Faktor-Faktor yang berhubungan dengan persepsi supir angkot (Angkutan kota ) jurusan parung-Bogor tentnag keselamatan berkendaraan di Jalan Raya Tahun 2010

(1)

FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN

PERSEPSI SUPIR ANGKOT (ANGKUTAN KOTA) JURUSAN

PARUNG - BOGOR

TENTANG KESELAMATAN BERKENDARA DI JALAN RAYA

TAHUN 2010

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM)

Oleh:

BUDI SUPRANI

NIM: 105101003267

Oleh:

BUDI SUPRANI

105101003267

PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT

FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1431/2010

(2)

Dengan ini saya menyatakan bahwa :

1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah satu persyaratan memperoleh gelar strata satu di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya cantumkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarata.

3. Jika dikemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau merupakan jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

Jakarta, 23 Maret 2010

Budi Suprani

(3)

PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT KESEHATAN DAN KESELAMATAN KERJA Skripsi, 23 Maret 2010

BUDI SUPRANI, NIM : 105101003267

FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN PERSEPSI SUPIR ANGKOT (ANGKUTAN KOTA) JURUSAN PARUNG-BOGOR TENTANG KESELAMATAN BERKENDARA DI JALAN RAYA

TAHUN 2010

(xix + 94 halaman + 9 Tabel + 2 Gambar + 2 Bagan)

ABSTRAK

Kecelakaan lalu lintas masih sering terjadi dimana-mana. WHO memperkirakan pada tahun 2010, kecelakaan lalu lintas di jalan raya merupakan penyebab kematian ketiga terbesar diseluruh dunia setelah penyakit jantung dan depresi. Dikawasan Asia Pasifik, setiap tahunya terdapat lebih 250.000 kematian yang disebabakan oleh kecelakaan di jalan raya. Di Indonesia, berdasarkan hasil perhitungan Asean Development Bank, angka kecelakaan yang terjadi di Indonesia mencapai hingga 30 ribu kasus pertahun. Sebesar 90% kecelakaan, diantaranya disebabkan karena masih rendahnya persepsi pengemudi kendaraan, baik pengemudi kendaraan mobil pribadi, angkutan umum maupun kendaraan bermotor terhadap keselamatan berkendara (Dephub, 2009).

Berdasarkan hasil penelitian Yulianti (2007), hal tersebut disebabkan karena masih rendahnya persepsi supir angkutan umum terhadap keselamatan berkendara di jalan raya. Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian mengenai faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi persepsi supir angkutan umum tentang keselamatan berkendara di jalan raya tersebut.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor apa saja yang berhubungan dengan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya pada supir angkot (angkutan kota) jurusan Parung-Bogor dengan menggunakan pendekatan cross sectional yang dilakukan pada bulan Desember 2009 sampai bulan Februari 2010.

Berdasarkan hasil penelitian, diketahui bahwa faktor-faktor yang berhubungan dengan persepi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya adalah pengetahuan supir angkot tentang keselamatan berkendara, motivasi supir angkot tentang keselamatan berkendara dan pengalaman kecelakaan dan penilangan supir angkot selama berkendara. Sedangkan variabel pengetahuan merupakan variabel yang paling dominan berhubungan dengan persepsi supir angkot tentang keselamatan

(4)

rendah. Oleh karena itu, disarankan kepada pemilik angkot dan pihak-pihak yang terkait (Polisi dan Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan) jika ingin meningkatkan persepsi supir angkot untuk berkendara lebih aman lagi, agar membangun pengetahuan dan motivasi supir angkot dengan mengadakan pelatihan-pelatihan dan loka karya mini kepada supir angkot tentang bahaya kecelakaan selama berkendara. Daftar bacaan: 32 (1989-2010)

(5)

PUBLIC HEALTH STUDY PROGRAM HEALTH AND SAFETY

Thesis, March 23, 2010

BUDI SUPRANI, NIM : 105101003267

FACTORS RELATING TO THE PERCEPTION DRIVERS OF PUBLIC TRANSPORTATION (CITY TRANSPORT) DEPARTMENT PARUNG-DRIVING BOGOR ABOUT ROAD SAFETY

YEAR 2010

(Xvii + 94 pages + 9 Table + 2 picture + 2 Picture Chart) ABSTRACT

Traffic accidents still happen everywhere. WHO estimates that by 2010, road traffic accidents on the highway is the third largest cause of death worldwide after heart disease and depression. Asia-Pacific region, each of him there are over 250,000 deaths due to the accident on the highway. In Indonesia, based on the calculations of Asean Development Bank, the number of accidents that occurred in Indonesia reaches up to 30 thousand cases per year. 90% of accidents, among others due to the low perception of drivers of vehicles, both private car drivers, public transport or driving motor vehicles to safety (MoT, 2009).

Based on the results Yulianti (2007), it was due to the low perception of public transport drivers to drive on highway safety. Therefore, research must be done regarding the factors that influence perceptions about the safety of public transport drivers driving on the highway.

This study aims to determine what factors associated with perception of public transportation drivers about driving safety on the highway on the drivers of public transportation (city transport) department Parung-Bogor by using a cross sectional study conducted in December 2009 to February 2010.

Based on this research, it is known that factors associated with persepi public transportation drivers about driving safety on the highway is a driver's knowledge about the safety of riding public transportation, public transportation drivers about safety motivation and experience of driving accidents and public transportation drivers penilangan while driving. While the knowledge variable is the most dominant variable associated with perceptions of public transportation drivers about driving safety on the highway. This shows that whenever the public transportation drivers who have knowledge of 3790 times higher chance to berpersepsi which compares favorably with other public transportation drivers who have a low knowledge. Therefore, it is suggested to the owners of public transportation and related parties (Police and Highway Transportation Agency) if you want to improve the perception

(6)

while driving.

Reading list : 32 (1989-2010)

(7)

Skripsi Dengan Judul

FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN PERSEPSI SUPIR ANGKOT (ANGKUTAN KOTA) JURUSAN PARUNG-BOGOR TENTANG

KESELAMATAN BERKENDARA DI JALAN RAYA TAHUN 2010

Telah disetujui, diperiksa dan dipertahankan di hadapan Tim Penguji Skripsi Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan

Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta

Jakarta, 23 Maret 2010

Minsarnawati, SKM, M.Kes Pembimbing Skripsi I

Riastuti Kusuma Wardani, SKM, MKM Pembimbing Skripsi II

(8)

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA

Jakarta, 23 Maret 2010

Ketua

(Minsarnawati, SKM, M.Kes)

Anggota I

(Riastuti Kusuma Wardani, SKM, MKM)

Anggota II

(dr. Triovva Elsy Armita, MKKK)

(9)

Nama Lengkap : Budi Suprani.

Tempat, tanggal lahir : Jakarta, 3 Juli 1986.

Jenis Kelamin : Laki-laki.

Agama : Islam. Kewarganegaraan : Indonesia.

Alamat : Jl. Sunter Jaya Bentengan 3 RT. 004/005 No.26

Tanjung Priok, Jakarta Utara 14350.

No. Telp/HP : (021) 652 0784 / 0856 1331 287 / (021) 9878 6748

E-mail : [email protected]

[email protected]

PENDIDIKAN FORMAL

2005-2010 : Program Studi Kesehatan Masyarakat Peminatan

Kesehatan dan Keselamatan Kerja, Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

2002 - 2005 : Pondok Pesantren Darul Muttaqien.

1997 - 2000 : SLTP Negeri 152, Tanjung Priok, Jakarta.

1991-1997 : SDN Sunter Jaya 01 Pagi, Tanjung Priok, Jakarta.

PENDIDIKAN NON FORMAL

2007 - 2008 : Sekolah Demokrasi, Citra Raya, Tangerang, Banten

2000 - 2001 : Pondok Pesantren Syubaniyah Al-islamiyah Buntet

Pesantren, Cirebon.

2003 : Pelatihan Dasar Kepemimpinan, Bogor.

2003 - 2004 : Pelatihan Menulis, jurnalistik, dan Karya Ilmiah

Forum Lingkar Pena, Bogor.

2004 : Pelatihan Pramuka Kursus Mahir Dasar (KMD)

(10)

2008 – 2010 : Anggota Forum Kesehatan dan Keselamatan Kerja (FSK3) UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

2008 - 2009 : Dewan Penasehat Pergerakan Mahasiswa Islam Indonesia

(PMII) Komisariat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan

Cabang Ciputat.

2007 - 2008 : Koordinator Dept. Politik Pergerakan Mahasiswa Islam

Indonesia Cabang Ciputat.

2006 – 2007 : Wakil Presiden BEM Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan

2005 - 2006 : Staff Ahli Dept. Kemahasiswaan BEMJ Kesehatan Masyarakat.

2003 - 2004 : Ketua 2 Organisasi Pelajar Pondok Pesantren Darul Muttaqin.

2003 - 2004 : Anggota Forum Lingkar Pena Cabang Bogor.

(11)

ا ﻼﺴ م ﻢﻜﻴ ﻋ ﺔﻤﺣرو ا ﷲ و ﺮﺑ ﺎآ ﻪﺗ

Segala puji kehadirat Allah SWT, yang tidak pernah tidur dan selalu dekat dengan hamba-Nya. Syukur senantiasa terucapkan selalu atas segala nikmat dan rahmat-Nya serta Ridha-Nya yang selalu senantiasa mengiringi ku hingga skripsi ini dapat selesai dengan baik. Salawat dan salam selalu tercurah kepada junjungan alam Nabi Muhammad SAW, yang telah membawa umatnya menuju cahaya yang terang benderang.

Skripsi dengan judul ”Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Persepsi Supir Angkot (Angkutan Kota) Jurusan Parung-Bogor Tentang Keselamatan Berkendara di Jalan Raya Tahun 2010” disusun sebagai persyaratan memperoleh gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM) pada Program Studi Kesehatan Masyarakat, Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan, UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

Penulisan skripsi ini semata-mata bukanlah hasil usaha penulis sendiri, melainkan banyak pihak yang telah memberikan bantuan, bimbingan, motivasi, dan semangat. Untuk itu penulis merasa pantas berterima kasih kepada :

1. Orang tua saya, spirit of my life, Bapak Tubagus Suprani dan Ibu Dedeh Kurniasih, terima kasih atas doa yang selalu mengiringi perjalanan hidupku serta didikan dan semangat hidup yang telah kau ajarkan kepada aku selama ini, serta segenap keluarga tercinta yang selalu memberikan dukungan moril maupun materiil kepada saya.

2. Bapak Prof. Dr. (hc). dr. M.K. Tadjudin, Sp.And, selaku dekan Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

3. Bapak dr. Yuli P. Satar, MARS, selaku ketua Program Studi Kesehatan Masyarakat (PSKM) Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan (FKIK) Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

(12)

membimbing penulis sampai penelitian ini selesai.

5. Ibu Riastuti Kusuma Wardani, SKM, MKM selaku Dosen Pembimbing II, yang senantiasa meluangkan waktunya untuk membimbing penulis dan tiada henti-hentinya untuk membimbing penulis sampai penelitian ini selesai.

6. Ibu Iting Shofwati, ST, MKKK, selaku Koordinator K3 yang selalu memberikan motivasi kepada penulis untuk menyelesaikan skripsi ini.

7. Seluruh dosen dan staf Program Studi Kesehatan Masyarakat (PSKM) Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan (FKIK) Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.

8. Seluruh staff Kepolisian Polres Kabupaten Bogor dan Polres Kota Bogor yang telah bersedia memberikan kesempatan kepada penulis untuk melaksanakan kegiatan penelitian dan membantu dalam pengambilan data.

9. Seluruh staff Dinas Lalu Lintas Layanan Angkutan Jalan (DLLAJ) yang telah bersedia memberikan kesempatan kepada penulis dalam melaksanakan kegiatan penelitian ini dan membantu dalam pengambilan data.

10.Bapak Sudarsono selaku staff Kanit Laka (Lalu Lintas Kecelakaan) Jampang, Bogor yang telah meluangkan waktu untuk sharing dan memberikan pengetahuan secara aplikatif kepada peneliti.

11.Seluruh supir angkot Jurusan Parung-Bogor yang tidak dapat disebutkan satu-persatu, karena telah mengizinkan dan membantu peneliti untuk melakukan penyebaran kuesioner sampai penelitian ini selesai.

12.Teman-teman Kesehatan Masyarakat ’05 FKIK UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Tetap Semangat Untuk Masa Depan yang Lebih Baik.

13.Teman-teman Pondok pesantren Darul Muttaqien ’05 yang telah membantu penulis menyelesaikan penelitian ini, tetap semangat dalam menjalankan hidup untuk masa depan yang lebih baik lagi.

(13)

semoga hasil penelitian ini dapat memberikan manfaat bagi penulis maupun pembaca lain.

و ا ﻼﺴ م ﻢﻜﻴ ﻋ ﺔﻤﺣرو ا ﷲ و ﺮﺑ ﺎآ ﻪﺗ

Jakarta, 23 Maret 2010

Penulis

(14)

ABSTRAKSI ... ii

PERNYATAAN PERSETUJUAN... vi

LEMBAR PENGESAHAN ... vii

DAFTAR RIWAYAT HIDUP ... viii

LEMBAR PERSEMBAHAN ... ix

KATA PENGANTAR... x

DAFTAR ISI... xiii

DAFTAR TABEL ... xviii

DAFTAR GAMBAR... xix

DAFTAR BAGAN... xx

DAFTAR LAMPIRAN ... xxi

BAB I PENDAHULUAN... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Rumusan Masalah ... 9

1.3 Pertanyaan Penelitian... 10

1.4 Tujuan ... 10

1.4.1 Tujuan Umum ... 10

1.4.2 Tujuan Khusus ... 11

1.5 Manfaat ... 11

1.5.1 Bagi Peneliti ... 11

1.5.2 Bagi Institusi (Program Studi Kesehatan Masyarakat UIN Jakarta)... 12

(15)

1.5.4 Bagi Supir Angkot... 12

1.5.5 Bagi Masyarakat... 12

1.6 Ruang Lingkup Penelitian... 13

BAB II TINJAUAN PUSTAKA... 14

2.1 Keselamatan Lalu Lintas... 14

2.1.1 Aspek Keselamatan Lalu Lintas Jalan Dalam Perundang-undangan... 14

2.1.2 Kecelakaan ... 16

2.1.3 Kecelakaan Lalu Lintas... 17

2.1.4 Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas ... 18

2.2 Persepsi .. ... 23

2.2.1 Pengertian Persepsi ... 23

2.2.2 Proses Pembentukan Persepsi ... 24

2.2.3 Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Persepsi ... 26

2.2.4 Persepsi Terhadap Risiko Bahaya ... 29

2.3 Pengetahuan ... 29

2.3.1 Definisi Pengetahuan ... 29

2.3.2 Sumber, Bentuk dan Tingkatan Dalam Pengetahuan... 30

2.3.3 Hubungan Pengetahuan dengan Persepsi... 32

2.4 Motivasi . ... 32

2.4.1 Pengertian Motivasi ... 32

2.4.2 Lingkaran Motivasi ... 36

(16)

2.6 Kerangka Teori ... 44

BAB III KERANGKA KONSEPSIONAL DAN DEFINISI OPERASIONAL... 46

3.1 Kerangka Konsepsional ... 46

3.2 Definisi Operasional ... 49

3.3 Hipotesis ... 50

BAB IV METODE PENELITIAN ... 51

4.1 Jenis Penelitian... 51

4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 51

4.3 Populasi dan Sampel ... 51

4.3.1 Populasi Penelitian ... 51

4.3.2 Sampel Penelitian... 51

4.4 Instrumen Penelitian ... 52

4.5 Metode Pengumpulan Data... 55

4.5.1 Data Primer ... 55

4.5.2 Data Sekunder ... 55

4.6 Pengolahan Data ... 55

4.7 Analisis Data ... 57

4.7.1 Analisis Univariat... 57

4.7.2 Analisis Bivariat... 57

(17)

5.1 Gambaran Umum Wilayah Kecamatan Parung ... 59

5.2 Analisis Univariat ... 62

5.2.1 Gambaran Persepsi Supir Angkot ... 62

5.2.2 Gambaran Pengetahuan Supir Angkot ... 63

5.2.3 Gambaran Motivasi Supir Angkot ... 64

5.1.4 Gambaran Pengalaman Supir Angkot... 65

5.3 Analisis Bivariat... 67

5.3.1 Hubungan Pengetahuan dengan Persepsi Supir Angkot ... 67

5.3.2 Hubungan Motivasi dengan Persepsi Supir Angkot ... 68

5.3.3 Hubungan Pengalaman dengan Persepsi Supir Angkot ... 69

BAB VI PEMBAHASAN... 72

6.1 Keterbatasan Penelitian... 72

6.2 Gambaran Persepsi Supir Angkot ... 73

6.3 Gambaran Pengetahuan Supir Angkot... 76

6.4 Gambaran Motivasi Supir Angkot ... 77

6.5 Gambaran Pengalaman Supir Angkot... 79

6.6 Hubungan Persepsi Dengan Pengetahuan Supir Angkot ... 82

6.7 Hubungan Persepsi Dengan Motivasi Supir Angkot ... 85

6.8 Hubungan Persepsi Dengan Pengalaman Supir Angkot ... 87

(18)

6.10 Saran ………... 92 DAFTAR PUSTAKA ... 94

(19)

Tabel 1.1 Data Kecelakaan di Jawa Barat...3

Tabel 3.1. Definisi Operasional ...49

Tabel 5.1 Distribusi Responden Menurut Persepsi Supir Angkot ...62

Tabel 5.2 Distribusi Responden Menurut Pengetahuan Supir Angkot ...64

Table 5.3 Distribusi Responden Menurut Motivasi Supir Angkot ...65

Tabel 5.4 Distribusi Responden Menurut Pengalaman Supir Angkot ...66

Tabel 5.5 Analisis Hubungan Pengetahuan Dengan Persepsi...67

Tabel 5.5 Analisis Hubungan Motivasi Dengan Persepsi...69

Tabel 5.5 Analisis Hubungan Pengalaman Dengan Persepsi ...70

(20)

Gambar 2.1 Skema Proses Pembetukan Persepsi ...25 Gambar 2.2 Lingkaran Motivasi ...37

(21)

Gambar 2.1 Kerangka Teori ...45 Gambar 3.1 Tugas Pokok dan Fungsi DPK DKI Jakarta...48

(22)

xxi Lampiran 2 Kuesioner Penelitian

Lampiran 3 Hasil Uji Univariat

(23)

PUBLIC HEALTH STUDY PROGRAM HEALTH AND SAFETY

Thesis, March 23, 2010

BUDI SUPRANI, NIM : 105101003267

FACTORS RELATING TO THE PERCEPTION DRIVERS OF PUBLIC TRANSPORTATION (CITY TRANSPORT) DEPARTMENT PARUNG-DRIVING BOGOR ABOUT ROAD SAFETY

YEAR 2010

(Xvii + 94 pages + 9 Table + 2 + 2 Picture Chart) ABSTRACT

(24)

and motivation of public transportation drivers by conducting trainings and workshops Mini to the public transportation drivers about the dangers of accidents while driving.

(25)

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Pembangunan nasional yang dilaksanakan oleh Bangsa Indonesia dewasa ini membawa dampak positif bagi masyarakat Indonesia yang bertujuan untuk mewujudkan masyarakat yang adil dan makmur. Untuk menunjang pembangunan tersebut, salah satu sarana yang dibutuhkan adalah transportasi.

Berbagai studi telah menunjukkan bahwa negara-negara yang berhasil dalam pencapaian tujuan pembangunan adalah negara-negara yang memiliki sistem transportasi yang memadai dalam memenuhi kebutuhan dinamis penduduknya. Selain itu juga sarana transportasi sangat membantu untuk memudahkan masyarakat berpindah dari satu tempat ketempat lainnya.

Zaman boleh maju, mobil baru dengan teknologi terakhir pun terus bermunculan seiring dengan perkembangan zaman. Peningkatan jumlah kendaraan juga tidak dapat dihindari. Namun, harus diakui bahwa penambahan jumlah kendaraan tidak sebanding dengan jumlah ruas jalan. Jumlah kendaraan di Jakarta sampai dengan tahun 2003 mencapai 6.506.244 unit. Dari jumlah tersebut, 1.464.626 diantaranya merupakan jenis mobil berpenumpang, 444.169 mobil beban (truk), 315.559 bus, dan 3.276.890 sepeda motor. Akibatnya jalanan semakin padat dipenuhi kendaraan, apa lagi pada jam berangkat kerja dan pulang kerja. Kondisi ini semakin diperparah lagi oleh perilaku para pengemudi kendaraan dan para pengendara sepeda motor yang tidak sesuai dengan aturan.

(26)

Akibatnya, banyak masalah kecelakaan lalu lintas yang kerap terjadi (Suarakarya, 2009).

Menurut WHO, Tingkat kecelakaan transportasi jalan di dunia, saat ini telah mencapai 1,2 juta korban meninggal per tahun atau 3.288 jiwa per hari dan lebih dari 30 juta korban luka-luka/cacat akibat kecelakaan lalu lintas pertahun; 85% dari korban meninggal dunia akibat kecelakaan ini terjadi di negara–negara berkembang. WHO memperkirakan pada tahun 2020 kecelakaan lalu lintas di jalan raya merupakan penyebab kematian ketiga terbesar di seluruh dunia setelah penyakit jantung dan depresi. Di Amerika, sejak kendaraan pertama ditemukan kurang lebih seabad yang lalu, sebanyak tiga juta orang meninggal dunia akibat kecelakaan. Di Afrika, lebih banyak anak-anak yang mati akibat kecelakaan di jalan raya dari pada akibat virus HIV/AIDS (WHO 2009, dalam Ben Fauzi Ramadhan, 2009). Sedangkan tingkat kecelakaan transportasi jalan dikawasan Asia Pasifik setiap tahunnya terdapat lebih dari 250.000 kematian yang disebabkan oleh kecelakaan jalan raya dan telah memberikan kontribusi sebesar 44% dari total kecelakaan di dunia yang di dalamnya termasuk Indonesia (Dephub, 2009).

Di Indonesia, menurut Jusman Syafii Djamal, jumlah kecelakaan yang terjadi pada 2009 ini meningkat menjadi 19 ribu kasus dibandingkan tahun lalu (2008) sebanyak 18 ribu kasus. Namun, jika mengacu pada hasil perhitungan Asean Development Bank, angka kecelakaan di Indonesia mencapai hingga 30 ribu kasus per tahun (Dephub, 2009).

(27)

Setiap tahun di Indonesia ada sekitar 17.000 jiwa korban yang meninggal dunia akibat kecelakaan kendaraan bermotor dan mobil (angkutan umum). Sebesar 90% diantaranya kecelakaan akibat persepsi pengemudi yang kurang baik terhadap keselamatan berkendara termasuk di dalamnya penggunaan kecepatan yang sangat tinggi (Koran Indonesia, 2009).

Berikut ini adalah data jumlah kecelakaan yang terjadi di Jawa Barat termasuk kota Bogor pada Mei sampai Oktober 2008 yang dikeluarkan oleh Ditlantas POLDA Jabar tahun 2008 diperoleh angka sebagai berikut (Ditlantas Polda Jawa Barat, dalan Ben F. Rmadhan 2009):

Tabel 1.1 Data Kecelakaan di Jawa Barat Tahun 2008 Bulan

Kejadian

Mei Juni Juli September Oktober Total

Jumlah Kecelakaan

lalu lintas 373 323 115 300 367 1478

Meninggal 163 127 44 127 162 623

Luka berat 148 144 53 104 217 666

Luka ringan 317 278 97 260 355 1307

Rugi materi 100.675.000 63.760.000 118.630.000 63.743.000 80.675.000 427.483.000

Sumber: Ditlantas Polda Metro Jaya Tahun 2009

Berdasarkan data pada tabel diatas, menunjukkan bahwa kecelakaan terbesar terjadi pada bulan Mei yaitu sebanyak 25,24% kasus kecelakaan dari total 1478 kejadian, yang meninggal dunia sebanyak 42.15% dari 623 kasus dan rugi materi sebanyak Rp. 100.675.000.

(28)

Sementara itu, untuk kasus kecelakaan yang terjadi di Kota Bogor pada bulan Januari sampai dengan Oktober 2009 tercatat 92 kasus kecelakaan kendaraan bermotor dan mobil, termasuk di dalamnya adalah angkot. Dari 92 kasus kecelakaan yang terjadi di Kota Bogor, 22,08% atau 24 kasus diantaranya terjadi pada angkot (Kanit LAKA Polres Kota Bogor, 2009).

Sedangkan untuk kecelakaan yang terjadi di Kabupaten Bogor pada bulan Januari sampai dengan Oktober 2009 tercatat telah terjadi 151 kasus kecelakaan kendaraan bermotor dan mobil (angkutan umum) dengan jumlah korban meninggal dunia sebanyak 86 jiwa, korban luka berat sebanyak 114 jiwa, korban luka ringan sebanyak 129, dan kerugian materi sebanyak Rp.555.100.000,-. Dari data yang tercatat pada Kanit LAKA Polres Kabupaten Bogor, 53 kasus diantaranya terjadi pada kendaraan angkutan kota (angkot) (Kanit LAKA Polres Kabupaten Bogor, 2009).

Berdasarkan hasil wawancara dengan staf LAKA Polres Kabupaten Bogor, kecelakaan angkot yang sering terjadi di daerah kabupaten yaitu pada angkot 06 jurusan Parung-Bogor sepanjang jalur Parung-Salabenda. Hal ini disebabkan karena jalur tersebut merupakan salah satu jalur alternatif menuju kawasan Puncak, Bandung, Sukabumi dan daerah lain di Jawa Barat yang sering dilalui kendaraan seperti sepeda motor, mobil, angkutan umum dan angkutan berat (container) sehingga mempersempit ruas jalan dan juga prilaku pengemudi yang sering melanggar peraturan lalu lintas.

Sementara itu, menurut Kanit Laka Polres Kota dan Kanit Laka Polres Kabupaten Bogor, penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas yang terjadi di

(29)

Kota Bogor maupun Kabupaten Bogor adalah pelanggaran pengemudi terhadap peraturan rambu-rambu lalu lintas, seperti menerobos lampu merah. Selain itu, terdapat kebiasaan pengemudi yang dapat menimbulkan kecelakaan baik pada diri sendiri maupun orang lain, seperti salip menyalip antar pengendara, tidak memberikan tanda sewaktu membelokkan kendaraan, mabuk pada saat mengendarai kendaraan dan lain sebagainya. Akibatnya dapat terjadi kecelakaan baik antar sesama pengendara sepeda motor dan mobil maupun dengan pejalan kaki.

Kota Bogor yang terkenal dengan sebutan kota seribu angkot, menjadikan kota tersebut menjadi kota yang padat dengan kendaraan umum. Ditambah lagi kendaraan pribadi yang melintas disepanjang jalan Kota Bogor maupun Kabupaten Bogor.

Di pangkalan pasar Parung, hampir seluruh supir angkot yang masuk ke dalam pasar atau wilayah parung memberhentikan kendaraannya disepanjang jalan tersebut hanya untuk mencari penumpang. Hal ini tentu saja membuat laju kendaraan disepanjang tersebut menjadi tak terkendali, belum lagi mobil-mobil pribadi yang lewat disepanjang jalan tersebut dan banyaknya pedagang kaki lima yang berjualan sepanjang jalan pasar angkot membuat jalur tersebut semakin ramai dan macet.

Angkutan Kota sebenarnya cuma diperbolehkan berhenti di halte-halte atau tempat perhentian bus tertentu, namun pada praktiknya semua supir angkot akan menghentikan kendaraannya di mana saja untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Faktor yang menyebabkan supir angkot memberhentikan

(30)

kendaraannya disembarang tempat adalah perebutan penumpang antar supir agar supir angkot memenuhi bangku kendaraan angkotnya dengan penumpang, sehingga pendapatan yang dihasilkan oleh supir angkot dapat memenuhi setoran. Belum lagi uang yang dihasilkan harus digunakan untuk membeli bahan bakar angkot tersebut. Bahkan tidak jarang juga mereka menyewakan angkotnya untuk membawa penumpang ke luar kota yang bukan termasuk wilayah trayek mereka. Hal ini tentu saja melanggar peraturan trayek yang telah ditetapkan oleh pemerintah daerah setempat karena mereka melewati jalur yang bukan seharusnya menjadi jalur angkot tersebut.

Pelanggaran lain yang dilakukan adalah memasukkan orang dan barang bawaan dalam jumlah yang melebihi kapasitas mobil, dan pintu belakang yang tidak ditutup sama sekali atau tidak ditutup dengan rapat. Pelanggaran-pelanggaran seperti ini biasanya diabaikan oleh aparat karena sistem penegakan hukum yang lemah.

Hasil penelitian yang dilakukan oleh Yulianti (2007) mengenai persepsi supir angkutan kota (KWK dan APB) terhadap keselamatan berkendara, menyatakan bahwa persepsi pengendara angkutan umum terhadap aspek keselamatan berkendara sangatlah rendah. Dari 69 responden yang diteliti, 85.5% dinyatakan memiliki pengetahuan yang cukup terhadap persepsi keselamatan berkendara, 66.7% memiliki motivasi yang kurang baik terhadap keselamatan berkendara, dan 34.8% responden memiliki pengalaman berkendara yang kurang baik.

(31)

Penelitian yang dilakukan oleh Triska Faradina (2007) tentang persepsi supir bajaj terhadap keselamatan berkendara, dapat dikategorikan mempunyai persepsi yang tidak baik terhadap keselamatan berkendara. Dari total sampel yang diteliti, sebesar 67.6% memiliki pengetahuan yang rendah untuk berkendara dengan selamat. Sebanyak 67.6% memiliki motivasi yang rendah untuk berkendara dengan selamat karena masih dipengaruhi oleh ada tidaknya petugas pengaman lalu lintas, permintaan penumpang dan setoran. Dalam penelitian itu juga dapat dilihat dari sebagian besar responden (82,4%) pernah mengalami kecelakaan.

Dalam penelitian lain yang dilakukan oleh Ing kurnia Salihat (2009) tentang hubungan persepsi dengan penggunaan sabuk keselamatan berkendara terhadap keselamatan berkendara pada mahasiswa UI Kampus Depok tahun 2009, diperoleh kesimpulan bahwa ada hubungan yang bermakna antara pengalaman dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Artinya bahwa persepsi risiko berkendara responden baik jika responden memiliki pengalaman yang banyak terhadap kejadian kecelakaan lalu lintas, sebaliknya persepsi risiko keselamatan berkendara responden buruk jika responden memiliki pengalaman sedikit terhadap kejadian kecelakaan lalu lintas. Dengan demikian banyak sedikitnya pengalaman responden terhadap kejadian kecelakaan lalu lintas mempengaruhi persepsi risiko keselamatan berkendara responden.

Hal ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Dale G. Leathers dalam Salihat (2009) yang mana didapatkan bahwa pengalaman mempengaruhi kecermatan persepsi. Pengalaman tidak selalu didapat dari proses belajar secara

(32)

formal tetapi juga dapat diperoleh melalui rangkaian kejadian yang pernah dihadapi. Dalam mempersepsikan sebuah risiko yang ada pada sebuah bahaya, salah satu yang mempengaruhinya adalah pengalaman terhadap risiko tersebut. Pengalaman langsung seseorang dengan risiko bisa mendorong seseorang untuk percaya bahwa kemungkinan pengulangan kejadian risiko lebih besar daripada yang sesungguhnya. Pengalaman seseorang akan menentukan apakah seseorang akan menganggap penting suatu risiko dibandingkan dengan sesuatu yang lain yang secara statistik sangat berbahaya. Selain pengalaman pribadi individu terhadap risiko yang ada pada sebuah bahaya, pengalaman orang lain juga memiliki pengaruh yang besar dalam membentuk persepsi individu.

Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan diatas, maka peneliti ingin membuktikan faktor-fakor yang berhubungan dengan persepsi supir angkot terhadap keselamatan berkendara di jalan raya pada supir angkot jurusan Parung-Bogor tahun 2010.

1.2 Rumusan Masalah

Dari jumlah kasus kecelakaan yang terjadi di kota Bogor selama Januari sampai Oktober 2009 tercatat telah terjadi 92 kasus kecelakaan kendaraan bermotor dan mobil (angkutan umum), termasuk di dalamnya adalah angkot (angkutan kota). Dari 92 kasus kecelakaan yang terjadi di Kota Bogor, 22,08% atau 24 kasus diantaranya terjadi pada angkot (angkutan kota). Sementara itu,

(33)

kecelakaan yang terjadi di Kabupaten Bogor selama Januari 2009 sampai Oktober 2009 tercatat telah terjadi 151 kasus kecelakaan kendaraan bernotor dan mobil (angkutan umum), termasuk di dalamnya adalah angkot (angkutan kota).

Berdasarkan hasil wawancara dengan staff Kanit Laka Polres Kabupaten Bogor, disampaikan bahwa jumlah kejadian yang terjadi pada angkot, 32 kasus diantaranya terjadi pada angkot jurusan Parung-Bogor. Hal ini disebabkan karena prilaku pengemudi yang mengendarai kendaraannya dalam keadaan mabuk, salip menyalip antar pengendara baik pengendara sepeda motor maupun pengendara mobil. Khususnya pada pengendara angkutan umum, prilaku mereka mengesampingkan aspek keselamatan di jalan raya karena berusaha secepatnya mengambil penumpang untuk menutupi biaya setoran.

Hasil studi pendahuluan yang telah dilakukan pada bulan November 2009 kepada 50 supir angkot Parung-Bogor, diketahui 32 supir angkot mempunyai persepsi rendah terhadap aspek keselamatan berkendara. Dari rincian masalah yang dipaparkan diatas tersebut, peneliti ingin meneliti tentang faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi supir angkot Parung-Bogor tentang keselamatan berkendara di jalan raya tahun 2010.

1.3 Pertanyaan Penelitian

1. Bagaimana gambaran persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya?

2. Bagaimana gambaran pengetahuan supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya?

(34)

3. Bagaimana gambaran motivasi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya?

4. Bagaimana gambaran pengalaman supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya?

5. Bagaimana hubungan pengetahuan supir angkot dengan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya?

6. Bagaimana hubungan motivasi supir angkot dengan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya?

7. Bagaimana hubungan pengalaman supir angkot dengan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya?

1.4 Tujuan Penelitian 1.4.1 Tujuan Umum

Mengetahui faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi supir angkot jurusan Parung-Bogor tentang keselamatan berkendara di jalan raya tahun 2010.

1.4.2 Tujuan Khusus

1. Diketahuinya gambaran persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

2. Diketahuinya gambaran pengetahuan supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

3. Diketahuinya gambaran motivasi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

(35)

4. Diketahuinya gambaran pengalaman supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

5. Diketahuinya hubungan pengetahuan supir angkot dengan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

6. Diketahuinya hubungan motivasi supir angkot hubungan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

7. Diketahuinya hubungan pengalaman supir angkot hubungan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

1.5Manfaat Penelitian 1.5.1 Bagi Peneliti

Penelitian ini memberikan pengalaman berharga untuk mengaplikasikan ilmu tentang keselamatan kerja. Terutama mengenai faktor-faktor yang berhubungan dengan perepsi supir angkot (angkutan kota) terhadap keselamatan berkendara.

1.5.2 Bagi Institusi (Program Studi Kesehatan Masyarakat UIN Jakarta) Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan referensi tambahan bagi civitas akademik Prodi Kesehatan Masyarakat UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Terutama mengenai faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi supir angkot terhadap keselamatan berkendara.

(36)

Hasil dari penelitian ini dapat juga dijadikan sebagai salah satu bahan pertimbangan dalam proses penetapan kebijakan keselamatan berkendara di Kabupaten Bogor.

1.5.4 Bagi Supir Angkot

Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan sebagai salah satu masukkan bagi supir angkot agar lebih berhati-hati dalam mengendarai kendaraannya dan lebih mengedepankan aspek keselamatan berkendara dalam bekerja (mengendarai mobil angkot).

1.5.5 Bagi Masyarakat

Hasil penelitian ini dapat diinformasikan kepada masyarakat mengenai faktor-faktor apa saja yang berhubungan dengan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya. Sehingga diharapkan persepsi yang baik dari supir angkot dapat mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas.

1.6 Ruang Lingkup

Ruang lingkup penelitian ini dilakukan untuk menjelaskan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara. Penelitian ini dilakukan pada bulan Desember 2009 s/d Januari 2010 di pangkalan angkot Pasar Parung, Bogor, dengan objek penelitiannya adalah supir angkot. Metode penelitian ini menggunakan pendekatan Cross Sectional. Penilaian persepsi ini berdasarkan pengukuran variabel-variabel yang berhubungan dengan persepsi seseorang. Data

(37)

yang digunakan dalam penelitian ini bersumber dari data sekunder dan data primer. Data sekunder diperoleh dari informasi kecelakaan berdasarkan laporan-laporan kecelakaan lalu lintas yang terdapat di Polres Kabupaten dan Kota Bogor. Selain itu juga data diperoleh dari Dinas Perhubungan Pemerintah Kabupaten dan Kota Bogor. Sedangkan data primer yang digunakan diperoleh dari observasi di lapangan, wawancara dan penyebaran kuesioner pada responden (supir angkot).

(38)

2.1 Keselamatan Lalu Lintas

2.1.1 Aspek Keselamatan Lalu Lintas Jalan dalam Peraturan Perundang-undangan

Ditinjau dari aspek keselamatan dalam peraturan dan perundang-undangan, maka undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan secara jelas menempatkan aspek keselamatan menjadi hal yang harus diperhatikan para pengguna jalan. Dengan kata lain pelaksanaan program-program untuk peningkatan keselamatan lalu lintas jalan secara konsepsional harus senantiasa mengacu kepada ketentuan peraturan perundang-undangan tersebut.

Hal ini terlihat dari beberapa pasal yang terkandung di dalam undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 yang memuat aspek keselamatan, diantaranya:

1. Transportasi jalan diselnggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib, dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan model transportasi lainnya, menjangkau seluruh plosok wilayah daratan. Untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat (BAB II, pasal 3).

(39)

2. Untuk menunjang keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan dapat diadakan fasilitas parkir untuk umum (BAB IV, bagian keempat, pasal 11).

3. Untuk menunjang keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, dapat dilakukan pemeriksaan kendaran bermotor dijalan (BAB IV, bagian kelima, pasal 16).

4. Untuk menunjang keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, setiap orang yang menggunakan jalan, wajib berprilaku tertib dengan hal-hal yang merintangi, membahayakan kebebasan atau keselamatan lalu lintas, atau yang dapat menimbulkan kerusakan dijalan dan bangunan dijalan, selain itu juga menempatkan kendaraan atau benda-benda lainnya dijalan sesuai dengan peruntukannnya (pasal 24).

Selanjutnya adalah Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 44 tahun 1993 tentang kendaraan dan Pengemudi yang salah satu babnya mengatur mengenai persyaratan teknis dan laik jalan yang harus dipenuhi oleh kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2, terdiri dari:

1. Landasan yang meliputi rangka landasan, motor penggerak, system pembuangan, penerus daya, alat kemudi, system roda-roda, system suspense, system rem, lampu-lampu, dan alat pemantul cahaya serta komponen pendukung.

(40)

Selain itu terdapat pula peraturan perundangan yang mengatur mengenai dana kecelakaan yaitu Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia No. 416/KMK.06/2001 tentang Penetapan Santunan dan Sumbangan Wajib Dana Kecelakaan Lalu Lintas Jalan. Peraturan ini memberikan perlindungan kepada masyarakat dengan memberikan santunan sebagai kompensasi dari kecelakaan lalu lintas yang dialami. Oleh karena itu, pemerintah mewajibkan masyarakat yang memiliki kendaraan untuk membayar sumbangan wajib dana kecelakaan lalu lintas setiap tahun. Seperti tertera pada pasal 3 ayat 1 yang berbunyi “Pengusaha/pemilik alat angkutan lalu lintas jalan diwajibkan membayar Sumbangan Wajib Dana Kecelakaan Lalu Lintas setiap tahun”.

2.1.2 Kecelakaan

Kecelakaan adalah kejadian yang tidak diduga dan tidak diharapkan. Tak terduga karena dibelakang peristiwa itu terdapat unsur ketidak sengajaan, lebih-lebih dalam hal perencanaan. Tak diharapkan karena peristiwa kecelakaan disertai kerugian materil dan penderitaan dari yang paling ringan sampai yang paling berat (Suma’mur, 2006). Menurut Suma;mur, suatu peristiwa yang dapat digolongkan suatu kecelakaan jika bersifat : diluar kemauan manusia, disebabkan oleh kekuasaan dari luar yang berlangsung cepat dan mengakibatkan cidera badan jiwani.

Adapun definisi Colling (1990), kecelakaan adalah suatu kejadian atau peristiwa yang tidak diharapkan serta tidak dikendalikan yang disebabkan oleh manusia, faktor situasi, faktor lingkungan ataupun

(41)

kombinasi dari ketiga faktor tersebut yang dapat berakibat cidera sakit, kematian, kerusakan materil atau kejadian-kejadian lain yang tidak diinginkan.

Kecelakaan memang kejadian yang sulit diprediksi kapan dan dimana terjadinya, dan tidak hanya mengakibatkan traumatik, cidera, atau kecacatan tetapi juga yang paling fatal dapat mengakibatkan kematian. Kasus kecelakaan yang sulit diminimalisasi malahan cinderung meningkat sejalan dengan pertambahan panjang jalan dan banyaknya pergerakan dari kendaraan (Hobbs, 1995).

Kecelakaan dapat dikelompokkan berdasarkan situasi keadaannya menjadi tiga, yaitu kecelakaan yang berhubungan dengan pekerjaan, kecelakaan dirumah dan kecelakaan lalum lintas yang memberikan kontribusi tingkat fatalitas paling tinggi (Rajak dan Agustiono, 1993).

Menurut peraturan Pemerintah nomor 42 tahun 1993, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

2.1.3 Kecelakaan Lalu Lintas

Menurut definisi WHO adalah sebagai berikut: “suatu kejadian lalu lintas jalan yang menglibatkan cidera atau kerugian harta benda” (Triska, 2007). Menurut undang-undang nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan pada BAB XI pasal 93 ayat (1) menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu perisriwa yang tidak disangka-sangka

(42)

dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban jiwa atau kerugian harta benda. Terdapat tiga klasifikasi kecelakaan lalu lintas berdasarkan pengertian tersebut diatas:

1. Kecelakaan lalu lintas kendaraan bermotor adalah setiap kecelakaan kendaraan bermotor yang terjadi dijalan umum.

2. Kecelakaan kendaraan bermotor yang bukan merupakan kecelakaan lalu lintas adalah setiap kecelakaan bermotor yang terjadi ditempat lain selain dijalur umum.

3. Kecelakaan lalu lintas bukan dari kendaraan bermotor adalah setiap kecelakaan yang terjadi di jalan umum, dimana yang terlibat didalamnya adalah manusia atau kendaraan tidak bermotor yang menggunakan jalan tersebut.

2.1.4 Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas 1. Faktor Manusia Sebagai Pengemudi

Manusia adalah faktor terpenting dan terbesar penyebab terjadinya kecelakaan lalu lintas. Mengemudi merupakan pekerjaan kompleks, yang memerlukan pengetahuan dan kemampuan tertentu karena pada saat yang sama pengemudi harus berhadapan dengan peralatan dan menerima pengaruh rangsangan dari keadaan sekelilingnya. Kelancaran dan keselamatan lalu lintas tergantung pada kesiapan dan keterampilan pengemudi dalam menjalankan kendaraannya (F. D. Hobbs, 1995).

(43)

Dalam mengemudi, manusia dipengaruhi oleh faktor yang berasal dari dalam diri sendiri, seperti:

a. Usia

Kelompok usia remaja dan dewasa berusia muda (25 tahun kebawah) mempunyai resiko tinggi untuk mengalami kecelakaan. Hal ini dikarenakan perkembangan kejiwaaannya belum mantap (labil) cenderung emosional dalam mengendalikan kendaraan sehingga kurang waspada dan kurang memperhatikan bahaya. Sedangkan pada usia lanjut (diatas 50 tahun), terjadi proses biologis yang mengakibatkan penurunan ketajaman penglihatan dan pendengaran serta daya reaksi yang lambat. (F. D. Hobbs, 1995).

b. Tingkat Pendidikan

Semakin tinggi tingkat pendidikan maka tingkat kecelakaan akan semakin rendah, karena pendidikan mempengaruhi cara berfikir dan bertindak dalam menghadapi pekerjaan termsuk resiko pekerjaan. (F. D. Hobbs, 1995).

c. Keahlian (Skill) Mengemudi

Kemampuan pengetahuan yang berkaitan dengan lalu lintas dan kendaraan sangat penting bagi pengemudi. Kesanggupan dan kecakapan ini dinyatakan dalam bentuk suran ijin mengemudi (SIM). (F. D. Hobbs, 1995).

(44)

d. Kondisi Tubuh Pengemudi

Kondisi tubuh pengemudi ini akan mempengaruhi kemampuan pengemudi dalam mengendarai mobil. Apabila kondisi tubuh pengemudi sehat maka pengemudi akan mengendarai mobil dengan kontrol yang penuh sehingga kendaraan lebih terjamin. (F. D. Hobbs, 1995).

2. Faktor Lingkungan

Jalan merupakan salah satu unsur yang menetukan kelancaran perekonomian suatu daerah. Hal-hal yang perlu diperhatikan dari suatu jalan adalah (Boediharto,1987) :

a. Disain teknik/struktur jalan

Disain teknis suatu jalan harus sesuai dengan keadaan lingkungan agar dapat menjalin keselamatan pemakai jalan. Jalan protokol harus dibedakan dengan jalan yang lurus, tikungan, persimpangan, bundaran, maupun tanjakan/turunan harus berbeda pada desainnya.

b. Keadaan jalan yang tidak dapat menampung volume kendaraan. c. Volume kendaraan adalah jumlah kendaraan yang bergerak dalam

arah tertentu, melalui suatu titik yang telah ditentukan selama periode tertentu.

Pada waktu-waktu tertentu (peak hours) jumlah kendaraan yang melewati suatu jalan melebihi daya tampung jalan tersebut, sehingga terjadi kemacetan dan kecelakaan. Lebih buruk lagi jika

(45)

dijalan tersebut tidak ada jalan-jalan penyalur yang berfungsi untuk mengurangi kepadatan arus lalu lintas pada jalan utama. d. Kondisi fisik jalan operasi, misalnya berlubang, bergelombang,

berpasir, rata, kering atau basah.

e. Alat-alat kelengkapan jalan, seperti lampu penerangan jalan, lampu pengatur lalu lintas dan marka jalan tersebut.

f. Musim, pada musim hujan kondisi jalan yang licin kemungkinkan menimbulkan potensi untuk terjadi selip apalagi jika kecepatan mobil yang melintasi melebihi kecepatan rata-rata. Pada musim panas, debu yang ditimbulkan oleh gerakan mobil menutupi pandangan kendaraan yang ada dibelakangnya sehingga tidak menutup kemungkinan terjadinya kecelakaan.

3. Faktor kendaraan

a. Jenis dan ukuran Kendaraan

Jumlah berat maksimum beban yang diangkut harus disesuaikan dengan jenis dan ukuran kendaraan untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan pada saat operasi.

b. Kondisi kendaraan dan Pengaruhnya Pada Pengemudi

Kekurangan-kekurangan yang dapat berpengaruh pada pengemudi, antara lain:

i. Tidak ergonomis, seperti tinggi tempat duduk dan tinggi mata/pandangan, getaran, ketinggian lutut dan panjang kaki.

(46)

ii. Keterbatasan pandangan (blind spot), baik pada pandangan kedepan ataupun pada pandangan kebelakang.

c. Penerangan

Penerangan sangat dibutuhkan untuk pada perjalanan malam hari untuk melihat jalan, sebagai tanda adanya kendaraan dan member isyarat untuk belok atau berhenti. Lampu penerangan meliputi lampu besar/utama, lampu kecil, dan rotary lamp, lampu belakang ataupun lampu rem.

d. Rem

Kemampuan kendaraaan untuk berhenti dengan cepat dan dapat dikendalikan dengan baik merupakan persyaratan yang penting bagi system pengereman dan factor utama dalam keselamatan lalu lintas. Metode dalam penggunaan rem bervariasi, sesuai dengan pengendara dan situasi lalu lintasnya, jarak pandang henti pada prinsipnya ditentukan oleh efisiensi dan kondisi system pengereman dan beban kendaraan, kondisi cuaca, karakteristik permukaan jalan, karakteristik ban, geometrik jalan. Sebagian besar pengendara, selama gerakan pengeraman, memperlambat kendaraannya dalam dua tahap. Pertama, pada waktu pengendara memindahkan kakinya dari pedal gas kepedal rem dan kedua, pada waktu pengendara menekan pedal rem untuk menambah gaya rem pada roda. Jika ahli lalu lintas telah merancang jalan dengan

(47)

benar, maka pengereman mendadak hanya dilakukan pada keadaan darurat.

e. Lampu Kendaraan

Agar operasi kendaraan aman, seorang pengendara memerlukan pandangan yang jelas kedepan, konsistensi dengan kecepatan dan bebas dari kusamnya kaca dan didukung oleh lampu kendaraan. Lampu kendaraan banyak digunakan pada malam hari agar pandangan ke depan lebih jelas, mengetahui kondisi lingkungan yang dilewati, dan agar pengguna jalan lainnya dapat mengetahui keberadaan kendaraan kita.

2.2 Persepsi

2.2.1 Pengertian Persepsi

Setiap individu dalam kehidupannya sehari-hari akan menerima stimulus atau rangsang berupa informasi, objek, peristiwa, dan lain-lain yang berasal dari lingkungan. Stimulus yang berkaitan dengan dirinya akan diberi makna oleh individu yang bersangkutan. Proses pemahaman atau pemberian makna terhadap stimulus itu dinamakan proses persepsi. Untuk memberikan gambaran lebih jelas lagi mengenai persepsi, berikut pengertian persepsi yang dikemukakan oleh beberapa para ahli.

Menurut Sarlito Wirawan Sarwono (1983), persepsi dinyatakan sebagai kemampuan seseorang untuk mengorganisir suatu pengamatan. Kemampuan tersebut antara lain kemampuan untuk membedakan, kemampuan untuk mengelompokkan, dan kemampuan untuk

(48)

memfokuskan. Setiap orang bisa saja mempunyai persepsi yang berbeda meskipun objeknya sama. Hal tersebut dimungkinkan karena adanya perbedaan dalam sistem nilai dan ciri kepribadian dari individu yang bersangkutan.

Menurut Robbins (1999), persepsi adalah suatu proses dimana individu mengorganisasikan dan menafsirkan kesan-kesan indera mereka untuk memberikan makna terhadap lingkungan. Sondang P Siagan (1989) berpendapat bahwa persepsi merupakan suatu proses dimana seseorang mengorganisasikan dan menginterpretasikan kesan-kesan sensorinya dalam usaha memberikan suatu makna tertentu dalam lingkungannya. Chaplin (1999), dalam Tiara (2007), menjelaskan bahwa persepsi sebagai proses mengetahui atau mengenali objek dan kejadian objektif dengan bantuan indera. Proses perceptual ini dimulai dengan perhatian, yaitu merupakan proses pengamatan selektif. Didalamnya mencakup pemahaman dan mengenali atau mengetahui objek-objek serta kejadian-kejadian.

2.2.2 Proses Pembentukan Persepsi

Damayanti (2000), dalam Tiara Prasilika (2007), mencoba menggambarkan proses pembentukan persepsi pada gambar dibawah ini:

(49)

Proses pembentukan persepsi

Gambar 2.1 Skema Proses Pembentukan Persepsi

1. Proses penerimaan rangsangan

Proses pertama dalam persepsi adalah penerimaan rangsangan dari berbagai sumber yang diterima individu melalui panca indera yang dimilikinya dan akan memberikan respon sesuai dengan penilaian dan pemberian arti terhadap rangsang lain.

2. Proses menyeleksi rangsangan

Setelah diterima, rangsangan atau data yang diseleksi tidaklah mungkin memperhatikan rangsangan yang diterima. Demi menghemat perhatian-perhatian yang digunakan, rangsangan-rangsangan itu disaring dan diseleksi untuk diproses lebih lanjut.

3. Proses pengorganisasian

Rangsangan yang diterima selanjutnya diorganisasikan dalam suatu bentuk sesuai dengan rangsangan yang diterima.

Proses pengorganisasian Seleksi

rangsangan Rangsangan

atau sensasi

PERSEPSI

Lingkungan _Interpretasi

(50)

4. Proses Penafsiran

Setelah data diterima dan diatur, proses selanjutnya individu menafsirkan data yang diterima dengan berbagai cara. Dikatakan bahwa telah terjadi persepsi setelah rangsang atau data tadi ditafsirkan. Persepsi pada pokoknya memberikan arti kepada berbagai data mempengaruhi penafsiran, diantaranya adalah:

a. Perangkat persepsi, nilai-nilai atau kepercayaan yang dianut individu akan mempengaruhi pada persepsi yang akan diterima. Kepercayaan atau pendapat-pendapat tadi dapat dikatakan sebagai perangkat persepsi.

b. Pembelaan persepsi, apabila data atau rangsangan yang diterima individu bertentangan dengan nilai-nilai atau kepercayaan yang dimiliki, maka individu akan melakukan apa yang dinamakan persepsi, mekanismenya antara lain, menolak data yang diterima, memodifikasi data, pembenaran sikap dan kepercayaan data itu diterima.

2.2.3 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Persepsi

Persepsi seseorang tidak timbul dengan sendirinya, tetapi melalui proses dan faktor-faktor yang mempengaruhi persepsi seseorang. Faktor-faktor inilah yang menyebabkan dua orang melihat sesuatu mungkin memberikan interpretasi yang berbeda tentang apa yang dilihatnya itu. Menurut Stephen. P. Robbins, terdapat 3 faktor yang mempengaruhi persepsi sesorang, yaitu :

(51)

1. Individu Yang Bersangkutan

Apabila seseorang melihat sesuatu dan berusaha memberikan interpretasi tentang apa yang dilihatnya itu, ia dipengaruhi oleh karakteristik individual yang dimiliknya seperti sikap, motif, kepentingan, minat, pengalaman, pengetahuan, dan harapannya.

2. Sasaran dari Persepsi

Sasaran itu mungkin berupa benda, orang atau peristiwa. Sifat-sifat itu biasanya berpengaruh terhadap persepsi orang yang melihatnya. Persepsi terhadap sasaran bukan merupakan sesuatu yang dilihat secara terisolasi melainkan dalam kaitanya/hubungannya dengan orang lain. Hal itu menyebabkan seseorang cenderung mengelompokkan orang, benda atau peristiwa sejenis, dan memisahkannya dari kelompok lain yang tidak serupa.

3. Situasi

Persepsi harus dilihat secara kontekstual yang berarti situasi dimana persepsi itu timbul perlu mendapat perhatian. Situasi merupakan faktor yang turut berperan dalam penumbuhan persepsi seseorang.

Pembentukan persepsi juga sangat dipengaruhi oleh informasi yang pertama kali diterima (Feldman, 1985), oleh karena itu pengalaman pertama yang tidak menyenangkan akan sangat mempengaruhi pembentukan persepsi seseorang. Tetapi karena stimulus yang dihadapi oleh manusia senantiasa berubah, maka persepsi pun dapat berubah-ubah sesuai dengan stimulus baru yang diterima. Persepsi menjadi penting

(52)

karena merupakan dasar dari seseorang dalam berprilaku dan mempengaruhi seseorang dalam membuat keputusan (Robbins, 1998).

Tidak terlalu berbeda dengan apa yang dikemukakan oleh Stephen P. Robbins, David Krech (1962) dalam Prasilika, Tiara H. (2007:14) menyatakan bahwa yang mempengaruhi pembentukan persepsi seseorang adalah:

1. Frame of Reference, yaitu kerangka pengetahuan yang dimiliki yang dipengaruhi dari pendidikan, bacaan, penelitian, dan lain-lain.

2. Frame of Experience, yaitu berdasarkan pengalaman yang telah dialaminya yang tidak lepas dari keadaan lingkungan sekitarnya.

Menurut Feldman (1985), dalam Ben F. Ramdhan, pembentukan persepsi juga sangat dipengaruhi oleh informasi yang pertama kali peroleh. Oleh Karena itu, pngalaman pertama yang tidak menyenangkan akan sangat mempengaruhi pembentukan persepsi seseorang. Tetapi karena stimulus yang dihadapi oleh manusia senantiasa berubah, maka persepsi pun dapat berubah-ubah sesuai dengan stimulus yang diterima.

Berdasarkan beberapa pendapat ahli diatas, dapat diketahui bahwa proses pembentukan persepsi dapat dipengaruhi oleh berbagai hal seperti pengalaman, kemampuan, individu, lingkungan dan lain sebagainya. Proses pembentukan itu sendiri dapat dikelompokkan menjadi faktor internal dan faktor eksternal.

(53)

2.2.4 Persepsi terhadap Risiko Bahaya

Menurut WHO (1999) dalam Ben F. Ramadhan (2009) Risk perception merupakan suatu proses dimana individu menginterpretasikan informasi mengenai resiko yang mereka peroleh. Menurut Kathryn Mearns dalam Ben Fauzi Ramadha (2009), Risk perception dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu sebagai berikut:

1. Pengetahuan 2. Personal 3. Konteks

4. Kualitas lingkungan kerja 5. Kepuasan dengan ukuran safety 6. Sikap terhdap resiko dan safety 7. Budaya safety

2.3 Pengetahuan

2.3.1 Definisi Pengetahuan

Kata “ilmu” merupakan terjemahan dari kata Inggris science. Kata science berasal dari kata Latin scientia yang berarti “Pengetahuan”. Kata scientia berasal dari bentuk kata kerja scire yang artinya “mempelajari” atau “mengetahui” (Alex Sobur, 2003). Sedangkan menurut Notoadmodjo (1993), pengetahuan merupakan hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah orang melakukan penginderan terhadap suatu objek tertentu. Penginderaan terjadi melalui panca indera manusia, yakni indera penglihatan,

(54)

pendengaran, penciuman, rasa, dan raba. Sebagaian besar pengetahuan manusia diperoleh melalui mata dan telinga.

Menurut Meliono (2007), pengetahuan adalah informasi atau maklumat yang diketahui atau disadari oleh seseorang. Berbagai gejala yang ditemui dan diperoleh manusia melalui pengamatan inderawi juga merupakan suatu pengetahuan. Pengetahuan muncul ketika seseorang menggunakan indera dan akal budinya untuk mengenali benda atau kejadian tertentu yang belum pernah dilihat atau dirasakan sebelumya.

Partap Sing Mehra dan Jazir Burhan dalam dalam Pitasari (2008), pengantar logika tradisional, mengemukakan, “Pengetahuan adalah suatu sistem gagasan yang bersesuaian dengan sistem benda-benda dan dihubungkan oleh keyakinan”. Dengan demikian, pandangan dari kedua penulis ini, ada tiga hal yang harus dipenuhi dalam pengetahuan, yaitu:

1. Adanya sistem gagasan dalam pikiran.

2. Gagasan ini sesuai dengan benda-benda sebenarnya. 3. Haruslah ada suatu keyakinan tentang persesuaian.

Apabila salah satu dari tiga unsur tersebut hilang, tidak akan terjadi “Pengetahuan”.

2.3.2 Sumber, Bentuk, dan Tingkatan dalam Pengetahuan

Menurut Mehra dan Burhan dalam dalam Pitasari (2008), ada tiga sumber pengetahuan, yaitu :

1. Pengetahuan yang diperoleh dari pengalaman langsung. 2. Pengetahuan yang diperoleh dari suatu konklusi.

(55)

3. Pengetahuan yang diperoleh dari kesaksian dan authority.

Berdasatrkan bentuknya, Mehra dan Burhan dalam dalam Pitasari (2008) membagi pengetahuan dalam dua bagian, yaitu:

1. Pengetahuan Langsung

Pengetahuan yang didapat dari persepsi ekstern dan persepsi intern. 2. Pengetahuan Tidak Langsung

Pengetahuan yang diperoleh dengan cara menarik konklusi, kesaksian, dan authority.

Berdasarkan tingkatannya, ada 6 tingkatan dalam pengetahuan, yaitu: 1. Tahu atau know, diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah

dipelajari sebelumnya. Contoh dapat menyebutkan gejala suatu penyakit.

2. Memahami atau comprehention, diartikan sebagai kemampuan untuk menjelasakan secara benar tentang objek yang diketahui dan dapat menginterprestasikan materi tersebut secara benar. Misal menjelaskan mengapa harus menjaga kebersihan lingkungan.

3. Aplikasi, diartikan sebagai kemampuan menggunakan materi yang telah dipelajari pada kondisi dan situasi senyataannya. Contoh menyelesaikan masalah matematika dengan menggunakan rumus matematika.

4. Analisi, diartikan sebagai kemampuan untuk menjabarkan suatu materi atau objek kedalam suatu komponen-komponen, tetapi masih berkaitan satu sama lain didalam satu struktur.

(56)

5. Sintesis, diartikan sebagai kemampuan untuk menyusun formulasi baru dari formulasi-formulasi yang sudah ada.

6. Evaluasi, diartikan sebagai kemapuan untuk melakukan suatu penilaian terhadap suatu materi atau objek.

2.3.3 Hubungan Pengetahuan dengan Pesepsi

Hubungan antara persepsi dengan pengetahuan dapat dilihat dari penelitian yang dilakukan oleh Ben Fauzi ramdhan (2009), yaitu salah satu yang mempengaruhi persepsi rendah adalah pengetahuan yang dimiliki oleh pengendara sepeda motor kurang baik. Dari 239 responden yang diteliti, 73.23% dinyatakan memiliki pengetahuan yang kurang baik. Selain itu, pada penelitian yang dilakukan oleh Triska (2007) tentang persepsi supir bajaj terhadap keselamatan berkendara, menyatakan bahwa rata-rata supir bajaj mempunyai persepsi yang tidak baik terhadap keselamtan berkendara. Dari total sampel yang diteliti, sebesar 67.6% memiliki pengetahuan yang rendah untuk berkendara dengan selamat. 2.4 Motivasi

2.4.1 Pengertian Motivasi

Secara etimologis, motif atau dalam bahasa Inggrisnya motive, berasal dari kata motion, yang berarti “gerakan” atau sesuatu yang “bergerak”. Jadi istilah “motif” berkaitan erat dengan “gerak”, yakni gerakan yang dilakukan oleh manusia atau disebut juga perbuatan atau tingkah laku. (Alex Sobur, 2003).

(57)

Selain motif, dalam psikologi juga dikenal dengan istilah motivasi. Sebenarnya, motivasi merupakan istilah yang lebih umum yang menunjukkan pada proses seluruh gerakan, termasuk situasi yang mendorong, dorongan yang timbul dalam diri individu, tingkah laku yang ditimbulkannya, dan tujuan atau akhir dari gerakan atau perbuatan. Karena itu, bisa dikatakan juga bahwa motivasi bisa membangkitkan motif, membangkitkan daya gerak, atau menggerakkan seseorang atau diri sendiri untuk berbuat sesuatu dalam rangka mencapai suatu tujuan atau keputusan.

Dalam suatu motif, umumnya terdapat dua unsur pokok, yaitu unsur dorongan atau kebutuhan dan unsur tujuan. Proses interaksi timbal balik antara kedua unsur ini terjadi didalam diri manusia, namun dapat dipengaruhi oleh hal-hal diluar diri manusia. Misalnya, keadaan cuaca, kondisi lingkungan dan sebagainya. Oleh karena itu, bisa saja terjadi perubahan motivasi dalam waktu yang relatif singkat jika ternyata motivasi yang pertama mendapat hambatan atau tidak dapat terpenuhi.

Motivasi berasal dari bahasa latin yaitu “movere” yang berarti menggerakkan (to move). Motivasi mewakili proses-proses psikologi yang menyebabkan timbulnya pengarahan, dan persistensi kegiatan-kegiatan sukarela yang ditujukan kearah pencapaian tujuan. Motivasi merupakan hasrat dari dalam diri seseorang yang menyebabkan orang tersebut melakukan tindakan. Seseorang sering melakukan tindakan untuk suatu hal; mencapai tujuan. Motivasi merupakan penggerak yang menggambarkan pada tujuan, dan itu jarang muncul dengan sia-sia.

(58)

Kata-kata butuh, ingin, hasrat dan penggerak semuanya sama dengan motive, yaitu asal kata motivasi (Methis, 2001).

Motivasi adalah sesuatu yang ada dalam diri seseorang, yang mendorong orang tersebut untuk bersikap dan bertindak untuk mencapai tujuan tertentu. Motivasi dapat berupa kebutuhan dan cita-cita. Motivasi diartikan dengan istilah dorongan, dorongan tersebut merupakan gerak jiwa dan jasmani untuk berbuat (Saleh dan Nisa, 2006).

Motivasi adalah suatu keadaan psikologi tertentu dalam diri seseorang yang muncul oleh karena adanya dorongan untuk memenuhi kebutuhan tertentu. Motivasi ini kemudian menimbulkan tingkah laku untuk memenuhi kebutuhan tadi. Dengan demikian motivasi dapat diartikan sebagai suatu proses (Indriyanti, 1999).

Sedangkan menurut Umar (2000) dalam penelitiannya menyebutkan, motivasi adalah daya pendorong yang mengakibatkan seseorang anggota organisasi mau dan rela untuk mengarahkan kemampuan dalam bentuk keahlian atau keterampilan, tenaga dan waktunya untuk menyelanggarakan berbagai kegiatan yang menjadi tanggung jawabnya dan menunaikan kewajibannya dalam rangka pencapaian tujuan dan berbagai sasaran organisasi yang telah ditetapkan sebelumnya.

Dari beberapa pengertian diatas dapat dikatakan bahwa tidak ada suatu motivasi apabila tidak dirasakan adanya suatu kebutuhan, sehingga motivasi yang telah tumbuh merupakan dorongan untuk mencapai tujuan

(59)

guna memenuhi kebutuhan atau mencapai keseimbangan. Dengan demikian motivasi berhubungan erat dengan perilaku dan prestasi kerja.

Motivasi merupakan akibat dari interaksi seseorang dengan situasi tertentu yang dihadapinya. Karena itu terdapat perbedaan dalam kekuatan motivasi yang ditunjukkan oleh seseorang dalam menghadapi situasi tertentu yang dihadapinya. Tindakan motivasi seseorang berbeda dengan orang lain, dan berbeda dalam diri seseorang pada waktu yang berlainan. Jadi motivasi dapat bersumber dari dalam diri seseorang yang sering dikenal dengan istilah motivasi internal atau intrinsik akan tetapi dapat pula bersumber dari luar diri seseorang yang bersangkutan yang dikenal dengan istilah motivasi eksternal atau ekstrisik (Umar, 2000).

Motivasi memiliki tiga komponen pokok (Saleh dan Nisa, 2006), yaitu:

1. Menggerakkan. Dalam hal ini motivasi memberikan kekuatan dalam diri individu, membawa seseorang untuk bertindak dengan cara tertentu. 2. Mengarahkan. Motivasi mengarahkan tingkah laku, menyediakan suatu

orientasi tujuan.

3. Menopang. Motivasi digunakan untuk menjaga dan menopang tingkah laku, lingkungan sekitar harus menguatkan intensitas dan arah dorongan-dorongan dan kekuatan-kekuatan individu.

(60)

Motivasi memiliki ciri-ciri sebagai berikut (Saleh dan Nisa, 2006): 1. Motivasi adalah majemuk. Dalam satu perbuatan tidak hanya memiliki

satu tujuan tetapi memiliki beberapa tujuan yang berlangsung bersama-sama.

2. Motivasi dapat berubah-ubah. Motivasi sering berubah-ubah sesuai dengan kebutuhan atau kepentingan individu yang bersangkutan.

3. Motivasi berbeda-beda bagi individu. Dua orang yang memiliki pekerjaan yang sama, tetapi motivasinya bisa berbeda.

4. Beberapa motivasi tidak disadari oleh indinidu. Banyak tingkah laku individu yang tidak disadari, sehingga dorongan yang muncul sering kali karena berhadapan dengan situasi yang kurang meguntungkan lalu ditekan dibawah sadarnya.

2.4.2 Lingkaran Motivasi

Motif dalam psikologi manusia berarti rangsangan, dorongan, atau pembangkit tenaga bagi terjadinya suatu tingkah laku. Karena dilatarbelakangi oleh motif, tingkah laku tersebut disebut “tingkah laku bermotivasi” (Dirgagunarsa, 1996). Menurut Triska (2007) dalam penelitiannya, bahwa ada beberapa unsur yang membentuk lingkaran motivasi (motivational cycle), seperti digambarkan berikut ini:

(61)

Lingkaran Motivasi Kebutuhan

Tujuan Tingkah laku

Gambar 2.2 Lingkaran Motivasi

1. Kebutuhan

Motif pada dasarnya adalah bukan merupakan suatu dorongan fisik, tetapi juga orientasi kognitif elementer yang diarahkan pada pemuasan kebutuhan. Ketika orang-orang berupaya untuk memuaskan kebutuhan cinta, penerimaan masyarakat, atau rasa memiliki, misalnya, mereka senantiasa dihadapkan pada saran-saran mengenai bagaimana memuaskan kebutuhan itu. Dengan kata lain memotivasi mereka untuk memenuhi kebutuhan tersebut.

Salah satu teori terkenal yang membahas tentang kebutuhan adalah teori Maslow yang mengklasifikasikan kebutuhan menjadi lima tingkat. Yang terdiri atas kebutuhan fisiologis, rasa aman, cinta, penghargaan, dan mewujudkan jati diri. Hierarki kebutuhan Maslow ini merupakan salah satu teori motivasi yang terkenal. Teori ini sangat berpengaruh dalam psikologi

(62)

industri dan organisasi sebagai teori motivasi kerja. Dengan kata lain, kebutuhan-kebutuhan ini memotivasi manusia untuk mencapai tujuan.

Menurut Maslow, kebutuhan dasar (kebutuhan dasar fisik dan kebutuhan dasar rasa aman) harus lebih didahului sebelum memenuhi kebutuhan-kebutuhan lainnya. Kebutuhan aman yang dimaksud disini adalah bebas dari bahaya yang dapat mengancam jiwa.

Begitu tiap kebutuhan ini telah cukup banyak dipuaskan, kebutuhan berikutnya menjadi dominan. Pada gambar 5 dapat dilihat bahwa kebutuhan individu bergerak naik mengikuti anak tangga hierarki. Dari titik pandang motivasi, teori tersebut mengatakan bahwa meskipun tidak ada kebutuhan yang pernah dipenuhi secara lengkap, suatu kebutuhan yang dipuaskan secara cukup banyak (substansial) tidak lagi termotivasi. Jadi jika kita ingin memotivasi seseorang, maka menurut Maslow, kita perlu memahami sedang berada pada anak tangga manakah orang tersebut dan memfokuskan pada pemenuhan-pemenuhan kebutuhan itu atau kebutuhan diatas tingkat itu.

2. Tingkah Laku

Elemen kedua dari lingkaran motivasi adalah tingkah laku yang digunakan sebagai alat untuk mencapai tujuan. Jadi, tingkah laku pada dasarnya ditujukan untuk mencapai tujuan. Perilaku merupakan kumpulan kegiatan M.C. Morgan menyebut Instumental Behaviour untuk tingkah laku yang dipergunakan sebagai alat atau cara agar tujuan dapat tercapai (Alex Sobur, 2003: 291). Tingkah laku ini, apakah sesuai atau tidak sesuai,

(63)

baik atau tidak baik, melanggar atau tidak melanggar norma, semuanya disebut tingkah laku.

Selanjutnya Morgan mengemukakan beberapa bentuk tingkah laku sebagai berikut :

a. Aktifitas, adalah gerakan-gerakan yang timbul menyertai adanya kebutuhan.

Misalnya gerakan yang diperlihatkan oleh supir angkot ketika penghasilan hari ini tidak mencukupi untuk setoran, atau gerakan gelisah pada seseorang yang sedang berusaha memecahkan masalah. b. Gerakan-gerakan naluriah. Suatu gerakan yang dapat dilakukan tanpa

dipelajari terlebih dahulu. Gerkan-gerakan inilah yang memungkinkan seorang bayi dapat melangsungkan hidupnya. Misalnya gerakan seorang bayi yang sedang menyusu pada ibunya.

c. Refleks. Suatu gerakan yang diperlihatkan oleh seseorang untuk mempertahankan atau melindungi tubuh dari kemungkinan-kemungkinan cacat, cidera, luka dan lain-lain. Biasanya gerakan refleks terjadi secara cepat sekali. Misalnya supir angkot yang mengerem atau membelokkan mobil angkotnya ketika kendaraan didepannya berhenti secara tiba-tiba atau ada penumpang yang berada dipinggir jalan.

d. Belajar secara instrumental,yaitu mempelajari sesuatu yang terjadi tanpa sengaja. Misalnya seorang anak mengatakan “pusing” ketika sedang membuat soal-soal berhitung yang sulit. Karena anak

(64)

3. Tujuan

Elemen ketiga dari lingkaran motivasi adalah tujuan yang berfungsi untuk memotivasikan tingkah laku. Tujuan yang menentukan seberapa aktif individu akan bertingkah laku, karena, selain ditentukan oleh motif dasar, tingkah laku juga ditentukan oleh keadaan dari tujuan. Jika tujuannya menarik, individu akan lebih aktif bertingkah laku.

2.4.3 Hubungan Motivasi dengan Persepsi

Pada tahun 2009, Ben Fauzi Ramadhan melakukan penelitian yang menunjukkan bahwa hampir sebagian responden yang diteliti memiliki persepsi yang rendah terhadap kselamatan berkendara. Dari total sampel yang diteliti yaitu sebesar 239 responden, 59.95% memiliki motivasi yang kurang baik terhadap berkendara. Hal ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Triska (2007) yang mana didapatkan 67.6% responden masih memiliki motivasi yang rendah untuk berkendara dengan selamat karena masih dipengaruhi oleh ada tidaknya petugas pengaman lalu lintas, permintaan penumpang dan setoran.

(65)

2.5 Pengalaman

Seseorang yang melakukan pekerjaan sesuai dengan pengetahuan yang dimilikinya akan memberikan hasil yang lebih baik dari pada mereka yang tidak mempunyai pengetahuan cukup dalam mejalankan tugasnya. Kenyataan menunjukkan semakin lama seseorang bekerja maka, semakin banyak pengalaman yang dimiliki oleh pekerja tersebut. Sebaliknya, semakin singkat masa kerja berarti semakin sedikit pengalaman yang diperolehnya. Pengalaman bekerja memberikan keahlian dan ketrampilan kerja yang cukup namun sebaliknya, keterbatasan pengalaman kerja mengakibatkan tingkat ketrampilan dan keahlian yang dimiliki semakin rendah. Kebiasaan untuk melaksanakan tugas dan pekerjaan sejenis merupakan sarana positif untuk meningkatkan keahlian tenaga kerja (Hadiwiryo, 2002).

Pengalaman yang lebih akan menghasilkan pengetahuan yang lebih (Christ, 1993 dalam Dwi Ananing Tyas, 2006). Seseorang yang melakukan pekerjaan sesuai pengetahuan yang dimilikinya akan memberikan hasil yang lebih baik daripada mereka yang tidak mempunyai pengetahuan cukup akan tugasnya. Kenyataan menunjukkan semakin lama seseorang bekerja maka, semakin banyak pengalaman kerja yang dimiliki oleh pekerja tersebut. Sebaliknya, semakin singkat masa kerja seseorang biasanya semakin sedikit pula pengalaman yang diperolehnya. Pengalaman bekerja memberikan keahlian dan ketrampilan dalam kerja sedangkan, keterbatasan pengalaman kerja mengakibatkan tingkat ketrampilan dan keahlian yang dimiliki semakin rendah.

(66)

Ini biasanya terbukti dari kesalahan yang dilakukan dalam bekerja dan hasil kerja yang belum maksimal.

Lama kerja seseorang jika dikaitkan dengan pengalaman kerja dapat mempengaruhi kecelakaan kerja. Terutama pengalaman dalam hal menggunakan berbagai macam alat kerja. Semakin lama masa kerja seseorang maka pengalaman yang diperoleh akan lebih banyak dan memungkinkan pekerja dapat bekerja lebih aman (Dirgagunarsa, 1992). Berdasarkan hasil studi ILO (1989) di Amerika menunjukan bahwa kecelakaan kerja yang terjadi selain karena faktor manusia, disebabkan juga karena masih baru dan kurang pengalaman (Dirgagunarsa, 1992).

Pengalaman merupakan keseluruhan yang didapat seseorang dari peristiwa yang dilaluinya, artinya bahwa pengalaman seseorang dapat mempengaruhi persepsi dalam kehidupan organisasinya. Dengan demikian, semakin lama masa kerja seseorang maka pengalaman yang diperolehnya semakin banyak yang memungkinkan pekerja dapat bekerja lebih aman (Millah, 2008).

Sedangkan, menurut Cooper (1998), orang sering berperilaku tidak aman karena orang tersebut belum pernah cedera saat melaksanakan pekerjaannya dengan tidak aman. Tetapi jika kita melihat Heinrich’s Triangle, sebenarnya orang tidaklah jauh dari potensi kecelakaan. Sementara itu, Geller (2001) menyebutkan faktor pengalaman pada tugas yang sama dan lingkungan sudah dikenal dapat mempengaruhi orang tersebut berperilaku tidak aman dan terus

(67)

berlaku karena menyenangkan, nyaman, dan menghemat waktu dan perilaku ini cenderung berulang.

Pengalaman untuk kewaspadaan terhadap kecelakaan bertambah baik sesuai dengan usia, masa kerja diperusahaan dan lamanya bekerja di tempat kerja yang bersangkutan. Tenaga kerja baru biasanya belum mengetahui secara mendalam seluk beluk pekerjaan dan keselamatannya. Selain itu, mereka sering mementingkan dahulu selesainya sejumlah pekerjaan tertentu yang diberikan kepada mereka sehingga keselamatan tidak cukup mendapat perhatian. Oleh karena itu, masalah keselamatan harus dijelaskan kepada mereka sebelum melakukan pekerjaan dan bimbingan pada hari-hari permulaan bekerja adalah sangat penting. Dimana, dalam suatu perusahaan pekerja-pekerja baru yang kurang berpengalaman sering mendapatkan kecelakaan, sehingga diperlukan perhatian khusus (Suma’mur, 1996).

Berdasarkan pendapat Suma’mur (1996) diatas dapat disimpulkan bahwa pengalaman dapat mempengaruhi persepsi supir angkot dalam melakukan berkendara di jalan raya dan pengalaman dapat mengurangi risiko terjadinya kecelakaan. Dalam hal ini, supir angkot yang berpengalaman dapat lebih menekankan keselamatan dalam melakukan pekerjaannya ketika mengendarai angkot dikarenakan ia telah mengetahui secara mendalam seluk beluk pekerjaan dan keselamatannya. Sedangkan supir angkot yang belum berpengalaman atau masih baru belum mengenali seluk beluk pekerjaan dan keselamatannya.

Dirgagunasa (1992) mengatakan bahwa lama kerja seseorang jika dikaitkan dengan pengalaman kerja dapat mempengaruhi kecelakaan kerja.

(68)

Terutama pengalaman dalam hal menggunakan berbagai macam alat kerja. Semakin lama masa kerja seseorang maka pengalaman yang diperoleh akan lebih banyak dan memungkinkan pekerja dapat bekerja lebih aman.

2.6 Kerangka Teori

Beberapa sumber menyebutkan bahwa banyak faktor yang berhubungan dengan persepsi seseorang antara lain individu tersebut (pengetahuan; motivasi; pengalaman; dan harapannya); sasaran persepsi (benda; orang atau peristiwa); dan situasi persepsi (kondisi lingkungan) (Robbins, 1998); Penglihatan dan Penafsiran (Leavit, 1978); pengetahuan (kognitif) dan penafsiran (interprektif); (Ittelson, 1978 dalam Ben F. Ramadhan, 2009); Pengamatan dan penilaian dalam diri individu (Sarwono, 1983); Pengorganisasian; interpretasi dan lingkungan (Siagian, 1989). Dari beberapa teori diatas, maka hal tersebut dapat digambarkan pada gambar 2.3 dibawah ini :

(69)

Gambar 2.3 Bagan Kerangka Teori

Faktor Internal Individu :

• Pengetahuan

• Motivasi

• Pengalaman

• Harapan

Faktor Eksternal Individu :

• Benda

• Lingkungan

• Pengorganisasian

• Peristiwa

Persepsi Supir Angkot

(70)

3.1 Kerangka Konsep

Dengan mengacu kepada teori yang telah dijelaskan sebelumnya, yang membagi faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi ke dalam faktor internal dan eksternal, namun peneliti membatasi variabel penelitian hanya terdiri dari faktor internal yaitu pengetahuan supir angkot tentang keselamatan berkendara, motivasi supir angkot tentang keselamatan berkendara dan pengalaman supir angkot tentang keselamatan berkendara. Adapun variabel dependen dalam penelitian ini adalah persepsi.

Berdasarkan teori yang ditunjang oleh fakta serta pengamatan secara langsung di lapangan dan setelah mempelajari data kecelakaan lalu lintas, pemilihan variabel independen tersebut berdasarkan pertimbangan bahwa variabel terpilih memang sudah dikenal secara umum termasuk oleh calon responden. Variabel independen atau determinan tersebut diasumsikan oleh peneliti mempunyai hubungan dengan persepsi supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

Asumsi hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen dapat diuraikan sebagai berikut: pengetahuan supir yang baik akan menimbulkan kesadaran dan sikap positif bagi supir, motivasi berhubungan erat dengan persepsi dan prestasi kerja. Semakin rendahnya motivasi supir dalam bekerja (mengendarai angkot) maka dorongan untuk mencapai tujuan guna memenuhi kebutuhan kemungkinan besar tidak tercapai secara optimal. Adapun pengalaman

(71)

mempengaruhi persepsi supir tentang keselamatan berkendara. Artinya bahwa persepsi risiko berkendara responden baik jika responden memiliki pengalaman yang banyak terhadap kejadian kecelakaan lalu lintas, sebaliknya persepsi risiko keselamatan berkendara responden buruk jika responden memiliki pengalaman sedikit terhadap kejadian kecelakaan lalu lintas.

Selain itu, peneliti juga mempertimbangkan penelitian yang dilakukan oleh Ben Fauzi Ramadhan mengenai gambaran persepsi keselamatan berkendara sepeda motor pada siswa/i SMA di Kota Bogor tahun 2009.

Beberapa variabel yang terdapat dalam kerangka teori namun tidak dilakukan penelitian karena alasan tertentu. Variabel tersebut diantaranya:

1. Lingkungan; ketika mengendarai angkot tidak diikutsertakan sebagai variabel independen karena tidak ada perbedaan luas yang bermakna karena rute perjalanan antar supir angkot sama.

2. Benda; dalam hal ini adalah mobil tidak diikutsertakan sebagia variabel independen karena peneliti tidak dapat menilai apakah mobil angkot (angkutan kota) termasuk mobil yang layak digunakan atau tidak layak digunakan.

3. Pengorganisasian; tidak diikutsertakan sebagai variabel independen karena pada saat peneliti melakukan studi pendahuluan, supir angkot jurusan Parung-Bogor tidak terikat dengan organisasi.

4. Variabel peristiwa tidak dikutsertakan sebagai variabel independen karena variabel ini berkaitan dengan variabel pengalaman. Peristiwa yang pernah

(72)

dialami oleh supir angkot, merupakan bagian dari pengalaman yang dialami oleh supir angkot.

Kerangka konsep terdiri dari variabel dependen dan independen. Variabel independen terdiri dari pengetahuan, sikap, pengalaman, dan motivasi. Sedangkan persepsi ditetapkan sebagai variabel dependen. Hubungan antara beberapa variabel tersebut digambarkan dalam bagan berikut ini:

Hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen digambarkan dalam bagan 3.1

Gambar 3.1 Bagan Kerangka Konsep

Persepsi Supir Angkot Tentang Keselamatan Berkendara di Jalan Raya

1. Pengetahuan 2. Motivasi 3. Pengalaman

(73)

3.2 Definisi Operasional

No. Variabel Definis Operasional Cara Ukur Alat Ukur Hasil Ukur Skala Ukur 1 Persepsi supir

angkot tentang keselamatan berkendara

Penafsiran atau interpretasi supir angkot tentang

mengendarai angkot dengan aman dan selamat untuk keselamatan bersama.

Wawancara Kuesioner 1. Baik jika total skor > nilai median 2. Tidak baik jika total skor < nilai median

Nominal

2 Pengetahuan Tingkat pengetahuan yang dimiliki oleh supir angkot tentang keselamatan berkendara di jalan raya.

Wawancara Kuesioner 1. Tinggi jika total skor > nilai mean 2. Rendah jika total skor < nilai mean

Nominal

3 Motivasi Keinginan atau dorongan dari dalam diri supir angkot untuk berkendara dengan selamat di jalan raya Parung-Bogor.

Wawancara Kuesioner 1. Tinggi jika total skor > nilai mean 2. Rendah jika total skor <

(1)

3 Saya tidak akan menggunakan jalur pejalan kaki karena hal itu dapat mencelakai orang lain

4 Menurut saya, memiliki SIM A adalah menjadi kewajiban bagi supir angkot

5 Saya tidak akan memarkirkan atau memberhentikan kendaraan saya disembarang tempat yang saya inginkan kemudian saya meninggalkannya

6 Menurut saya, membawa 2 orang penumpang duduk didepan itu berbahaya dan dilarang oleh petugas

7 Saya tidak akan merasa nyaman mengemudi jika kondisi jalanan berlubang atau rusak

C. Pengetahuan Supir Angkot Terhadap Keselamatan Berkendara

(Pilihlah satu jawaban yang sesuai menurut anda dengan memberikan tanda silang pada pilihan jawaban yang tersedia)

1. Di jalur manakah menurut anda yang menjadi jalur angkot di jalan raya? a. Di trotoar

b. Jalur kanan (jalur cepat) c. Jalur kiri

2. Jenis SIM apa yang diperlukan untuk mengendarai angkot ? a. SIM C

b. SIM A khusus c. SIM B

3. Berapa lamakah masa berlaku SIM dapat dipergunakan? a. 3 Tahun

b. 4 Tahun c. 5 Tahun

(2)

4. Saat mengemudi, fungsi sabuk keselamatan adalah?

a. Melindungi supir dari benturan-benturan saat mengemudi

b. Sebagai alat pelindung supir dari benturan apabila terjadi kecelakaan c. Semua benar

5. Jalur sebelah kiri pada jalan raya digunakan pada kondisi ? a. Menyalip kendaraan lain

b. Dalam keadaan tergesa-gesa c. Ketika akan berhenti atau menepi

6. Pada lampu lalu lintas, saat lampu berwarna kuning dan akan segera menjadi merah, itu menandakan apa ?

a. Terus melanjutkan perjalanan dengan menambah kecepatan b. Melihat situasi mterlebih dahulu, apabila memungkinkan

maka segera melanjutkan perjalanan

c. Segera berhenti atau tidak melanjutkan perjalanan 7. Apa yang dilakukan saat kondisi jalanan sepi dan hujan ?

a. Tidak menyalakan lampu dan berjalan dengan kecepatan normal b. Menyalakan lampu dan berjalan dengan kecepatan tinggi

c. Menyalakan lampu dan berjalan dengan kecepatan normal 8. Apa yang dilakukan, jika hendak berhenti atau menepi ?

a. Langsung menepi tanpa menyalakan lampu sen dengan kecepatan tetap b. Menyalakan lampu sen dan langsung menepi

(3)

Pengetahuan Supir Angkot Tentang Rambu-rambu Lalu Lintas

(Pilihlah satu jawaban yang sesuai menurut anda dengan memberikan tanda silang pada pilihan jawaban yang tersedia)

Arti tanda berikut ini adalah : a. Dilarang berbelok ke kiri b. Belokan ke kiri

c. Tikungan tajam ke kiri

Arti tanda berikut ini adalah : a. Dilarang berbelok ke kanan b. Belokan ke kanan

c. Tikungan tajam ke kanan

Arti tanda berikut ini adalah : a. Tikungan ganda b. Ada persimpangan c. Banyak tikungan

Arti tanda berikut ini adalah : a. Jembatan sempit b. Penyempitan kiri kanan c. Pelebaran jalan kiri dan kanan

Arti tanda berikut ini adalah : a. Jalanan tidak rata b. Jalanan cembung c. Banyak tanjakan

Arti tanda berikut ini adalah : a. Jalanan licin

b. Ada pembatas jalan

c. Tempat menyeberang pejalan kaki

Arti tanda berikut ini adalah : a. Lampu lalu lintas b. Arah penunjuk angin c. Rambu tambahan

(4)

Arti tanda berikut ini adalah :

a. Persimpangan dengan prioritas mendahulakan kanan dan kiri

b. Persimpangan ke kanan kemudian ke kiri c. Lalu lintas dari dua arah

Arti tanda berikut ini adalah : a. Persimpangan

b. Persimpangan arah kanan dan kiri c. Silang datar tanpa pintu

Arti tanda berikut ini adalah : a. Jalan terus

b. Hati-hati c. Rintangan

Arti tanda berikut ini adalah : a. Dilarang parkir b. Dilarang masuk c. Dilarang berhenti

Arti tanda berikut ini adalah : a. Dilarang membalik arah b. Harus membalik arah c. Arah yang diwajibkan

Arti tanda berikut ini adalah : a. Dilarang mendahului

b. Mendahului harus dari kanan c. Dilarang membalik arah

Arti tanda berikut ini adalah :

a. Menunjukkan jarak tempat tujuan b. Akhir batas kecepatan

(5)

D. Motivasi Supir Angkot Terhadap Keselamatan Berkendara

(Pilihlah satu jawaban dengan memberikan tanda chek list pada kolom yang tersedia, yang sesuai menurut anda benar)

SS : Sangat Setuju TS : Tidak Setuju S : Setuju STS : Sangat Tidak Setuju RR : Ragu-ragu

No Pertanyaan SS S RR TS STS

1 Saya akan mengebut jika tidak ada petugas polisi yang berjaga

2 Saya sering mengebut atau menyalip kendaraan lain karena saya harus memenuhi setoran

3 Saya akan menaikan dan menurunkan penumpang pada tempat yang penumpang inginkan

4 Jika tidak ada petugas polisi yang berjaga, saya akan menorobos lampu lalu lintas walaupun lampu sudah menyala warna merah

5 Saya tidak akan mengebut walaupun penumpang saya meminta saya untuk mengebut

6 Saya akan tetap mematuhi peraturan lalu lintas dan rambu-rambu yang terdapat disepanjang jalan walaupun tidak ada petugas polisi

7 Saya akan menyalip angkot yang lain karena angkot tersebut telah menyalip kendaraan saya

8 Karena harus mengejar setoran, saya biasa membawa penumpang melebihi daya tampung angkot

9 Saya akan tetap mengemudi angkot walaupun saya tahu bahwa rem angkot yang saya kendarai sedang rusak

(6)

E. Pengalaman Supir Angkot Terhadap Keselamatan Berkendara

(Pilihlah satu jawaban yang sesuai menurut anda dengan memberikan tanda silang pada pilihan jawaban yang tersedia)

1. Apakah anda pernah menyerempet pejalan kaki dipinggir jalan saat anda mengemudi mobil angkot ?

a. Pernah b. Tidak Pernah

2. Apakah anda pernah mengalami tabrakan dengan kendaraan angkot atau kendaraan umum lainnya saat mengemudi mobil angkot ?

a. Pernah b. Tidak Pernah

3. Apakah anda pernah ditilang saat mengemudi ? a. Pernah b. Tidak Pernah

4. Apakah anda pernah menabrak atau menyerempet kendaraan roda dua (motor) saat mengemudi mobil angkot ?

a. Pernah b. Tidak Pernah

5. Apakah anda pernah tertabrak dari belakang oleh kendaraan lainnya saat anda sedang mengemudi mobil angkot ?

a. Pernah b. Tidak Pernah

6. Apakah anda pernah terserempet kendaraan lainnya (mobil/motor) saat anda mengemudi angkot ?

a. Pernah b. Tidak Pernah

7. Apakah anda pernah ditabrak atau diserempet dengan sengaja oleh pengemudi angkot yang lain?

Faktor-Faktor yang berhubungan dengan persepsi supir angkot (Angkutan kota ) jurusan parung-Bogor tentnag keselamatan berkendaraan di Jalan Raya Tahun 2010