jumlah pelanggaran, (2) studi dokumentasi untuk memperoleh data sekunder, yang terdiri atas dua macam dokumen, yaitu dokumen spasial dan dokumen statistik. Dokumen spasial berupa Peta Administrasi, Penggunaan Lahan, dan Jaringan Jalan yang menggunakan Peta Rupa Bumi Indonesia (RBI) lembar 1408-343 sebagai peta dasar (base map),

Dokumen statistik diperoleh dari instansi terkait, yang berupa tingkat kepadatan, kemacetan, dan kecelakaan lalu lintas. Teknik analisis data yang digunakan dengan metode pengharkatan atau scoring. Variabel yang digunakan untuk menilai tingkat efektivitas APILL yaitu kondisi lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir, kepadatan lalu lintas, kecelakaan, tingkat kemacetan, serta tingkat pelanggaran lalu lintas.

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa semua data yang diperoleh dalam penelitian divisualisasikan ke dalam bentuk peta, yaitu: (1) Peta Persebaran Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), memberikan informasi tentang persebaran APILL di Kota Surakarta Tahun 2009. Di Surakarta mempunyai sebaran APILL yang cukup merata di setiap kelas jalan, baik jalan arteri, jalan kolektor maupun jalan lokal, dan mempunyai pola persebaran APILL sesuai dengan pola persebaran lalu lintas, (2) hasil penelitian berupa Peta Efektivitas APILL pada setiap kelas jalan, memberikan informasi tentang tingkat efektivitas APILL pada setiap kelas jalan di Kota Surakarta Tahun 2009. APILL di Surakarta pada tiap-tiap kelas jalan mempunyai 3 tingkat efektivitas. Pada kelas jalan arteri terdapat 53,85% efektivitas tinggi, 40,38% efektivitas sedang, dan 5,77% efektivitas rendah. Pada jalan kolektor terdapat 40,38% efektivitas tinggi, 30,77% efektivitas sedang, dan 5,13% efektivitas rendah. Pada jalan lokal terdapat 45,54% efektivitas tinggi, 47,32% efektivitas sedang, dan 7,14% efektivitas rendah, (3) rekomendasi/saran disajikan pada Peta APILL Rekomendasi, yang memberikan informasi tentang lokasi penambahan APILL baru, lokasi APILL yang memerlukan pengontrolan dan perbaikan lebih lanjut, lokasi penertiban hambatan samping, serta lokasi penertiban lalu lintas dari pelanggaran lalu lintas.

Pudya Saras Ati.2007. Analisis lokasi rawan Kecelakaan lalu lintas di kota Surakarta dengan sistem informasi geografi (SIG). Tujuan penelitian ini untuk (1) Mengetahui lokasi rawan kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. (2) Mengetahui factor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif. Populasi penelitian ini adalah seluruh jalan arteri dan kolektor di Kota Surakarta. Pengambilan sampel dilakukan secara selective purposive sampling atau internal sampling. samplel dipilih berdasarkan kriteria yang telah ditentukan. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah dengan studi dokumentasi sebagai dasar sekunder dan observasi lapangan sebagai data primer. Teknik analisis data yang digunakan adalah interaktif dan mengalir dengan Sistem Informasi Geografi (SIG).

Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa (1) a) lokasi rawan kecelakaan berada pada jalan rawan kecelakaan yang merupakan jalan arteri, kolektor-1, dan kolektor-2 dengan akses langsung serta kondisi geometrik sedang. b) lokasi rawan kecelakaan dengan frenkuensi kejadian tinggi berada pada Jalan Ahmad Yani, Jalan Adi Sucipto, Jalan Slamet Riyadi dan Jalan Ir.Sutami. (2) Penyebab kecelakaan di Kota Surakarta secara dominan adalah faktor manusia.

C. Kerangka Pemikiran

Jalan merupakan bagian terpenting dalam pembentukan dan pengembangan sebuah kota. Jalan merupakan penghubung antar ruang yang menimbulkan interaksi sehingga dapat menciptakan suasana yang terintegritas.

Dalam pengembangan suatu perkotaan harus ditunjang dengan sarana dan prasarana transportasi yang baik untuk mendukung kegiatan kehidupan yang ada di lingkup wilayah perkotaan itu maupun antar wilayah lain yang saling terhubung. Seperti dalan wilayah Eks Karisidenan Surakarta yaitu Surakarta, Boyolali, Sukoharjo, Wonogiri, Karanganyar, Sragen dan Klaten yang memiliki tingkat keterkaitan yang sangat tinggi dalam berbagai hal termasuk jaringan transportasi itu sendiri.

Surakarta yang merupakan kota wisata dan juga sebagai kota transit memiliki tingkat mobilitas yang tinggi. Selain itu, pola jaringan jalan di pusat Kota Surakarta berbentuk grid. Jalan yang berbentuk grid tersebut sulit untuk dibuat lebar lagi. Untuk menyiasati permasalahan lalu lintas yang ada pemerintah memberikan kebijakan dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa teknik penerapan jalan satu arah yang ada di pusat kota sebagai salah satu bentuk perencanaan lalu lintas kota. Kebijakan penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta umumnya merupakan jalan satu arah sementara yang hanya berlaku pada jam-jam tertentu. Umumnya berkisar antara pukul 06.00 hingga 22.00 atau pada jam sibuk.

Kebijakan penerapan jalan satu arah yang berada di pusat kota dimungkinkan karena adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan manusia seperti adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan fasilitas umum lainnya. Seperti di Jalan Bridjen Slamet Riyadi awal simpul simpang empat Gendengan hingga gladag. Jalan Dr. Radjiman awal simpul simpang tiga Pasar Klewer hingga Bundaran Baron. Jalan Ronggowarsito awal simpul dari simpang empat Bank Indonesia hingga ujung Jalan Wora Wari.

Dari waktu ke waktu peningkatan pengguna jalan yang terlihat semakin terlihat membawa dampak terhadap perubahan jaringan jalan yang ada di Kota Surakarta. Pada ruas-ruas jalan tertentu yang berpotensi menimbulkan konflik permasalahan lalu lintas yang identik dengan kemacetan diterapkan jalan satu arah sebagai salah satu alternatif dalam penyelesaian masalah lalu lintas. Perkembangan jalan satu arah di Kota Surakarta yang terjadi pada kurun waktu 10 tahun terjadi di beberapa ruas jalan di pusat kota, seperti pengalihan arus kendaraan dua arah menjadi satu arah pada tahun 2007 di Jalan Hasanudin dan Jalan Mayor Sunaryo pada tahun 2009.

Penerapan jalan satu arah tidak secara acak atau sembarangan dipilih dan diterapkan pada suatu ruas jalan. Untuk diberlakukannya jalan satu arah memiliki beberapa syarat dan ketentuan yang telah ditetapkan berdasarkan standar minimal Manual Kajian Jalan Indonesia (MKJI) dan disesuaikan dengan kondisi lingkungan sekitar. Kondisi geometrik yang dinyataka ideal untuk jalan satu arah antara lain : lebar jalur lalu lintas tujuh meter, lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi, tidak ada median, hambatan samping rendah, ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta, dan tipe alinyemen datar.

Untuk itu perlu diadakan pengamatan dan penelitian tentang lokasi jalan satu arah, perkembangan jalan satu arah dan kondisi geometrik satu arah di Kota Surakarta. Untuk lebih jelas maka dapat digambarkan kerangka pemikiran dari penelitian penerapan jalan satu arah (One way street) di kota Surakarta dengan diagram di bawah ini :

Tahun 2010 Lokasi One way street

Perubahan lokasi one way street

Manajemen rekayasa lalu lintas

Kesesuaian Kondisi geometrik

Gambar 6 Kerangka Pemikiran Tahun 2009

Tahun 2003

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN A. Tempat Penelitian dan Waktu penelitian

1. Tempat Penelitian

Penelitian dilakukan di Kota Surakarta dengan pertimbangan bahwa jaringan jalan di pusat kota Surakarta memiliki pola grid dan jalur jalur jalan utama menerapkan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal di Kota Surakarta.

2. Waktu penelitian

Penelitian dilakukan dengan menempuh tahapan-tahapan mulai dari pra penelitian (persiapan dan penyusunan proposal) sampai dengan tahap pelaporan. penelitian di mulai dari Bulan April 2010 – Desember 2010.

Tabel 5 Waktu Penelitian

No Kegiatan Bulan April 10 Mei 10 Juni 10 Juli 10 Agsts 10 Sept 10 Okto 10 Nov 10 Des 10 1 Penyusunan Proposal

Penelitian 2 Penyusunan

Instrumen Penelitian 3 Pengumpulan Data 4 Analisis Data

5 Penulisan Laporan Penelitian

B. Bentuk dan Strategi Penelitian

Untuk mengkaji permasalahan penelitian diperlukan suatu pendekatan melalui pemilihan strategi penelitian yang tepat. Strategi penelitian yang digunakan adalah penelitian deskriptif spasial. Penelitian deskriptif lebih mengarah pada pengungkapan suatu masalah atau keadaan sebagaimana adanya dan mengungkapkan

fakta-fakta yang ada, walaupun terkadang diberikan interpretasi atau analisis (Tika, 1997: 6).

Penelitian ini dilakukan untuk mengungkapkan fakta dan masalah dengan tujuan untuk mengumpulkan sejumlah data dalam waktu bersamaan. Maka jenis penelitian ini adalah deskriptif spasial sesuai tujuan pengkajian masalah penelitian.

C. Sumber Data

1. Data Primer

Data primer yang dikumpulkan yaitu data primer adalah data yang diperoleh langsung dari responden atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang diteliti (Tika, 1997: 7). Data primer diperoleh melalui observasi lapangan berupa inventaris ruas jalan yang diberlakukan satu arah, kondisi jalan, arah pergerakan kendaraan, hambatan samping dan lebar bahu efektif.

2. Data Sekunder

“Data sekunder adalah data yang telah lebih dahulu dikumpulkan dan dilaporkan oleh orang atau instansi di luar dari peneliti sendiri, walaupun yang dikumpulkan itu sesungguhnya adalah data yang asli” (Tika, 1997: 7). Data sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait seperti Dinas Perhubungan, DLLAJ dan lain sebagainya. Data sekunder berupa data kepadatan jalan, kapasitas jalan, volume jalan.

Tabel 6 Jenis dan Sumber Data Penelitian

No Jenis data Sumber

1 Inventaris jalan di kota Surakarta Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2 Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu

lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan

Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan Dinas Perhubungan Kota Surakarta

3 Jumlah banyaknya kendaraan SAMSAT Kota Surakarta 4 Jumlah kecelakaan kota Surakarta

tahun 2009

SATLANTAS Kota Surakarta 5 Jumlah penduduk, kepadatan

penduduk Surakarta tahun 2008

BPS Surakarta 6 Peta Rupa Bumi Indonesia Lembar

1408-343 Surakarta

BAKOSURTANAL 7 Citra ikonos 2010 Google earth

D. Teknik Sampling

“Populasi adalah himpunan individu atau obyek yang banyaknya terbatas atau tidak terbatas” (Tika, 1997: 32). Penelitian ini merupakan penelitian populasi. Hal ini dikarenakan pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian, dengan populasi seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal di pusat kota.

E. Teknik Pengumpulan Data

1. Studi Dokumentasi

Studi dokumen dilakukan untuk mendapatkan data sekunder penelitian yang didapatkan dari instansi-instansi terkait. Dilaksanakan dengan mencatat, menyalin, mempelajari dan memilah data yang termuat, baik berupa peta, diagram, maupun data-data lain yang sesuai kebutuhan penelitian. Data yang diperoleh antara lain :

a) Inventaris jalan di kota Surakarta

b) Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu lintas, kapasitas jalan dan kondisi jalan. c) Jumlah banyaknya kendaraan tahun 2009

d) Jumlah kecelakaan kota Surakarta tahun 2009

e) Jumlah penduduk, kepadatan penduduk Surakarta tahun 2008

2. Observasi Lapangan

Observasi adalah cara atau teknik pengumpulan data dengan melakukan pengamatan dan pencatatan secara sistematik terhadap gejala atau fenomena yang ada pada obyek penelitian (Tika, 1997: 68). Data yang dikumpulkan dengan observasi lapangan terhadap lingkungan jalan yang diamati, kemudian hasil pengamatan direkap dalam lembar observasi.

Data yang dikumpulkan dengan observasi lapangan adalah : a) Data lokasi jalan satu arah

c) Arah pergerakan kendaraan d) Lebar bahu efektif

3. Wawancara

Menurut Nasution dalam Tika (1997 : 75), wawancara (interview) adalah suatu bentuk komunikasi verbal, jadi berupa percakapan yang bertujuan untuk memperoleh informasi. Selanjutnya Moleong (2002 : 135), menjelaskan bahwa wawancara adalah percakapan dengan maksud tertentu. Percakapan itu dilakukan oleh dua pihak, yaitu pewancara (intervieweer) yang mengajukan pertanyaan dan yang diwawancarai (interviewee) yang memberikan jawaban atas pertanyaan itu. Teknik wawancara digunakan untuk memperoleh keterangan atau informasi yang terinci dan mendalam dalam rangka pengumpulan data. Kegiatan ini dilakukan dengan mengadakan tanya jawab secara lisan dengan informan. Infoman yang dimaksud adalah petugas pada dinas terkait yang menangani bidang sesuai dengan tujuan penelitian.

F. Analisis Data

Analisis data adalah proses mengorganisasi dan mengurutkan data ke dalam pola, kategori dan satuan uraian dasar sehingga dapat ditemukan tema yang dapat dirumuskan hipotesis kerja seperti yang disarankan oleh data (Moleong, 1989: 112).

Data yang terkumpul dikoreksi agar tidak ada data yang kurang atau terlewatkan untuk menganalisis data. Setelah pengoreksian data dilakukan tabulasi data atau pengelompokkan data berdasarkan kriteria tertentu yang tergolong dalam kelas-kelas.

Data yang diperoleh kemudian dianalisis untuk mengetahui tindak lanjut yang akan diambil untuk mengolah data yang ada. Data primer yang diperoleh dilapangan dan data sekunder diolah untuk mengetahui perubahan dan kesesuaian jalan satu arah berdasarkan ketentuan yang ada.

1. Lokasi Jalan Satu Arah di Kota Surakarta

Lokasi jalan satu arah diklasifikasikan menurut kelas jalan berdasarkan fungsinya yaitu jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Jalan satu arah hanya diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan paralel didekatnya. Pencatatan ruas jalan dari pangkal dan ujung arah pergerakan kendaraan menggunakan GPS untuk menentukan koordinat lokasi kemudian diolah dan ditampilkan dalam peta.

2. Perkembangan Ruas Jalan Satu Arah di Kota Surakarta

Perkembangan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal disajikan dalam bentuk tabel kemudian dianalisis berdasarkan tabel dan data yang ada.

3. Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah

Dalam penerapan jalan satu arah tiap satu kota dengan kota lain tidak sama melainkan kebijakan pemerintah dalam mengatur sistem transportasi dalam wilayahnya sendiri. Dalam penerapannya terdapat ketentuan yang dapat diterapkan secara ideal pada suatu wilayah. Adapun parameter yang dijadikan acuan dalam penentuan kondisi geometrik yang ideal untuk jalan satu arah antara lain : (a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi, (c) Tidak ada median, (d) Hambatan samping rendah, (e) Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta dan (f) Tipe alinyemen datar.

Pada kenyataannya, pada satu objek penelitian tidak semua kriteria atau parameter terpenuhi namun dikarenakan kebijakan pemerintah maka objek tersebut tetap diberlakukan jalan satu arah. Untuk itu penentuan klasifikasi kondisi geometrik dilakukan dengan scoring. Penentuan skor pada tiap parameter dilakukan dengan pertimbangan unsur atau variabel yang memiliki daya dukung yang tinggi terhadap objek penelitian memiliki nilai yang tinggi dan variabel yang memiliki unsur penghambat diberikan nilai yang rendah.

a. Penentuan skor lebar jalur lalu lintas

Penentuan skor untuk lebar jalur lalu lintas dapat dihitung dan diklasifikasikan dengan cara menggunakan rumus I = R/K, dimana I= Interval Kelas, R= Jumlah Skor tertinggi-skor terendah. K= jumlah kelas. Interval kelas yang diperoleh adalah I = (10-4)/2 = 3. Penentuan jumlah kelas 2 karena pada acuan standar ketentuan minimal pada jalan satu arah untuk parameter lebar jalur lalu lintas adalah 7 m.

b. Penentuan skor lebar bahu efektif

Penentuan skor lebar bahu efektif menggunakan cara yang sama dengan penentuan skor lebar jalur lalu lintas dengan mnggunakan rumus I = R/K, maka diperoleh I = 6-0/3 = 2

c. penentuan skor median ditentukan dengan ada atau tidaknya median pada jalur lalu lintas yang diteliti.

d. Penentuan skor hambatan samping.

Hambatan samping yang telah diklasifikasikan dalam lima kelas yaitu sangat tinggi, tinggi, sedang, rendah dan sangat rendah. jalan yang mmiliki hambatan samping yang sangat rendah diberikan nilai tinggi karena mendukung kelancaran arus lalu lintas sedangkan yang memiliki hambatan samping yang sangat tinggi diberi skor yang rendah diasumsikan menghambat kelancaran arus lalu lintas.

e. Penentuan skor tipe alinyemen dilihat dari tipe alinyemen datar atau melengkung.

Tabel 7 Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Parameter Kondisi geometrik Skor Lebar jalur lalu lintas 4 m – 6 m 1

7 m – 10 m 2 Lebar bahu efektif

0 m – 2 m 1 3 m – 5 m 2

•P 3

Median Ada 1

Tidak ada 2

Hambatan samping

Sangat tinggi 1

Tinggi 2 Sedang 3 Rendah 4 Sangat rendah 5

Tipe alinyemen Melengkung 1 _{datar 2} Sumber : modifikasi beberapa sumber dan disesuaikan dengan kondisi lapangan

Analisis kondisi geometrik jalan satu arah yang dilakukan untuk mengetahui kesesuaian berdasarkan standar minimal ynag telah ditetapkan yang kemudian diterapkan dalam Kota Surakarta. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan pemberian harkat (skor) terhadap parameter yang berpengaruh. Untuk memperoleh skor total menggunakan formula berikut ini :

Nilai total = nilai A + nilai B + … + nilai n

Dari formula diatas diperoleh nilai total terbesar dan nilai total terkecil yang kemudian dimasukkan dalam kelas-kelas yang telah ditentukan. Klasifikasi kondisi geometrik dalam penelitian ini dibagi menjadi dua kelas yaitu kurang sesuai dan sesuai. Penentuan klasifikasi kelas kondisi geometrik dilakukan dengan menjumlah skor dari setiap faktor yang berpengaruh pada setiap jalan, dengan penentuan kelas interval sebagai berikut :

Rumus I = ௔ି௕

Keterangan : I = Interval kelas ܽ = nilai skor tertinggi ܾ = nilai skor terendah ݊ ൌjumlah kelas

Setelah diketahui kelas kondisi geometrik kemudian penyajiannya dapat dilihat dalam bentuk peta kelas kondisi geometrik jalan satu arah.

I = ௡௜௟௔௜௧௘௥௧௜௡௚ ௚ ௜ି௡௜௟௔௜௧௘௥௘௡ௗ ௔௛

௝ ௨ ௠௟௔௛௞ ௘௟௔௦

=

ଵସିହ

ଶ

=

ଽ

ଶ

=

4,5 dibulatkan menjadi 5

Dari perhitungan diatas dapat diperoleh hasil seperti yang tersaji dalam Tabel 8.

Tabel 8. Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah

Skor Klasifikasi 5 – 9 Kurang sesuai

10 – 14 sesuai

G. Prosedur Penelitian 1. Tahap Pra Penelitian

a. Tahap Persiapan Penelitian

Tahap persiapan meliputi kegiatan studi pustaka untuk memperoleh literatur dan hasil penelitian yang relevan serta melakukan kajian data awal untuk keperluan penyusunan proposal penelitian.

b. Penyusunan Proposal Penelitian

Proposal disusun sebagai pengajuan untuk melakukan penelitian. Melalui proposal dijelaskan latar belakang penelitian, permasalahan yang dikaji, tujuan, landasan teori, serta metode apa yang digunakan.

Berdasarkan tabel diatas kondisi geometrik jalan satu arah dapat dibedakan menjadi dua yaitu kondisi geometrik yang kurang sesuai dan kondisi geometrik sesuai untuk jalan satu arah adalah :

a. Kondisi Geometrik Kurang Sesuai (berdasarkan urutan kelas jalan) : 1) Jalan Dr. Radjiman

Jalan Dr. Radjiman berlokasi 07o34’31.3”LS-110o49’39.7”BT hingga 07o34’17.4”LS-110o48’37.1”BT. Jalan Dr. Radjiman termasuk dalam kelas jalan kolektor. Jalan ini memiliki panjang keseluruhan 2 km dan lebar 8 meter tidak memiliki bahu efektif dan hambatan sampingnya sangat tinggi dikarenakan Jalan Dr. Radjiman adalah kawasan pasar, pertokoan dan perdagangan yang sangat ramai. Parkir yang memenuhi badan jalan, angkutan yang berhenti ditepi jalan serta adanya percampuran jenis kendaraan bermotor maupun tidak bermotor membuat jalan ini semrawut dan rawan mengalami kemacetan dan kecelakaan. Meski hambatan samping tidak sesuai dengan ketetapan yang ada namun pertimbangan lain yang menyebabkan Jalan Dr. Radjiman dijadikan jalan satu arah karena sejajar dan berdekatan dengan Jalan Slamet Riyadi untuk mendistribusikan arus yang berlawanan arah dengan Jalan Slamet Riyadi. Jalan Dr. Radjiman merupakan pasangan yang sejajar dengan Jalan Ronggowarsito sehingga menjadi jaringan jalan satu arah yang ideal untuk mendistribusikan arus kendaraan agar tidak mengalami penumpukan volume kendaraan di ruas-ruas jalan. tertentu. Jalan Dr. Radjiman merupakan jalan satu arah yang terpadat dan hampir mencapai titik jenuh (V/C •

Jalan Dr. Radjiman yang diberlakukan satu arah ada enam ruas. Ruas 1 (128-309) tingkat kepadatan mencapai 7.749 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 2 (309-311) tingkat kepadatannya 7.381 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 3 (311-133) tingkat kepadatannya 6.470 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 4 (133-619) Tugu Simpang Empat Jalan Yos Sudarso ke timur hingga Tugu Simpang Empat Jalan Gatot Subroto (Matahari Singosaren) tingkat kepadatannya 4.025 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 5 (619-622) Tugu Simpang Empat Gatot

2.545 kendaraan tiap menit per kilometer dan ruas 6 (622-601) Tugu Matahari Singosaren hingga Bundaran Baron tingkat kepadatannya 2.009 kendaraan tiap menit per kilometer.

Untuk mengurai kesemrawutan di persimpangan jalan kini dibantu oleh orang-orang yang dilatih atau petugas untuk membantu polisi lalu lintas yang bertugas untuk memberikan aba-aba kendaraan yang akan lewat agar tidak semrawut dan mengurangi angka kecelakaan. Selain pada Jalan Dr Radjiman yang ada petugas lalu lintas juga terdapat pada titik-titik rawan kepadatan lalu lintas di sejumlah ruas jalan lainnya.

Gambar 9 Kepadatan Arus Lalu Lintas pada Ruas 1 Jalan Dr Radjiman (depan Pasar Klewer)

Gambar 10. Hambatan Samping yang Sangat Tinggi di Ruas jalan Jl. Dr Radjiman – Coyudan

Gambar 11 Simpul Ruas Empat Matahari Singosaren

Gambar 12 Ruas Dua Jalan Dr. Radjiman Komplek Toko Coyudan

2) Jalan Hasanudin

Jalan Hasanudin termasuk dalam kelas jalan kolektor. Lokasi 07o33’29.1” LS -110o49’00” BT hingga 07o33’29.5” LS -110o48’51.5” BT memiliki lebar 7 meter dan hambatan samping sangat tinggi karena terdapat beberapa kantor, pasar, pusat penjualan tanaman hias dan terdapat persimpangan dengan rel kereta api (Solo Balapan-Purwosari). Pergerakan arus kendaraan dari barat ke timur. Namun pada pertemuan simpang tiga dengan Jalan Gajah Mada kendaraan roda dua boleh melintas pada Jalan Hasanudin hingga persimpangan dengan Jalan RM Said dan Jalan Prof Supomo ditandai dengan bundaran untuk mengurangi kecepatan.

Gambar 13 Aktivitas Sekitar Jalan Hasanudin

Gambar 14 Kondisi Ruas Jalan Jl. Hasanudin

3) Jalan Kahar Muzakir

Lokasi Jalan Kahar Muzakir 07o35’25.5” LS- 110o49’38.3”BT hingga 07o35’25”LS-110o49’23.9”BT memiliki lebar 6 meter dengan hambatan sampingnya sedang. Tercatat kepadatan Jalan Kahar Muzakir 1.072 kendaraan tiap menit per kilometer dan termasuk dalam kelas rendah. Hal ini dikarenakan pada jalur Jalan Kahar Muzakir merupakan jalur bus untuk jurusan Solo-Wonogiri dan merupakan industri untuk bengkel dan penjualan besi-besi serta permukiman. Arah pergerakan arus kendaraan dari timur ke barat. Jalan ini menghubungkan Kota Surakarta dengan

Gambar 15 Kondisi Ruas Jalan Jl. Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)

4) Jalan S.Parman

Lokasi Jalan S.Parman berada pada 07o33’53.6”LS-110o49’23.5”BT hingga 07o33’28.1”LS-110o49’27.3”BT memiliki lebar 9 meter dan hambatan sampingnya sangat tinggi. Jalan S.Parman termasuk dalam kelas jalan kolektor. Tercatat kepadatan di Jalan S.Parman pada ruas 711-710 mencapai 5.183 kendaraan tiap menit per kilometer dan pada ruas 710-802 tercatat mencapai 5.450 kendaraan tiap menit per kilometer. Meskipun kepadatannya termasuk dalam kategori sedang tetapi hampir

mencapai derajad kejenuhan (V/C • +DO LWXNDUHQD SDGD MDOXU LQL PHUXSDNDQ

kawasan perdagangan di Pasar Legi, Mall dan pusat pertokoan serta adanya terminal. Adanya kegiatan bongkar muat barang, parkir kendaraan maupu pertemuan arus balik dari Jalan Sutan Syahrir dan Jalan Siswo (Mangkunegaran) yang membuat volume kendaraan terkadang melampaui kapasitas sehingga membuat kemacetan pada persimpangan dan beberapa sisi jalan yang merupakan pertokoaan. Arah pergerakannya dari selatan ke utara.

Gambar 16 Ruas Jalan Jl. S.Parman (depan Pasar Legi)

5) Jalan Teuku Umar

Lokasi Jalan Teuku Umar berada pada 07o33’57.7”LS-110o49’28.1”BT

hingga 07o34’14.1”LS”-110o49’23.5”BT memiliki lebar 6 meter hambatan

sampingnya sedang dikarenakan adanya beberapa toko-toko dan bengkel mekanik serta ruko. Jalan Teuku Umar termasuk dalam kelas jalan lokal. Jalan Teuku Umar terdapat dua ruas yaitu 714-717 dengan kepadatan 1.769 kendaraan tiap menit per kilometer dan 717-715 dengan kepadatan 1.800 kendaraan tiap menit per kilometer. Kedua ruas tersebut termasuk kepadatan yang rendah. Jalan Teuku Umar sejajar dengan Jalan Diponegoro dan menghubungkan antara Jalan Ronggowarsito ke Jalan Slamet Riyadi. Arah pergerakan arus kendaraan dari utara ke selatan.

6) Jalan Ahmad Dahlan

Lokasinya berada di 07o34’14.”LS - 110o49’28” BT hingga 07o34’08.37”LS - 110o49’36.19” BT memiliki lebar 6 meter dan hambatan sampingnya sedang karena sepanjang Jalan Ahmad Dahlan terdapat pertokoan dan rumah makan. Arah pergerakan kendaraan dari selatan ke utara. Jalan Ahmad Dahlan termasuk dalam kelas jalan lokal. Jalan Ahmad Dahlan merupakan jalan penghubung antara Jalan Slamet Riyadi dengan Jalan Ronggowarsito dan merupakan jalan perpanjangan dari Jalan Yos Sudarso sehingga arus kendaraan selalu ramai. Parkir yang menggunakan badan jalan dan sempitnya jalan tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.

Gambar 18 Kondisi Jalan Ahmad Dahlan

7) Jalan Kalilarangan

Jalan Kalilarangan berada pada koordinat 07o34’23.1”LS-110o48’594”BT dan 07o34’28.3” LS -110o49’13.9”BT. jalan ini termasuk dalam kelas jalan lokal. Jalan Kalilarangan berada disebelah selatan Jalan Honggowongso. Arah pergerakan kendaraan dari arah barat ke timur. Jalan Kalilarangan memiliki lebar 6 meter dan tidak mempunyai bahu efektif karena bagian jalan langsung digunakan untuk parkir kendaraan didepan toko maupun untuk pangkalan becak. Sepanjang jalan ini merupakan pusat pembuatan letter, plat nomor, stempel dan beberapa toko lainnya. Jalan ini dapat digunakan untuk memutar balik ke Jalan Gatot Subroto dan Jalan Yos Sudarso.