Analisis Kinerja Operasi Angkutan Kota Di Kota Padang Studi Kasus)

(1)

1

ANALISIS KINERJA OPERASI ANGKUTAN KOTA

DI KOTA PADANG

(STUDI KASUS)

TUGAS AKHIR MARIO PRATAMA

04 0404 079

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN


(2)

2 ABSTRAK

Angkutan kota sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya. Keberadaan angkutan kota sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar akan menjadi masalah bagi kehidupan kota. Pengoperasian angkutan kota yang terbagi atas beberapa trayek/jalur, yang dilayani oleh beberapa operator, masing - masing memiliki karakter.

Dalam penelitian ini yang dilakukan adalah identifikasi kinerja angkutan kota ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata dan frekwensi Headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang, dan daerah layanan.

Dari hasil analisa menunjukkan kinerja pelayanan angkutan kota jika ditinjau dan segi efektifitas memperlihatkan tingkat kemudahan yang tinggi. Berdasarkan parameter kerapatan diperoleh nilai sebesar 3.760 kend/km, kecepatan rata-rata diperoleh sebesar 18.989 km/jam dimana standar yang ditetapkan adalah 10 – 12 km/jam, dan frekwensi Headway rata-rata diperoleh sebesar 1.849 menit dimana standar yang ditetapkan adalah 5 – 10 menit. Sedangkan tingkat efisiensi angkutan kota yang ditinjau dari tingkat operasional diperoleh sebesar 1.079 menit, faktor muat penumpang diperoleh sebesar 51.55 % dimana standar yang ditetapkan adalah 70 %, parameter yang lain menunjukkan bahwa daerah layanan angkutan kota sudah menyeluruh.


(3)

3

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, puji dan syukur kepada Allah SWT, yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan judul “Analisa Kinerja Operasi Angkutan Kota di Kota Padang”

Tugas Akhir ini disusun untuk diajukan sebagai salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk mengikuti Ujian Sarjana Teknik Sipil Bidang Studi Transportasi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara (USU). Penulis menyadari bahwa selesainya Tugas Akhir ini tidak lepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan semua pihak. Oleh karena itu, dengan penuh keiklasan hati penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Terunajaya, M.Sc. selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT. selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran dalam memberikan bimbingan yang tiada hentinya kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

4. Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

5. Pegawai Administrasi yang telah memberikan bantuan dalam penyelesaian administrasi, Kak Lince dan rekan-rekan.


(4)

4 6. Teristimewa buat Ayahanda Marwan dan Ibunda Sarni tercinta atas segala

dukungan, pengorbanan, cinta, kasih sayang, kepercayaan serta do’a yang tiada batas untuk penulis. Buat adik-adikku tercinta Marnis, maikel, Kennedi, Defit, Adinda Rahayu dan Gilang Ramadhan terus berjuang dan tetap semangat.

7. Rekan – rekan Angkatan 2004, Aswin, Erick, Helmi, Emir, Nailul, Ilham, Ani, Acha, Indra, Rahmat, Fauzy, Robby, Roy ’Cot Dogol’, Ella (Sam), Soleman, Andi, Ghefor, Faiz, Ical, Rangga, Fredy, Rizky, Amex, Joko, Bolon, Syawal, Dian, Ema, Dini, Zahara, Nova, Salma, Fira, Sheila, Icha, Dzi, Citra, Andrew , Erwin, Topan, Mayjer, Mayjen dan semua anak 04 yang tidak dapat disebutkan satu – persatu.

8. Abang-abang Angkatan 2001, 2002, dan 2003 (B’ Rendi, B’ Yuna, B’ Rizky, B’ Yardiman, dll), Adik-adik Angkatan 2005 (Ibnu, Mizan, Beni, Nasrul, dll), 2006 (Diana ’Di2k’, Roy, Husein, Atta,dll), dan 2007 (Magic, Delfi, Rutxel, dll).

9. Semua pihak yang telah membantu penulis baik secara langsung maupun tidak langsung dalam menyelesaikan tugas akhir ini.


(5)

5 Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih banyak terdapat kekurangan. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya pemahaman penulis. Dengan tangan terbuka dan hati yang tulus penulis mengharapkan kritik maupun saran yang sifatnya membangun demi kesempurnaan Tugas Akhir ini.

Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, Maret 2011 Penulis


(6)

6 DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar Belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 4

I.4 Ruang Lingkup dan Pembatasan Masalah ... 5

I.5 Maksud dan Tujuan ... 5

I.6 Manfaat Penelitian ... 6

I.7 Tinjauan Pustaka dan Hipotesa ... 6

I.8 Metodologi………... 9

I.9 Sistematika Penulisan……….. 11

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Umum ... 13

II.2 Angkutan Umum ... 14

II.2.1 Tujuan dan Peranan Pelayanan Angkutan umum Penumpang ... 15

II.2.2 Pengoperasian Angkutan Umum Penumpang ... 16

II.2.3 Jaringan Trayek ... 19 II.2.4 Pihak Yang Berkepentingan Dengan Pelayanan


(7)

7

Angkutan Umum ... 22

II.3 Terminal Transportasi Jalan raya ... 24

II.4 Aksesibilitas ... 26

II.5 Kerapatan ... 28

II.6 Kecepatan Rata-rata ... 29

II.7 Headway ... 30

II.8 Tingkat Operasional ... 31

II.9 Faktor Muat Penumpang ... 32

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1 Umum ... 34

III.2 Prosedur Kerja Penelitian ... 35

III.3 Survey Pendahuluan ... 36

III.4 Pengumpulan Data ... 36

III.4.1 Pengumpulan Data Sekunder ... 36

III.4.2 Pengumpulan Data Primer ... 36

III.4.2.1 Peralatan Survei ... 37

III.4.2.2 Periode Pengamatan ... 37

III.4.2.3 Pengambilan Data Jumlah Penumpang ... 38

III.4.2.4 Pengambilan Data Waktu Antara ... 38

III.5 Analisis Data ... 39

BAB IV PENYAJIAN DAN PENGOLAHAN DATA IV.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian ... 40


(8)

8

IV.1.1 Kondisi Geografis ... 40

IV.1.2 Aspek Administratif ... 40

IV.1.3 Kependudukan ... 41

IV.1.4 Jaringan Trayek dan Daerah Pelayanan ... 42

IV.2 Pengambilan Data ... 43

IV.3 Pengolahan dan Penyajian Data ... 43

IV.4 Masalah Angkutan Umum ... 44

IV.5 Aksesibilitas ... 44

IV.6 Kerapatan ... 51

IV.7 Kecepatan Rata-rata ... 52

IV.8 Frekwensi Headway ... 53

IV.9 Tingkat Operasional ... 54

IV.10 Faktor Muat Penumpang ... 55

BAB V ANALISIS DATA V.1 Umum ... 57

V.2 Aksesibilitas ... 58

V.3 Kerapatan ... 60

V.4 Kecepatan Rata-rata ... 61

V.5 Frekwensi Headway ... 61

V.6 Tingkat Operasional ... 62

V.7 Faktor Muat Penumpang ... 62

V.8 Daerah Layanan ... 62

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1 Kesimpulan ... 64


(9)

9 VI.2 Saran ... 65 DAFTAR PUSTAKA


(10)

2 ABSTRAK

Angkutan kota sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan kota pada umumnya. Keberadaan angkutan kota sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar akan menjadi masalah bagi kehidupan kota. Pengoperasian angkutan kota yang terbagi atas beberapa trayek/jalur, yang dilayani oleh beberapa operator, masing - masing memiliki karakter.

Dalam penelitian ini yang dilakukan adalah identifikasi kinerja angkutan kota ditinjau dari tingkat efektifitas dengan parameter aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata dan frekwensi Headway. Sedangkan tingkat efisiensi pelayanan diidentifikasi dengan parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang, dan daerah layanan.

Dari hasil analisa menunjukkan kinerja pelayanan angkutan kota jika ditinjau dan segi efektifitas memperlihatkan tingkat kemudahan yang tinggi. Berdasarkan parameter kerapatan diperoleh nilai sebesar 3.760 kend/km, kecepatan rata-rata diperoleh sebesar 18.989 km/jam dimana standar yang ditetapkan adalah 10 – 12 km/jam, dan frekwensi Headway rata-rata diperoleh sebesar 1.849 menit dimana standar yang ditetapkan adalah 5 – 10 menit. Sedangkan tingkat efisiensi angkutan kota yang ditinjau dari tingkat operasional diperoleh sebesar 1.079 menit, faktor muat penumpang diperoleh sebesar 51.55 % dimana standar yang ditetapkan adalah 70 %, parameter yang lain menunjukkan bahwa daerah layanan angkutan kota sudah menyeluruh.


(11)

10 BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Umum

Transportasi adalah suatu proses memindahkan suatu benda yang mencakup benda hidup dan benda mati dari satu tempat ke tempat lain. Kegiatan transportasi ini membutuhkan tempat yang disebut dengan prasarana transportasi, ciri utama prasarana transportasi adalah melayani pengguna, bukan berupa barang atau komoditas. System transportasi diusahakan memberikan suatu transportasi yang aman, cepat dan murah.

Pertumbuhan ekonomi menyebabkan mobilitas sesorang meningkat sehingga kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana transportasi yang ada. Pergerakan penduduk dalam memenuhi kebutuhannya terjadi dari daerah bangkitan ke daerah tarikan seperti dari perumahan menuju ke sekolah, pasar, puskesmas, perkantoran dan lain-lain. Pergerakan ini merupakan pergerakan yang umum dari penduduk. Pada pagi sampai siang hari penduduk bergerak dari daerah perumahan menuju ke daerah pusat kegiatan, dan sebaliknya penduduk bergerak dari pusat kegiatan menuju ke daerah perumhan pada sore hari.

Masalah transportasi pada dasarnya terjadi karena adanya interaksi yang sangat erat antara komponen-komponen system transportasi, dimana interaksi yang terjadi berada pada kondisi diluar kontrol, sehingga terjadi ketidakseimbangan. Ketidakseimbangan dimaksud dapat saja terjadi karena ketidaksesuaian antara transport demand (permintaan akan transportasi) dan


(12)

11 transport supply (ketersediaan untuk mengantisipasi kebutuhan pergerakan) ataupun faktor-faktor relevan lainnya yang pada dasarnya menyebabkan pergerakan manusia dan barang menjadi tidak efisien dan efektif.

Kinerja transportasi merupakan salah satu masalah transportasi yang sering ditemui saat ini. Kinerja transportasi yang dimaksud tidak hanya mencakup prasarana transportasi saja tetapi juga sarana transportasi misalnya agkutan kota

Menurut Veizal Rivai (2004), kinerja adalah merupakan prilaku yang nyata yang ditampilkan setiap orang sebagai hasil kerja yang di hasilkan. Menurut Bambang Kusriyanto dan A.A Anwar Prabu Mangkunegara (2005), kinerja adalah perbandingan hasil yang dicapai dengan peran serta tenaga kerja per satuan waktu (lazimnya per jam). Sedangkan angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat yang lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur. Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan bahwa kinerja angkutan kota adalah prilaku yang ditampilkan oleh setiap angkutan kota dalam menjalankan perannya untuk mencapai hasil yang di inginkan dalam setiap trayek angkutan kota tersebut.

I.2. Latar Belakang

Dalam beberapa tahun terakhir kota Padang mengalami perkembangan yang sangat pesat, baik disektor perdagangan, industri, pariwisata dan perhotelan. Atas dasar pemikiran tersebut banyak penduduk yang menilai bahwa kota Padang menjanjikan harapan hidup yang lebih baik, menyebabkan semakin banyaknya migrasi ke kota Padang


(13)

12 Sebagai konsekuensi dari meningkatnya jumlah penduduk perkotaan serta semakin meningkatnya taraf hidup dan kesejahteraan masyarakat menuntut diperlukannya sarana transportasi yang mampu mendukung mobilitas mereka dalam beraktivitas sehari-hari. Kondisi yang terjadi saat ini bahwa meningkatnya permintaan jasa transportasi angkutan kota sebagai dampak dari tingginya mobilitas penduduk dirasakan belum ditata secara maksimal, sehingga manajemen angkutan kota belum mampu menawarkan pelayanan yang lancar, tertib, aman dan memuaskan. Kondisi tersebut disebabkan dua faktor. Pertama, pengaturan rute dan jalur trayek angkutan kota belum didasarkan pada analisis kebutuhan pasar. Kedua, sikap dan kesadaran para pengemudi, para penumpang dan juga petugas yang terkait relatif rendah. Oleh karena itu sistem transportasi angkutan kota yang ada sekarang perlu ditata kembali menuju sistem transportasi yang terintegrasi, sehingga mobilitas penumpang dari dan ke tempat tujuan tertata secara baik, lancar dan memuaskan.

Angkutan kota merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ada di kota Padang. Angkutan kota sebagai bagian dari system transportasi perkotaan adalah salah satu kebutuhan pokok masyarakat dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kehidupan pada umumnya. Keberadaan angkutan kota sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar merupakan masalah bagi masyarakat, karena jika kondisi system angkutan umum yang buruk akan menyebabkan turunnya efektifitas maupun efisiensi dari system transportasi secara keseluruhan.

Kinerja pelayanan angkutan kota dapat dilihat dari efektifitas dan efisiensi suatu pengoperasian angkutan kota. Penilaian kriteria efektif dapat dilihat dengan


(14)

13 indikator aksesibilitas (kemudahan pengguna untuk mencapai rute angkutan), kerapatan (jumlah kendaraan atau jumlah rute), kecepatan rata-rata dan frekuensi headway. Sedangkan dari segi efisiensi dilihat dari indikator keterjangkauan, kelayakan, tingkat operasi, load factor (faktor muat penumpang) dan umur dari kendaraan.

Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari konsep persediaan sarana dan prasarana dengan penggunaannya seperti parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang, dan daerah layanan.

Angkutan kota sebagai salah satu fasilitas sosial sebenarnya tidak hanya difokuskan pada pencarian keuntungan semata, lebih jauh juga untuk pemenuhan aspek sosial, yaitu terpenuhinya kepuasan pada masyarakat. Pemerintah ataupun pihak swasta yang terkait diharapkan dapat merencanakan system perangkutan kota yang baik sehingga terdapat transportasi yang efektif dan efisien.

I.3. Perumusan masalah

Salah satu indikator kota sebagai ciri kota modern ialah tersedianya sarana transportasi yang memadai bagi warga kota. Fungsi, peran serta masalah yang ditimbulkan oleh sarana transportasi ini semakin ruwet seiring dengan kemajuan teknologi dan pertumbuhan penduduk. Masalah lalu lintas dan angkutan semakin vital peranannya sejalan dengan kemajuan ekonomi dan mobilitas masyarakat.

Secara umum permasalahan yang ada adalah :

a. Pengaturan rute dan jalur trayek angkutan kota belum didasarkan pada analisis kebutuhan pasar.


(15)

14 b. Sikap dan kesadaran para pengemudi, para penumpang dan juga petugas

yang terkait relatif rendah..

I.4. Ruang Lingkup dan Batasan Masalah

Penelitian kinerja operasi angkutan kota di kota Padang adalah sangat luas dan kompleks. Oleh karena itu, penelitian ini membatasi ruang lingkup sebagai berikut :

a. Penelitian ini hanya dilakukan untuk 7 (tujuh) line/trayek angkutan kota yang ada di Kota Padang

b. Waktu penelitian dilakukan pada jam – jam sibuk. Jam sibuk yang dimaksud adalah jam pada periode dimana arus lalu lintas mengalir tinggi, yaitu pukul : 07.00 – 09.00 dan 12.00 – 14.00.

c. Penelitian ini membahas kinerja operasi yang ditinjau dari tingkat efektivitas dan efisiensi angkutan kota.

I.5. Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dari penelitian ini adalah untuk melihat kinerja operasi angkutan kota yang beroperasi di kota Padang. Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah :

a. Untuk mengetahui tingkat efektifitas pengoperasian angkutan kota, meliputi aksesibilitas, kerapatan, kecepatan rata-rata, dan frekuensi headway.

b. Untuk mengetahui tingkat efisiensi pengoperasian angkutan kota, meliputi tingkat operasional dan faktor muat penumpang (load factor).


(16)

15 I.6. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah

a. Sebagai bahan masukan bagi pihak-pihak yang terkait dalam pengoperasian angkutan kota, khususnya di kota Padang.

b. Hasil studi ini diharapkan dapat menambah perbendaharaan ilmu dalam usaha memecahkan permasalahan pembangunan daerah.

c. Keseluruhan dari hasil studi ini, diharapkan semakin menambah wawasan penulis.

1.7. Teori Pendukung dan Hipotesa a. Teori Pendukung

Beberapa pengertian tentang pengoperasian angkutan umum adalah :

1. Angkutan dapat didefinisikan sebagai pemindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan (Ahmad Munawar, 2005).

2. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang di sediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran (warpani, 2002).

3. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untukpelayanan jasa angkutan orangdengan mobil atau bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap maupun tidak berjadwal (Warpani, 2002).

4. Angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur (Dishub, 1996).


(17)

16 5. Wilayah pengoerasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan

angkutan perkotaan yang dilaksanaka dalam jarigan trayek (Dishub, 1996).

b. Indikator Kinerja Pelayanan

Beberapa indikator yang perlu dipertimbangkan dalam kinerja pelayanan yaitu: 1. Kecepatan rata-rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh

dengan waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada trayek tersebut.

2. Frekuensi Headway adalah waktu antara kedatangan/keberangkatan kendaraan pertama dengan kedatangan/keberangkatan kendaraan berikutnya yang diukur pada satu titik pengamatan di terminal atau waktu antara kendaraan yang melintas pada ruas jalan.

3. Load Factor (Faktor Muat) adalah perbandingan antara jumlah penumpang

yang ada dalam kendaraan dengan kapasitas kendaraan tersebut. Load Factor terdiri dari Load Factor Statis dn Load Factor Dinamis.

Load Factor Statis merupakan hasil survey statis pada 1 titik pengamatan (misalnya pintu keluar terminal), diperoleh dari perbandingan jumlah penumpang di dalam kendaraan dengan kapasitas kendaraan pada saat melewati 1 titik pengamatan.

Load Factor Dinamis merupakan hasil survey dinamis di dalam kendaraan, diperoleh dari perbandingan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan pada tiap segmen ruas jalan dengan kapasitas kendaraan pada rute yang dilewati.

4. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamaman atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi dengan yang lainnya dan mudah


(18)

17 atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Tamin, 1997).

5. Kerapatan atau konsentarsi kendaraan rata-rata merupakan suatu ukuran yang menyatakan rara-rata jumlah kendaraan per lajur gerak/jalan dengan panjang tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari julah kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu dan periode waktu pengamatan. Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1988).

L n

k =

Dimana : k adalah konsentarsi kendaraan sepanjang L (kend/km) n adalah jumlah kendaraan (kend)

L adalah panjang jalan (km)

6. Tingkat Operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata-rata angkutan umum oleh penumpang. Ketersediaan angkutan umum yang beroperasi merupakan salah satu kunci dalam meningkatkan operasional angkutan umum.

c. Hipotesa

Dari uraian di atas dapat diambil hipotesa dari penelitian ini adalah : Kinerja angkutan kota ditentukan oleh Aksesibilitas, frekuensi headway, kecepatan rata-rata, kerapatan, load factor dan tingkat operasional.


(19)

18 I.8. Metodologi

Dalam pelaksanaan penelitian ini atau studi ini, sebagai pencapaian tujuan dalam tugas akhir ini, sesuai dengan judul maka penelitian dilakukan dengan 2 (dua) macam cara untuk mendapatkan data-data ataupun bahan-bahan yang berhubungan dengan studi yang akan dibahas.

a. Studi Literatur

Studi literatur dimaksudkan untuk mendapatkan teori-teori yang berhubungan dengan studi ini. Dari teori-teori ini nantinya dikembangkan kerangka-kerangka teoritis dan konsepsional yang berhubungan dengan studi ini. Dan dari studi literatur ini pula dilakukan teknik dan cara melakukan studi penelitian.

b. Studi Lapangan

Studi lapangan dimaksudkan untuk mendapatkan data lapangan yang berhubungan dengan pengoperasian angkutan kota. Dari data-data lapangan ini nantinya didapatkan hasil-hasil yang diharapkan sesuai dengan tujuan seperti tersebut dalam tujuan Tugas Akhir ini. Pengambilan data dalam penelitian ini digunakan dua data sumber yaitu :

1) Data primer, merupakan data yang langsung diperoleh dari lapangan, menurut “Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan”, Departemen Perhubungan Direktorat Jendral Perhubungan Darat (2001), dilakukan dengan cara :

1. Survey Dinamis, yaitu survey yang dilaksanakan di dalam kendaraan. Metode pengumpulan data yang dilakukan dengan


(20)

19 teknik Stated Preference, yaitu dengan wawancara langsung kepada para pengguna jasa angkutan. Dalam pelaksanaannya, penulis membawa lembar kuisioner dan dalam memilih responden dilakukan secara acak.

2. Survey Statis, yaitu survey yang dilakukan dari luar kendaraan dengan cara mengamati /menghitung/mencatat informasi dari setiap angkutan umum yang melewati suatu ruas jalan.

2) Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansi/organisasi terkait, seperti peta jaringan jalan.

I.9. Sistematika Penulisan

Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaanya secara garis besar adalah sebagai berikut:

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, maksud dan tujuan, manfaat penelitian, pembatasan masalah, dan sistematika penulisan.

BAB II. STUDI PUSTAKA

Bab ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa sumber bacaan yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan tugas akhir ini.


(21)

20 BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data yang relevan dengan penelitian ini.

BAB IV. PENYAJIAN DAN PENGOLAHAN DATA Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut: 1. Data Primer

Data-data lapangan yang berhubungan langsung dari hasil survey yang dilakukan di lapangan.

2. Data Sekunder

Data-data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait, dan teori-teori yang diperoleh melalui buku-buku literatur.

BAB V. ANALISIS DATA

Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah dilakukan. BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan.


(22)

21 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Umum

Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan dalam kurun waktu tertentu. Menurut John Witmore dalam Coaching for Perfomance (1997 : 104) adalah pelaksanaan fungsi-fungsi yang dituntut dari seorang atau suatu perbuatan, suatu prestasi, suatu pameran umum keterampilan. Kinerja menurut Anwar Prabu Mangkunegara (2000 : 67) adalah hasil kerja secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seseorang dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang diberikan kepadanya.

Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik dalam kegiatan sehari-hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi) maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi (angkutan antar kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi). Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan pengembangan wilayah.

Dalam rangka pengendalian lalu lintas peranan layanan angkutan umum tidak bisa ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan


(23)

22 mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jaringan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh banyak orang. Disamping itu, jumlah kendaraan yang lalu lalang di jalan dapat dikurangi, dengan demikian kelancaraan arus lalu lintas dapat ditingkatkan.

Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilitas sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat.

II.2. Angkutan Umum

Angkutan dapat didefinisikan sebagai pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan (Ahmad Munawar, 2005). Sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang, dan bus besar. Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum disebut mobil penumpang umum.

Sistem angkutan penumpang dapat dikelompokkan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu :

a. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik.


(24)

23 b. Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa

digunakan untuk umum degan persyaratan tertentu. Terdapat 2 (dua) sistem pemakaian angkutan umum yaitu :

1) Sistem sewa, yatu kendaraan bisa dioperasikan oleh operator maupun penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dn jawdal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut sebagai ‘demand responsive system” karena penggunaannya yang tergantung dengan adanya permintaan

2) Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan diperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap.

II.2.1. Tujuan dan Peranan Pelayanan Angkutan Umum Penumpang

Tujuan mendasar dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan yang baik bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik meliputi pelayanan yang aman, dapat dipercaya, teratur, cepat, murah, nyaman, mudah diperoleh, menyenangkan, dan bermartabat.

Di Negara-negara berkembang kebutuhan angkutan umum meningkat dengan pesat. Orang yang mampu membeli kendaraan pribadi hanya sebagian kecil, sehingga banyak orang yang bergantung pada keberadaan angkutan umum. Dan kalaupun setiap orang mampu membeli kendaraan pribadi, hal ini tidak akan menyelesaikan permasalahan untuk memenuhi kebutuhan angkutan khusunya diwilayah perkotaan, karena jaringan jalan yang ada akan dipenuhi kendaraan-kendaraan yang bergerak, akhirnya akan bergerak sangat lambat atau bahkan tidak dapat bergerak sama sekali.


(25)

24 Dengan meningkatnya kesejahteraan masyarakat, dan meningkatnya daya beli untuk membeli kendaraan pribadi, mengakibatkan tingkat kepemilikan kendaraan yang tinggi. Tetapi hal ini tidak mungkin diikuti terus dengan pembangunan jaringan jalan, sehingga mendorong peran penggunaan angkutan umum penumpang yang semakin meningkat terutama di wilayah perkotaan (Suwardjoko Warpani, 1990).

Apabila dilihat dari jumlah kendaraan dan panjang jalan, telihat dari tahun 2000-2002 menunjukkan peningkatan jumlah kendaraan yang lebih besar daripada peningkatan panjang jalan (terjadi ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah kendaraan dengan panjang jalan). Hal ini berarti telah terjadi peningkatan kepadatan dan dikhawatirkan untuk lalu lintas tertentu telah mengalami kejenuhan sehingga terjadi kemacetan.

Angkutan umum penumpang jalan raya dalam kota memiliki peran yang penting karena merupakan angkutan yang relatif murah, fleksibel dan menggunakan ruang jalan yang ada secara efisien.

II.2.2. Pengoperasian Angkutan Umum Penumpang

Pengoperasian angkutan umum penumpang jalan raya pada dasarnya dibagi dalam 3 golongan berdasarkan ruang lingkup pelayanannya, yaitu angkutan dalam kota, pinggiran kota, dan antar kota.

Perbedaan pokok pengoperasian angkutan dalam kota dengan golongan lainnya yaitu dalam penyusunan rute angkutan umum dalam kota harus lebih mempertimbangkan kemampuan dan kapasitas tiap ruas jalan, karena volume lalu


(26)

25 lintas dalam kota umumnya lebih padat. Sehingga dalam rencana pengoperasian, sedapat mungkin menghindari kemacetan.

Sesuai pasal 6 ayat 1 Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1993, tentang Angkutan Jalan, dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 68 tahun 1993, tentang Penyelengaraan Angkutan Orang di jalan dengan kendaraan umum, menegaskan bahwa pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum, mempunyai trayek tetap dan teratur dilaksanakan dalam jaringan trayek. Dengan definisi bahwa jaringan trayek merupakan kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi suatu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang.

Trayek pelayanan jasa angkutan umum berdasarkan PP No. 41 Tahun 1993 dibagi dalam 4 (empat) kelompok, yaitu :

a. Trayek antar kota antar propinsi (AKAP), dengan ciri-ciri pelayanan : 1) Mempunyai jadwal tetap;

2) Pelayanan cepat;

3) Dilayani oleh mobil bus umum;

4) Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan, persinggahan, dan bterminal tujuan.

b. Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP), dengan ciri-ciri pelayanan : 1) Mempunyai jadwal tetap;

2) Pelayanan cepat dan/atau lambat; 3) Dilayani oleh mobil bus umum;

4) Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B pada awal pemberangkatan, persinggahan, dan terminal tujuan.


(27)

26 c. Trayek kota, terdiri dari :

1) Trayek utama yang diselenggarakan dengan cirri-ciri : a) Mempunyai jadwal tetap;

b) Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan melakukan perjalanan secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;

c) Dilayani oleh mobil bus umum; d) Pelayanan cepat dan/atau lambat; e) Jarak pendek;

f) Melampaui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk manaikkan dan manurunkan penumpang.

2) Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri : a) Mempunyai jadwal yang tetap;

b) Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman;

c) Dilayani oleh mobil bus umum; d) Pelayanan cepat dan/atau lambat; e) Jarak pendek.

3) Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri : a) Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;

b) Dilayani dengan bus umum dan/atau mobil penumpang umum;


(28)

27 d) Jarak pendek;

e) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

4) Trayek langsung yang diselenggarakan dengan ciri-ciri : a) Mempunyai jadwal yang tetap;

b) Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat missal dan langsung;

c) Dilayani oleh mobil bus umum; d) Pelayanan cepat;

e) Jarak pendek;

f) Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

d. Trayek pedesaan, dengan ciri-ciri pelayanan :

1) Mempunyai jadwal tetap dan/atau tidak berjadwal; 2) Pelayanan lambat;

3) Dilayani oleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum; 4) Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe C pada

pemberangkatan dan terminal tujuan;

5) Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan ruas jalan.

II.2.3. Jaringan Trayek

Dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum, harus memperhatikan parameter sebagai berikut :


(29)

28 Pelayanan angkutan umum diusahkan mampu menyediakan aksesibilitas yang tinggi. Untuk memenuhi hal tersebut, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang tinggi.

b. Pola pergerakan penumpang umum

Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan jasa angkutan umum (penumpang angkutan) sehingga tercipta pergerakan yang lebih efisien.

c. Kepadatan penduduk

Salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum adalah wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi.

d. Daerah pelayanan

Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga diharapkan mampu menjangkau semua wilayah perkotaan.

e. Karakteristik jaringan jalan

Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.


(30)

29 Hubungan antara klasifikasi trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat pada table II.1. berikut ini :

Tabel II.1. Klasifikasi Trayek

Klasifikasi Trayek

Jenis

Pelayanan Jenis Angkutan

Kapasitas Penumpang/hari

/kendaraan

Utama Cepat

Lambat

Bus besar (lantai ganda) Bus besar (lantai tunggal) Bus sedang

1.500 – 1.800 1.000 – 1.200

500 – 600

Cabang Cepat

Lambat

Bus besar Bus sedang Bus kecil

1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400

Ranting Lambat Bus sedang

Bus kecil MPU

500 – 600 300 – 400 250 – 300

Langsung Cepat Bus besar

Bus sedang Bus kecil

1.000 – 1.200 500 – 600 300 – 400 Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan

dalam trayek tetap dan teratur (Dinas Perhubungan, 2002)

Penentuan jenis angkutan berdasarkan umuran kota dan trayek secara umum dapat dilihat pada table II.2. Berikut ini:

Tabel II.2. Jenis Angkutan Ukuran Kota Klasifikasi Trayek Kota raya (>1.000.000 penduduk) Kota besar (500.000 – 1.000.000 penduduk Kota sedang (100.000 – 500.000 penduduk Kota kecil (<100.000 penduduk)

Utama KA

Bus besar Bus besar Bus Besar /sedang Bus sedang

Cabang Bus Besar

/sedang Bus sedang Bus sedang /kecil Bus kecil


(31)

30 /sedang

Langsung Bus besar Bus beasr Bus sedang Bus sedang Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan

dalam trayek tetap dan teratur (Dinas Perhubungan, 2002)

Tabel II.3. Prasarana jalan yang mendukung pelayanan trayek

Trayek Fungsi Jalan

Kecepatan Minimum (Km/Jam)

Lebar Jalan

(m)

Jenis Angkutan

Utama Arteri 30 ≥ 8 Bus patas AC

Bus patas non AC

Cabang Kolektor 20 ≥ 8

Bus besar lantai ganda Bus besar non AC Bus sedang Bus kecil MPU

Ranting Lokal 10 5

Bus sedang Bus kecil MPU

Langsung Arteri 30 ≥ 8 Bus besar AC

Bus besar non AC

Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam trayek tetap dan teratur (Dinas Perhubungan, 2002)


(32)

31 II.2.4. Pihak Yang Berkepentingan Dengan Pelayanan Angkutan Umum

Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang dapat diklasifikasikan menjadi 3 kelompok yang masing-masing menuntut persyaratan yang berbeda dalam penyelenggaraan angkutan umum.

a. Pihak penumpang. Menghendaki adanya unsure-unsur berikut ini :

1) Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal. Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.

2) Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang tepat.

3) Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek yaitu : akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu keberangkatan.

4) Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan dengan kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang bersangkutan.

5) Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini mencakup banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan faktor kendaraan yang bersangkutan.

6) Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan. Konsep kenyamanan ini juga bersifat kualitatif.

b. Pihak operator, menghendaki adanya unsure-unsur berikut ini :

1) Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas perlu dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan


(33)

32 2) Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah

keberangkatan kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang teratur merupakan elemen penting untuk menarik perjalanan penumpang.

3) Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatika faktor kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang serta untuk menarik penumpang.

4) Biaya. Guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan biaya operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang sebanyak mungkin.

5) Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang memadai untuk keberadaan angkutan umum tersebut.

6) Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian besar, tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk keamanan sistem operasi secara keseluruhan.

c. Masyarakat banyak. Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak, dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang dimiliki meliputi :

1) Tingkat pelayanan dari angkutan umum

2) Keberadaan angkutan umum untyuk jangka waktu panjang. 3) Pengaruh terhadap lingkungan

4) Aspek energi dan penghematannya 5) Efisiensi ekonomi


(34)

33 II.3 Terminal Transportasi Jalan Raya

Untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib maka perlu dibangun dan diselenggarakan terminal pada tempat-tempat tertentu. Adapun terminal transportasi merupakan:

Titik simpul dalam jaringan jalan transportasi yang berfungsi sebagai pelayanan umum

Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan, dan pengoperasian lalu lintas

Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi untuk melancarkan arus penumpang dan barang

Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi kehidupan kota.

Fungsi terminal transportasi jalan dapat ditinjau dari 2 (dua) unsur yaitu : a. Terminal penumpang

Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan menurunkan penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.

Berdasarkan fungsi pelayanannya terminal penumpang dapat dibagi menjadi

1) Terminal penumpang tipe A

Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi, atau angkutan lintas batas Negara, angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan.


(35)

34 2) Terminal penumpang tipe B

Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan.

3) Terminal penumpang tipe C

Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.

b. Terminal barang

Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan memuat barang serta perpindahan intra dan antar moda transportasi.

Berdasarkan sifat barang yang diangkut, terminal barang dapat dikelompokkan menjadi :

1) Terminal barang khusus

Yang melayani kendaraan untuk pengangkutan barng-barang yang bersifat khusus.

2) Terminal barang umum

Yang melayani kendaraan untuk pengangkutan barang yang bersifat umum.

II.4. Aksesibilitas

Aksesibilitas merupakan suatu konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamaman atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi dengan yang lainnya dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan


(36)

35 transportasi (Tamin, 1997). Ada yang menyatakan aksesibilitas dengan jarak. Jika jarak dua tempat berdekatan maka dikatakan aksesibilitas kedua tempat itu tinggi, begitu juga sebaliknya. Aktivitas tata gunala lahan yang tidak sama (heterogen) dan tersebar mengakibatkan aksesibilitasnya berbeda. Pengukuran aksesibilitas dengan parameter jarak ternyata kurang dapat diterima. Ini terjadi karena ketersediaan jaringan jalan yang baik mengakibatkan perjalanan dapat ditempuh dengan kecepatan tinggi sehingga jarak bukan merupakan parameter dari aksesibilitas, kemudian mulai ditinggalkan digantikan dengan waktu tempuh.

Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas (perumahan) danjenis lainnya mungkin berkelompok (pusat pertokoan). Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi akan berbeda pula. Sistem jaringan transportasi suatu daerah yang terdapat dipusat kota biasanya lebih baik daripada di pinggir kota. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan mempunyai kondisi yang baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya tidak baik maka aksesibilitas rendah. Beberapa kombinasi di antara mempunyai aksesibilitas menengah. Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel II.5. berikut :

Tabe II.4. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas

Jarak

Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi


(37)

36 Kondisi prasarana Sangat Jelek Sangat baik

Sumber: Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Tamin, 1997.

Diperoleh kondisi prasarana berupa ketersediaan kondisi permukaan, lebar jalan masuk, dan keamanan jaringan jalan merupakan parameter yang utama dalam menilai aksesibilitas dalam kategori waktu tempuh, sedangkan jarak tempuh bukan lagi parameter yang signifikan dipertimbangkan.

II.5. Kerapatan

Kerapatan atau konsentarsi kendaraan rata-rata merupakan suatu ukuran yang menyatakan rara-rata jumlah kendaraan per lajur gerak/jalan dengan panjang tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari julah kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu dan periode waktu pengamatan. Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut: (Morlok, 1988).

L n

k = ……….(II.1)

Dimana : k adalah konsentarsi kendaraan sepanjang L (kend/km) n adalah jumlah kendaraan (kend)

L adalah panjang jalan (km)

Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang yang lebih baik digunakan rumus kerapatan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

= =

= n

i n i

Si T

mi n

k

1 1


(38)

37 Dimana : k adalah konsentrasi kendaraan rata-rata pada periode waktu T

T adalah waktu pengamatan

mi adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan (i=1,2,3….,n) Si adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan (i=1,2,3….,n) n adalah jumlah kendaraan yang ada dijalan pada periode T

II.6. Kecepatan Rata-rata

Kecepatan rata-rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada trayek tersebut. Kecepatan ini dipengaruhi oleh waktu gerak dan waktu henti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang ataupun mengisi bahan bakar. Standard Kecepatan rata yang ditetapkan World Bank adalah sebesar 10 – 12 km/jam. Kecepatan rata-rata umumnya dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

=

=

= n

i n i

mi Si v

1 1

……….(II.3)

Dimana : v adalah kecepatan rata-rata (km/jam)

Si adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan (i=1,2,3…,n) mi adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan (i=1,2,3…,n) Akibat adanya waktu menaikkan/menurunkan penumpang dan mengisi bahan bakar, maka kecepatan rata-rata sepanjang trayek yang sama dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

=

= n

i mi S v

1


(39)

38 Dimana : v adalah kecepatan rata-rata (km/jam)

S adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan

mi adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan (i=1,2,3…,n)

II.7. Headway

Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan pada konsentrasi kendaraan, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

k

hd = 1……….(II.5)

Dimana : hd adalah headway jarak rata-rata

k adalah konsentrasi kendaraan rata-rata di suatu ruas jalan.

Perhitungan headway rata-rata berdasarkan jarak pada saat ini mulai digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

q

ht = 1 ………..…(II.6)

Dimana : ht adalah headway waktu rata-rata


(40)

39 Tabel II.5. Headway mobil dan bus

Headway Mobil Bus

Dalam kota pada jam puncak (menit) Na 0,7 Sumber : Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Morlok, 1988.

II.8. Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata-rata angkutan umum oleh penumpang. Ketersediaan angkutan umum yang beroperasi merupakan salah satu kunci dalam meningkatkan operasional angkutan umum. Waktu menunggu rata-rata merupakan fungsi dari headway berdasarkan jarak atau waktu dimana waktu menunggu rata-rata maksimum adalah sebesar headway, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

2

h

w= ………..…(II.7)

Dimana : w adalah waktu menunggu rata-rata kendaraan umum. h adalah headway berdasarkan waktu atau jarak.

Rumus 2.7 dapat digunakan apabila headway antar kendaraan cenderung sama, apabila headway tidak teratur atau bervariasi terlalu besar akan diperoleh standart deviasi yang besar pula, maka sebaiknya digunakan rumus : (Morlok, 1988).

= − −

= n

i i i n

t t t

t w

1

2 1 0

) (

) ( 2

1

………..(II.8) Dimana : w adalah waktu menunggu rata-rata kendaraan


(41)

40 ti adalah waktu untuk berangkat ke i

ti-1 adalah waktu untuk keberangkatan sebelumnya (i-1) t0 adalah waktu penumpang mulai tiba

tn adalah waktu menunggu total dari semua penumpang. Untuk ti – ti-1 = hi diperoleh

=

= n

i i n

h t

t w

1 2 0)

( 2

1

……….…(II.9) Sebagai standarisasi World Bank menetapkan waktu menunggu penumpang atau tingkat operasional kendaraan sebesar 5-15 menit.

II.9. Faktor Muat Penumpang

Faktor muat penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : (Morlok, 1988).

S M

f = ………..…(II.10)

Dimana : f adalah faktor muat penumpang

M adalah penumpang per km yang ditempuh S adalah kapasitas tempat duduk yang tersedia.

Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap angkutan umum baik yang duduk maupun berdiri dapat dilihat pada tabel II.5. berikut :


(42)

41 Tabel II.6. Kapasitas Penumpang

Jenis Angkutan

Kapasitas Penumpang

Kapasitas penumpang (org/hari/kendaraan) Duduk

(orang)

Berdiri (orang)

Total (orang)

MPU 11 - 11 250-300

Bis Kecil 14 - 14 300-400

Bis Sedang 20 10 30 500-600

Bis Besar lt tunggal 49 30 79 1000-1200

Bis Besar lt ganda 85 35 120 1500-1800

Sumber : Dasar-dasar Teknik Transportasi, Munawar,Ahmad, 2005.

Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Besarnya kebutuhan angkutan umum dipengaruhi oleh :

a. Jumlah penumpang pada jam puncak b. Kapasitas kendaraan

c. Standar beban tiap kendaraan d. Waktu 1 trip kendaraan

Dasar perhitungan faktor muat atau load factor adalah merupakan perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapsitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam %. Sebagai standar untuk faktor muat penumpang Dinas Perhubungan memberi standarisasi sebesar 70 %.


(43)

42 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1. Umum

Inti dari metode penelitian ini adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus dapat memenuhi tujuan penelitian, sesuai yang diharapkan.

Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini maka dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Pelaksanaannya yang dilakukan secara garis besar adalah tahapan berikut :

a. Tahap pertama adalah menentukan jumlah sampel dari jumlah populasi angkutan umum

b. Tahap kedua adalah metode pegumpulan data dan penyajian data yang diperoleh dari survey.

c. Tahap akhir adalah metode analisa hasil survey untuk mengambil kesimpulan dari tujuan penelitian ini.


(44)

43 III.2. Prosedur Kerja Penelitian

Adapun prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :

Gambar III.1. Diagram Alir Prosedur Kerja Studi Pendahuluan

Kajian Pustaka

Pengumpulan bahan dan studi literatur

Data Sekunder

• Jaringan jalan

• Operator yang melayani trayek

Data Primer

• Waktu antara

• Jarak tempuh

• Jumlah penumpang

• Waktu tempuh

• Kecepatan rata-rata

• Wawancara penumpang

• Wawancara sopir

KOMPILASI DATA

ANALISIS DATA Metode Deskriptif

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI MULAI


(45)

44 III.3. Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan. Sehingga dalam pelaksanaan survey dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang diperoleh lengkap dan akurat.

III.4. Pengumpulan Data

Data yang diperlukan pada penelitian ini terbagi atas dua jenis yaitu data sekunder dan data primer.

III.4.1. Pengambilan Data Sekunder

Sebelum melakukan survey ke lapangan terlebih dahulu dilaksanakan pengumpulan data sekunder seperti :

a. Peta jaringan jalan, yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Padang. b. Data – data angkutan umum serta rute yang dilewati, diperoleh dari

Dinas Perhubungan Kota Padang. III.4.2. Pengambilan Data Primer

Untuk pengambilan data primer ini, langsung melakukan survey ke lapangan. Sebagai penunjang kegiatan penelitian maka dibuat kuisioner dan wawancara dengan pengemudi dan pengguna jasa angkutan umum. Pertanyaan yang dibuat sesederhana mungkin untuk mempermudah pengisian kuisoner tersebut. Wawancara dilakukan dengan menyediakan daftar pertanyaan, akan


(46)

45 tetapi caranya agak bebas dan sederhana serta tidak terlalu formil, sehingga tidak menimbulkan kekakuan dan responden diusahakan tidak menyadari ketika sedang diwawancarai sehingga data yang diperoleh lebih akurat.

III.4.2.1. Peralatan Survey

Dalam melakukan survey dilapangan diperlukan peralatan yang menunjang pelaksanaan survey. Untuk memenuhi kebutuhan survey maka dalam penelitian ini diperlukan penelitian sebagai berikut:

a. Jam tangan digital.

b. Alat tulis dan perlengkapan pencatatan data yang diambil III.4.2.2. Periode Pengamatan

Berdasarkan berbagai pengamatan di lapangan untuk mendapatkan data aspek operasional angkutan umum yang telah dilakukan maupun berdasarkan dari berbagai acuan, maka dalam melakukan survey ini dilakukan dengan mengamati langsung angkutan umum yang melintasi titik pengamatan dimana surveyor berada di pinggir jalan dan mengikuti kendaraan dari rute asal ke rute akhir dan kembali lagi ke awal dengan petugas pencatat berada didalamnya. Penelitian ini dilakukan pada jam sibuk yaitu pukul 07.00 – 09.00 dan 12.00 – 14.00. Dalam periode satu minggu diambil tiga kali pengambilan data yaitu pada hari Senin, Selasa dan Rabu sebagai sampel.


(47)

46 III.4.2.3. Pengambilan Data Jumlah Penumpang

Pengambilan data jumlah penumpang pada suatu kendaraan dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan.

Dalam usaha mencatat jumlah penumpang di lapangan dilakukan dengan cara sebagai berikut:

a. Surveyor berada dipinggir jalan (titik pengamatan) pada jam sibuk yaitu pukul 07.00 – 09.00 dan 12.00 – 14.00.

b. Jumlah penumpang yang berada di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan dicatat pada formulir yang telah dibuat.

III.4.2.4. Pengambilan Data Waktu Antara (Headway)

Dalam usaha mencatat waktu antara di lapangan dilakukan dengan cara sebagai berikut:

a. Surveyor berada dipinggir jalan (titik pengamatan) pada jam sibuk yaitu pukul 07.00 – 09.00 dan 12.00 – 14.00.

b. Waktu tiba setiap kendaraan dengan trayek yang sama yang melintasi titik pengamatan dicatat pada formulir yang telah dibuat.


(48)

47 III.5. Analisis Data

Untuk menjawab tujuan penelitian yaitu mengetahui tingkat efektifitas, efisiensi dan tarif angkutan kota yang beroperasi di Kota Padang maka untuk proses analisis data digunakan metode deskriptif.


(49)

48 BAB IV

PENYAJIAN DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1. Gambaran Umum Wilayah Penelitian IV.1.1. Kondisi Geografis

Secara geografis wilayah Kota Padang mempunyai luas wilayah 694,96 Km2 dengan batas-batas sebagai berikut :

Batas Utara : Kabupaten Padang Pariaman Batas Selatan : Kabupaten Pesisir Selatan Batas Timur : Kabupaten Solok

Batas Barat : Laut Indonesia

IV.1.2. Aspek Administratif

Dengan luas wilayah administratif 694,96 Km2, kota Padang dibagi menjadi 11 kecamatan.

Tabel IV.1. Kecamatan dan Luas Wilayah

Kecamatan Jumlah kelurahan Luas wilayah (km2)

Bungus Tel.Kabung 6 100,78

Lubuk Kilangan 7 85,99

Padang Timur 10 8,15

Padang Utara 7 8,09

Padang Selatan 12 10,03

Padang Barat 10 7,01

Lubuk Begalung 15 30,91

Nanggalo 6 8,08


(50)

49

Pauh 9 146,29

Koto Tangah 13 232,25

Total 104 694,96

Sumber : http://organisasi.org/daftar-nama-kecamatan-kelurahan-desa-kodepos-di-kota-padang-sumatera-barat-sumbar

IV.1.3. Kependudukan

Jumlah penduduk kota Padang pada tahun 2010 adalah 833.584 jiwa. Jumlah penduduk masing-masing kecamatan dapat dilihat pada tabel IV.2 di bawah ini :

Tabel IV.2. Jumlah penduduk dan tingkat kepadatan

No Kecamatan

Jumlah

Penduduk Luas Wilayah Kepadatan Penduduk

(Jiwa) (Km²) (Jiwa/Km²)

1 Bungus Teluk Kabung 23830 100,78 236,46

2 Lubuk Kilangan 42810 85,99 497,85

3 Lubuk Begalung 100952 8,15 12386,76

4 Padang Selatan 62650 8,09 7744,15

5 Padang Timur 87875 10,03 8761,25

6 Padang Barat 63419 7,01 9046,92

7 Padang Utara 76044 30,91 2460,19

8 Nanggalo 58214 8,08 7204,65

9 Kuranji 114571 57,41 1995,67

10 Pauh 51355 146,29 351,05

11 Koto Tangah 151863 232,25 653,88

Total 833584 694,96 1199,47


(51)

50 IV.1.4 Jaringan Trayek dan Daerah pelayanan

Jumlah trayek/rute yang ada di kota padang adalah 99 rute. Sedangkan jumlah angkutan kota yang di butuhkan di Kota Padang sebanyak 2.925 armada dan jumlah angkutan yang telah diberi izin 2.844 armada.

Dari data yang diperoleh tedapat 99 rute yang melayani angkutan umum di kota padang. Berhubung karena keterbatasan waktu dan biaya maka penulis hanya akan membahas 7 (tujuh) rute.

Adapun ketujuh rute tersebut dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel IV.3. Trayek angkutan kota di kota Padang

NO TRAYEK LINTASAN TRAYEK

1 407 A Pusat Kota-Thamrin-Proklamasi-Simpang Haru-Lubuk begalung-By.Pass-Perum Arai Pinang 2 419 Pusat Kota-Bundo

Kandung-Pemuda-S.Parman-Hamka-Adinegoro-Lb.Buaya

3 422 Pusat Kota-Bundo Kandung-Pemuda-S.Parman-Hamka-Labor Cendrawasih

4 439 A Pusat Kota-Thamrin-Proklamasi-Simp. Haru-Lubeg-By. Pass-Terminal Regional Bingkuang 5 428 Pusat Kota-Belakang

Olo-Damar-S.Parman-Hamka-Dadok Tunggul Hitam

6 207 Pusat Kota-Pattimura-Sudirman-KH.Sulaiman-Joni Anwar-Siteba-Maransi-Terminal Regional

Bingkuang

7 401 Pusat Kota-Thamrin-Seb. Padang-St.Syahrir-perum Jondul


(52)

IV.2. Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan pada saat jam sibuk (peak), jam sibuk pagi 07.00 – 09.00 WIB dan jam sibuk siang 12.00 – 14.00 WIB. Dalam periode satu minggu dilakukan tiga kali pengambilan data yaitu pada hari Senin, Selasa dan Rabu sebagai sampel. Pengambilan data dilakukan pada tanggal 28 Februari - 23 Maret 2011. Surveyor ditempatkan di sekitar pusat kota dan pada ruas jalan yang dilalui rute angkutan kota. Untuk mendapatkan besaran parameter yang akan ditinjau pada penelitian ini terlebih dahulu dilakukan penentuan besarny sampel yang akan diambil melalui survey lapangan maupun interview.

Penentuan jumlah sampel untuk armada angkutan kota, sopir dan penumpang menggunakan teori convinience sampling yaitu pengambilan sampel berdasarkan asumsi peneliti (dalam hal ini penulis)

IV.3. Pengolahan dan Penyajian Data

Data yang diperlukan untuk penelitian ini dikelompokkan dalam 2 jenis data yaitu data primer dan data sekunder. Data primer yaitu data yang diambil secara langsung dilapangan dengan cara mencatat maupun interview. Pencatatan langsung di lapangan meliputi data jarak tempuh angkutan kota, waktu tempuh, kecepatan angkutan kota, jumlah angkutan umum yang beroperasi, waktu menunggu angkutan kota, dan jumlah penumpang. Wawancara kepada penumpang meliputi data jarak tempat tinggal ke halte, kondisi jaringan jalan dan moda yang digunakan menuju halte. Sedangkan wawancara kepada sopir meliputi data kapasitas tempat duduk dan jarak tempuh dalam satu harian. Data sekunder yang digunakan diperoleh dari dinas perhubungan.


(53)

IV.4. Masalah Angkutan Umum

Berdasarkan hasil wawancara dengan penumpang dan sopir terdapat keluhan-keluhan yang disampaikan mengenai permasalahan angkutan kota yakni :

a. Keluhan dari penumpang

1. Pengemudi angkutan kota tidak disiplin dalam menjalankan kendaraan di jalan raya

2. Kondisi sebagian angkutan kota tidak nyaman

3. Pengemudi angkutan kota yang tetap menaikkan penumpang walaupun angkutannya sudah melebihi kapasitas normal.

b. Keluhan dari sopir

1. Jumlah penumpang yang sangat menurun pada saat diluar jam puncak 2. Harga bahan bakar minyak (BBM) yang selalu meningkat

3. Jumlah angkutan yang terlalu banyak beroperasi sehingga berpengaruh terhadap jumlah pendapatan.

IV.5. Aksesibilitas

Dalam menentukan tingkat aksesibilitas ke halte, ada beberapa faktor sebagai parameternya yaitu: jarak tempat tinggal ke halte, kondisi jaringan jalan dan waktu tempuh. Dari data tersebut dapat diketahui tingkat aksesibilitas dari tempat tinggal ke halte.

Data diambil dari hasil wawancara penumpang dan dari kuisioner pada lampiran II-C. Data hasil wawancara terhadap penumpang dan kuisioner dengan meninjau parameter jarak tempat tinggal ke halte kemudian dikelompokkan dalam


(54)

4 kelas dengan interval 1 km. kemudian persentase masing – masing kelas dihitung dengan cara membagikan frekuensi kelas tersebut dengan frekuensi total, secara lengkap dapat dilihat pada tabel IV.4. – IV.8. di bawah ini.

Tabel IV.4. Jarak tempat tinggal ke halte (Kecamatan Padang Utara)

No Jarak ke halte (Km)

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 < 1 30 60 %

2 1 – 2 20 40 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.5. Jarak tempat tinggal ke halte (Kecamatan Padang Timur)

No Jarak ke halte (Km)

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 < 1 29 58 %

2 1 – 2 21 42 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.6. Jarak tempat tinggal ke halte (Kecamatan Padang Barat)

No Jarak ke halte Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 < 1 27 54 %

2 1 – 2 23 46 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.7. Jarak tempat tinggal ke halte (Kecamatan Koto Tangah)

No Jarak ke halte Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 < 1 23 46 %


(55)

3 2 - 3 6 12 %

4 > 3 6 12 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.8. Jarak tempat tinggal ke halte (Kecamatan Lubuk Begalung)

No Jarak ke halte Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 < 1 25 50 %

2 1 – 2 12 24 %

3 2 - 3 8 16 %

4 > 3 5 10 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.9. Jarak tempat tinggal ke halte (Kecamatan Nanggalo)

No Jarak ke halte Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 < 1 26 52 %

2 1 – 2 14 28 %

3 2 - 3 10 20 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.10. Jarak tempat tinggal ke halte (Kecamatan Kuranji)

No Jarak ke halte Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 < 1 20 40 %

2 1 – 2 15 30 %

3 2 - 3 7 14 %

4 > 3 8 16 %


(56)

Data hasil wawancara kepada penumpang dan kuisioner dengan meninjau parameter moda angkutan yang digunakan ke halte kemudian dikelompokkan menjadi 2 jenis moda yang digunakan. Kemudian persentase masing – masing dihitung dengan cara membagikan frekuensi penumpang yang menggunakan moda pada kelas tersebut dengan frekuensi total, secara lengkap dapat dilihat pada tabel IV.9. – IV.13. di bawah ini.

Tabel IV.11. Moda yang digunakan ke halte (Kecamatan Padang Utara)

No Moda Yang Digunakan

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 Ojek 18 36 %

2 Jalan Kaki 32 64 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.12. Moda yang digunakan ke halte (Kecamatan Padang Timur)

No Moda Yang Digunakan

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 Ojek 23 46 %

2 Jalan Kaki 27 54 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.13. Moda yang digunakan ke halte (Kecamatan Padang Barat)

No Moda Yang Digunakan

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 Ojek 21 42 %

2 Jalan Kaki 29 58 %


(57)

Tabel IV.14. Moda yang digunakan ke halte (Kecamatan Koto Tangah)

No Moda Yang Digunakan

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 Ojek 23 46 %

2 Jalan Kaki 27 54 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.15. Moda yang digunakan ke halte (Kecamatan Lubuk Begalung)

No Moda Yang Digunakan

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 Ojek 24 48 %

2 Jalan Kaki 26 52 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.16. Moda yang digunakan ke halte (Kecamatan Nanggalo)

No Moda Yang Digunakan

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 Ojek 22 44 %

2 Jalan Kaki 28 56 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.17. Moda yang digunakan ke halte (Kecamatan Lubuk Begalung)

No Moda Yang Digunakan

Frekuensi penumpang (Orang)

Persentase (%)

1 Ojek 26 52 %

2 Jalan Kaki 24 48 %


(58)

Dari hasil wawancara kepada penumpang dan kuisioner dengan meninjau parameter waktu tempuh ke halte dikelompokkan menjadi 5 kelas dengan interval 5 menit. Kemudian persentase masing – masing kelas dihitung dengan cara membagikan frekuensi waktu tempuh ke halte pada kelas tersebut dengan frekwensi total, secara lengkap dapat dilihat pada tabel IV.14. – IV.18. di bawah ini.

Tabel IV.18. Waktu tempuh ke halte (Kecamatan Padang Utara) No Waktu Tempuh

(menit)

Frekuensi (Orang)

Persentase (%)

1 < 5 33 66 %

2 5 – 10 12 24 %

3 10 – 15 5 10 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.19. Waktu tempuh ke halte (Kecamatan Padang Timur)

No Waktu Tempuh (menit)

Frekuensi (Orang)

Persentase (%)

1 < 5 34 68 %

2 5 – 10 13 26 %

3 10 – 15 3 6 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.20. Waktu tempuh ke halte (Kecamatan Padang Barat)

No Waktu Tempuh (menit)

Frekuensi (Orang)

Persentase (%)

1 < 5 31 62 %

2 5 – 10 15 30 %


(59)

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.21. Waktu tempuh ke halte (Kecamatan Koto Tangah)

No Waktu Tempuh (menit)

Frekuensi (Orang)

Persentase (%)

1 < 5 31 62 %

2 5 – 10 10 20 %

3 10 – 15 7 14 %

4 15 - 20 2 4 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.22. Waktu tempuh ke halte (Kecamatan Lubuk Begalung)

No Waktu Tempuh (menit)

Frekuensi (Orang)

Persentase (%)

1 < 5 29 58 %

2 5 – 10 14 28 %

3 10 – 15 5 10 %

4 15 - 20 2 4 %

Jumlah 50 100 %

Tabel IV.18. Waktu tempuh ke halte (Kecamatan Nanggalo) No Waktu Tempuh

(menit)

Frekuensi (Orang)

Persentase (%)

1 < 5 32 64 %

2 5 – 10 13 26 %

3 10 – 15 5 10 %


(60)

Tabel IV.22. Waktu tempuh ke halte (Kecamatan Kuranji)

No Waktu Tempuh (menit)

Frekuensi (Orang)

Persentase (%)

1 < 5 28 56 %

2 5 – 10 12 24 %

3 10 – 15 6 12 %

4 15 - 20 4 8 %

Jumlah 50 100 %

IV.6. Kerapatan

Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata-rata adalah suatu ukuran yang menyatakan rata – rata jumlah kendaraan per lajur gerak/ruas jalan dengan panjang tertentu pada waktu pengamatan. Kerapatan rata – rata kendaraan masing – masing Line/rute diperoleh dengan cara membagikan antara jumlah kendaraan yang beroperasi selama waktu survey dengan panjang jalan, secara lengkap dapat dilihat pada tabel IV.19. di bawah ini.


(61)

Tabel IV.19. Kerapatan Rata-rata Pada Masing-masing Rute

No Rute Jam Sibuk

Kerapatan (Kend/Km) Kerapatan Rata-rata (Kend/Km) Senin Selasa Rabu

1 419 Pagi

Siang 3.362 3.158 2.947 3.263 3.526 3.053 3.278 3.158

2 422 Pagi

Siang 7.750 7.250 7.000 6.500 6.570 6.250 7.107 6.667

3 407 A Pagi

Siang 6.222 5.556 5.333 6.000 5.778 5.111 5.778 5.556

4 439 A Pagi

Siang 1.453 1.279 1.395 1.337 1.511 1.395 1.453 1.337

5 428 Pagi

Siang 3.500 3.250 3.333 3.000 3.166 2.917 3.333 3.056

6 207 Pagi

Siang 2.813 2.688 2.500 2.375 2.625 2.500 2.646 2.521

7 401 Pagi

Siang 3.200 2,800 2.600 2.400 3.000 2.600 2.933 2.600

IV.7. Kecepatan Rata – Rata

Kecepatan rata – rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata – rata angkutan umum pada trayek tersebut. Data jarak tempuh angkutan umum masing – masing line/rute yang beroperasi di kota Padang dapat dilihat pada lampiran II-B. Data ini diperoleh dari pengukuran langsung dilapangan pada survey pendahuluan. Waktu tempuh merupakan fungsi dari jarak perjalanan yang ditempuh suatu angkutan umum dengan berbagai kondisi. Total waktu tempuh ditentukan oleh mobilitas dan aksesibilitas yang menaunginya. Kecepatan rata – rata diperoleh dengan cara membagi jarak tempuh


(62)

setiap tripnya dengan waktu tempuh rata – rata. Kecepatan rata – rata dapat dilihat pada tabel IV.20. di bawah ini.

Tabel IV.20. Kecepatan Rata-rata Pada Masing-masing Rute

No Rute Jam Sibuk

Kecepatan (Km/Jam) Kecepatan Rata-rata (Km/Jam) Senin Selasa Rabu

1 419 Pagi

Siang 21.37 21.73 21.96 22.01 21.99 22.49 21.77 22.08

2 422 Pagi

Siang 15.54 15.70 15.67 15.89 15.67 15.81 15.63 15.80

3 407 A Pagi

Siang 17.10 17.47 16.97 17.69 17.55 17.76 17.21 17.31

4 439 A Pagi

Siang 20.56 21.62 20.95 21.73 21.25 21.76 20.92 21.70

5 428 Pagi

Siang 18.93 19.19 18.47 18.93 18.39 19.07 18.59 19.06

6 207 Pagi

Siang 20.28 20.53 20.26 20.46 20.17 20.57 20.24 20.52

7 401 Pagi

Siang 18.60 18.01 18.41 18.31 18.68 18.02 18.56 18.11

IV.8. Frekwensi Headway

Headway merupakan ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Data headway dapat dilihat pada tabel IV.21. di bawah ini.


(63)

Tabel IV.21. Frekwensi Headway Pada Masing-masing Rute

No Rute Jam Sibuk

Frekwunsi Headway (Menit) Frekwensi Headway Rata-rata (Menit) Senin Selasa Rabu

1 419 Pagi

Siang 0.87 1.02 0.95 0.98 0.91 1.05 0.91 1.017

2 422 Pagi

Siang 0.98 1.05 1.09 1.18 1.13 1.22 1.067 1.15

3 407 A Pagi

Siang 1.09 1.22 1.28 1.13 1.18 1.33 1.183 1.227

4 439 A Pagi

Siang 2.95 3.63 3.26 3.82 3.15 3.58 3.12 3.67

5 428 Pagi

Siang 1.94 2.16 2.06 1.97 1.87 1.90 1.96 2.01

6 207 Pagi

Siang 1.50 1.64 1.84 1.92 1.42 1.52 1.58 1.69

7 401 Pagi

Siang 2.92 3.15 3.38 3.08 3.08 2.85 3.12 3.03

IV.9. Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata-rata. Data tingkat operasional dapat dilihat pada tabel IV.22. di bawah ini.


(64)

Tabel IV.22. Tingkat Operasional Pada Masing-masing Rute

No Rute Jam Sibuk

Tingkat Operasional (Menit) Tingkat Operasional

Rata-rata (Menit) Senin Selasa Rabu

1 419 Pagi

Siang 0.435 0.510 0.475 0.49 0.455 0.525 0.455 0.508

2 422 Pagi

Siang 0.545 0.61 0.64 0.565 0.59 0.665 0.592 0.613

3 407 A Pagi

Siang 1.5 1.43 1.765 1.765 1.58 2 1.615 1.731

4 439 A Pagi

Siang 1.475 1.815 1.63 1.91 1.57 1.79 1.56 1.84

5 428 Pagi

Siang 0.97 1.08 1.03 0.98 0.94 0.95 0.98 1.005

6 207 Pagi

Siang 0.75 0.82 0.92 0.96 0.71 0.76 0.79 0.85

7 401 Pagi

Siang 1.46 1.57 1.69 1.54 1.54 1.43 1.56 1.51

IV.10. Faktor Muat Penumpang (Load Factor)

Data dari jumlah penumpang di atas kendaraan yang melewati titik pengamatan diolah secara manual. Faktor muat penumpang diperoleh dengan cara membagikan jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk untuk setiap angkutan kota pada periode survey. Hasil perhitungannya dapat dilihat pada tabel IV.23 di bawah ini.


(65)

Tabel IV.23. Faktor Muat Penumpang Pada Masing-masing Rute

No Rute Jam Sibuk

Load Factor (%) Load Factor Rata-rata

(%) Senin Selasa Rabu

1 419 Pagi

Siang 48.48 49.24 47.59 47.80 48.03 48.43 48.033 48.44

2 422 Pagi

Siang 44.87 42.16 41.23 40.91 41.58 43.09 42.56 42.053

3 407 A Pagi

Siang 44.97 45.64 45.08 43.94 43.88 44.27 44.643 44.617

4 439 A Pagi

Siang 54.55 53.64 56.24 55.85 55.62 54.92 55.47 54.80

5 428 Pagi

Siang 50,57 51.14 52.84 51.42 51.70 50.85 51.70 51.14

6 207 Pagi

Siang 47.67 46.78 48.12 47.45 47.89 47.67 4.89 47.30

7 401 Pagi

Siang 62.08 61.43 59.48 60.78 60.13 61.43 60.56 61.21


(66)

BAB V ANALISIS DATA

V.1. Umum

Hasil pengolahan data yang dipergunakan sebagai dasar untuk mendapatkan tingkat efektifitas dan efisiensi angkutan kota di Kota Padang dengan kondisi yang ada. Adapun data yang diperlukan untuk mendapatkan tingkat efektifitas angkutan kota adalah tingkat aksesibilitas, kerapatan, kecepatan dan frekwensi headway. Sehingga dari keempat parameter ini dapat dipeoleh seberapa efektifkah angkutan kota yang beroperasi di kota Padang.

Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari konsep persediaan sarana dan prasarana dengan penggunaannya seperti parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang, dan daerah layanan.

Tabel V.I. Parameter Kinerja Operasi Angkutan Kota Menurut World Bank

No PARAMETER standard

1 Waktu Antara (Headway) 1 – 12 menit

2 Waktu Menunggu

• Rata-rata

• Maksimum

• 5-10 menit

• 10-20 menit

3 Faktor Muat (Load Factor) 70 %

4 Jarak Perjalanan 230-260 km/kend/hari

5 Kapasitas Operasi (Availability) 80-90 % Sumber :


(67)

Tabel V.II. Parameter Kinerja Operasi Angkutan Umum Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

No PARAMETER standard

1

Waktu Menunggu

• Rata-rata

• Maksimum

• 5 – 10 Menit

• 10 – 20 Menit

2 Faktor muat (Load Factor) 70 %

3

Kecepatan Perjalanan

• Daerah Padat

• Daerah Lajur Khusus

• Daerah Kurang Padat

• 10 – 12 Km/Jam

• 15 – 18 Km/Jam

• 25 Km/jam 4

Waktu Perjalanan

• Rata-rata

• Maksimum

• 1-1,5 Jam

• 2-3 Jam Sumber :

V.2. Aksesibilitas

Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan mempunyai kondisi yang baik, maka dikatakan aksesibilitas tinggi. Dari hasil pengolahan data diperoleh kondisi jaringan jalan yang menghubungkan tempat tinggal dengan halte termasuk dalam kategori baik. Parameter jarak dari tempat tinggal ke halte bukanlah parameter yang utama dalam penilaian tingkat aksesibilitas, hal ini karena ketersediaan jaringan jalan yang baik mengakibatkan perjalanan dapat ditempuh dalam waktu yang singkat.

 Kecamatan Padang Utara

Berdasarkan jarak tempat tinggal menuju halte bus, di kecamatan ini ditemukan tingkat aksesibilitas yang cukup baik, hal ini ditandai dengan 60 % berjarak kurang dari 1 km, 40 % berjarak 1 – 2 km. Sedangkan dalam hal waktu tempuh menuju halte, ditemukan 66 %


(68)

membutuhkan waktu kurang dari 5 menit, 24 % membutuhkan waktu 5 – 10 menit, dan 10 % membutuhkan waktu 10 – 15 menit.

 Kecamatan Padang Timur

Berdasarkan jarak tempat tinggal menuju halte bus, di kecamatan ini ditemukan 58 % berjarak kurang dari 1 km, 42 % berjarak 1 – 2 km. Sedangkan dalam hal waktu tempuh menuju halte, ditemukan 68 % membutuhkan waktu kurang dari 5 menit, 26 % membutuhkan waktu 5 – 10 menit, 6 % membutuhkan waktu 10 – 15 menit.

 Kecamatan Padang Barat

Berdasarkan jarak tempat tinggal menuju halte bus, di kecamatan ini ditemukan 54 % berjarak kurang dari 1 km, 46 % berjarak 1 – 2 km. Sedangkan dalam hal waktu tempuh menuju halte, ditemukan 62 % membutuhkan waktu kurang dari 5 menit, 30 % membutuhkan waktu 5 – 10 menit, 8 % membutuhkan waktu 10 – 15 menit.

 Kecamatan Koto Tangah

Berdasarkan jarak tempat tinggal menuju halte bus, di kecamatan ini ditemukan 46 % berjarak kurang dari 1 km, 30 % berjarak 1 – 2 km, 12 % berjarak 2 – 3 km dan 12 % berjarak lebih dari 3 km. Sedangkan dalam hal waktu tempuh menuju halte, ditemukan 62 % membutuhkan waktu kurang dari 5 menit, 20 % membutuhkan waktu 5 – 10 menit, 14 %


(69)

membutuhkan waktu 10 – 15 menit, dan 4 % membutuhkan waktu 15 – 20 menit.

 Kecamatan Lubuk Begalung

Berdasarkan jarak tempat tinggal menuju halte bus, di kecamatan ini ditemukan 50 % berjarak kurang dari 1 km, 24 % berjarak 1 – 2 km, 16 % berjarak 2 – 3 km dan 10 % berjarak lebih dari 3 km. Sedangkan dalam hal waktu tempuh menuju halte, ditemukan 58 % membutuhkan waktu kurang dari 5 menit, 28 % membutuhkan waktu 5 – 10 menit, 10 % membutuhkan waktu 10 – 15 menit, dan 4 % membutuhkan waktu 15 – 20 menit.

 Kecamatan Nanggalo

Berdasarkan jarak tempat tinggal menuju halte bus, di kecamatan ini

ditemukan 52 % berjarak kurang dari 1 km, 36 % berjarak 1 – 2 km dan12 % berjarak 2 – 3 km. Sedangkan dalam hal waktu tempuh menuju

halte, ditemukan 64 % membutuhkan waktu kurang dari 5 menit, 26 % membutuhkan waktu 5 – 10 menit dan 10 % membutuhkan waktu 10 – 15 menit.

 Kecamatan Kuranji

Berdasarkan jarak tempat tinggal menuju halte bus, di kecamatan ini ditemukan 40 % berjarak kurang dari 1 km, 30 % berjarak 1 – 2 km, 14 %


(1)

419 sebesar 21.77 km/jam pada pagi hari dan 22.08 km/jam pada siang hari. Sedangkan kecepatan minimum ditemukan pada rute 422 sebesar 15.63 km/jam pada pagi hari dan 15.80 km/jam pada siang hari.

Berdasarkan analisis yang dilakukan, diketahui bahwa kecepatan rata – rata yang diperoleh jauh di atas standar yang ditetapkan, sehingga dapat dikatakan bahwa kinerjanya baik.

V.5. Frekwensi Headway

Menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter A World Bank Study (1986) tentang Urban Transport, headway angkutan umum adalah 1 – 12 menit. Dari penelitian yang dilakukan, diperoleh Headway rata – rata kendaraan sebesar 1,849 menit pada pagi hari dan 1,971 menit pada siang hari. Headway minimum ditemukan pada rute 419 sebesar 0.91 menit pada pagi hari dan 1,017 menit pada siang hari. Sedangkan pada rute 439 A diperoleh yang paling maksimum yaitu sebesar 3,12 menit pada pagi hari dan 3,67 menit pada siang hari.

V.6. Tingkat Operasional

Tingkat operasional angkutan ditinjau dari headway rata – rata. Berdasarkan hasil pengolahan data diperoleh tingkat operasional rata sebesar 1,079 menit pada pagi hari dan 1,151 menit pada siang hari. Tingkat operasional paling tinggi ditemukan pada rute 419 sebesar 0,455 menit pada pagi hari dan 0,508 menit pada siang hari. Sedangkan yang paling rendah ditemukan pada rute 439 A sebesar 1,56 menit pada pagi hari dan 1,84 menit pada siang hari


(2)

V.7. Faktor Muat Penumpang (Load Factor)

PP No. 41 tahun 1993 menetapkan Load factor sebesar 70 %. Dari penelitian yang dilakukan diketahui faktor muat penumpang rata-rata sebesar 51,55 % pada pagi hari dan 51,51 % pada siang hari. Faktor muat maksimum ditemukan pada rute 401 sebesar 60,56 % pada pagi hari dan 61,21 % pada siang hari. Sedangkan faktor muat penumpang minimum ditemukan pada rute 422 sebesar 42.56 % pada pagi hari dan 42.053 % pada siang hari.

V.8. Daerah Layanan

Daerah layanan angkutan kota di kota Padang berdasarkan Surat Keputusan Walikota Padang No. 17 tahun 2005 tentang Penetapan Jaringan Trayek Angkutan Kota Dalam Trayek Tetap dan Teratur Dalam Kota Padang. Berdasarkan surat keputusan tersebut setiap kecamatan yang ada di kota Padang dilalui oleh Trayek/Line angkutan kota.

 Kecamatan Padang Utara

Kecamatan Padang Utara memiliki 7 kelurahan, 4 kelurahan diantaranya dilewati oleh trayek 422, trayek 428 dan trayek 419. 2 kelurahan lainnya dilewati oleh trayek 207

 Kecamatan Padang Timur

Dari 10 kelurahan yang ada di kecamatan Padang Timur, 3 kelurahan diantaranya dilewati oleh trayek 407 A.

 Kecamatan Padang Barat

Dari 10 kelurahan yang ada di kecamatan Padang Barat, dimana seluruh kelurahan nya dilewati oleh angkutan kota.


(3)

 Kecamatan Koto Tangah

Dari 13 kelurahan yang ada di kecamatan Koto Tangah, 4 kelurahan diantaranya dilewati oleh trayek 419, 1 kelurahan dilewati oleh trayek 439 A dan 1 kelurahan yg lain dilewati oleh trayek 428

 Kecamatan Lubuk Begalung

Dari 15 kelurahan yang ada di kecamatan Lubuk Begalung, 6 kelurahan diantaranya dilewati oleh trayek 407 A dan 2 kelurahan lainnya dilewati oleh trayek 401

 Kecamatan Nanggalo

Dari 6 kelurahan yang ada di kecamatan Nanggalo, 4 kelurahan diantaranya dilewati oleh trayek 401

 Kecamatan Kuranji

Dari 9 kelurahan yang ada di Kecamatan Kuranji, 5 kelurahan diantaranya di lewati oleh trayek 439 A


(4)

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

VI.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil survey dan analisis yang dilakukan dalam penelitian ini, maka dapat diambil beberapa kesimpulan yang menyangkut kinerja operasi angkutan kota di kota Padang antara lain sebagai berikut :

1. Secara umum kinerja yang diukur dengan standar World Bank dan Direktorat Jendral Perhubungan Darat cukup baik.

2. Tingkat aksesibilitas dari tempat tinggal ke halte bervariasi di wilayah studi. Aksesibilitas yang tinggi terdapat di kecamatan Padang Timur, sedangkan di Kecamatan Kuranji ditemukan tingkat aksesibilitas yang rendah.

3. Dari 7 trayek, ditemukan Kerapatan atau konsentrasi kendaraan rata – rata sebesar 3,760 kend/km pada pagi hari dan 3,556 kend/km pada siang hari. 4. Kecepatan rata-rata dari 7 trayek ditemukan sebesar 18,989 km/jam pada

pagi hari dan 19,226 km/jam pada siang hari.

5. Headway rata-rata adalah sebesar 1,849 menit pada pagi hari dan 1,971 menit pada siang hari. Dari nilai Headway tersebut dapat diketahui bahwa jumlah armada angkutan kota yang beroperasi pada jam sibuk (peak) relatif banyak. Dengan demikian penumpang tidak perlu menunggu terlalu lama untuk mendapatkan angkutan kota.


(5)

6. Tingkat operasional rata-rata yang ditemukan adalah sebesar 1,079 menit pada pagi hari dan 1,151 menit pada siang hari.

7. Dari wilayah studi ditemukan faktor muat penumpang rata-rata sebesar 51,55 % pada pagi hari dan 51,51 % pada siang hari. Hal ini terlihat bahwa tingkat keterisian angkot belum memenuhi standar. Jika ditinjau dari kepentingan pengguna angkutan kota nilai Load Factor yang demikian sangat menguntungkan, tidak akan berdesakan diatas kendaraan.

VI.2. Saran

1. Kepada dinas terkait perlu dilakukan pengkajian kembali terhadap jumlah armada angkutan kota yang telah beroperasi sehingga diperoleh jumlah armada yang ideal.

2. Pengaturan headway di terminal/pangkalan angkutan kota harus sesuai dengan kebutuhan yang ada sehingga tidak terjadi kelebihan armada pada jam-jam sibuk

3. Agar kinerja rute angkutan umum tetap terjaga dan efisien, pemberian izin untuk melakukan penambahan jumlah armada baru sebaiknya harus dibatasi.

4. Perlunya penegakan disiplin berlalu lintas bagi pemakai jalan dan pengguna jasa angkutan kota, oleh sebab itu perlu diadakan penyuluhan yang berkaitan dengan keadaan jalan dan jasa angkutan kota.


(6)

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Perhubungan. 1996. Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta.

Departemen Perhubungan. 2001. Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan. Jakarta.

Morlock, Edward. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit ITB, Bandung

Munawar, Ahmad. 2005. Dasar-dasar Teknik Transportasi. Penerbit. Beta Offset, Jogjakarta.

Salim. Abbas. 1993. Manajemen Transportasi. Penerbit PT Raja Grafindo Persada, Jakarta.

Tamin, Ofyar Z. 1997. Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Penerbit ITB, Bandung.

Warpani, S. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit ITB, Bandung.

Supriyatno, D dan Widayanti, A. 2009. Evaluasi Pengoperasian Bus Kota Berdasarkan Kinerja Pelayanan Di Kota Surabaya. Simposium XII FSTPT, Universitas Kristen Petra Surabaya.

Yafis, M. Analisisis Kinerja Jasa Transportasi Angkutan Kota Di Kota Pekanbaru