Analisis Dampak Kenaikan Tarif Angkutan Terhadap Pendapatan Para Supir Angkutan Umum ( studi kasus : PT. MARS)

(1)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

ANALISIS DAMPAK KENAIKAN TARIF ANGKUTAN

TERHADAP PENDAPATAN PARA SUPIR

ANGKUTAN UMUM

( Studi Kasus : PT. MARS)

Skripsi

Diajukan Oleh :

NAMA : ADOLF M SINAGA NIM : 010523003

JURUSAN : EKONOMI PEMBANGUNAN

Guna Memenuhi Salah Satu Syarat

Untuk Memenuhi Gelar Sarjana Ekonomi

(2)

ANALISIS DAMPAK KENAIKAN TARIF ANGKUTAN

TERHADAP PENDAPATAN PARA SUPIR

ANGKUTAN UMUM

( Studi Kasus : PT. MARS)

SKRIPSI

Oleh :

NAMA : ADOLF M SINAGA NIM : 010523003

JURUSAN : EKONOMI PEMBANGUNAN

Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh

Gelar Sarjana Ekonomi di Fakultas Ekonomi

(3)

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA FAKULTAS EKONOMI

MEDAN

PENANGGUNG JAWAB SKRIPSI

NAMA : ADOLF M SINAGA

NIM : 010523003

JURUSAN : EKONOMI PEMBANGUNAN

JUDUL SKRIPSI : ANALISIS DAMPAK KENAIKAN TARIF ANGKUTAN TERHADAP PENDAPATAN PARA SUPIR ANGKUTAN UMUM ( Studi Kasus : PT. MARS)

TANGGAL ……….. PEMBIMBINGI/

PENANGGUNG JAWAB I

( Drs. A. SAMAD ZAINO, MS ) NIP.

(4)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah memberi berkat dan rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini tepat pada waktunya sebagai salah satu syarat bagi penulis untuk meraih gelar Sarjana di Fakultas Ekonomi Universitas Sumatera Utara.

Dalam menyusun skripsi ini penulis menyadari banyaknya bantuan dan dorongan, baik berupa moril maupun materi dari berbagai pihak, sehingga dapat menyelesaikannya dengan baik. Dengan segala kerendahan hati. Penulis mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Drs. Jhon Tafbu Ritonga, MEc., selaku Dekan Fakultas Ekonomi USU Medan.

2. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE, MEc., selaku Ketua Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi USU Medan.

3. Bapak Drs. A. Samad Zaino, MS., selaku dosen wali yang merangkap sebagai dosen pembimbing yang telah meluangkan waktu dan memberikan bimbingan dan arahan serta saran-saran dalam penulisan skripsi ini.

4. Ibu Dr. Murni Daulay, MSi., selaku dosen pembanding I yang telah banyak membantu dalam penyelesaian skripsi ini.

5. Bapak Dr. Irsyad Lubis,MSoc.Sc., selaku Sekretaris jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi USU Medan

6. Kedua orang tuaku yang tercinta, Bapak K. Sinaga dan Ibunda T br. Panjaitan serta abang-abang dan adikku yang kusayangi yang telah banyak memberikan bantuan baik moril maupun material.

7. Bang Leon Perangin-angin yang telah banyak membantu dalam penyelesaian skripsi ini.

8. Adikku Benedikta Tumanggor yang telah banyak meluangkan waktu untuk membantu dalam penyelesaian skripsi ini.

9. Para Supir Angkutan umum PT. MARS yang telah memberikan bantuan dalam pengambilan data dalam penyelesaian skripsi ini.

(5)

10.Rekan-rekan sekalian yang telah banyak membantu dan memberi motivasi dalam penyelesaian skripsi ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa penulisan skripsi ini masih banyak memiliki kekurangan. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun bagi kesempurnaan dan kegunaan tulisan ini dimasa yang akan datang.

Medan, Juli 2007 Penulis

(6)

ABSTRACT

Transportation is an activity processing to remove things and peoples from one place to another place. This activity process is a kind of service that given from ones to the other. Public transportation good service is services with peaceful, fast, cheap and comfortable. Beside that public transportation can make a job for people.

Everyone who like to use public transportation is called passenger. Transportation has a rate of transporting, this passenger have to pay to convensate after they used it with some money. The cost is called expense or rate of transporting. The rate of transporting witch issued by Government has to give the rational profit for the driver of public transportation must be reducing cost and adding maximum sales of service transportation.

The rate of transporting witch issued by Government will effectively effect for the owner of public transportation income. PT. MARS is one of the transportationorganization in Medan. The rate of transporting was issued and happen has two possibility kind of consequence as : First, for the owner with cash car, income was got from the activity of their car is enough for consumption in Medan. Second, for the owner with credit car, income was got from activity of their car is not enough or we can said is cheaper for consumption in Medan, because they must be pay intallmen payment from that income.

(7)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRACT... iii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... vii

BAB I PENDAHULUAN 1.1.Latar Belakang ... 1

1.2.Perumusan Masalah ... 3

1.3.Tujuan Penelitian ... 3

1.4.Manfaat Penelitian ... 3

1.5.Hipotesa ... 3

BAB II URAIAN TEORITIS 2.1. Transportasi ... 4

2.1.1. Pengertian Transportasi ... 4

2.1.2. Pembagian Transportasi ... 4

2.1.3. Sistem Transportasi ... 5

2.1.4. Peranan Transportasi ... 5

2.1.5. Permintaan Dan Kebutuhan Transportasi ... 5

2.1.6. Manfaat Transportasi ... 7

2.2. Angkutan Umum Penumpang ... 9

2.2.1. Peranan Angkutan Umum ... 9

2.2.2. Ciri Khas Perjalanan ... 10

2.3. Tarif Angkutan Umum Penumpang ... 11

2.3.1. Kategori Tarif Angkutan ... 11

2.3.2. Jenis Tarif Angkutan... 12

2.4. Konsep Biaya... 12

2.5. Pendapatan dan Pengeluaran Konsumsi ... 13

2.5.1. Pendapatan Konsumsi ... 13

(8)

2.6. Teori Keynes Mengenai Permintaan Konsumsi ... 15

2.6.1. Konsumsi Dan Pendapatan Disposibel... 15

2.6.2. Teori Pendapatan Absolut ... 15

2.6.3. Teori Pendapatan Relatif ... 15

2.6.4. Teori Pendapatan Permanen ... 16

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian... 18

3.2. Populasi dan Sampel ... 18

3.3. Metode Pengumpulan Data... 18

3.4. Model Analisis ... 18

3.5. Test Of Goodness of Fit (R-Square) ... 20

3.6. Defenisi Operasional ... 22

BAB IV HASIL DAN ANALISIS 4.1. Hasil ... 23

4.1.1. Deskripsi Wilayah Penelitian ... 23

4.1.1.1. Kondisi Geografis Kotamadya Medan... 23

4.1.1.2. Perkembangan Jumlah Penduduk Kotamdya Medan ... 23

4.1.1.3. Sejarah Perkembangan Transportasi di Kotamdya Medan 25 4.1.1.4. Organda ... 27

4.1.2. Gambaran Umum PT. MARS ... 27

4.1.2.1. Latar Belakang ... 27

4.1.2.2. Struktur Organisasi Perusahaan ... 28

4.1.2.3. Armada Dan Trayek ... 29

4.1.3. Karakteristik Sampel ... 30

4.1.3.1. Usia ... 30

4.1.3.2. Pendidikan ... 30

4.1.3.3. Jumlah Tanggungan ... 31

4.2. Analisis ... 31

4.2.1. Fungsi Pendapatan ... 31

4.2.1.1. Uji t-Statistik... 33

(9)

4.2.1.4. Uji Penyimpangan Asumsi Klasik... 38 4.2.1.4.1. Multikolinierity ... 38 4.2.1.4.2. Autokorelasi ... 38 4.2.2. Analisis Pendapatan Supir Sebelum Dan Sesudah

Kenaikan Tarif Dengan Menggunakan Uji Beda (t) ... 39 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan... 42 5.2. Saran ... 43 DAFTAR PUSTAKA

(10)

DAFTAR TABEL

Halaman 1. Jumlah Penduduk Kotamadya Medan Berdasarkan Jenis Kelamin

(Tahun 1990-2005) ... 24

2. Banyaknya Kendaraan Bermotor Di Kotamadya Medan Dan Sekitarnya Menurut Jenis Kendaraan Tahun 1996-2006 ... 26

3. Distribusi Sampel berdasarkan Usia ... 30

4. Distribusi Sampel berdasarkan Tingkat Pendidikan ... 30

5. Distribusi Sampel berdasarkan Jumlah Tanggungan ... 31

6. Hasil Model Regresi ... 32

7. Correlations ... 38

(11)

ABSTRACT

(12)

BAB I

PENDAHULUAN

1. Latar Belakang

Transportasi adalah sarana yang sangat penting dalam memperlancar roda perekonomian, mempererat persatuan dan kesatuan bangsa serta dapat mempengaruhi semua aspek kehidupan bangsa dan negara. Tersedianya transportasi yang memadai dalam satu daerah atau negara dapat memperlancar aktivitas masyarakatnya serta dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi bangsa atau negara tersebut.

Transportasi merupakan suatu proses perpindahan suatu barang atau orang (penumpang) dari suatu tempat ke tempat lain. Dengan berpindahnya manusia dari satu tempat ke tempat lain melalui pengangkutan maka produktifitasnya akan bertambah tinggi. Karena memperoleh nilai tambah, maka pemilik barang maupun manusia (penumpang) bersedia memberikan balas jasa. Balas jasa sering disebut ongkos (tarif).

Keputusan Pemerintah untuk menaikkan harga bahan bakar minyak (BBM) secara langsung (tahap pertama) menambah beban biaya operasi kendaraan angkutan umum. Pada tahap kedua, biaya ini akan meningkat lagi dengan terjadinya peningkatan harga komponen dan sukucadang kendaraan bermotor. Di sisi lain, tarif angkutan umum masih ditetapkan oleh Pemerintah dan diupayakan untuk tidak naik dalam rangka memberikan pelayanan transportasi yang murah kepada masyarakat luas.

Dampak kenaikan minyak dunia yang mengakibatkan pemerintah mengurangi subsidi untuk minyak dalam negeri sehingga harus dinaikkannya harga bahan bakar minyak (BBM) mulai tanggal 1 Maret 2005. Akibatnya secara langsung berdampak terhadap dinaikkan tarif angkutan umum.

Dalam membuat kebijaksanaan tentang tarif ini pemerintah selalu memperhatikan kepentingan kedua belah pihak yang berkaitan dengan angkutan

(13)

menerima pembayaran sesuai dengan tarif yang berlaku dan pihak kedua adalah masyarakat sebagai pengguna jasa yang akan membayar ongkos. Jika salah satu pihak merasa dirugikan, maka proses pelaksanaan kegiatan transportasi akan terganggu. Hal ini terlihat adanya aksi mogok dari para supir angkutan umum akibat penetapan tarif yang tidak sesuai atau merugikan para supir.

Tarif angkutan kota (Angkot) di Medan disesuaikan menjadi Rp1.400 per orang per estafet untuk umum dan Rp750 per orang per estafet untuk mahasiswa dan pelajar. Tarif baru angkutan umum ini diberlakukan mulai Senin 14 Maret 2005 berdasarkan Surat Keputusan Walikota Medan Nomor 551.21/300.K/tahun 2005 tentang tarif angkutan kota dengan mobil bus umum dan mobil penumpang umum di Kota Medan.

Namun pemerintah tidak dapat memberikan subsidi terlalu banyak untuk bahan bakar minyak kepada masyarakat sehingga kembali dinaikkannya tarif angkutan umum. Berdasarkan hasil pertemuan antara Pemerintah Kota Medan dengan beberapa pengusaha Angkutan Kota Medan maka telah disepakati tarif angkutan untuk Kota Medan sbebar Rp 2.400 untuk umum atau 71,4 persen dan Rp 1.000 untuk pelajar dan mahasiswa, atau sekitar 40 persen, ketentuan ini

segera dituangkan dalam bentuk SK Walikota dan berlaku mulai Rabu, 05 Oktober 2005.

Berdasarkan uraian di atas, dengan mengamati antara kenaikan tarif dengan pendapatan yang diperoleh para supir maka penulis melakukan penelitian di daerah kodya madya Medan yaitu pada PT. MARS. Adapun yang menjadi judul skripsi ini adalah :

“ ANALISIS DAMPAK KENAIKAN TARIF ANGKUTAN TERHADAP PENDAPATAN PARA SUPIR ANGKUTAN UMUM “.

(14)

2. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, maka penulis merumuskan permasalahan sebagai berikut :

a. Apakah jam kerja, tahun mobil dan jumlah penumpang berpengaruh terhadap tingkat pendapatan supir angkutan umum ?

b. Apakah ada perbedaan pendapatan para supir setelah kenaikan tarif dengan sebelum kenaikan tarif dalam satu hari ?

3. Tujuan Penelitian

Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah :

a. Untuk lebih mengetahui lebih nyata mengenai pengaruh kenaikan tarif angkutan umum terhadap pendapatan para supir angkutan umum serta mekanisme penetapan tarif angkutan umum itu sendiri.

b. Untuk lebih mengetahui pengaruh jam kerja, tahun mobil dan banyaknya jumlah penumpang terhadap pendapatan supir angkutan umum.

4. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Sebagai sumbangan pemikiran dan informasi mengenai keberadaan angkutan umum dalam suatu masyarakat serta peranannya dalam menopang sistem perhubungan antar daerah.

2. Sebagai bahan perbandingan bagi masyarakat umum tentang mekanisme penetapan tarif angkutan umum serta pengaruhnya terhadap tingkat pendapatan supir angkutan itu sendiri.

(15)

5. Hipotesa

Hipotesa merupakan suatu dugaan sementara terhadap suatu permasalahan yang ada. Hal ini menjadi suatu kesimpulan sementara yang harus diuji kebenarannya.

Adapun yang menjadi hipotesa dalam skripsi ini adalah :

1. Jam kerja, tahun mobil dan jumlah penumpang berpengaruh positif atau negatif terhadap tingkat pendapatan supir angkutan umum..

2. Ada perbedaan pendapatan para supir setelah kenaikan tarif dengan sebelum kenaikan tarif dalam satu hari.

(16)

BAB II

URAIAN TEORITIS

1. Pengertian Transportasi

Transportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negeri atau bangsa yang bersangkutan. Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dalam transportasi ada dua unsur terpenting, yaitu :

a. Pemindahan / Pergerakan (movement)

b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain (Warpani, 1990 : 15)

2. Pembagian Transportasi

Transportasi dapat digolongkan atas dua bagian : Pertama : Angkutan Penumpang

Untuk pengangkutan penumpang digunakan mobil / kenderaan pribadi. Selain mobil pribadi yang digunakan untuk mengangkut penumpang, digunakan pula kenderaan untuk angkutan umum seperti : MPU, bis, taksi, dan lainnya.

Kedua : Angkutan Barang

Untuk mengangkut barang juga digunakan mobil pribadi, truk, dan alat angkutan lainnya. (Warpani, 1990 : 17) Di dalam masyarakat untuk transportasi nasional pada umumnya lebih banyak digunakan pengangkutan barang daripada angkutan penumpang.

(17)

3. Sistem Transportasi

Sistem transportasi terdiri atas angkutan muatan (barang / orang) dan manajemen yang mengelola angkutan tersebut. (Warpani, 1990 : 18)

a. Angkutan Muatan

Sistem yang digunakan untuk mengangkut barang atau orang dengan menggunakan alat angkutan tertentu dinamakan moda transortasi (mode of transportation). Dalam pemanfaatan transportasi ada tiga moda yang digunakan yaitu :

− Pengangkutan melalui laut (sea transportation) − Pengangkutan melalui darat (MPU, KA, Bis, Truk) − Pengangkutan melalui udara.

Tiap moda transportasi mempunyai sifat dan karakteristik yang berbeda antara satu dengan yang lain.

b. Manajemen

− Manajemen pemasaran dan penjualan jasa angkutan bertanggung jawab terhadap pengoperasian dan perusahaan dibidang pengangkuatan.

− Bagian penjualan berusaha untuk mencari pelanggan sebanyak mungkin bagi kepentingan perusahaan.

− Manajemen lalu lintas angkutan. 4. Peranan Transportasi

Ada tiga hal yang membuat bangsa menjadi besar dan makmur, yaitu tanah yang subur, kerja keras serta kelancaran pengangkutan orang dan barang dari suatu bagian negara ke bagian lainnya. Pengangkutan pada pokoknya adalah kegiatan memindahkan suatu (barang / orang) dari suatu tempat ke tempat lainya melalui suatu media perantara. (Warpani, 1990 : 21)

5. Permintaan dan Kebutuhan Transportasi

Permintaan akan angkutan adalah jenis permintaan tak langsung berawal dari kebutuhan manusia akan jenis barang dan jasa. Fungsi utama adalah menjembatani jarak antara produsen dan konsumen.

(18)

Permintaan pengangkutan cukup penting dilakukan karena dua dasar yaitu:

− Pengangkutan atau keterangan tentang lintasan dan arus lalu lintas akan tidak lengkap tanpa memahami terlebih dahulu perihal permintaan dan kebutuhan. − Dapat memperjelas adanya kebutuhan hubungan antara tempat.

Disamping itu ada beberapa ciri khusus yang patut diperhatikan dalam masalah pengangkutan ditinjau dalam lingkup perencanaan ekonomi yaitu :

a. Permintaan pengangkutan terdapat saling ketergantungan yang luas antara angkutan dengan industri, pertanian, perdagangan dan pengembangan ekonomi suatu negara atau daerah.

Dalam proses pertumbuhan ekonomi, kebutuhan pengangkutan terus meningkat, yang secara umum dapat dilihat dari tiga faktor berikut ini yaitu : 1. Bila terjadi peningkatan produksi, maka semakin besarlah volume bahan

yang diangkut untuk memenuhi bahan baku produksi dan semakin besar pula hasil produksi yang diangkut ke konsumen.

2. Peningkatan volume produksi dapat mengandung arti perluasan wilayah. 3. Peningkatan jumlah barang yang dijual menyebabkan peningkatan

pendapatan.

b. Dalam hal penawaran, sarana angkutan tidak sama dengan mata niaga lain dan jasa lain. Sarana angkutan tidak dapat digolongkan dan dilayangkan dalam bentuk teratur. Penawaran yang timbul pada saat dan tempat permintaan tumbuh. Contoh : bis yang berdaya tampung 60 kursi, dikatakan terpakai sewa walaupun hanya ada 20 penumpang. Sisa 40 kursi tidak dapat disimpan untuk menampung penumpang pada saat lain. Sewa lain ini hendaknya diperhitungkan ketika menaksir lalu lintas agar terjamin kemampuan pelayanan pada permintaan pengangkutan dan untuk meminimumkan kapasitas angkutan selama kala / waktu saja. Supaya terhindar dari kemacetan dan kesulitan lain, perkiraan permintaan angkutan supaya dibuat dengan cermat mendahului kenyataan sesungguhnya.

(19)

Barang dan orang berpindah / bergerak dari tempat asal ke tempat tujuan karena alasan berikut :

− Daya tarik sisi dari tempat tujuan.

− Kebutuhan teknologi untuk mengatasi perbedaan jarak. − Penanggulangan rintangan untuk berhubungan.

6. Manfaat Transportasi

Pengangkutan atau transportasi bukanlah tujuan melainkan sarana untuk mencapai tujuan. Sementara itu kegiatan masyarakat sehari-hari berhubungan erat dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang beraneka ragam. Karena itu manfaat pengangkutan dapat pula lihat dari berbagai segi kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam segi ekonomi, sosial dan politis.

a. Manfaat Ekonomi

Tujuan kegiatan ekonomi adalah memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Pengangkutan adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis orang atau barang. Bumi pada saat ini sering dinyatakan sebagai alamiah kecil yang “mengecil”, salah satu faktornya adalah karena angkutan telah mencapai tingkat yang sedemikian tingginya sehingga dengan cepat barang maupun orang dapat bergerak atau berpindah dari satu bagian ke bagian lain di dunia ini. (Benson &Whitehead, 1975 : 2)

Selanjutnya Benson & Whitehead menunjukkan sejumlah tanda utama penyusutan dunia yang mempengaruhi pengangkutan yaitu :

− Pola pelanggan antar pelanggan yang semakin rumit. − Perkembangan Penduduk.

− Peningkatan kemakmuran bangsa.

− Berkurangnya inferensi strategis angkutan.

− Peningkatan efisiensi pencarian dan penelitian yang terus menerus tentang skala ekonomi dalam kegiatan pengangkutan.

(20)

b. Manfaat Sosial

Manusia pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras satu sama lain. Bentuk kemasyarakatan ini dapat bersifat sesuai seperti hubungan dengan lembaga pemerintah ataupun swasta dan dapat pula bersifat resmi seperti hubungan kekeluargaan, handaitaulan dan lain-lain.

Untuk hubungan sosial ini, pengangkutan sangat membantu menyediakan berbagai kemudahan antara lain :

− Pelayanan untuk perorangan atau kelompok. − Pertukaran atau penyampaian informasi. − Perjalanan untuk santai.

− Perluasan jangkauan perjalanan sosial.

− Pendekatan jarak antara rumah dan tempat kerja.

− Bantuan dalam memperluas kota ataupun memencarkan penduduk menjadi kelompok yang lebih kecil.

c. Manfaat Politis

Schumer menyebutkan beberapa manfaat politispengangkutan yang dapat berlaku bagi negara manapun :

− Pengangkutan menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan isolasi.

− Pengangkutan menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau diperluas dengan lebih merata pada setiap bagian negara.

− Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki mungkin sekali bergantung pada pengangkutan efisiensi yang memudahkan mobilisasi segala daya (kemampuan dan ketahanan) nasional serta memungkinkan perpindahan pasukan selama masa perang.

− Sistem pengangkutan yang efisiensi memungkinkan negara memindahkan dan mengangkut penduduk dari daerah bencana.

(21)

7. Angkutan Umum Penumpang

Keberadaan angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal sehingga biaya angkutan dapat dibebankan kepada barang atau penumpang. Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu keberadaan angkutan umum penumpang juga membuka lapangan kerja. Karena merupakan angkutan massal, perlu ada beberapa kesamaan diantara penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan. Kesamaan ini dicapai dengan cara pengumpulan di terminal atau tempat perhentian.

Pengadaan pelayanan angkutan umum penumpang memang secara langsung mengurangi banyaknya kenderaan pribadi, namun angkutan umum penumpang bukanlah solusi untuk memecahkan persoalan lalu lintas kota. Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta keseimbangan antara penawaran dan permintaan. Dalam kaitan ini pemerintah perlu campur tangan dengan tujuan antara lain :

− Menjamin sistem operasi yang aman bagi kepentingan masyarakat pengguna jasa angkutan, petugas pengelola angkutan dan pengusaha jasa angkutan. − Mengarahkan agar lingkungan tidak terganggu oleh kegiatan angkutan.

− Menciptakan persaingan sehat dan menghindarkan kembaran yang tidak perlu. − Membantu perkembangan dan pembangunan nasional maupun daerah dengan

meningkatkan pelayanan jasa angkutan.

− Menjamin pemerataan jasa angkutan sehingga tidak ada pihak yang dirugikan. − Mengendalikan operasi pelayanan jasa angkutan

(Steward & David, 1980 : 79)

A. Peranan Angkutan Umum

Pada umumnya kota yang pesat perkembangannya adalah yang berada pada jalur sistem angkutan. Orang memerlukan angkutan untuk memenuhi kebutuhan sosial ekonominya. Anggota masyarakat pemakai jasa angkutan umum penumpang ini dikelompokkan dalam dua golongan yaitu paksaan dan pilihan. (Warpani, 1990 : 10)

(22)

Di daerah yang tingkat kepemilikan kenderaan tinggi sekalipun, tetap terdapat orang yang masih membutuhkan dan menggunakan sarana angkutan umum penumpang. Pemilikan kenderaan adalah faktor yang penting untuk memenuhi apakah seseorang tergolong paksaan atau pilihan . Cukup beralasan untuk menyatakan bahwa proporsi pilihan di daerah perkotaan yang tingkat pemilikan keseleraan tinggi lebih banyak daripada paksaan.

Kebutuhan dan peranan sarana angkutan umum penumpang tampaknya akan tetap mempermainkan peranan yang penting, apabila dengan merosotnya cadangan bahan bakar minyak. Penggunaan bahan bakar baru selain bensin masih membutuhkan waktu uji coba atau tingkat keamanannya, efisiensi maupun efektivitasnya, sementara kebutuhan orang melakukan perjalanan tetap bergerak meningkat sesuai dengan pertumbuhan jumlah penduduk dan kegiatannya. Masa peralihan teknologi ketergantungan pada sarana angkutan umum penumpang bertambah besar karena angkutan umum penumpang terbukti lebih efisien dalam menggunakan energi.

B. Ciri Khas Perjalanan

Penggunaan jasa angkutan umum penumpang dapat dikelompokkan dalam beberapa kategori yang masing-masing memiliki ciri khas tersendiri. Ciri kelompok ini mewarnai permintaan pelayan jasa angkutan umum penumpang yang selanjutnya diterjemahkan ke dalam sebaran pelayan beberapa jenis sarana angkutan (moda), waktu pelayanan, jumlah armada dan lain-lain.

Sejumlah hal diketahui dalam kaitan dengan kualitas dan kwantitas pelayanan angkutan umum penumpang meliputi volume lalu lintas yang akan dilayani, frekwensi dan penjadwalan pelayanan, serta biaya angkutan yang dibebankan. Disamping itu perlu dipenuhi ciri pelayanan yang memenuhi tuntutan konsumen yaitu tercapai, aman, nyaman, murah, mudah diperoleh, menyenangkan, frekwensinya tinggi dan bermanfaat.

Selanjutnya David memilah-milah pangsa pasar angkutan umum penumpang menjadi perjalanan ulang-alik, perjalanan kerja, perjalanan santai,

(23)

8. Tarif Angkutan Umum Penumpang

Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum per satuan berat atau penumpang perkiraan. Perkiraan penentuan tarif dimaksud untuk mendorong terciptanya pengguna prasarana dan sarana pengangkutan secara optimal dengan mempertimbangkan lintasan yang bersangkutan. Guna melindungi konsumen, pemerintah selalu melakukan pengawasan terhadap penetapan dan pemberlakuan tarif oleh pihak produsen.

Sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga masih memberikan keuntungan wajar kepada supir angkutan umum penumpang. Guna memperoleh laba yang cukup, supir angkutan umum penumpang perlu menekan biaya operasional serendah mungkin dan meningkatkan penjualan jasa angkutan sebesar mungkin, artinya memperoleh penumpang sebanyak mungkin selama jam kerja. Jadi yang paling menguntungkan bagi supir adalah tempat duduk yang tersedia penuh dan frekwensi naik turun penumpang sepanjang lintas pelayanan terjadi sebanyak mungkin atau faktor pengisian sebanyak-banyaknya. (Warpani, 1990 : 178)

A. Kategori Tarif Angkutan

Tarif angkutan umum dapat dikategorikan sebagai berikut : - Tarif menurut kelas (class rate).

Digunakan khusus untuk memuat barang dan penumpang. Dalam kelompok tarif ini diberlakukan tarif yang berbeda-beda atas dasar muatan dan penumpang.

- Tarif Pengecualian adalah tarif yang tarifnya lebih rendah daripada class rate. - Tarif Perjanjian / kontrak.

Tarif perjanjian atau tarif menurut kontrak berlaku untuk angkutan jalan raya dan angkutan laut, dan tidak berlaku untuk moda transportasi lainnya. (Warpani, 1990 : 46)

(24)

B. Jenis Tarif Angkutan

Daftar Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur. Pembebanan dalam harga dihitung menurut kemampuan transportasi.

Adapun jenis tarif yang berlaku dapat dikelompokkan sebagai berikut : - Tarif menurut Trayek

Tarif menurut trayek angkutan berdasarkan atas pemanfaatan operasi dari moda trasnsportasi yang dioperasionalkan dengan perhitungan jarak yang dijalani oleh moda transportasi tersebut.

- Tarif Lokal

Tarif lokal adalah tarif yang berlaku dalam satu daerah tertentu, misalnya tarif angkutan umum yang dikelola oleh pihak pemda.

- Tarif Diferensial

Tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi menurut jasa, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan khusus yang diangkut.

- Tarif Peti Kemas

Tarif yang berlaku untuk membawa kotak diatas truk berdasarkan ukuran kotak yang diangkut (20 feet atau 40 feet dari asal pengiriman ke tempat tujuan barang A/T). Tarif peti kemas dikenal dengan Container On Flat Car (COFC).(Warpani, 1990 : 51)

9. Konsep Biaya

Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi dalam hal penetapan tarif, alat kontrol agar dalam pengorganisasian mencapai tingkat efektivitas dan efisiensi.

- Biaya adalah sebagai dasar penentuan tarif jasa angkutan atau transportasi. Tingkat tarif transportasi berdasarkan pada biaya pelayanan terdir dari :

a. Biaya Langsung b. Biaya Tidak Langsung

(25)

- Biaya Modal dan biaya Operasional.

a. Biaya Modal (Capital Cost) adalah biaya yang digunakan untuk investasi intern serta peralatan lainnya termasuk di dalamnya bunga (interest rate). b. Biaya Operasional (Operational Cost) adalah biaya yang dikeluarkan

untuk pengolahan transportasi. (Warpani, 1990 : 60)

10. Pendapatan dan Pengeluaran Konsumsi A. Pendapatan Konsumsi

Dalam mengukur ekonomi seseorang atau rumah tangga, salah satu konsep pokok yang paling sering digunakan adalah melalui tingkat pendapatannya. Pendapatan menunjukkan seluruh uang yang diterima sesorang atau rumah tangga selama jangka waktu tertentu pada suatu kegiatan ekonomi.

Pendapatan dapat juga diuraikan sebagai keseluruhan penerimaan yang diterima pekerja atau buruh, baik berupa fisik maupun non fisik selama ia melakukan pekerjaan pada suatu perusahaan, instansi, atau pendapatan selama bekerja. Setiap orang bekerja berusaha memperoleh pendapatan dengan jumlah yang maksimal agar bisa memenuhi kebutuhan hidup.

Tujuan utama para pekerja yang bersedia melakukan berbagai pekerjaan adalah untuk mendapatkan pendapatan yang cukup bagi dia dan keluarganya. Dengan terpenuhinya kebutuhan hidup rumah tangganya, maka kehidupan sejahtera akan tercapai. menurut Nurmansyah Hasibuan, upah adalah segala macam bentuk penghasilan (carmings) yang diterima buruh atau pekerja baik berupa uang maupun barang dalam jangka waktu tertentu pada suatu kegiatan ekonomi.

Peraturan pemerintah tahun 1982 tentang perlindungan upah dalam pasal 1: “ Upah adalah suatu penerimaan sebagai imbalan dari pekerjaan kepada buruh untuk sesuatu pekerjaan atau jasa yang telah atau akan dilakukan, dinyatakan atau dinilai dalam bentuk uang yang ditetapkan menurut suatu perjanjian atau peraturan perundang-undangan dan dibayangkan atas dasar perjanjian kerja antara perusahaan dan buruh, termasuk tunjangan baik untuk buruh sendiri maupun keluarganya”.

(26)

Para pekerja lebih mengutamakan pendapatan real agar kebutuhan mereka secara minimal dapat dipenuhi dengan perhitungan yang tepat. Karena tenaga beli upah (uang) tersebut sangat dipengaruhi oleh harga umum barang-barang konsumsi atau biaya hidup.

B. Pengeluaran Konsumsi

Besar kecilnya pengeluaran untuk konsumsi individu maupun rumah tangga merupakan faktor yang turut menentukan perkembangan dan pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Meningkatnya pengeluaran konsumsi individu mendorong perkembangan produksi barang dan jasa untuk memenuhi kebutuhan konsumsi tersebut. Pola konsumsi seseorang atau rumah tangga pada dasarnya dikelompokkan pada dua bagian, yaitu :

- Konsumsi bahan makanan (pangan)

- Konsumsi bukan bahan makanan (bukan pangan)

Penggunaan dari pendapatan yang digunakan untuk keperluan memenuhi kebutuhan pangan dan bukan pangan menentukan tingkat kesejahteraan masyarakat. Tingkat pendapatan suatu rumah tangga atau seseorang sangat berpengaruh terhadap pola konsumsi. Selain tingkat pendapatan, pola konsumsi juga dipengaruhi oleh jumlah anggota keluarga, konsumsi umum dan jenis kelamin, letak geografis, negeri asal, agama, jumlah aktiva, dan harga dari barang. (Diulio, 1993 : 54)

Zwiedineek Suden Keraf menyatakan bahwa terdapat hubungan pada :

- Selera, maksudnya sikap psikologis terhadap benda-benda yang berbeda-beda. - Jumlah uang yang akan dikeluarkan untuk tujuan konsumsi

- Harga-harga benda yang diduga.

Dari pendapat Zwiedineek dapat disimpulkan bahwa kita bertolak pada fakta empiris bahwa dengan selera yang tidak berubah (given tastes) jumlah benda-benda yang diminta oleh sebuah rumah tangga atau individu tergantung dari tingkat pengeluaran untuk konsumsi yang dirancang , dan pada harga-harga semua benda uang yang diinginkan rumah tangga ataupun individu yang

(27)

11. Teori Keynes Mengenai Permintaan Konsumsi A. Konsumsi dan Pendapatan Disposibel

Seperti dirumuskan oleh Keynes (Schaum 1993), fungsi konsumsi merupakan fungsi yang disposibel, karena direncanakan pada berbagai tingkat pendapatan diposibel. Keynes percaya bahwa skedul konsumsi yang direncanakan ini merupakan hukum psikologis yang fundamental dimana perubahan konsumsi lebih kecil dari perubahan pendapatan disposibel.

B. Teori Pendapatan Absolut

Teori Keynes menyatakan bahwa konsumsi agregat berhubungan secara langsung tetapi tidak proporsional dengan tingkat pendapatan disposibel agregat sekarang dalam jangka pendek dan jangka panjang. Untuk jangka panjang para pakar ekonomi mencoba menyusun kembali dengan memasukkan variabel-variabel obyektif dan subyektif ke dalam fungsinya. Tetapi penyesuaian fungsi-fungsi jangka pendek dan jangka panjang ini dinilai tidak memuaskan, karena hubungan proporsional konsumsi jangka panjang dengan pendapatan disposibel tidak dijelaskan secara teoritis tetapi sebagai suatu gejala kebetulan.

C. Teori Pendapatan Relatif

Teori pendapatan relatif yang dikembangkan oleh James Dusenberry dinilai lebih unggul dibandingkan teori pendapatan absolut dalam menyatukan hubungan proporsional dan tidak proporsional antara konsumsi agregat dan pendapatan disposibel agregat. Dalam menyajikan teorinya, mula-mula hipotesa tentang perilaku individu, kemudian dengan menggunakan asumsi-asumsi umum mengenai konsumsi agregat.

Menurut pandangan Dusenberry (Diulio, 1993 : 61), keputusan konsumsi dan tabungan sangat dipengaruhi oleh lingkungan sosial dimana seseorang hidup. Jadi seseorang dengan pendapatan tertentu berkonsumsi lebih banyak bila dia hidup di lingkungan orang kaya daripada dia hidup di lingkungan lebih miskin. Perilaku konsumsi di dalam suatu lingkungan relatif terhadap pola kunsumsi tetangganya, yaitu ia menggunakan uang agar dapat memelihara suatu status

(28)

ekonomi tertentu di dalam lingkungannya. Jika distribusi pendapatan relatif konstan , mungkin sekali APC seseorang konstan karena konsumsi mempunyai hubungan dengan pendapatannya yang relatif di dalam suatu masyarakat dan tidak dihubungkan dengan tingkat pendapatan absolut. Karena itu secara agregat, kita mengharapkan suatu hubungan proporsional antara konsumsi agregat dengan pendapatan disposibel agregat.

Dusenberry (Diulio, 1993 : 61) juga berteori bahwa rumah tangga senang memelihara standar hidup tertentu. Jadi dia berpendapat bahwa cukup beralasan untuk menyajikan fungsi konsumsi rumah tangga sebagai C = f ( Yc, Yp), dimana Yc menunjukkan pendapat sekarang dan Yp sebagai pendapat sebelumnya. Jika pendapatan sekarang selalu lebih tinggi dari pendapatan sebelumnya, konsumsi dihubungkan dengan tingkat pendapatan realatif seseorang di dalam suatu masyarakat. Jika pendapatan sekarang merosot di bawah pendapatan tertinggi sebelumnya, konsumsi dihubungkan dengan standar hidup yang ditetapkan oleh pendapatan tertinggi sebelumnya. Jadi menurut teori Dusenberry, rumah tangga akan mengubah MPC mereka bilamana tingkat pendapatan turun agar dapat mempertahankan suatu standar hidup tertentu. Dalam jangka pendek, terdapat situasi dimana hubungan antara konsumsi agregat dan pendapatan disposibel agregat yang tidak proporsional bila tingkat pendapatan sekarang merosot di bawah pendapatan sebelumnya yang tertinggi.

D. Teori Pendapatan Permanen

Teori pendapat permanen Milton Friedman (Diulio, 1993 : 62) menggabungkan hubungan proporsional / tidak proporsional antara konsumsi dan pendapatan disposibel dengan berteori bahwa konsumsi tidak didasarkan pada tingkat pendapatan disposibel sekarang.

Menurut Miton Friedman, pendapat disposibel sekarang Ym terdiri dari pendapatan permanen Yp dan pendapatan sementara transitori Yt. Pendapatan permanen adalah pendapatan yang diharapkan akan diterima oleh rumah tangga selama beberapa tahun mendatang, sedangkan pendapatan transitori terdiri dari

(29)

setiap tambahan atau pengurangan yang tidak terduga terhadap pendapatan permanen. (Diulio , 1993 : 63)

Jadi : Ym = Yp + Yt

Teori ini selanjutnya mengatakan bahwa pendapatan permanen menentukan konsumsi. Teori menganggap bahwa rumah tangga tanpa memperhatikan tingkat pendapatan permanen mereka, selalu mengkonsumsi bagian (proporsi) yang kira-kira sama dari pendapatan permanen mereka. Jika kita menghubungkan konsumsi dengan pendapatan permanen, maka diperoleh hubungan proporsional yang tanpa melihat distribusi pendapatan permanen. Hanya jika perlu menghubungkan konsumsi dengan pendapatan, kita memperoleh suatu hubungan tidak proporsional karena pendapatn sekarang mungkin terdiri dari pendapatan transitori positif dan negatif.

Di dalam suatu perekonomian, masyarakat yang mengalami perubahan peningkatan pendapatan akan cenderung untuk merubah konsumsinya. Demikian juga akan permintaan terhadap jasa angkutan umum. Pada mulanya, apabila pendapatan seseorang meningkat, tingkat kebutuhan akan jasa angkutan umum akan meningkat pula akibat dari semakin banyaknya perjalanan yang harus dilakukannya. Permintaan jasa angkutan umum ini akan terus meningkat hingga mencapai suatu titik tertentu dimana seseorang itu tidak lagi membutuhkan jasa angkutan umum. Karena baginya peran angkutan umum ini dapat digantikan oleh kenderaan pribadi yang dimilikinya. Dengan semakin tingginya tingkat pendapatan seseorang, maka setelah konsumsinya tinggi dia membuat tabungan/simpanan. Dengan melakuka n tabungan orang tersebut akan mempunyai persediaan uang dan daya beli yang lebih tinggi, jadi dia akan berusaha mencari konsumsi yang lebih tinggi dengan mengkonsumsi barang mewah seperti mobil. Jadi orang tersebut telah memiliki sesuatu yang dapat dipergunakan untuk menggantikan fungsi dari angkutan umum, sehingga bagi dirinya permintaan jasa angkutan umum itu menjadi berkurang bahkan mungkin tidak ada sama sekali. Tingkat pendapatan ini tidak sama untuk setiap individu, hal ini tergantung pada jenis dan tingkat konsumsi seseorang. Disamping itu juga hal ini dapat terjadi karena adanya kebutuhan mendadak.

(30)

BAB III

METODE PENELITIAN

Metodologi penelitian adalah langkah dan prosedur yang akan dilakukan dalam pengumpulan data atau informasi empiris guna memecahkan permasalahan dan menguji hipotesa penelitian. Dalam mengumpulkan data yang diperlukan dalam menyusun skripsi ini, penulis menggunakan metodologi penelitian sebagai berikut :

1. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Medan yaitu pada angkutan umum PT. MARS

2. Populasi dan Sampel

Populasi yang menjadi bahan penelitian adalah Angkutan Umum di Kotamadya Medan. Dan sampel yang dipergunakan adalah para supir angkutan umum pada PT. MARS dengan jumlah responden 40 orang. Rata-rata pendapatan yang diperoleh supir sama maka diambil cara untuk mengambil data adalah sebagai berikut :

No.Lin Jurusan Trayek Jumlah (unit) Jumlah Sampel (orang)

13 30 3

40 70 3

60 75 4

61 80 4

65 80 4

66 10 3

67 23 3

70 70 4

128 10 3

129 50 3

130 70 3

(31)

3. Metode Pengumpulan Data

 Primer

Data primer diperoleh dengan cara wawancara langsung kepada responden melalui penyebaran kuisioner.

 Sekunder

Data sekunder diperoleh dari PT. MARS dan Badan Pusat Statistik (BPS) Propinsi Sumatera Utara.

4. Model Analisis

a. Model analisis data yang digunakan adalah menggunakan regresi linier berganda dimana terdapat hubungan antara variabel bebas (Independent Variabel), yaitu X1, X2, X3, dan variabel terikat (Dependent Variabel)

yaitu Y.

Secara sistematis, model persamaan dirumuskan sebagai berikut : Y = α + β1X1 + β2X2 + β3X3 + μ

dimana :

Y = Pendapatan Supir (Rupiah) X1 = Jam Kerja (jam)

X2 = Jumlah Penumpang (orang)

X3 = Tahun mobil (≥ 2001 = 1; < 2001 = 0)

α = Intercept (konstanta)

β1β2β3 = Koefisien Regresi

μ = Kesalahan Penggangu (Term of Error)

Bentuk hipotesa diatas secara matematis dapat dinyatakan sebagai berikut :

X Y

∂∂ > 0, artinya jika terjadi kenaikan pada X1 (jam kerja), Y (Pendapatan

Supir) mengalami kenaikan, ceteris paribus.

X Y

∂∂ > 0, artinya jika terjadi kenaikan pada X2 (Jumlah Penumpang),

Y (Pendapatan Supir) mengalami kenaikan, ceteris paribus.

X Y

∂∂ > 0, artinya jika terjadi kenaikan pada X3 (Tahun Mobil),

(32)

b. Untuk membuktikan hipotesa pertama digunakan metode analisis data dengan uji beda yaitu :

(

)

(

)

(

)

(

1 )

/

₂2 ₂ 2

2 1 2 1 2 1

−

+

−

=

∑

n

X

n

X

t

Keterangan :

n = jumlah sampel (orang )

X1, X2 = rata-rata pendapatan setelah dan sebelum kenaikan tarif (rupiah).

5. Test of Goodness of Fit (Uji Kesesuaian) a. Koefisien Determinasi (R- Square)

Koefisien determinasi dilakukan untuk melihat seberapa besar kemampuan variabel independent memberi penjelasan terhadap variasi variabel dependent.

b. Uji t-statistik

Merupakan uji yang dilakukan untuk melihat signifikan dari pengaruh variabel independent secara individu terhadap variabel dependent dengan menganggap variabel lainnya konstan. Alat yang digunakan adalah :

( )

bi

Se

bi

t

'

=

dimana :

bi = koefisien regresi dari variabel independent yang diuji. b = nilai hipotesis 0

Se(bi) = standar error dari variabel bi Hipotesis yang digunakan :

Ho : bi = 0 artinya variabel independent secara parsial tidak berpengaruh nyata terhadap variabel dependent.

(33)

Kriteria hipotesis diterima jika : Ho diterima jika t_hitung< t_tabel Ha diterima jika t_hitung > ttabel

c. Uji F-statistik

Uji F-statistik ini digunakan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh variabel independent secara bersama-sama terhadap variabel dependent.

Rumus yang digunakan adalah :

(

)

(

n k

)

k R F

− −

− =

/ 1

1 /

2 2

dimana :

R2 = koefisien determinasi (residual)

k = jumlah variabel independent ditambah intercept dari suatu model persamaan.

n = jumlah sampel. d. Uji Multikolinieriti

Uji Multikolinieriti digunakan untuk mengetahui apakah di dalam model regresi yang digunakan terdapat korelasi yang sempurna diantara variabel-variabel yang menjelaskan independent variabel. Suatu model regresi linier akan menghasilkan estimasi yang baik apabila model tersebut tidak mengandung multikolinieriti. Multikolinieriti terjadi karena adanya hubungan yang kuat antara sesama variabel independent dari suatu model estimasi.

e. Autokorelasi

Autokorelasi digunakan untuk mengetahui apakah di dalam model yang digunakan terdapat autokorelasi diantara variabel-variabel yang diamati.

(34)

Uji Autokorelasi dirumuskan sebagai berikut :

(

)

( )

∑

− =

−

=

n t n t t

et

e

d

1 2 2 2 1 1

Bentuk hipotesis adalah sebagai berikut :

Ho : ρ = 0 berarti tidak ada autokorelasi Ho : ρ ≠ 0 berarti ada autokorelasi

6. Defenisi Operasional

a. Tarif angkutan yang dimaksud adalah ongkos yang ditetapkan oleh pemerintah daerah dan berlaku pada angkutan umum. Atau dengan kata lain yaitu jumlah pembayaran yang harus dibayar konsumen pengguna jasa angkutan umum kepada produsen pemberi jasa angkutan umum yaitu supir. Satuan yang digunakan adalah rupiah untuk satu orang per satuan kali perjalanan/estafet.

b. Pendapatan yaitu jumlah atau nilai uang/tarif yang diperoleh supir dalam satu hari dengan ukuran rupiah.

c. Jam kerja yaitu lamanya waktu yang digunakan armada angkutan umum tersebut beroperasi dalam satu hari dengan ukuran jam.

d. Kapasitas jumlah penumpang yaitu berapa banyak penumpang yang dapat diangkut dalam satu trip dengan ukuran orang.

e. Tahun mobil adalah tahun pembuatan mobil (dummy variable). Dalam hal ini tahun mobil terdiri dari tahun mobil yang pembuatannya tahun 2001 atau diatas tahun 2001 (1). Dan tahun mobil yang pembuatannya dibawah tahun 2001 (0).

(35)

BAB IV

HASIL DAN ANALISIS

1. Hasil

1.1. Deskripsi Wilayah Penelitian

A. Kondisi Geografis Kotamadya Medan

Kotamadya Medan merupakan salah satu Daerah Tingkat II (Dati II) yang terdapat di propinsi Sumatera Utara yang sekaligus merupakan Ibu kota dari propinsi Sumataera Utara. Kotamadya Medan terletak pada 2027’-2047’ Lintang Utara dan 98035’- 980 44’ Bujur Timur. Disebelah Utara berbatasan dengan Selat Sumatera, sebelah Barat berbatasan dengan Kecamatan Sunggal (Kabupaten Deli Serdang), sebelah Selatan berbatsan dengan Kecamatan Deli Tua (Kabupaten Deli Serdang), dan sebelah timur berbatsan dengan Kecamatan Percut Sei Tuan (Kabupaten Deli Serdang).

Luas wilayah Kotamadya Medan adalah 265 km2 atau sekitar 0.37% dari luas propinsi Sumatera Utara. Secara administrasi kotamadya Medan terdiri dari 21 kecamatan dan 151 kelurahan. Potensi lahan yang dimiliki Kotamadya Medan sebagian besar telah dimanfaatkan untuk kegiatan industri dan pertanian.

Kotamadya Medan terletak pada ketinggian 2,5 - 3,7,5 dari permukaan laut dengan kemiringan 0% – 2% (datar) seluas 245.31 km2 atau 92.57% dan kemiringan 2% - 15% (bergelombang) seluas 19.69 km2 atau 7.4% dari seluruh wilayah. Kedalaman 30-60 cm seluas 124.60 km2 atau 47.02% dan kedalaman 60-90 cm seluas 140.40 km2 atau 52.98% dari luas seluruh wilayah yang tidak bererosi. Kotamadya Medan memiliki iklim tropis, dengan temperatur rata- rata tahunan adalah 260 C (Pemerintah Dati I Sumut, Repelita VI( 1994/1995-1998/1999), Buku VI, hal.449-450).

B. Perkembangan Jumlah Penduduk Kotamadya Medan

Dumairy (Dumairy, 1997: 68), menjelaskan pada umumnya keberadaan penduduk dalam jumlah yang besar dan dengan pertumbuhan penduduk yang tinggi dianggap sebagai penghambat dalam pembangunan, karena jumlah

(36)

penduduk yang besar akan memperkecil pendapatan perkapita dan menimbulkan masalah ketenagakerjaan, tetapi hal itu sebenarnya tergantung pada kapasitas penduduk tersebut.

Sejak tahun 1990 penduduk kota Medan mengalami kenaikan yang cukup nyata hingga ke tahun 2005 yaitu berdasarkan Sensus Penduduk dari 1.730.725 jiwa pada tahun 1990 menjadi 2.036.185 jiwa ditahun 2005. Untuk keadaan tahun 2005 ini, angka penduduk sejak tahun 1995 mengalami perbaikan dibandingkan dengan publikasi sebelumnya. Kota Medan merupakan salah satu dari 25 daerah Tingkat II di Sumatera Utara dengan luas wilayah sekitar 265,10 km2.

Tabel 1

Jumlah Penduduk Kotamadya Medan Berdasarkan Jenis Kelamin (Tahun 1990-2005)

Tahun Laki-Laki Perempuan Jumlah

1990 866.241 864.511 _1.730.752

1991 884.618 882.852 1.767.470

1992 907.600 902.100 1.809.700

1993 919.600 922.700 1.842.300

1994 935.800 940.300 1.876.100

1995 939.549 948.756 1.888.305

1996 942.427 952.888 1.895.315

1997 943.594 955.434 1.899.028

1998 944.379 956.688 1.901.067

1999 944.891 957.609 1.902.500

2000 945.847 958.426 1.904.273

2001 960.477 966.043 1.926.520

2002 979.106 984.776 1.963.882

2003 990.216 1.003.386 1.993.602

(37)

C. Sejarah Perkembangan Transportasi di Kota Medan

Kotamadya Medan yang merupakan salah satu kota terbesar di Indonesia, terus melakukan pembangunan diberbagai bidang transportasi. Sektor transportasi terus mengalami perkembangan sejarah dengan perkembangan pembangunan daerah di setiap sektor. Pada awal abad ke 2, kota Medan masih merupakan sebuah kota kecil dengan penduduk yang masih sedikit. Pada waktu itu orang masih menggunakan tenaga hewan sebagai alat transportasi. Hewan tersebut seperti kuda, kerbau, sapi dan sebagainya untuk mengangkat orang ataupun barang, baik secara langsung maupun menggunakan gerobak. Hal ini disebabkan karena prasarana jalan yang tersedia juga masih belum memadai. Setelah Belanda masuk ke Indonesia (Sumatera Utara), mesin- mesin kendaraan juga mulai masuk sehingga dilakukan perbaikan dan pembukaan jalan-jalan sebagai sarana transportasi yang memadai. Sejak saat itu mulai banyak kendaraan bermotor yang masuk ke Sumatera Utara khususnya Kotamadya Medan. Perkembangan ini terus berlanjut hingga Indonesia merdeka. Setelah itu pemerintah Indonesia baru memikirkan bagaimana cara untuk memperbaiki serta meningkatkan saranan transportasi yang ada.

Seiring dengan perkembangan Kota Medan, sarana transportasi yang ada juga semakin meningkat. Pada awal kemerdekaan, sarana transportasi yang banyak digunakan di Medan adalah becak dayung dan bermotor serta sepeda. Saat itu mobil dan kendaraan bermotor laim masih jarang. Lama -kelamaan sejalan dengan perkembangan kota Medan maka sarana transportasi juga semakin berkembang beralih dari yang bersifat manual ke mesin dan peran dari hewan sudah ditinggalkan (hewan masih tetap dipergunakan dipelosok-pelosok pedalaman). Ini terus berkembangan seiring dengan perkembangan teknologi di Kotamadya Medan.

Dengan semakin meningkatnya taraf hidup masyarakat, maka keinginan orang juga semakin meningkat untuk memperoleh sarana penunjang hidup yang memadai termasuk sarana transportasi. Hal ini disebabkan sarana transportasi yang ada terus beralih dari kendaraan tanpa mesin menjadi kendaraan bermotor dengan menggunakan berbagai jenis mesin yang juga modern dan canggih.

(38)

Akibatnya jumlah kendaraan bermotor yang berada di kota Medan semakin meningkat banyaknya, sehingga mengakibatkan prasarana jalan yang ada tidak mampu menampung kendaraan sehingga sering terjadi kemacetan.

Tabel 2

Banyaknya Kendaraan Bermotor Di Kotamadya Medan Dan Sekitarnya Menurut Jenis Kendaraan Tahun 1996-2006

Tahun

Mobil Penumpang

(Unit)

Mobil Gerobak

(Unit)

Bus (Unit)

Sepeda Motor (Unit)

Jumlah (Unit) 1996 89.278 78.422 10.363 377.969 556.032 1997 97.008 80.526 10.610 415.003 603.147 1998 99.317 81.164 10.633 423.048 614.162 1999 103.633 82.044 10.693 431.869 628.239 2000 112.220 84.853 10.773 455.476 663.322 2001 120.271 88.932 11.042 493.896 714.141 2002 128.882 93.989 11.424 558.236 792.531 2003 138.179 99.464 11.815 657.460 906.918 2004 149.302 104.776 12.108 756.569 1.022.755 2005

Januari 150.351 105.213 12.122 763.116 1.030.802 Februari 151.571 105.681 12.131 771.968 1.041.351 Maret 152.738 106.416 12.147 780.967 1.052.268 April 154.285 107.339 12.156 793.096 1.066.876 Mei 155.800 108.252 12.210 804.619 1.080.881 Juni 157.157 109.053 12.245 819.538 1.097.993 Juli 158.390 109.668 12.256 828.885 1.109.199 Agustus 159.837 110.332 12.271 842.030 1.124.470 September 161.105 110.877 12.305 852.683 1.136.970 Oktober 162.344 111.300 12.358 864.437 1.150.439 Nopember 163.189 111.560 12.376 874.245 1.161.370 Desember 164.314 112.001 12.406 883.406 1.172.127 Jumlah (Unit) 2.929.171 2.101.862 246.444 14.448.516

(39)

D. Organda

Organda adalah singkatan dari Organisasi Gabungan Angkutan Daerah. Yaitu suatu organisasi yang menaungi seluruh organisasi-organisasi angkutan umum yang ada di Kotamadya Medan, seperti: PT. MARS, PT. Nasional, PT. Rahayu Medan Ceria (RMC), KPUM, PT. Morina, dan sebagainya. Tujuan didirikannya Organda tersebut adalah demi terlaksananya kesinambungan dari organisasi-organisasi angkutan umum dengan para pengemudi, pemilik ataupun supir angkutan umum tersebut sehingga terjalinnya kebersamaan antara kedua belah pihak tersebut. Maka sesecara otomatis setiap anggota MARS baik pengurus, pengemudi ataupun pemilik angkutan umum telah menjadi anggota Organda. Demikian juga dengan segalah kebijaksanaan yang diambil dan ditetapkan oleh PT. MARS terhadap seluruh angkutan umum anggota MARS telah terlebih dahulu mendapat persetujuan dari Organda sebagai induk dari gabungan organisasi angkutan umum yang ada.

Organda tidak secara langsung mempengaruhi atau berhubungan dengan para pengemudi dan pemilik angkutan umum. Namun dapat dilakukan melalui organisasi-organisasi angkutan umum di bawah Organda yang langsung menaungi jenis angkutan umum yang dimiliki.

Disini penulis mengangkat satu organisasi angkutan umum yang berada di bawah naungan Organda sebagai objek penelitian dan sebagai tempat lokasi survey guna memperoleh data-data yang diperlukan dalam penulisan skripsi ini. Objek penelitian yang penulis angkat sebagai lokasi survey adalah PT. MARS Trayek 61.

1.2. Gambaran Umum PT. MARS A. Latar Belakang

PT. MARS pertama kali didirikan pada tanggal 9 April 1991 dengan nama asli PT. MARJANDI SUKA. Perusahaan ini bergerak dibidang angkutan umum dalam kota dan memegang peranan penting bagi kepentingan atau kebutuhan anggota masyarakat serta perekonomian nasional. Seperti halnya dengan perusahaan terbatas lainnya, PT. MARS adalah perusahaan yang memegang

(40)

lisensi khusus dalam angkutan umum khususnya dalam kota yang semua armada angkutan umumnya memiliki warna hijau dengan tulisan PT. MARS yang disertai dengan nomor trayek pada bagian depan mobil yang tujuannya agar penumpang mengetahui arah jurusan yang dilalui angkutan umum tersebut.

Dengan demikian PT. MARS bertugas mengkoordinasikan seluruh jalannya angkutan umum miliknya dari mulai pemberian wewenang pada pemilik angkutan tersebut, pengaturan arah jurusan trayek serta pengawasan operasional kepada para supir dan pemilik angkutan umum. Perlunya dilakukan pengkoordinasian terhadap jalannya angkutan umum agar tidak terjadi kesimpangsiuran antara sesama angkutan umum yang sejenis. Untuk mengantisipasi hal tersebut maka pihak perusahaan menempatkan mandor pada setiap terminal atau pangkalan yang dijadikan sebagai tempat pemberhentian akhir oleh angkutan umum tersebut.

B. Struktur Organisasi Perusahaan

PT. MARS memiliki struktur organisasi perusahaan yang berlaku pada keanggotaan perusahaan yang digambarkan sebagai berikut :

STAF PENGURUSAN STNK

DIREKTUR

ADMINISTRASI DAN KEUANGAN WAKIL DIREKTUR

STAF PENANGANAN TRAYEK

(41)

Pegawai kantor/lapangan bekerja sesuai dengan tugas dan bidang masing-masing yang sudah ditentukan oleh pimpinan perusahaan. Direktur PT. MARS bertugas mengatur kinerja karyawannya khususnya dibidang kualitas, disiplin dan semangat kerja. Ia juga memberikan arahan, pembinaan dan bimbingan kepada seluruh karyawan sehingga terjadi penggalangan kesatuan yang propesional di antara seluruh staf karyawannya.

C. Armada dan Trayek

Jumlah armada angkutan umum PT. MARS hingga saat ini berjumlah 618 unit, sedangkan jumlah trayek pada PT. MARS sebanyak 12 trayek. Dari banyaknya jumlah armada tersebut, maka pihak perusahaan membagi armadanya ke dalam trayek yang telah ada dengan perincian sebagai berikut :

− Trayek 13 memiliki armada sebanyak 30 unit − Trayek 40 memiliki armada sebanyak 70 unit − Trayek 60 memiliki armada sebanyak 75 unit − Trayek 61 memiliki armada sebanyak 80 unit − Trayek 65 memiliki armada sebanyak 80 unit − Trayek 66 memiliki armada sebanyak 10 unit − Trayek 67 memiliki armada sebanyak 23 unit − Trayek 70 memiliki armada sebanyak 70 unit − Trayek 128 memiliki armada sebanyak 10 unit − Trayek 129 memiliki armada sebanyak 50 unit − Trayek 130 memiliki armada sebanyak 70 unit − Trayek 131 memiliki armada sebanyak 50 unit

Besar kecilnya jumlah armada tergantung pada jarak yang ditempuh trayek tersebut dan jalur yang dilalui diminati atau banyak dituju oleh masyarakat/penumpang.

(42)

1.3. Karakteristik Sampel

Sampel dalam penelitian ini adalah para supir angkutan umum PT. MARS yang ada di kota Medan. Gambaran umum karakteristik supir angkutan umum dapat dilihat dalam uraian berikut :

A. Usia

Dari hasil penelitian diketahui bahwa usia responden bervariasi antara 20 sampai 60 tahun. Usia responden didominasi oleh usia 20 sampai 40 tahun, usia yang menyatakan bahwa sebagian besar mereka berada pada potensi fisik yang optimal untuk melakukan pekerjaannya. Kondisi ini dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 3

Distribusi Sampel berdasarkan Usia

No. Usia (Tahun) Jumlah Sampel

(orang) %

1. 20 – 30 20 50

2. 31 – 40 14 35

3. 41 – 50 6 15

Jumlah 40 100

Sumber: Kuisioner(Data Olahan Hasil Penelitian)

Keterangan : Usia supir antara 20 – 50 tahun dan yang paling banyak umur 20-30 tahun dengan persentase 50 %

B. Pendidikan

Tabel 4

Distribusi Sampel berdasarkan Tingkat Pendidikan

No. Tingkat Pendidikan Jumlah Sampel (orang) %

1. SD 3 7,5

2. SMP 17 42,5

3. SMA/STM 17 42,5

4. D3 3 7,5

Jumlah 40 100

Sumber: Kuisioner(Data Olahan Hasil Penelitian)

Keterangan : Tingkat pendidikan supir yang mendominasi adalah SMP dan SMA/ STM dengan persentase 42,5 %.

(43)

C. Jumlah Tanggungan

Tabel 5

Distribusi Sampel berdasarkan Jumlah Tanggungan No. Jumlah Tanggungan

(orang)

Jumlah Sampel (orang)

% 1. Tidak Ada 11 27,5 2. Dibawah 2 6 15 3. 2 - 4 21 52,5 4. 5 - 7 2 5

Jumlah 40 100

Sumber: Kuisioner(Data Olahan Hasil Penelitian)

Keterangan : Jumlah Tanggungan yang harus dipenuhi oleh para supir berpengaruh terhadap pendapatan. Rata –rata supir memiliki tanggungan dengan persentase 72,5 %.

2. Analisis A. Pendapatan

Penulis mencoba untuk membuat suatu analisis yang merupakan hasil regresi linier berganda berdasarkan data-data yang telah diperoleh. Untuk menganalisa data-data yang ada, penulis menggunakan dua jenis analisa yaitu analisa deskriptif dan analisa statistik. Dalam analisa deskriptrif pengaruh tingkat pendapatan supir angkutan umum sebelum dan sesudah kenaikan tarif. Untuk analisa statistik digunakan model garis regresi linier dan model uji beda. Model garis regresi linier menggambarkan pengaruh dari faktor variabel independent yaitu jam kerja, jumlah penumpang dan tahun mobil terhadap variabel dependent yaitu pendapatan.

Berdasarkan data yang telah diperoleh dari hasil survei langsung terhadap supir-supir angkutan umum PT. MARS dan telah diolah kedalam model melalui perhitungan komputer dengan menggunakan program SPSS, dapat dilihat dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 6 Hasil Model Regresi

Variabel Koefisien t-Hitung Std-Error

JamKerja (X1) 2511,645 0,616 4080,335

JumlahPenumpang (X2) 943,320 4,109 229,567

TahunMobil (X3) - 1902,536 - 0,232 8217,275

(44)

R - Squared 0,332

Adjusted R Squared 0,277

F - Stat 5,974

Sumber data : Lampiran page 1 & 2

Berdasarkan table 6 di atas dapat dibuat model estimasi sebagai berikut : Y = - 77317,674 + 2511,645 X1+ 943,320 X2 - 1902,536 X3

Berdasarkan model estimasi di atas dapat dijelaskan pengaruh variabel independen yaitu jam kerja (X1), jumlah penumpang (X2), dan tahun mobil (X3)

terhadap pendapatan supir sebagai berikut : − Jam Kerja (X1)

Jam kerja mempunyai pengaruh yang positif terhadap tingkat pendapatan dan besarnya koefisiennya menunjukkan sebesar 2511,645

.

Artinya jika jam kerja bertambah 1 jam secara cateris paribus maka akan meningkatkan

pendapatan sebesar Rp. 2511,645.

− Jumlah Penumpang (X2)

Jumlah Penumpang mempunyai pengaruh yang positif terhadap tingkat pendapatan dan besarnya koefisiennya menunjukkan sebesar 943,320.Artinya jika penumpang bertambah 1 orang secara cateris paribus maka akan meningkatkan pendapatan sebesar Rp. 943,320.

− Tahun Mobil (X3)

Tahun Mobil mempunyai pengaruh yang negatif terhadap tingkat pendapatan dan besarnya koefisiennya menunjukkan sebesar - 1902,536. Artinya jika umur mobil sudah tua bertambah 1 tahun, faktor lain dianggap tetap, maka akan mengurangi tingkat pendapatan sebesar Rp. 1902,536.

Berdasarkan hasil persamaan model estimasi dapat diketahui pengaruh masing-masing variabel independen terhadap tingkat pendapatan. Untuk mengetahui pengaruh nyata masing-masing variabel baik secara parsial maupun serentak dapat dilakukan uji “t” dan uji “F”

(45)

B. Uji t-Statistik

Variabel X1 (Jam Kerja)

Hipotesa : Ho : b1 = 0

H1 : b1 ≠0

Kriteria : H0 diterima, apabila t hitung < t tabel H₁diterima, apabila t _hitung> t _tabel

( )

b

Se

b

t

=

0, 616

α = 5 %

t

tabel = 2, 0294

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, menunjukka n bahwa t hitunglebih kecil

daripada t tabel ( 0,616 < 2, 0294). Dengan demikian ditolak hipotesa alternatif, artinya variabel X1 ( jam kerja) tidak signifikan mempengaruhi variabel Y

(pendapatan) pada tingkat kepercayaan 95%.

(46)

Variabel X2(Jumlah Penumpang)

Hipotesa : Ho : b2 = 0

H1 : b2 ≠0

Kriteria : H0 diterima, apabila t hitung < t tabel H1 diterima, apabila t hitung > t tabel

( )

b Se

t =

4, 109

t

tabel = 2, 0294

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, menunjukkan bahwa t hitunglebih besar

daripada t _tabel ( 4,109 < 2, 0294 ). Dengan demikian diterima hipotesa alternatif, artinya variabel X2 ( jumlah penumpang) signifikan mempengaruhi variabel Y

(pendapatan) pada tingkat kepercayaan 95%.

(47)

Variabel X3(Tahun Mobil)

Hipotesa : Ho : b3 = 0

H1 : b3 ≠0

Kriteria : H0 diterima, apabila t hitung < t tabel H1 diterima, apabila t hitung > t tabel

( )

b

Se

b

t

=

- 0,232

t

tabel = 2, 0294

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, menunjukka n bahwa t hitunglebih kecil

daripada t _tabel (- 0,232 < 2, 0294 ). Dengan demikian ditolak hipotesa alternatif, artinya variabel X3 ( tahun mobil) signifikan tidak mempengaruhi variabel Y

(pendapatan) pada tingkat kepercayaan 95%.

(48)

C. Uji F

Untuk mengetahui apakah variabel-variabel bebas (Independent variable) yaitu jam kerja (X1) Variabel X2 (Jumlah Penumpang), Variabel X3 (Tahun

Mobil) secara bersama mempengaruhi variabel dependent yaitu pendapatan (Y), dapat ditentukan melalui uji F sebagai berikut :

0

3 2 1

=

b

=

b

=

b

=

H

0

3 2 1

≠

b

≠

b

≠

b

≠

H

Kriteria : H0 diterima apabila Fhitung< Ftabel

H1 diterima apabila Fhitung

>

Ftabel

(

R

)

n

k

R

F

_hitung

−

=

/

1 /

2 2

Berdasarkan hasil perhitungan di atas dapat ditentukan F _hitunglebih besar dari F_tabel(5,974 > 2,872), artinya variabel X1, X2,X3 secara bersama-sama nyata

mempengaruhi variabel Y (pendapatan supir) pada tingkat kepercayaan 95 %

(49)

D. Koefisien Determinasi (R2)

Dari tabel 7 diperoleh koefisien determinasi (R2) sebesar 0,332 Artinya variabel-variabel bebas yaitu X1 (jam kerja), X2(Jumlah Penumpang), X3 (Tahun

Mobil) secara nyata mempengaruhi tingkat pendapatan sebesar 33,2 %, sedangkan sisanya sebesar 66,8 % dijelaskan oleh variabel lainnya yang tidak dimasukkan dalam model estimasi.

E. Uji Penyimpangan Asumsi Klasik 1. Multikollinearity

Untuk mengetahui apakah model estimasi terhindar dari Multikollinearity dapat dilakukan dengan uji korelasi dari masing-masing variabel independent yaitu X1(jam kerja), X2 (jumlah penumpang) dan X3 (tahun mobil). Berdasarkan

lampiran dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 7 Correlations

Variabel JamKerja JumlahPenumpang TahunMobil

JamKerja 1.000 -.101 .229

JumlahPenumpang -.101 1.000 .259

TahunMobil .229 .259 1.000

Sumber : Lampiran page 1

Berdasarkan tabel 8 di atas dapat dilihat jam kerja dengan jumlah penumpang terjadi korelasi. Dengan demikian model estimasi terdapat kollinearity

2. Autokorelasi

Berdasarkan lampiran page 2, DW dihitung sebesar 1,622 sedangkan DW tabel sebesar dL = 1,34; du = 1,66

Hipotesa : Ho : DW = 0 H1 : DW ≠ 0

(50)

Kriteria : Ho diterima apabila DW hitung lebih besar dari du atau lebih kecil dari 4 – du ( du < DW < 4 – du )

H1 diterima apabila : DW < dL

DW > 4 – dL

Berdasarkan hasil perhitungan, diketahui bahwa DW hitung lebih kecil dari 4 – du (1,622 < 2,34). Dengan demikian diterima Hipotesa nol, artinya model estimasi bebas dari autokorelasi.

3. Analisis Pendapatan Supir Sebelum dan Sesudah Kenaikan Tarif dengan Menggunakan Uji Beda (t)

Berdasarkan data-data yang diperoleh penulis dari responden melalui hasil survei langsung terhadap supir-supir angkutan umum PT. MARS yang telah diolah maka pendapatan supir sebelum dan sesudah kenaikan tarif dalam satu hari, dapat dilihat pada tabel berikut :

(51)

Tabel 7

Pendapatan Supir sebelum dan sesudah kenaikan tarif dalam satu hari (Rupiah)

No. Sesudah Kenaikan Tarif (X1) Sebelum Kenaikan Tarif (X2)

1 130000 150000

2 90000 120000

3 110000 160000

4 95000 125000

5 30000 100000

6 25000 100000

7 30000 100000

8 20000 90000

9 25000 100000

10 30000 100000

11 50000 120000

12 110000 150000

13 100000 150000

14 100000 160000

15 100000 180000

16 90000 150000

17 50000 120000

18 110000 160000

19 50000 120000

20 60000 90000

21 90000 110000

22 80000 100000

23 90000 150000

24 60000 120000

25 80000 120000

26 50000 110000

27 100000 130000

28 90000 140000

29 70000 110000

30 60000 90000

31 90000 110000

32 70000 90000

33 50000 100000

34 90000 130000

35 100000 140000

36 50000 90000

37 80000 100000

38 90000 130000

39 70000 110000

40 90000 120000

(52)

Dari data tabel di atas dapat dibuat prosedur perhitungan untuk mencari koefisien t (uji beda) pada sampel sebagai berikut :

(

)

(

)

(

)

(

1 )

/

₂2 ₂ 2

2 1 2 1 2 1

−

+

−

=

∑

n

X

n

X

t

(

)

(

)

(

)

(

40

1 )

40 /

10 2.3474

/40

10 8.73203

121125

73875

13 13 12 12

−

⋅

−

⋅

+

⋅

−

⋅

−

=

t

4784624.53

47250

-=

t

0.00987538

−

=

t

t- tabel (α=5 %) = 2, 576

Dari data di atas dilakukan dengan cara membandingkan besarnya nilai t hitung (uji beda) dengan nilai t pada tabel, dengan bertolak pada derajat kebebasan atau df = n1 + n2 – 2 = 40 + 40 – 2 = 78. Dengan taraf kepercayaan 95%

atau α = 0 ,05 dalam tabel ditemukan nilai t sebesar 2,576. Dengan demikian t

hitung lebih kecilr dari t tabel (- 0,009875 > 2,576), sehingga diterima hipotesa alternatif. Artinya ada perbedaan sebelum dan sesudah kenaikan tarif terhadap tingkat pendapatan supir pada tingkat kepercayaan 95 %.

(53)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

1. Kesimpulan

Setelah mengadakan penelitian atas permasalahan dan hipotesis yang ditulis dalam skripsi ini, maka penulis dapat mengambil beberapa kesimpulan yang dapat memperjelas hubungan antara judul, permasalahan serta analisa dan evaluasi yang penulis sajikan.

Adapun kesimpulan tersebut adalah:

2. Data yang diperoleh dari 40 orang supir angkutan umum PT. MARS yang telah dianalisis dengan komputer program SPSS, dapat diperoleh suatu fungsi pendapatan yang selanjutnya dipergunakan untuk memprediksi tingkat pendapatan supir angkutan umum. Fungsi pedapatan tersebut sebagai berikut:

Y = - 77317,674 + 2511,645 X1+ 943,320 X2 - 1902,536 X3

2. Dari nilai koefisien determinasi (R2) yang diperoleh sebesar 0,332 memberi arti bahwa variabel- variabel bebas yaitu jam kerja (X1), jumlah penumpang

(X2) dan tahun mobil (X3) secara berpengaruh nyata terhadap tingkat

pendapatan sebesar 33.2% sedangkan sisanya sebesar 66,8% dijelaskan oleh variable lain yang tidak dimasukkan dalam model estimasi.

3. Dari uji-t menunjukka n bahwa variabel jam kerja (X1) dan variabel tahun

mobil (X3) secara nyata tidak mempengaruhi pendapatan supir. Sedangkan

variabel Jumlah Penumpang (X3) secara nyata mempengaruhi tingkat

pendapatan supir, karena t-statistik lebih besar dari t-tabel. Maksudnya semakin banyak penumpang (X3) mengakibatkan kenaikan pendapatan supir

(signifikan) terhadap pendapatan supir (Y).

4. Dari uji hipotesa (Uji-F) yang telah dilakukan secara serentak diperoleh hasil bahwa ketiga variable bebas yaitu jam kerja, jumlah penumpang dan tahun mobil, dalam model tersebut secara bersama-sama mampu mempengaruhi variable terikat yaitu pendapatan supir pada tingkat kepercayaan 95%.

(54)

5. Konstanta sebesar - 77317,674 mempunyai arti bahwa jam kerja, jumlah penumpang dan tahun mobil bernilai (0) maka akan mengurangi pendapatan supir sebesar 77317,674.

6. Dari uji penyimpangan asumsi klasik diketahui bahwa dalam model estimasi terdapat koliniearitas, model estimasi bebas dari autokorelasi.

7. Dari uji beda yang telah dilakukan menunjukkan bahwa ada perbedaan sebelum dan sesudah kenaikan tarif terhadap tingkat pendapatan supir pada tingkat kepercayaan 95%.

2. Saran

– Sektor transportasi terutama angkutan umum harus mendapat perhatian yang serius dari pemerintah dan instansi terkait, karena sektor ini memegang peranan yang cukup penting dalam segala aktivitas masyarakat.

– Persaingan yang bebas dalam sektor transportasi dapat menyebabkan persaingan yang tidak sehat diantara perusahaan jasa angkutan. Untuk itu diperlukan pengaturan pemerintah, khususnya dalam penetapan tarif jasa transportasi, baik darat, laut dan udara haruslah diperhitungkan secara cermat oleh pemerintah.

– Bagi pengambil keputusan nasional dan di daerah agar memperhatikan tingkat tarif angkutan sesuai dengan aspirasi masyarakat dalam hal ini bagi pemberi jasa transportasi (supir dan perusahaan angkutan), serta konsumen sebagai pengguna jasa transportasi.

– Kepada perusahaan dan supir untuk lebih memperhatikan kondisi angkutannya dan kualitas pelayanan serta kenyamanan penumpang sehingga jumlah penumpang dapat semakin meningkat.

– Pemilik angkutan umum agar lebih memperhatikan kondisi supir yang tidak memiliki angkutan dan tidak seenaknya menaikkan uang setoran tanpa memperhatikan aspirasi para supir.

– Para supir angkutan umum agar lebih memperhatikan keselamatan nyawa penumpang yang lebih berharga dari pada kepentingan supir itu sendiri yaitu

(55)

DAFTAR PUSTAKA

Ala, B. Andre, Kemiskinan dan Strategi Memerangi Kemiskinan, Liberty, Yogyakarta, 1981

Areif, Sritua, Metode Penelitian Ekonomi, Penerbit Universitas Indonesia Press,Jakarta,1993

Bambang Soepono, Statistik Terapan, Penerbit PT. Rineka Cipta, Jakarta, 1997 Benson, D dan G. Whitehead, Transport And Distribution Made Simple, W.H

Alen, 1975

BPS, Direktori Angkutan Penumpang Dan Angkutan Barang Sumatera Utara, 2006

Dillon, HS dan Hermanto, Kemiskinan di negara Berkembang, Prisma No. 3, LP3ES, Jakarta, 1993

Diulio, A. Eugene, Teori Makro Ekonomi, Erlangga, Jakarta, 1993 Dumary, Perekonomian Indonesia, Erlangga, Jakarta, 1997

Kamaluddin, Rustam, Ekonomi Transportasi, Penerbit Ghalia Indonesia, Jakarta, 1986

Nasution, M. Nur , Manajemen Transportasi, Penerbit PT. Ghalia Indonesia, Jakarta, 2004, ed.isi 2, cet. 1

, Kota Medan Dalam Angka, 2006

Prayitno, Hadi dan Budi Santosa, Ekonomi Pembangunan, Ghalia Indonesia, Jakarta, 1996

Prayitno, Hadi dan Lincolin Arsyad, Petani di Desa dan Kemiskinan, BPFE, Yogyakarta, 1986

Salim, Abbas HA, Manajemen Transportasi, Penerbit PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2000

Singarimbun, Masri dan Sofian Effendi, Metode Penelitian Survai, LP3ES, Jakarta, 1989

Sukirno, Sadono, Pengantar Makro Ekonomi, Penerbit PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta, 1995

(56)

Sugiyanto, Catur, Ekonomi Terapan, Penerbit BPFE, Yogyakarta, 1994

Warpani, Suwardjoko, Merencanakan Sistem Pengangkutan, Penerbit ITB, Bandung, 1990

(1)

Tabel 7

Pendapatan Supir sebelum dan sesudah kenaikan tarif dalam satu hari (Rupiah)

No. Sesudah Kenaikan Tarif (X1) Sebelum Kenaikan Tarif (X2)

1 130000 150000

2 90000 120000

3 110000 160000

4 95000 125000

5 30000 100000

6 25000 100000

7 30000 100000

8 20000 90000

9 25000 100000

10 30000 100000

11 50000 120000

12 110000 150000

13 100000 150000

14 100000 160000

15 100000 180000

16 90000 150000

17 50000 120000

18 110000 160000

19 50000 120000

20 60000 90000

21 90000 110000

22 80000 100000

23 90000 150000

24 60000 120000

25 80000 120000

26 50000 110000

27 100000 130000

28 90000 140000

29 70000 110000

30 60000 90000

31 90000 110000

32 70000 90000

33 50000 100000

34 90000 130000

35 100000 140000

36 50000 90000

37 80000 100000

38 90000 130000

39 70000 110000

40 90000 120000

(2)

Dari data tabel di atas dapat dibuat prosedur perhitungan untuk mencari koefisien t (uji beda) pada sampel sebagai berikut :

(

)

(

)

(

)

(

1 )

/

₂2 ₂ 2

2 1 2 1 2 1

−

+

−

=

∑

n

X

n

X

t

(

)

(

)

(

)

(

40

1 )

40 /

10 2.3474

/40

10 8.73203

121125

73875

13 13 12 12

−

⋅

−

⋅

+

⋅

−

⋅

−

=

t

4784624.53

47250

-=

t

0.00987538

−

=

t

t- tabel (α=5 %) = 2, 576

atau α = 0 ,05 dalam tabel ditemukan nilai t sebesar 2,576. Dengan demikian t hitung lebih kecilr dari t tabel (- 0,009875 > 2,576), sehingga diterima hipotesa alternatif. Artinya ada perbedaan sebelum dan sesudah kenaikan tarif terhadap tingkat pendapatan supir pada tingkat kepercayaan 95 %.

(3)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

1. Kesimpulan

Adapun kesimpulan tersebut adalah:

Y = - 77317,674 + 2511,645 X1+ 943,320 X2 - 1902,536 X3

2. Dari nilai koefisien determinasi (R2) yang diperoleh sebesar 0,332 memberi arti bahwa variabel- variabel bebas yaitu jam kerja (X1), jumlah penumpang

(X2) dan tahun mobil (X3) secara berpengaruh nyata terhadap tingkat

pendapatan sebesar 33.2% sedangkan sisanya sebesar 66,8% dijelaskan oleh variable lain yang tidak dimasukkan dalam model estimasi.

3. Dari uji-t menunjukka n bahwa variabel jam kerja (X1) dan variabel tahun

mobil (X3) secara nyata tidak mempengaruhi pendapatan supir. Sedangkan

variabel Jumlah Penumpang (X3) secara nyata mempengaruhi tingkat

pendapatan supir, karena t-statistik lebih besar dari t-tabel. Maksudnya semakin banyak penumpang (X3) mengakibatkan kenaikan pendapatan supir

(signifikan) terhadap pendapatan supir (Y).

(4)

5. Konstanta sebesar - 77317,674 mempunyai arti bahwa jam kerja, jumlah penumpang dan tahun mobil bernilai (0) maka akan mengurangi pendapatan supir sebesar 77317,674.

6. Dari uji penyimpangan asumsi klasik diketahui bahwa dalam model estimasi terdapat koliniearitas, model estimasi bebas dari autokorelasi.

7. Dari uji beda yang telah dilakukan menunjukkan bahwa ada perbedaan sebelum dan sesudah kenaikan tarif terhadap tingkat pendapatan supir pada tingkat kepercayaan 95%.

2. Saran

– Kepada perusahaan dan supir untuk lebih memperhatikan kondisi angkutannya dan kualitas pelayanan serta kenyamanan penumpang sehingga jumlah penumpang dapat semakin meningkat.

– Pemilik angkutan umum agar lebih memperhatikan kondisi supir yang tidak memiliki angkutan dan tidak seenaknya menaikkan uang setoran tanpa memperhatikan aspirasi para supir.

– Para supir angkutan umum agar lebih memperhatikan keselamatan nyawa penumpang yang lebih berharga dari pada kepentingan supir itu sendiri yaitu mengejar trip untuk menutupi uang setoran.

(5)

DAFTAR PUSTAKA

Ala, B. Andre, Kemiskinan dan Strategi Memerangi Kemiskinan, Liberty, Yogyakarta, 1981

Areif, Sritua, Metode Penelitian Ekonomi, Penerbit Universitas Indonesia Press,Jakarta,1993

Bambang Soepono, Statistik Terapan, Penerbit PT. Rineka Cipta, Jakarta, 1997 Benson, D dan G. Whitehead, Transport And Distribution Made Simple, W.H

Alen, 1975

BPS, Direktori Angkutan Penumpang Dan Angkutan Barang Sumatera Utara, 2006

Dillon, HS dan Hermanto, Kemiskinan di negara Berkembang, Prisma No. 3, LP3ES, Jakarta, 1993

Diulio, A. Eugene, Teori Makro Ekonomi, Erlangga, Jakarta, 1993 Dumary, Perekonomian Indonesia, Erlangga, Jakarta, 1997

Kamaluddin, Rustam, Ekonomi Transportasi, Penerbit Ghalia Indonesia, Jakarta, 1986

Nasution, M. Nur , Manajemen Transportasi, Penerbit PT. Ghalia Indonesia, Jakarta, 2004, ed.isi 2, cet. 1

, Kota Medan Dalam Angka, 2006

Prayitno, Hadi dan Budi Santosa, Ekonomi Pembangunan, Ghalia Indonesia, Jakarta, 1996

Prayitno, Hadi dan Lincolin Arsyad, Petani di Desa dan Kemiskinan, BPFE, Yogyakarta, 1986

Salim, Abbas HA, Manajemen Transportasi, Penerbit PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2000

Singarimbun, Masri dan Sofian Effendi, Metode Penelitian Survai, LP3ES, Jakarta, 1989

Sukirno, Sadono, Pengantar Makro Ekonomi, Penerbit PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta, 1995

(6)

Sugiyanto, Catur, Ekonomi Terapan, Penerbit BPFE, Yogyakarta, 1994

Warpani, Suwardjoko, Merencanakan Sistem Pengangkutan, Penerbit ITB, Bandung, 1990