Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal Study Kasus (Dermaga Ujung Baru - Pelabuhan Belawan)

ANALISA KELAYAKAN UKURAN

PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT

BARANG DAN SANDAR KAPAL

STUDY KASUS

(

DERMAGA UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN

)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian

Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh

030404079

S AH D AN AMIRON H S B

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

ANALISA KELAYAKAN UKURAN

PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT

BARANG DAN SANDAR KAPAL

STUDY KASUS

(

DERMAGA UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN

)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian

Sarjana Teknik Sipil

Disusun oleh

030404079

S AH D AN AMIRON H S B

Pembimbing Utama Co - Pembimbing

Ir. Faisal Ezeddin, MS Yusandy Aswad, ST. MT NIP. 130 878 007 NIP. 132 282 139

Diketahui

Ketua Departemen Teknik Sipil

NIP. 130 905 362

Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan, M.Sc

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

ABSTRAK

Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama ketiga terbesar di Indonesia setelah Tanjung Priok dan Tanjung Perak. Pelabuhan Belawan terletak 23 km dari sebelah Utara kota Medan yang tepatnya pada posisi

BT

LU ' "

" 00 42 98 ; 00 47

03Ο − − Ο− − . Pelabuhan ini dikelola oleh PT (Persero)

Pelabuhan Indonesia I, berkantor pusat di Jl. Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241 dan kantor cabang berada di Jl. Sumatera No. 1 Belawan 20411. Pelabuahn Belawan disebut sebagai urat nadi perekonomian Sumatera Utara karena di daerah tersebut memiliki suatu lahan potensial yang berhubungan dengan kelautan, khususnya arus keluar masuk barang dan penumpang melalui angkutan laut. Letak pelabuhan Belawan yang dekat dengan Singapura mendukung kelancaran perdagangan ke mancanegara. Letak posisi pelabuhan yang strategis ini juga yang menjadikan pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan Internasional yang merupakan pintu gerbang perdagangan bagi Indonesia.

Pelabuhan Belawan memiliki empat dermaga konvensional yaitu pangkalan Belawan Lama, pangkalan Ujung Baru, pangkalan Citra, terminal Peti Kemas Konvensional Gabion dan satu terminal Penumpang. Dalam penelitian ini studi yang dilakukan adalah menganalisa kelayakan ukuran panjang dermaga, gudang bongkar muat barang dan sandar kapal pada terminal Cuarah Cair pangkalan Ujung Baru pelabuhan Belawan. Pada terminal Curah Cair komoditi yang ditinjau adalah minyak kelapa sawit. Data yang diperlukan untuk dapat menentukan kelayakan dermaga ini adalah berdasarkan data sekunder yaitu data karakteristik kapal antara lain ukuran kapal, jumlah kunjungan kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal; sistem angkutan pipa pompa yang melakukan bongkar muatan komoditi dalam hitungan kapasitas produksi ton per jam dan data gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam hitungan kapasitas ton per tangki. Dari data yang diperoleh analisa perhitungan yang digunakan adalah Berth

Occupation Ratio (BOR) berapa persen tingkat pemakaian dermaga pada terminal

Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuahn Belawan.

Kesimpulan akhir dari penelitian ini berdasarkan data-data sekunder yang diperoleh dan analisa perhitungan yang digunakan bahwa terminal Curah Cair perlu diadakan tahap pengembangan panjang dermaga karena 79,54 % tingkat pemakaian dermaga yang telah digunakan dalam tahun 2007 telah melebihi batas yang telah direncanakan pihak pengelola pelabuhan. Tingkat pemakaian dermaga lebih dari 40 % pemakian dermaga dapat menyebabkan gangguan operasional dalam pelabuhan tersebut. Dari data sekunder tahun 2007 tingkat pemakaian dermaga sebesar 79,54 % memerlukan pertambahan panjang dermaga sebesar 350 m yang sebelumnya panjang dermaga sebesar 300 m. Dari rencana pertambahan panjang tersebut pemakaian dermaga yang sebelumnya sebesar 79,54 % menjadi 36,71 %. Dari data tahun 2007 tahap pengembangan dermaga dapat diproyeksikan tahap pengembangan jangka pendek 5 tahun kedepan, jangka menengah 10 tahun berikutnya dan jangka panjang 10 tahun terakhir.

KATA PENGANTAR

Puji syukur saya ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya hingga terselesaikan tugas akhir ini dengan judul “Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar

Muat Barang dan Sandar Kapal” Studi Kasus : Dermaga Ujung Baru –

Pelabuhan Belawan.

Tugas Akhir ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian sarjana Teknik Sipil bidang studi Transportasi pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Medan.

Dengan kerendahan hati, saya juga menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Bapak Ir. Faizal Ezeddin, MS selaku dosen Pembimbing Utama yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk memberikan bantuan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

2. Bapak Yusandy Aswad, ST. MT selaku dosen Co-Pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga dan fikiran untuk memberikan bantuan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan sebagai Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Terunajaya, M.Sc, sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

5. Bapak dan Ibu Dosen / Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Bapak Arief Rahman, SH selaku Manajer dan Bapak Aulia Rahman, SE, MM selaku Asisten Manajer dan Staff Divisi PKB / PPSA dan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia – I Cabang Belawan yang telah banyak memberikan informasi dan bantuan.

7. Terima kasih kepada B’ Ferrial, ST.MT yang meluangkan waktu dan memberikan informasi, motivasi serta arahan kepada saya dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

8. Khususnya untuk Kedua Orang tua saya, Baharuddin Hasibuan dan Rosni Nasution yang tercinta yang telah mendidik, membimbing, membesarkan, dan memberikan dukungan dan doa kepada saya.

9. Buat abang saya Syawaluddin Hsb; Mustaufin Hsb, SE; Zulpan Hamsar Hsb, Spd; kakak saya Nurmala Hsb, S.pd dan juga kedua adekku Nurkholija Rohma Hsb, A.Md; Rabiatul Adawiyah Hsb yang telah memberikan dukungan dan doanya kepada saya.

10.Terima kasih khusus juga buat Apriani Harahap, A.Md yang sudah memberikan dorongan baik moril maupun materil kepada saya.

11.Terima kasih buat sahabat saya Andriansyah Siregar, A.Md yang sudah memberikan dorongan serta waktu yang disempatkan untuk membantu kelengkapan Tugas Akhir saya ini.

12.Terima kasih juga buat teman saya anak-anak Lab Beton dan teman-teman angkatan ’03 lainnya yang tidak dapat disebut satu per satu atas bantuan dan dukungannya.

11. Terima kasih buat abang-abang dan adik-adik stambuk atas bantuan dan dukungannya.

Saya menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki. Untuk penyempurnaan di masa yang akan datang, saran dan kritik dari Bapak dan Ibu dosen serta rekan mahasiswa yang bersifat membangun sangat saya harapkan.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi kita semua dan ilmu pengetahuan, khususnya pada bidang transportasi.

Medan,

03 0404 079 Sahdan Amiron Hsb

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... vi

DAFTAR GAMBAR ... vii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Umum... I-1 1.2 Latar Belakang ... I-2 1.3 Maksud dan Tujuan ... I-3 1.4 Ruang Lingkup Studi ... I-3 1.5 Sistematika Penulisan ... I-4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi ... II-1 2.2 Peran Transportasi ... II-2 2.2.1 Peranan Transportasi dalam Peradaban Manusia ... II-3 2.2.2 Peranan Ekonomi Transportasi ... II-3 2.2.3 Peranan Sosial Transportasi ... II-5 2.2.4 Peranan Politik Transportasi ... II-5 2.2.5 Peranan Transportasi dalam Lingkungan ... II-6 2.3 Moda Angkutan Air ... II-8 2.3.1 Kapal ... II-8 2.3.2 Jenis Kapal ... II-9 2.3.3 Karakteristik Kapal ... II-11 2.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Air ... II-15 2.4 Pelabuhan dan Klasifikasinya ... II-15 2.4.1 Defenisi Pelabuhan ... II-15 2.4.2 Klasifikasi Pelabuhan ... II-17 2.4.2.1 Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya ... II-19 2.4.2.2 Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya ... II-19 2.4.2.3 Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan

Nasional Dan Internasional ... II-20 2.4.2.4 Ditinjau Dari Segi Penggunaannya ... II-21 2.4.2.2 Ditinjau Menurut Letak Geografis ... II-23 2.5 Dermaga ... II-25 2.5.1 Pemilihan Tipe Dermaga ... II-25 2.5.1.1 Tinjauan Topografi Daerah Pantai ... II-25 2.5.1.2 Jenis Kapal Yang Dilayani ... II-26 2.5.1.3 Daya Dukung Tanah ... II-26 2.5.2 Ukuran Dermaga ... II-26 2.6 Fasilitas Pelabuhan Di Daratan ... II-28 2.6.1 Terminal Barang Potongan (General Cargo Terminal) . II-28 2.6.2 Terminal Barang Curah (Bulk Cargo Terminal) ... II-30 2.6.3 Terminal Peti Kemas ... II-31

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum ... III-1 3.2 Lokasi Studi ... III-3 3.3 Pengumpulan Data Sekunder ... III-3 3.4 Analisis ... III-4 BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA

4.1 Pelabuhan Belawan ... IV-1 4.1.1 Pangkalan Belawan Lama ... IV-1 4.1.2 Pangkalan Citra ... IV-2 4.1.3 Terminal Peti Kemas Konvensional Gabion ... IV-2 4.1.4 Terminal Penumpang ... IV-2 4.1.5 Pangkalan Ujung Baru ... IV-3 4.1.5.1 Terminal Curah Cair Dermaga Ujung Baru ... IV-4 4.2 Jaringan Jalan Pelabuhan Belawan ... IV-24 4.3 Alur Pelayaran ... IV-27 4.4 Organisasi Perusahaan ... IV-30

BAB V ANALISIS

5.1 Penyajian Data ... V-1 5.2 Sarana dan Prasarana ... V-1 5.2.1 Dermaga ... V-2 5.2.1.1 Kondisi Dermaga ... V-2 5.2.1.2 Dimensi Dermaga ... V-2 5.2.1.3 Bongkar Muat Barang Di Dermaga ... V-8 5.2.2 Kapal ... V-10 5.2.2.1 Ukuran Kapal ... V-10 5.2.2.2 Trayek Perjalanan Kapal ... V-12 5.2.2.3 Kapal dan Daya Muatnya ... V-13 5.2.3 Fasilitas Darat ... V-24 5.3 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR)

atau Kebutuhan Dermaga ... V-27 5.4 Proyeksi Pengembangan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) ... V-33 5.4.1 Proyeksi Untuk Jangka Pendek 5 tahun kedepan ... V-34 5.4.2 Proyeksi Untuk Jangka Menengah 10 tahun berikutnya . V-34 5.4.3 Proyeksi Untuk Jangka Panjang 10 tahun terakhir ... V-34 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan ... VI-1 6.2 Saran ... VI-4 LAMPIRAN ...

DAFTAR TABEL

TABEL 2.1 Karakteristik Kapal ... II-14 TABEL 4.1 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi ... IV-8 TABEL 4.2 Nama Kapal dan Daya Muatanya ... IV-9 TABEL 4.3 Waktu Bongkar Muat Barang ... IV-21 TABEL 4.4 Fasilitas Lapangan Penumpukan ... IV-22 TABEL 4.5 Tangki Timbun ... IV-23 TABEL 5.1 Waktu Bongkar Muat Barang ... V-9 TABEL 5.2 Ukuran Kapal di Kawasan Studi ... V-10 TABEL 5.3 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi ... V-12 TABEL 5.4 Nama Kapal dan Daya Muatnya ... V-13 TABEL 5.5 Fasilitas Lapangan Penumpukan ... V-25 TABEL 5.6 Tangki Timbun ... V-26 TABEL 5.7 Kinerja Operasional Pelabuhan ... V-30 TABEL 5.8 Penilaian BOR Maksimum... V-33 TABEL 5.9 Proyeksi Pertumbuhan Bongkar / Muat ... V-33

DAFTAR GAMBAR

GAMBAR 2.1 Dimensi Kapal ... II-13 GAMBAR 2.2 Dimensi Panjang Dermaga ... II-27 GAMBAR 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian ... III-2 GAMBAR 4.1 Dermaga Belawan lama ... IV-1 GAMBAR 4.2 Dermaga Ujung Baru ... IV-2 GAMBAR 4.3 Dermaga Citra ... IV-2 GAMBAR 4.4 Dermaga Penumpang ... IV-3 GAMBAR 4.5 Lay Out Jalan Pelabuhan Belawan ... IV-26 GAMBAR 4.6 Struktur Organisasi Pelabuhan Cabang Belawan ... IV-31 GAMBAR 5.1 Dimensi Panjang Dermaga ... V-3

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Perubahan tingkat sosial ekonomi, budaya, politik dan perkembangan teknologi yang semakin pesat mengakibatkan kota Medan, seperti halnya daerah-daerah urban lainnya mengalami peningkatan serta perkembangan. Kedinamisan pembangunannya dapat dilihat secara nyata baik dalam segi jumlah gedung bertingkat, kendaraan, fasilitas kegiatan, kawasan perumahan maupun sarana prasarana lainnya. Kondisi tersebut membutuhkan antisipasi yang cermat, cepat dan tepat dari Pemerintah Daerah dan berbagai kebijakan-kebijakan suatu rencana struktur kelayakan tata ruang yang mempertimbangkan kemampuan dukungan transportasi sebagai salah satu penunjang utama. Proses perencanaan transportasi dalam kota tersebut tidak terlepas serta selalu keterkaitan dengan ramalan terhadap perjalanan orang atau kendaraan dimasa yang akan datang.

Indonesia sebagai negara kepulauan mempunyai lebih dari 3.700 pulau dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km atau dua kali keliling dunia melalui khatulistiwa. Kegiatan pelayaran sangat diperlukan untuk menghubungkan antar pulau, salah satunya pelayaran terpenting adalah pelayaran niaga, yang dapat dibedakan menjadi pelayaran lokal, pelayaran pantai dan pelayaran samudera.

Dalam kondisi seperti hal diatas yaitu perkembangan yang begitu pesat dalam segala bidang, pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta perkembangan dimana kegiatan-kegiatan sejak kedatangan kapal, bongkar muat barang, keberangkatan kapal dan hubungan pelabuhan dengan pelabuhan

lain/resionalnya ataupun ke luar negeri ; kegiatan-kegiatan tersebut harus dapat dikelola secara efesien.

Untuk mengantisipasi hal diatas, perlu diperhitungkan kemungkinan pertambahan panjang dermaga, serta fasilitas yang lain yang dapat mendukung dimana pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan ekspor terbesar bagi Indonesia dan merupakan pelabuhan utama ketiga terbesar.

I.2 Latar Belakang

Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan Internasional yang berada di wilayah utara kota Medan Sumatera Utara, tepatnya berada di Kecamatan Medan Belawan yang memiliki luas wilayah 26,25 km². Didaerah tersebut memiliki suatu lahan potensial yang berhubungan dengan kelautan sehingga pelabuhan Belawan disebut sebagai urat nadi perekonomian Sumatera Utara khususnya arus keluar masuk barang dan penumpang melalui angkutan laut.

Sebagai pelabuhan Internasional yang merupakan pintu gerbang perdagangan, maka kegiatan kelautan ataupun kapal berlabuh dan berlayar semakin menigkat, tentunya sarana dan prasarana sudah harus disiapkan. Namun seiring dengan perkembangannya yang pesat untuk mengimbanginya perlu diadakan peningkatan disegala bidang salah satunya pelayanan terminal.

Pelabuhan Belawan terletak 23 km disebelah Utara kota Medan, terletak di muara sungai Belawan. Dari Selat Malaka ke pelabuhan tersebut dihubungkan oleh suatu alur pelayaran sejauh kurang lebih 12 Km dengan lebar alur 100 m dan dengan kedalaman – 9,50 MLLW. Komoditi hasil-hasil yang dikeluarkan dari pelabuhan ini adalah minyak kelapa sawit (Soedjono, 1985 : 382)

I.3

Maksud dan Tujuan

Maksud dari studi ini adalah untuk menganalisa kelayakan terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan berdasarkan kapasitas yaitu kapasitas dari panjang dermaga yang melayani kapal-kapal yang bersandar dan kapasitas dari fasilitas darat terminal Curah Cair berupa angkutan pipa terhadap jumlah tangki timbun yang ada untuk penumpukan komoditi di terminal Curah Cair tersebut.

Tujuan penelitian ini adalah sesuai dengan maksud di atas maka ditinjau dari beberapa parameter yaitu :

1. Mengetahui karakteristik kapal yang beroperasi di terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

2. Mengevaluasi panjang dermaga saat ini.

3. Mengevaluasi fasilitas sistem angkutan pipa yang digunakan pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

I.4 Ruang Lingkup Studi

Melihat luasnya cakupan penelitian ini maka pembahasan studi ini di batasi sebagi berikut :

1. Pembatasan fasilitas terminal hanya dilakukan di terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhah Belawan.

2. Karakteristik kapal yang ditinjau adalah ukuran kapal, jumlah kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

4. Pembatasan fasilitas gudang hanya dilakukan pada gudang penumpukan komoditi yaitu tangki timbun di terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

I.5 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Dalam bab ini berisi uraian tentang tinjauan umum, latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup studi dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisikan uraian tentang sistem transportasi, peranan transportasi, moda angkutan air, pelabuhan dan klasifikasinya dan dermaga.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisikan tentang cara pengumpulan data, sumber data dan cara penganalisaan yang di buat di dalam mencapai tujuan dari tugas akhir ini.

BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA

Bab ini berisikan tentang pelabuhan Belawan, terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru, sarana dan prasarana, data kapal, gudang, analisa data parameter, jaringan jalan pelabuhan Belawan, alur pelayaran dan organisasi perusahaan.

BAB V ANALISIS

Bab ini berisikan tentang penyajian data serta cara pengolahan data yang diperoleh dari data sekunder. Analisa yang digunakan adalah BOR (Berth Occupation Ratio) yaitu analisa tingkat persentase pemakaian dermaga. Di dalam bab ini juga dapat kita lihat parameter yang digunakan. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan bab penutup yang berisikan tentang kesimpulan dan saran. Penelitian dan pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab terdahulu oleh penulis akan menghasilkan kesimpulan-kesimpulan yang nantinya akan dapat memberikan saran-saran yang berguna bagi perusahaan dalam meningkatkan pengembangan pelabuhan sehingga mampu memperbaiki dan menambah kinerja operasional pelabuhan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Transportasi

Tranportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan transportasi menyebabkan, adanya spesialisasi atau pembangian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah.

Pertumbuhan suatu ekonomi negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan.

Suatu barang atau komoditi mempunyai nilai menurut tempat dan waktu, jika barang tersebut dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya.

Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan kita mempunyai dua pilihan, yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda biasanya berjarak pendek satu atau dua kilometer sedang pergerakan dengan menggunakan moda transportasi berjarak sedang atau jauh.

Dengan memajukan teknologi muncul berbagai macam atau bentuk alat transportasi (alat angkut) dan terus berkembang mengikuti fenomena baru yang timbul akibat penggalian sumber daya, seperti :

a. Penemuan teknologi baru

b. Perkembangan struktur masyarakat c. Peningkatan produksi

Dengan kata lain transportasi tidak terlepas dari kehidupan masyarakat baik di darat, laut dan udara.

Dalam transportasi kita melihat dua kategori, yaitu :

1. Pemindahan bahan-bahan dan hasil produksi dengan menggunakan alat angkut

2. Mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lain

Transportasi laut semakin penting bagi Indonesia karena Indonesia menganut konsep Wawasan Nusantara yang memandang pulau dan laut yang ada diantaranya sebagai satu kesatuan yang utuh. Laut adalah prasara penghubung antar pulau dan sarana untuk penghubung antara pulau tersebut diperlukan penggunaan mesin yang bertenaga besar yang dapat menggerakkan kapal yang berukuran besar seperti kapal pengangkut minyak.

II.2 Peran Transportasi

Transportasi memegang peranan penting dalam pembangunan nasional, dengan mengingat bahwa transportasi merupakan sarana untuk memperlancar jalannya perekonomian, memperkuat persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek kehidupan. Hal ini dapat terlihat dari semakin meningkatnya kebutuhan akan jasa angkutan danau dan darat yang berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efisien dan efektif dalam memenuhi sektor lain serta mengantisipasinya, sekaligus juga berfungsi ikut dalam menggerakkan dinamika pembangunan.

II.2.1 Peranan Transportasi Dalam Peradaban Manusia

Pada sebagian besar negara maju, sejumlah besar penduduk yang bekerja bepergian setiap hari dengan kendaraan mekanis ke dan dari tempat bekerja, disamping perjalanan dan kegiatan lainnya. Barang-barang secara rutin dikapalkan guna memenuhi kebutuhan akan barang tersebut yang merupakan salah satu bagian dari standar kehidupan yang diharapkan.

Pada saat yang sama transportasi banyak menghabiskan sumber daya berikut: waktu yang banyak digunakan manusia dalam membangun, memelihara dan mengoperasikan sistem transportasi, minyak dan material serta tanah.

Pengeluaran-pengeluaran tersebut akan sia-sia apabila tidak ada manfaat nyata yang didapat dari pemakaian transportasi yang luas tadi, yaitu keuntungan berupa peningkatan kualitas hidup secara menyeluruh.(Morlok, 1991 : 34)

II.2.2 Peranan Ekonomi Transportasi

Ekonomi terutama berhubungan dengan produksi, distribusi, dan konsumsi barang dan jasa yang mempunyai nilai terhadap manusia-kejayaan. Suatu peranan yang sangat penting dari transportasi termasuk dalam konteks ini dan pengertian yang luas mengenai transportasi akan kita peroleh dari tolak ukur ini.

Penduduk harus mempergunakan sumber daya alam di bumi untuk memenuhi kebutuhan hidup, menyediakan makanan, pakaian dan tempat tinggal, juga sumber daya alam ini dipakai lebih dari yang dibutuhkan, sehingga dapat membuat hidup lebih nyaman dan tenteram. Tetapi permukaan bumi tidak secara

merata diisi oleh sumber daya alam, dan tidak ada satupun daerah di dunia ini yang dapat memenuhi kebutuhan akan sumber daya alam hanya dari sumber lokal.

Oleh karena itu terdapat kebutuhan di seluruh dunia untuk transportasi barang dan jasa tersebut. Di samping itu, karena pengetahuan dan keterampilan manusia tidak selalu sama pada setiap daerah, selalu diperlukan transportasi untuk pemindahan seseorang dari suatu tempat ke tempat yang lain.

Peranan ekonomi dari transportasi tersebut adalah sebagai berikut:

a. Transportasi memperbesar jangkauan terhadap sumber yang dibutuhkan suatu daerah dan memungkinkan digunakan sumber yang lebih murah ataupun lebih tinggi dari mutunya. Sumber tambahan, barang yang tidak bisa didapat di daerah setempat menjadi tersedia.

b. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan timbulnya

kekhususan setiap daerah ataupun pembagian tenaga kerja yang sesuai, yang mengakibatkan bertambahnya jumlah barang yang dapat dikonsumsi. Berhubungan erat dengan ini adalah kemungkinan untuk mengkonsentrasikan produk pada satu atau beberapa lokasi saja, tetapi memungkinkan untuk melayani daerah pemasaran yang luas, sehingga keuntungan ekonomis dalam skala produksi dapat dimanfaatkan.

c. Karena penyaluran barang tidak lagi terbatas pada daerah setempat saja, maka barang-barang dapat disalurkan dari sumber-sumber alternatif lainnya apabila sumber yang biasa dipakai tidak memenuhi semua kebutuhan.(Morlok, 1991 : 46)

II.2.3 Peranan Sosial Dari Transportasi

Terkadang kita sukar membedakan secara pasti peranan ekonomi ataupun sosial dari transportasi dan berpengaruh tidak hanya bersangkut paut dengan sosial pasar dan uang. Oleh karena itu, kalau kita berbicara mengenai peranan sosial dalam transportasi, kita melihat secara organisasi umum dalam masyarakat, cara hidup yang berkaitan dengan sejumlah kegiatan, baik secara ekonomi maupun non-ekonomi, yang menyangkut manusia.( Morlok, 1991 : 47)

Bertambahnya kecepatan transportasi dan berkurangnya biaya untuk itu telah mengakibatkan bertambah luasnya variasi ruang kegiatan manusia. Dengan murahnya biaya transportasi, penyebaran maupun pemusatan lokasi pemukiman atau kegiatan ekonomi dapat lebih mudah dilaksanakan.

Dalam beberapa dekade terakhir ini telah terjadi perpindahan penduduk dari daerah pedesaan ke daerah perkotaan, dan di dalam daerah perkotaan sendiri telah terjadi perpindahan penduduk dari pusat kota yang padat ke daerah pinggiran yang relatif masih sedikit penduduknya. Perubahan itu diakibatkan oleh penduduk yang secara sadar memilih cara dan lokasi kegiatan ekonomi yang mereka kehendaki. Transportasi juga memungkinkan pola kehidupan yang lain.(Morlok, 1991 : 55)

II.2.4 Peranan Politik Transportasi

Dunia terbagi atas satuan politis, dimana pada umumnya kecenderungan dibentuknya pemerintah dan hukum hampir seragam yaitu untuk perlindungan bersama terhadap musuh, untuk keuntungan ekonomi, berkembangnya kebudayaan dan sebab-sebab lainnya.

Transportasi memainkan peranan penting dalam berfungsinya satuan politis itu. Juga oleh karena banyaknya bentuk sistem transportasi dapat disediakan denga ruang gerak teknologi transportasi yang luas dan kemungkinan pengaruh jangka panjang sistem transportasi pada masyarakat, maka pemilihan bentuk suatu sistem transportasi haruslah dibuat dengan mempertimbangkan konsekuensi politik.

Ada dua peran utama politik transportasi. Pertama, transportasi bersama-sama dengan komunikasi dapat memudahkan pemerintah suatu wilayah yang luas oleh suatu pusat kesatuan tertentu dan dapat menyeragamkan penggunaan hukum dan keadilan disana. Kedua, dengan beragamnya teknologi transportasi, maka pemilihan yang diambil juga sangat banyak, masyarakat harus dapat memilih sistem transportasi yang paling sesuai bagi mereka karena dapat memberikan pengaruh yang besar terhadap struktur ekonomi dan sosial masyarakat mereka.

Pilihan-pilihan dapat dibagi atas empat bagian menurut fungsinya msing-masing, yaitu: komunikasi, pergerakan militer, perjalanan penduduk, dan angkutan barang yang mempengaruhi peranan transportasi dalam politik.( Morlok, 1991 : 55-61)

II.2.5 Peranan Transportasi Terhadap Lingkungan

Dalam beberapa tahun belakangan ini semakin terbukti bahwa banyak kegiatan produktif manusia mempunyai pengaruh terhadap lingkungan alamiah. Pengaruh ini harus mempertimbangkan dalam kaintannya dengan kegiatan tersebut secara keseluruhan.

Salah satu kegiatan produktif tadi adalah transportasi. Walaupun pengaruh transportasi terhadap lingkungan alamiah terutama dikaitkan dengan penggunaan sumber daya alam yang langka yang termasuk bagian dari biaya transport (dan dengan ini dapat dimasukkan kepada lingkungan harus dipertimbangkan secara terpisah karena banyak sumber-sumber yang dipakai tersebut tidak digambarkan sepenuhnya di pasar bebas.

Walaupun mungkin ditentukan suatu harga untuk itu, namun harga tadi seringkali tidak sesaui dengan nilai sumber yang dipergunakan. Banyak macam pengaruh lingkungan ini, dibagi atas empat bagian yaitu : polusi, konsumsi energi, konsumsi lahan dan estetika serta terakhir adalah keamanan.

Pengaruh transportasi terhadap lingkungan tampaknya merupakan hal yang negatif, paling tidak kita membandingkan kaitannya dengan peranan ekonomi dan sosial transportasi merupakan hal yang positif. Walapun demikian, terlihat dengan jelas bahwa transportasi telah memungkinkan orang untuk beeprgian, dan karena memainkan peranan yang sangat penting dalam kemampuan mereka untuk menikmati lingkungan alamiah. Dan juga, kemudahan dan kemurahan transportasi angkutan juga memungkinkan masyarakat untuk memilih daerah mana yang akan dipakai sebagai sumber dari sumber daya alam. Oleh Karena itu, pertimbangan untuk menjaga dan memajukan lingkungan alamiah akan dilakukan secara lebih serius apabila masyarakat telah memilih untuk itu. Walaupun demikian, ada aspek-aspek negatif dari transportasi terhadap lingkungan. Untuk memperkecil aspek negatif tadi sambil tetap menikmati suatu standar kehidupan yang dikehendaki, kesadaran penuh akan hal itu sangat diperlukan.( Morlok, 1991 : 61-66)

II.3 Moda Angkutan Air

Moda angkutan air merupakan moda angkutan yang berperan sebagai alat angkut penumpang maupun barang untuk melintasi sungai, danau, ataupun laut. Moda angkutan air ini dapat berupa rakit, sampan sederhana yang menggunakan tenaga manusia ampai dengan kapal besar yang berteknologi tinggi.

II.3.1 Kapal

Beberapa Defenisi atau istilah-istilah yang ditemukan :

Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan.

Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang

dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonnage loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadan kosong tersenut displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan baker, anak buah kapal, dan sebagainya.

Dead weight tonnage, DWT (Bobot Mati) yaitu berat total muatan dimana

kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi DWT adalah selisih antara displacement tonnage loaded dan displacement

Gross register tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) adalah volume keseluruhan

ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m³ = 100 ft³).

Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang

sediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan yang membayar uang tambang.

II.3.2 Jenis Kapal

Selain dimensi kapal, karekteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe pelabuhan yang akan direncanakan sesuai dengan fungsinya kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe seperti berikut ini :

a. Kapal Penumpang

Di Indonesia yang merupakan negara kepulauan dan taraf hidup sebagian penduduknya relatif masih rendah, kapal penumpang masih mempunyai peranan yang cukup besar. Jarak pulau yang relatif dekat masih bisa dilayani oleh kapal-kapal penumpang. Pada umumnya kapal-kapal penumpang mempunyai ukuran yang relatif kecil.

b. Kapal barang

Kapal barang khususnya dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada kapal penumpang.

Kapal ini juga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan barang yang diangkut seperti biji-bijian, barang-barang dimasukkan dalam peti kemas, benda cair (minyak, bahan kimia, gas alam, gas alam cair dsb).

Macan jenis kapal yang dibedakan yaitu :

1. Kapal barang umum (general cargo ship)

Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan umum. Muatan tersebut biasa terdiri dari macam-macam barang yang di bungkus dalam peti, karung dan sebagainya yang dikapalkan oleh banyak pengirim untuk banyak penerima di beberapa pelabuhan tujuan.

Kapal jenis ini antara lain :

a. Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang telah di standarisasi. Berat masing-masing peti kemas antara 5 ton - 40 ton. Kapal peti kemas yang paling besar mempunyai panjang 300 meter untuk 3.600 peti kemas berukuran 20 fit (6 meter).

b. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal untuk transport truk, mobil dan sebagainya.

2. Kapal barang curah (bulk cargo ship)

Kapal ini di gunakan untuk mengangkut muatan curah yang di kapalkan dalam jumlah banyak sekaligus. Muatan curah ini bisa berupa beras, gandum, batu bara, biji besi dan sebagainya. Kapal jenis ini yang terbesar mempunyai kapasitas 175.000 DWT dengan panjang 330 m, lebar 48,5 m dan sarat 18,5 m.

Sejak beberapa tahun ini telah muncul kapal campuran OBO (Ore – Bulk –

bersama-sama. Kapal jenis ini berkembang dengan pesat, dan yang terbesar mempunyai kapasitas 260.000 DWT.

3. Kapal Tanker

Kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang umumnya mempunyai ukuran yang sangat besar. Berat yang bisa di angkut bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa mencapai 555.000 DWT yang mempunyai panjang 414 m, lebar 63 m dan sarat 28,5 m.

Karena barang cair yang berada di dalam ruangan kapal dapat bergerak secara horisontal (memanjang dan melintang), sehingga dapat membahayakan stabilitas kapal, maka ruangan kapal dibagi menjadi beberapa kompartemen (bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan minyak masuk dan keluar kapal.

4. Kapal khusus (special designed ship)

Kapal ini dibuat untuk mengangkut barang tertentu seperti daging yang harus diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair, dan sebagainya. (Triatmodjo, 1996 : 16-20)

II.3.3 Karakteristik Kapal

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan dimasa mendatang harus

meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutanbarang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh.

Guna mendalami karakteristik kapal maka terdapat beberapa ragam faktor penentu baik dilihat dari segi material , fungsi dan operasi dari kapal, yaitu antara lain :

a Bahan material kapal yang dipakai : baja, kayu, ferrosemen, fiberglass dan lain sebagainya.

b Fungsi kapal sebagai : kapal penumpang, kapal barang umum, kapal curah, kapal peti kemas, kapal tangki, kapal tunda, kapal ikan dan lain sebagainya.

c Sistem pengendalian dan penggerak : mekanik, semi otomatik, otomatik, diesel sebagai kekuatan penggerak utama dan lain sebagainya.

d Daerah operasi dari kapal : jarak dekat/sedang disesuaikan pula dengan keadaan perairan laut.

Secara umum bentuk bentuk badan kapal dapat dibagi sebagai berikut :

a Dasar rata (flat bottom), biasa terdapat pada kapal-kapal dengan ukuran besar.

b Dasar semi rata (semi flat bottom), biasa terdapat pada kapal dengan ukuran sedang/kecil.

c Dasar landai (deep bottom), kapal dengan kecepatan tinggi.

Untuk keperluan perencanaan pelabuhan maka diperlukan dimensi dan ukuran kapal secara umum yaitu :

1. Sarat (draft, drauth) adalah bagian kapal yang terendam air pada kaadaan muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal.

2. Panjang total (length overal / L (a) ) adalah panjang kapal dihitung dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).

3. Panjang garis air (length between perpendicular / L (pp) ) adalah panjang antara kedua ujung design load water line.

4. Lebar kapal (beam / B) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal. (Soedjono, 1985 : 82-83)

d Lpp

Loa B

Tabel 2.1 Karakteristik Kapal BOBO T PANJAN G LEBA R DRAF T BOBOT PANJAN G LEBA R DRAF T LOA ( m ) ( m ) ( m ) LOA ( m ) ( m ) ( m )

Kapal Penumpang ( GRT ) Kapal Barang Curah ( DWT ) 500 51 10.2 2.9 10,000 140 18.7 8.1 1,000 68 11.9 3.6 15,000 157 21.5 9.0 2,000 88 13.2 4.0 20,000 170 23.7 9.8 3,000 99 14.7 4.5 30,000 192 27.3 10.6 5,000 120 16.9 5.2 40,000 208 30.2 11.4 8,000 142 19.2 5.8 50,000 222 32.6 11.9 10,000 154 20.9 6.2 70,000 244 37.8 13.3 15,000 179 22.8 6.8 90,000 250 38.5 14.5 20,000 198 24.7 7.5

100,00

0 275 42.0 16.1 30,000 230 27.5 8.5

150,00

0 313 44.5 18.0 Kapal Barang ( DWT ) Kapal Ferry ( GRT )

700 58 9.7 3.7 1,000 73 14.3 3.7 1,000 64 10.4 4.2 2,000 90 16.2 4.3 2,000 91 12.7 4.9 3,000 113 18.9 4.9 3,000 92 14.2 5.7 4,000 127 20.2 5.3 5,000 109 16.4 6.8 6,000 138 22.4 5.9 8,000 126 18.7 8.0 8,000 155 21.8 6.1 10,000 137 19.9 8.5 10,000 170 25.4 6.5 15,000 153 22.3 9.3 13,000 188 27.1 6.7 20,000 177 23.4 10.0 Kapal Peti Kemas ( DWT ) 30,000 186 27.1 10.9 20,000 201 27.1 10.6 40,000 201 29.4 11.7 30,000 237 30.7 11.6 50,000 216 31.5 12.4 40,000 263 33.5 12.4 Kapal Minyak ( DWT ) 50,000 280 35.8 13.0 700 50 8.5 3.7

1,000 60 9.8 4.0 2,000 77 12.2 5.0 3,000 88 13.8 5.6 5,000 104 16.2 6.5 10,000 130 20.1 8.0 15,000 148 22.8 9.0 20,000 162 24.9 9.8 30,000 185 28.3 10.9 40,000 204 30.9 11.8 50,000 219 33.1 12.7 60,000 232 35.0 13.6 70,000 244 36.7 14.3 80,000 255 38.3 14.9

II.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Air

Moda transportasi air mempunyai banyak kelebihan dibanding dengan moda transportasi lainnya :

a Dapat mengangkut secara massal serta dapat mengangkut barang yang besar dan berat.

b Tidak menggunakan prasara yang khusus layaknya transportasi darat dengan prasaran jalan raya, jembatan ataupun jalan rel pada kereta api. c Memeiliki investasi biaya awal yang relatif murah.

d Efektif sebagai transportasi jarak menengah dan jauh. e Tingkat keselamatan tinggi.

Disamping kelebihan tersebut moda transportasi memiliki kekurangan antara lain : a Keterikantan pada air, baik danau, sungai ataupun laut sebagai prasarana

transportasi.

b Keterikatannya kepada dermaga/pelabuhan sebagai tempat naik turunnya penumpang dan barang.

c Kurang efektif untuk pengangkutan penumpang dan barang dalam jumlah kecil atau jarak tempuh yang relatif pendek.

II.4 Pelabuhan dan Klasifikasinya II.4.1 Defenisi Pelabuhan

Pelabuhan (port) adalah daerah pengairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran-kran untuk

bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan.

Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan penumpang dan muatan seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapannya. Jadi suatu pelabuhan juga merupakan bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu pelabuhan. Karena dalam kenyataannya sebuah kapal yang berlabuh juga berkepentingan melakukan bongkar muat barang dan manaik-turunkan penumpang, maka nama pelabuhan lebih tepat dari pada bandar.

Pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang dan pemelancar hubungan antar daerah, pulau atau bahkan antar benua dan bangsa yang dapat memajukan daerah belakangnya (daerah pengaruh). Dengan fungsinya tersebut maka pembangunan pelabuhan harus dapat dipertanggung jawabkan baik secara sosial ekonomi maupun teknis.

Daerah belakang ini adalah daerah yang mempunyai kepentingan hubungan ekonomi, sosial dan lain-lain dengan pelabuhan tersebut. Misalnya Jawa Barat dan bahkan Indonesia merupakan daerah belakang dari Pelabuhan Tanjung Priok, atau Pelabuhan Ujung Pandang mempunyai daerah pengaruh yang berupa pulau-pulau dan laut-laut disekitarnya.

Selain untuk kepentingan sosial ekonomi, ada pula pelabuhan yang dibangun untuk kepentingan pertahanan. Pelabuhan ini dibangun untuk tegaknya

suatu negara. Dalam hal ini pelabuhan disebut dengan pangkalan Angkatan Laut atau pelabuhan militer.(Triatmodjo, 1996 : 3-4)

II.4.2 Klasifikasi Pelabuhan

Klasifikasi pelabuhan ditinjau dari beberapa sudut antara lain : 1) Dari sudut pemungutan jasa :

a Pelabuhan yang diusahakan

Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai kondisi, kemampuan dan pengembangan menurut hukum perusahaan.

b Pelabuhan yang tidak diusahakan

Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai dengan kondisi, kemampuan dan pengembangan potensinya masih menonjol sifat overheld zorg dan atau yang belum ditetapkan sebagai pelabuhan yang diusahakan.

c Pelabuhan otonom

Yaitu pelabuhan yang diberi wewenang untuk mengatur diri sendiri. 2) Dari sudut teknis :

a Pelabuhan alam (Natural and Protected Harbou)

Pelabuhan ini merupakan suatu daerah yang menjurus kedalam (inlet), terlindungi oleh suatu pulau, jazirah atau terletak sedemikian rupa sehingga navigasi dan berlabuhnya kapal dapat dilakukan.

b Pelabuhan buatan (Artivical Harbour)

Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dibuat manusia sedemikina rupa, sehingga terlindung terhadap ombak, badai ataupun arus sehingga memungkinkan kapal dapat merapat.

c Pelabuhan semi alam (semi Natural Harbour)

Pelabuhan ini merupakan kombinasi dari pelabuhan alam dan pelabuhan buatan.

3) Dari sudut jenis perdagangan a Pelabuhan laut

Pelabuhan yang terbuka untuk jenis perdagangan dalam dan luar negeri yang menganut undang-undang pelayaran Indonesia.

b Pelabuhan pantai

Pelabuhan yang terbuka bagi jenis perdagangan dalam negeri. 4) Dari sudut jenis pelayaran kepada kapal dan muatannya

a Pelabuhan utama (Major Port)

Pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan dan pembagi muatan.

b Pelabuhan cabang (Feeder Port)

Pelabuhan yang melayani kapal-kapal kecil yang mendukung pelabuhan utama. (Soedjono, 1985 : 54-65)

Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjaunnya, yaitu dari segi penyelenggaraannya, pengusahaanya, fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional, segi kegunaan dan letak geografisnya.

II.4.2.1 Ditinjau dari segi penyelenggaraannya

1. Pelabuhan Umum

Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang didirikan untuk maksud tersebut. Di Indonesia dibentuk empat badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuahan umum diusahakan. Keempat badan usaha tersebut adalah PT (Pesero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di Medan, Pelabuhan Indonesia II berkeduduka n di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung Pandang.

2. Pelabuhan Khusus

Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Sebagai contoh adalah LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas alam cair ke daerah atau negara lain.

II.4.2.2 Ditinjau dari segi pengusahaannya

1. Pelabuhan yang diusahakan

Pelabuhan ini sengaka diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan

bongkar muat barang, menaikan-turunkan penumpang serta kegiatan lainya. Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa labuh, jasa dermaga, jasa penumpukan, bongkar-muat, dan sebagainya.

2. Pelabuhan yang tidak diusahakan

Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal/perahu tanpa fasilitas bongkar-muat, bea cukai, dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah, dan dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut.

II.4.2.3 Ditinjau dari fungsinya dalam perdagangan nasional dan internasional

1. Pelabuhan laut

Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh kapal-kapal samudera.

2. Pelabuhan pantai

Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dulu.

II.4.2.4 Ditinjau dari segi penggunaanya

1. Pelabuhan ikan

Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman yang besar, karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar, di Indonesia pengusahaan ikan relatif masih sederhanayang dilakukan oleh nelayan-nelayan menggunakan perahu kecil. Jenis kapal ikan ini bervariasi, dari yang sederhana berupa jukung sampai kapal motor. Jukung adalah perahu yang dibuat dari kayu dengan lebar sekitar satu meter dan panjang 6-7 meter. Perahu ini dapat menggunakan layar atau motor tempel, dan bisa langsung mendarat di pantai. Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2,0-2,5 meter dan panjang8-12 meter, digerakkan oleh motor. Pelabuhan ikan dibangun di sekitar daerah perkampungan nelayan. Pelabuhan ini harus lengkap dengan pasar lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar,dan juga tempat cukup luas untuk perawatan alat-alat penangkap ikan.

2. Pelabuhan minyak

Untuk keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambahan yang dibuat menjorok ke laut utnuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-pipa dan pompa-pompa.

3. Pelabuhan barang

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas utnuk bongkar muat barang. Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuari dari sungai

besar. Daerah perairan pelabuhan harus cukup tenang sehingga memudahkan bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa oleh pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transport hasil produksinya seperti baja, aluminium, pupuk, batu bara, minyak dan sebagainya. Sebagai contoh Pelabuhan Kuala Tanjung di Sumatera Utara adalah pelabuhan milik pabrik Aluminium Asahan. Pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda juga mempunyai pelabuhan sendiri.

4. Pelabuhan penumpang

Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang. Pada pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedang untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya.Barang-barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak, sehingga gudang barang tidak perlu besar. Untuk kelancaran masuk keluarnya penumpang dan barang, sebaiknya jalan masuk/keluar dipisahkan. Penumpang melalui lantai atas dengan menggunakan jembatan langsung ke kapal, sedang barang-barang melalui dermaga.

5. Pelabuhan campuran

Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan untuk bongkar muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan juga diletakkan pipa-pipa untuk mengalirkan minyak.

6. Pelabuhan militer

Pelabuhan ini mempunyai daer4ah perairan yang cukup luas untuk memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada pelabuhan barang letak/kegunaan bangunan harus seifisien mungki, sedang pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang letaknya agak berjauhan.

II.4.2.5 Ditinjau menurut letak geografis

Menurut letak geografisnya pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan alam, semi alam atau buatan.

1. Pelabuhan alam

Pelabuahn alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk, estuari dan muara sungai. Di daerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan Pulau Nusakambangan merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah perairannya terlindung dari pengaruh gelombang, yaitu oleh Pulau Nusakambangan. Contoh dari pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak, New York, San fransisco, London dan sebagainya.

Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air sungai dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung di buang ke laut. Dengan demikian di estuari terjadi penampungan air dalam jumlah sangat besar. Pada

waktu surut, air tersebut akan ke luar ke laut. Karena volume air yang dikeluarkan sangat besar maka kecepatan aliran cukup besar yang dapat mengerosi endapan di dasar sungai. Lama periode air pasang dan surut tergantung pada tipe pasang surut.

2. Pelabuhan buatan

Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang. Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Didalam daerah tersebut dilengkapi alat penambat. Bangunan ini di buat mulai dari pantai dan menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh bangunan tersebut. Contoh dari pelabuhan ini adalah pelabuhan Tanjung Priok.

3. Pelabuhan semi alam

Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas, misalnya suatu pelabuhan yang terlindung oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. Pelabuhan Bengkulu adalah contoh dari pelabuhan ini. Pelabuhan Bengkulu memamfaatkan teluk yang terlindung oleh lidah pasir untuk kolam pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada pasir untuk membentuk saluran sebagai jalan masuk/keluar kapal.

II.5 Dermaga

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan penumpang.

Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut.

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Jetty adalah dermaga yang menjorok ke laut.

Dermaga dibangun untuk kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan di layani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi tofografi dan tanah dasar laut, dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis.

II.5.1 Pemilihan Tipe Dermaga

II.5.1.1 Tinjauan topografi daerah pantai

Diperairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh daridarat, pegunungan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedang dilokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah lebih tepat.

II.5.1.2 Jenis kapal yang dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dan sebagainya. Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar diatasnya, seperti kran barang yang dibongkar muat peralatan transportasi (kereta api dan truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.

II.5.1.3 Daya dukung tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. pada umumnya tanah didekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. (Triatmodjo, 1996 : 157-159)

II.5.2 Ukuran Dermaga

Terminal curah cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan merupakan tipe dermaga dengan dimensi wharf . Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal curah cair dermaga Ujung Baru pelabuhan

Belawan dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan menggunakan rumus dibawah ini. (Triatmodjo, 1996 : 166-167)

Panjang Dermaga

Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50

Dimana :

Lp = panjang dermaga

n = jumlah kapal yang ditambat Loa = panjang kapal yang ditambat

15 = ketetapan (jarak antara buritan ke haluan dari satu kapal ke kapal lain)

50 = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan haluan kapal)

II.6 Fasilitas Pelabuhan Di Daratan

Muatan yang diangkut kapal dapat dibedakan menjadi barang potongan , barang curah dan peti kemas. Barang potongan terdiri dari barang satuan seperti mobil, mesin-mesin, material yang ditempatkan dalam bungkus, koper, karung atau peti. Barang-barang ini memerlukan perlakuan khusus dalam pengangkutannya untuk menghindari kerusakan. Barang curah terdiri dari barang lepas dan tidak dibungkus/kemas, yang dapat dituangkan atau dipompa ke dalam kapal. Barang ini dapat berupa biji-bijian (beras, jagung, gandum dsb), butiran atau batu bara ; atau bisa juga berbentuk cairan seperti minyak. Karena angkutan barang curah dapat dilakukan lebih cepat dan biaya lebih murah dari pada dalam bentuk kemasan, maka beberapa barang yang dulunya dalam bentuk kemasan sekarang diangkut dalam bentuk lepas. Sebagai contoh adalah pengangkutan semen, gula, beras, dan sebagainya.

Masing-masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda. Terminal barang potong (general cargo terminal) harus mempunyai perlengkapan bongkar muat berbagai bentuk barang yang berbeda. Terminal barang curah biasanya direncanakan untuk tunggal guna; dan mempunyai peralatan bongkar muat untuk muatan curah. Demikian juga dengan terminal peti kemas. Berbagai jenis terminal tersebut dapat berada dalam satu pelabuhan, dan letak antara terminal satu dengan yang lainnya dapat berdampingan.

II.6.1 Terminal barang potongan (General Cargo Terminal)

1. Apron

Apron adalah halaman diatas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk menempatkan barang yang aka dinaikkan ke kapal atau barang yang baru saja diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis muatan, apakah barang potongan, curah atau peti kemas. Biasanya lebar apron adalaha antara 15 dan 25 meter.

2. Gudang laut dan lapangan penumpukan terbuka

Gudang laut (disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit) adalah gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang laut hanya menyimpan barang-barang untuk sementara waktu sambil menunggu pengangkutan lebih lanjut ke tempat tujuan akhir. Masa penyimpanan barang-barang dalam gudang laut adalah maksimum 15 hari untuk barang-barang yang akan dimasukkan ke dalam peredaran bebas setempat (denagn angkutan darat) dan maksimum 30 hari untuk barang-barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain (dengan kapal lain).

3. Gudang

Gudang (warehouse) digunakan untuk menyimpan barang-barang dalam waktu yang lama. Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga.

4. Bangunan pendingin (cold storage)

Apabila ada barang yang memerlukan pendinginan dikapalkan oleh kapal dengan pendingin dan didistribusikan ke daerah tujuan dengan kereta api atau truk, maka diperlukan bangunan pendingin di dermaga sedemikian sehingga barang-barang beku tersebut dapat dipindahkan dari kapal ke tempat di bangunan cold storage

dalam waktu yang sesingkat mungkin sehingga perubahan temperatur yang terjadi sekecil mungkin. Dengan demikian kerusakan makanan yang terjadi dapat ditekan. Bahan makanan yang perlu pendinginan adalah ikan, daging, buah-buahan dan sayur-sayuran.

II.6.2 Terminal barang curah (bulk cargo terminal)

Muatan curah dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu :

1. Muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit dan hasil pertanian seperti beras, gula, jagung dan sebagainya.

2. Muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi, minyak kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.

Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan muatan. Tipe fasilitas penyimpanan tergantung pada jenis muatannya, yang bisa berupa lapangan untuk mengangkut muatan, tangki-tangki untuk minyak, silo atau gudang untuk material yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca, atau lapangan terbuka untuk menimbun batu bara, biji besi dan bouxit.

Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan menggunakan belt

conveyor atau bucket elevator atau kombinasi dari keduanya. Barang cair dapat

diangkut dengan pompa. Sedang barang berupa bubuk, material berbutir halus seperti semen dan butiran atau material yang ringan dapat diangkut dengan alat pengisap (alat pneumatic). Belt conveyor adalah alat yang paling serba guna untuk mengangkut berbagai macam barang berbentuk bubuk, butiran dan kental. Alat tersebut dapat mengangkut material dalam jumlah besar untuk jarak jauh, baik secara horizontal maupun naik turun dengan kemiringan dari 150 sampai 200. Alat

ini digunakan untuk memindahkan material dari tempat penimbunan ke dalam kapal, dan sebaliknya. Bucket elevator mengangkut material secara vertical atau yang mempunyai kemiringan besar. Kapasitasnya lebih rendah dari pada kapasitas

belt conveyor. Alat ini digunakan untuk mengisi silo.

Dalam lokasi studi terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan gudang tempat penyimpanan komoditi yaitu minyat sawit disimpan pada tangki timbun. Jumlah tangki timbun yang ada di lokasi studi berjumlah 223 tangki dengan kapasitas 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dari jumlah keseluruhan tangki dibagi atas 12 kepemilikan perusahaan swasta yang berada pada lokasi studi. Lebih jelasnya dapat dlihat pada tabel 4.5 Tangki Timbun pada bab IV.

II.6.3 Terminal peti kemas

Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak dilakukan, dan volumenya terus menerus meningkat dari tahun ketahun. Beberapa pelabuhan terkemuka telah mempunyai fasilitas-fasilitas pendukungnya yang berupa terminal peti kemas seperti Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Mas, Tanjung Perak, Belawan dan Ujung Pandang.

Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Metodologi penelitian adalah langkah-langkah yang dilakukan untuk mencapai tujuan penelitian. Dalam penelitian ini memerlukan data-data berupa data sekunder. Langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut :

a. Mengumpulkan data-data yang dibutuhkan dalam penelitian yang terdiri dari karakteristik kapal yang beroperasi, panjang dermaga saat ini, fasilitas darat yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa dan gudang penumpukan komoditi (tangki timbun).

b. Pengambilan data-data yang dibutuhkan yaitu dengan cara

mengumpulkan data-data sekunder dari PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I dan instansi terkait.

c. Pengolahan data dengan melakukan pengelompokan data untuk

memeriksa kelengkapan data.

d. Menganalisa data-data yang diperoleh. Analisa yang dilakukan meliputi :

• Dari data karakteristik kapal diperoleh ukuran kapal, jumlah kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal. Dari data karakteristik kapal ini ditentukan berapa jumlah kapal yang bersandar, panjang kapal rata-rata dan jumlah muatan rata-rata dari kapal yang beropersai.

• Dari data fasilitas darat yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa dapat ditentukan kapasitas produksi angkutan pipa tersebut. Kapasitas

produksi dari sistem pompa tersebut berdasarkan produksi yang dihasilkan dalam ton per jam.

• Dari data tangki timbun yang digunakan untuk penumpukan komoditi dapat dihitung kapasitas setiap tangki. Dari kapasitas tiap-tiap tangki dapat diperoleh hasil kapasitas keseluruhan dari tangki timbun yang digunakan dalam hitungan ton per tangki.

Urutan tahap-tahap penelitian ini, secara terperinci dapat dilihat pada gambar 3.1 dibawah ini.

Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian

Tujuan Penelitian Pengumpulan Data Sekunder

Data Sekunder

• Karakteristik kapal

• Panjang dermaga

• Fasilitas darat yaitu sistem angkutan pipa

• Gudang penumpukan komoditi (tangki timbun)

Mengelompokkan Data Untuk Memeriksa Kelengkapan Data Analisis

• Menentukan jumlah kapal bersandar, panjang kapal rata-rata dan jumlah muatan kapal rata-rata yang beroperasi.

• Kapasitas produksi dari sistem angkutan pipa dalam ton per jam

• Kapasitas gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam ton per tangki.

III.2 Lokasi Studi

Studi dengan maksud dan tujuan penelitian ini, maka adapun lokasi penelitian yang dijadikan adalah terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan. Letak lokasi penelitian ini berada di wilayah Kota Madya Medan yang terletak 23 km dari pusat kota teatnya pada posisi 03o-47-00” LU ; 98o-42’-00” BT. Pelabuhan ini dikelola oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I, berkantor pusat di Jl. Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241 Sumatera Utara Indonesia, kantor cabang berada di Jl. Sumatera No.1 Belawan 20411.

III.3 Pengumpulan Data Sekunder

Dalam studi tingkat kelayakan terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan, diperlukan data-data yang berkaitan dengan studi ini, yang dapat digunakan utnuk analisa lebih lanjut. Adapun tujuan dari pengumpulan data dalam penelitian ini adalah utnuk mendapatkan data sekunder dari terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yang menjadi objek penelitian sehingga di dapatkan gambaran yang lebih jelas mengenai tingkat kelayakan dari terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.

Data-data sekunder yang diperoleh dari PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I adalah karakteristik kapal, panjang dermaga, fasilitas yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa dan gudang penumpukan komoditi (tangki timbun).

III.4 Analisis

Setelah diperoleh hasil data dari lapangan maka data tersebut akan di analisa. Adapun hasil analisa pada penelitian ini adalah untuk mencari volume kunjungan kapal yang bersandar, kapasitas angkutan pipa, kapasitas tangki timbun yang kemudian dihubungkan pada ukuran panjang dermaga dan dengan analisa

Berth Occupation Ratio (BOR) dapat ditentukan berapa persen tingkat pemakaian

dermaga pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan. Langkah-langkah yang dilakukan untuk mendapatkan hasil analisa Berth

Occupation Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga adalah :

• Menganalisa berapa jumlah kapal yang bersandar di terminal Curah Cair, kemudian mengelompokkan ukuran kapal dan daya muat kapal.

• Menghitung kapasitas bongkar muat barang yang dilakukan dalam tiap titik alat bongkar muat. Dari tiap titik alat bongkar muat dapat diperoleh kapasitas satu alat dalam ton per jam. Dari hasil tiap titik alat bongkar muat dianalisa apakah tangki timbun yang tersedia memenuhi apa tidak.

• Waktu juga dipakai untuk mengakumulasi jumlah rata-rata waktu pelayanan kapal selama berada ditambatan baik bekerja (produktif) maupun menganggur (idle dan not peration time) ditambatan.

Skema waktu didarat (selama di tambatan)

Service Time / Berth Time Not Operation Time

( NOT )

Berth Working Time ( BWT )

Dengan : NOT : Non Operation Time, yaitu waktu selama kapal di

tambatan, direncanakan tidak bekerja misalnya : jam makan, waktu tidak bekerja malam hari, kerja hanya sampai dengan 2 shift.

BWT : Berth Working Time, yaitu waktu bekerja yang

direncanakan untuk melaksanakan kegiatan bongkar muat.

IT : Idle Time, yaitu waktu menganggur selama jam kerja

disebabkan antara lain hujan, menunggu muatan, dokumen, derek kapal rusak dan lain-lain.

ET : Effective Time, yaitu waktu yang benar-benar bekerja

didalam waktu yang direncanakan untuk kegiatan bongkar muat.

Diagram Waktu Pelayanan

TRT = ( WT + AT ) + ( ST ) Keterangan

ST = NOT + BWT ST = NOT + ( IT + ET ) TRT = ((WTn + PT ) + AT )) + ST

TRT

PT WTnet

AT WT

Di perairan

BWT Di dermaga

(ST)

ET IT NOT

BAB IV

DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA

IV.1 Pelabuhan Belawan

Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan kelas utama yang terletak 26 Km dari kota Medan di kecamatan Medan Belawan yang memiliki luas 26,25 Km2, tepatnya diposisi 03˚47 00 LU, 98˚42 08 BT. Pelabuhan Belawan memiliki daerah HPL (Hak Pengelolaan Lahan) seluas 289,26 Ha, dan memiliki daerah kerja seluas 12.072,33 Ha. Pelabuhan Belawan ini merupakan Pelabuhan ketiga terbesar di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Merak. Pelabuhan Belawan memiliki empat dermaga konvensional dan satu terminal penumpang.

IV.1.1 Pangkalan Belawan lama

Merupakan pangkalan yang melayani kapal lokal / internasional. Memiliki dermaga sepanjang 675 m dengan lebar 30 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal berkisar 5-7 m. Pangkalan ini juga menyediakan gudang sebagai tempat penyimpanan hasil bongkar muat kapal, dengan jumlah gudang 6 unit.

IV.1.2 Pangkalan Citra.

Secara umum pangkalan ini melayani kapal antar pulau untuk bongkar muat barang antar pulau. Pangkalan ini memiliki total panjang dermaga 775 m dan lebar total 44 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal sekitar 6-7 m. pangkalan ini juga menyediakan gudang penyimpanan sebanyak 3 unit.

Gambar. 4.2 Dermaga Citra

IV.1.3 Terminal Peti Kemas Konvensional Gabion.

Terminal ini melayani kapal semi kontainer dan kapal full kontainer yang dikelola tersendiri oleh bagian Unit Usaha Terminal Peti Kemas (UTPK). Terminal ini memiliki dermaga sepanjang 850 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal -10 m. Terminal ini juga memiliki lapangan seluas 73.000 m2.

IV.1.4 Terminal Penumpang.

Merupakan terminal tempat penumpang keluar dan masuk kota Medan melalui jalur laut. Terminal ini memiliki dermaga kapal ferry dengan panjang 115 m, dengan kedalaman rata-rata 7 m. Terminal ini juga melengkapi fasilitas ruang tunggu (luar negeri dan dalam negeri), perkantoran, money changer, dan fasiliats pelangkap lainnya.

Gambar. 4.3 Dermaga Penumpang

IV.1.5 Pangkalan Ujung Baru.

Pangkalan ini pada umumnya melayani kapal Samudera untuk kegiatan ekspor impor. Pangkalan ini memiliki dermaga sepanjang 1.669,75 m dengan lebar 14,20 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal sekitar -9,5 m. Pangkalan ini juga menyediakan gudang dan tangki sebagai sarana penyimpanan hasil bongkar muat kapal dalam jumlah yang besar, dengan jumlah gudang 11 Unit dan tangki (tank storage) 223 unit berkapasitas total 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dermaga ini juga memiliki lapangan seluas 15.885 m2.

Gambar. 4.4 Dermaga Ujung Baru

Pangkalan Ujung Baru/dermaga Ujung Baru memiliki dua fungsi terminal yaitu muatan curah cair dan curah kering.Muatan curah kering yaitu berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit dan hasil pertanian seperti beras, gula,

jagung dan sebagainya. Muatan curah cair yaitu berupa minyak bumi, minyak kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.

IV.1.5.1 Terminal Curah Cair Dermaga Ujung Baru

Dermaga Ujung Baru umumnya melayani kapal Samudera untuk kegiatan ekspor impor, komoditi yang dikelola di terminal Curah Cair ini adalah minyak kelapa sawit.

A. Sarana dan Prasarana

Berdasarkan dari data sekunder yang diperoleh dan pengamatan yang dilakukan di lapangan/lokasi studi dan informasi yang diperoleh dari berbagai sumber, maka data-data yang ada dapat dilihat dalam table-tabel sebagai sarana dan prasarana yang ada pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yaitu :

1) Terminal Curah Cair 2) Kapal

3) Fasilitas di darat

1) Terminal Curah Cair

Dermaga pada lokasi studi ini yaitu dermaga yang melayani kegiatan kapal samudera dan kegiatan ekspor impor (terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan).

a. Kondisi Terminal

Terminal Curah Cair memiliki panjang dermaga 300 m. Pada dermaga ini melayani kegiatan kapal samudera yang melakukan kegiatan ekspor impor minyak kelapa sawit. Kapasitas tangki timbun yang digunakan untuk menyimpan komoditi sebelum dikapalkan adalah 383.320 ton dengan ukuran tangki yang bervariasi.

Terminal Curah Cair

 Tambatan :

o Minyak sawit 300 m

 Kapasitas :

o Minyak sawit 5.100.000 ton/tahun

b. Bongkar Muat Barang

Dermaga bukan hanya berfungsi sebagai terminal tetapi juga berfungsi sebagai transito dimana barang/manusia, hewan dapat berpindah pada jenis alat angkut (moda) transportasi yang lain.

Ditinjau dari segi muatan barang maka perlu diusahakan untuk memperoleh keselamatan baik dari segi keutuhan kapal maupun dari segi muatan (barang atau orang) sampai ketujuannya, maka harus diusahakan keselamatan muatan pada penghindaran pada kerusakan, kecurian dan pengotoran. Guna mencapai tujuan ini perlu dilakukan kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

 Beberapa barang perlu adanya kemasan (packaging) sebelum diangkut

 Pengaturan tata letak dalam kapal, agar didapatkan stabilitas kapal. Stabilitas ini diperlukan saat kapal berlayar sehingga kerusakan akibat olengan kapal

tidak terjadi. Dilain pihak pengaturan diatas perlu pula memperhatikan agar bongkar muat di dermaga tidak terganggu sebagai usaha untuk mendapatkan stabilitas kapal itu sendiri.

Muatan yang tiba di dermaga dapat di golongkan sebagai berikut :

 Sebagai barang masuk di dermaga tersebut atau ke daerah di belakangnya.

 Sebagai barang transito, maka barang-barang ini perlu diangkut kembali dengan catatan perlu disimpan di dermaga tersebut untuk sementara waktu, untuk dapat diangkut kembali dengan kapal lain atau moda transportasi lain.

Dalam studi ini penelitian yang dilakukan khusus pada terminal Curah Cair yang menangani ekspor impor minyak sawit. Angkutan jarak jauh/antar benua banyak dilakukan dengan kapal-kapal tangki (tanker), sementara itu antara dermaga dengantempat-tempat penimbunan muatan (tangki timbun) muatan Curah Cair ini dihubungkan melalui sistem angkutan pipa. Kapal tangki itu sendiri bersandar pada sisi dermaga, sedang pompa dan alat penghubung jaringan pipa dengan kapal ditempatkan pada suatu terminal trestle berbentuk flat datar (flatform) yang posisinya berada di pinggir dermaga.

2) Kapal

Kapal sebagai sarana pengangkut muatan mempunyai ciri-ciri tersendiri dalam menangani muatannya. Muatan ini dapat berbentuk gas, cair, dan padat. Sesuai dengan jarak dan besarnya muatan, menentukan bentuk teknis kapalnya.

Pada lokasi studi Terminal Curah Cair pada umumnya dipergunakan adalah kapal yang karakteristiknya sesuai untuk angkutan muatan berbentuk cair yaitu miyak sawit.

a. Trayek Perjalanan Kapal

Kapal-kapal yang berlayar dari dermaga Ujung Baru – Pelabuhan Belawan melalui sungai Belawan (Belawan River) dengan tujuan pelayaran samudera khususnya. Nama kapal dan trayek perjalanan kapal di kawasan studi dapat dilihat pada table 4.1

Tabel 4.1 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi

NO NAMA KAPAL ASAL TUJUAN

1 TB DEWI I BUATAN PP

2 MT SABANG PUTRA MEULABOH PP

3 TB CAREN 1 JAMBI BUATAN

4 MT ANA JAYA KUMAL JAMBI

5 MT ORCHID MARINE JAMBI PP

6 MT PANDU NUSA KUMAI TJ.PRIOK

7 MT SABANG PUTRA MEULABOH PP

8 MT JOSEPHINE SUSOH LANGSA

9 MT HELEN II8 PALEMBANG PP

10 MV BERJAYA II SPORE PP

11 MT PSN BIRMA PP

12 KM SIANIRI DUMAI BELITUNG

13 MT CLARA 8 PONTIANAK PALEMBANG

14 MT BEST I TJ.PRIOK CIREBON

15 MT YANEE BIRMA PP

16 MT MUSTOKOWENI ANYER PP

17 KM SAMUDERA MAS FANCHONG TJ.PRIOK

18 MV QI HANG XIMING SPORE

19 MV SEA DRAGON NANJIANG SPORE

20 MV XIN MIN MEN FANGCHONG SPORE

21 MT TANTIB CHITAGONG PP

22 MV AMBASADOR INDIA FHILIPINA

23 MT CP 32 MERAK PP

24 MT ANDIKA ASUHAN BATAM B.TUNG

25 MT BALONGAN PLANJU KRUENG RAYA

26 MT SPRING WIND SPORE CANNAL

27 MT KHADIJAH CHITAGONG PP

28 MV J. TONG KAKINADA P.BARU

29 MT VERNAL GRACE CHITAGONG CHANAI

30 MT GOLDEN EXPRES SPORE MUMBAI

31 MT KOLSEG OSAKA P.GUDANG

32 MT KELSEY P.KILANG OSAKA

33 MV BRILIANT PRESCADOVES SPORE P.KALANG

34 MV BOTONG GANG SPORE P.KALANG

35 MV BUTET THANJIAN SPORE

36 MT OAK GALAXY SPORE PP

37 MV FAR EAST STAR KANDIA PP

38 MT NORA P.GUDANG BUTHERWORTH

39 MT HANIBAL II HALDIA SPORE

40 MT BUNGA MELATI 5 SPORE DUMAI

41 MV MENGHAI SPORE PP

b. Kapal dan Daya Muatannya

Kapal-kapal yang berlayar di kawasan studi ini dan daya muatnya dapat dilihat pada table 4.2

Tabel 4.2 Nama Kapal dan Daya Muatannya

J AN U ARI, 2 0 0 7

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton)

MV FAR EAST STAR 152 18374

MT NORA 170 23745

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT BALONGAN 108 6736

MT JOSEPHINE 63 1205

MT HELEN II8 65 1020

MT ANA JAYA 58 1210

MT ORCHID MARINE 61 1164

MT BUNGA MELATI 5 177 31982

MV BOTONG GANG 130 9936

MT BALONGAN 108 6736

TB CAREN 1 28 4000

MT JOSEPHINE 63 1205

MT SABANG PUTRA 28 1554

MT NORA 170 23745

MT YANEE 84 2930

MT MUSTOKOWENI 88 3199

MT SPRING WIND 109 8149

MT KHADIJAH 109 7022

MV J. TONG 110 10053

MT NORA 170 23745

MT HANIBAL II 172 33652

MT ANA JAYA 58 1210

MT ORCHID MARINE 61 1164

MT TANTIB 101 4905

FEB RU ARI, 2 0 0 7

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton)

MT KOLSEG 119 3289

MT KELSEY 119 8424

MV BRILIANT PRESCADOVES 120 12004

MT JOSEPHINE 63 1205

MT HELEN II8 65 1020

MT MUSTOKOWENI 88 3199

MT SPRING WIND 109 8149

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT BALONGAN 108 6736

MT PSN 72 2210

MT CP 32 106 6752

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT JOSEPHINE 63 1205

MT HELEN II8 65 1020

MV BERJAYA II 66 1123

MV J. TONG 110 10053

KM SIANIRI 75 1500

MV BUTET 146 17475

MT ANA JAYA 58 1210

MT NORA 170 23745

MT VERNAL GRACE 113 6730

MT GOLDEN EXPRES 114 8821

MV BERJAYA II 66 1123

MARET, 2 0 0 7

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton)

MT SPRING WIND 109 8149

MT KHADIJAH 109 7022

MT SPRING WIND 109 8149

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT CLARA 8 76 2110

MT VERNAL GRACE 113 6730

MT GOLDEN EXPRES 114 8821

MV BERJAYA II 66 1123

MT ORCHID MARINE 61 1164

MT PANDU NUSA 63 1537

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT BALONGAN 108 6736

MV AMBASADOR 105 6464

MT CP 32 106 6752

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT BALONGAN 108 6736

MT CLARA 8 76 2110

MT HANIBAL II 172 33652

MT BUNGA MELATI 5 177 31982

MT VERNAL GRACE 113 6730

KM SIANIRI 75 1500

MT CLARA 8 76 2110

MT BALONGAN 108 6736

MT SPRING WIND 109 8149

TB DEWI I 20 4000

APRIL, 2 0 0 7

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton)

MT HANIBAL II 172 33652

MT BUNGA MELATI 5 177 31982

MT GOLDEN EXPRES 114 8821

MT BALONGAN 108 6736

MT SPRING WIND 109 8149

MT NORA 170 23745

MT SABANG PUTRA 28 1554

MT BALONGAN 108 6736

MT PSN 72 2210

KM SIANIRI 75 1500

MT CLARA 8 76 2110

MT JOSEPHINE 63 1205

MV FAR EAST STAR 152 18374

MT NORA 170 23745

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT GOLDEN EXPRES 114 8821

MV BERJAYA II 66 1123

MT ORCHID MARINE 61 1164

MT PANDU NUSA 63 1537

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT VERNAL GRACE 113 6730

MEI, 2 0 0 7

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton)

MT NORA 170 23745

MT HANIBAL II 172 33652

MT ANA JAYA 58 1210

MT ORCHID MARINE 61 1164

MT TANTIB 101 4905

MT VERNAL GRACE 113 6730

KM SIANIRI 75 1500

MV FAR EAST STAR 152 18374

MT NORA 170 23745

MT HANIBAL II 172 33652

MT BUNGA MELATI 5 177 31982

MV BERJAYA II 66 1123

MT PSN 72 2210

KM SIANIRI 75 1500

MT CLARA 8 76 2110

MT SPRING WIND 109 8149

MT ANDIKA ASUHAN 107 6955

MT BALONGAN 108 6736

MT PSN 72 2210

KM SIANIRI 75 1500

MT GOLDEN EXPRES 114 8821

MV BERJAYA II 66 1123

J U N I, 2 0 0 7

NAMA KAPAL LOA KAPASITAS

(m) (Ton)

MT SABANG PUTRA 28 1554

MT BALONGAN 108 6736

MT GOLDEN EXPRES 114 8821

MT BALONGAN 108 6736

MT SPRING WIND 109 8149

MT NORA 170 23745

MT HANIBAL II 172 33652

MT BALONGAN 108 6736

MT SPRING WIND 109 8149

TB DEWI I 20 4000

MT SABANG PUTRA 28 1554

TB CAREN 1 28 4000

MT YANEE 84 2930

MT MUSTOKOWENI 88 3199

MT SPRING WIND 109 8149

MT CLARA 8 76 2110

MT BALONGAN 108 6736

MT SPRING WIND 109 8149

TB DEWI I 20 4000

MT VERNAL GRACE 113 6730

MT HANIBAL II 172 33652

MT BUNGA MELATI 5 177 31982

MV MENGHAI 189 4656

Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Pendek 5 tahun kedepan (2007 – 2012)

V.4.2 Proyeksi Untuk Jangka Menengah 10 tahun berikutnya

Untuk tahun 2022 proyeksi minyak sawit diperoleh dari data sekunder sebesar 7.029.900 ton. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2022 sebesar 1.138 kapal. Lihat Tabel 5.12 Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Menengah 10 tahun kedepan (2012 – 2022).

V.4.3 Proyeksi Untuk Jangka Panjang 10 tahun terakhir

Untuk tahun 2032 proyeksi minyak sawit diperoleh dari data sekunder sebesar 8.475.000 ton. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2032 sebesar 1.372 kapal. Lihat Tabel 5.13 Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Panjang 10 tahun kedepan (2022 – 2032).

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

VI.1 Kesimpulan

Setelah melakukan pengolahan data dari teminal Curah Cair Dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan, hasil survey kapal dan data sekunder yang diperoleh, maka diambil beberapa kesimpulan:

1. Panjang dermaga terminal Curah Cair adalah 300 m

2. Jenis kapal yang paling banyak masuk dan sandar ke terminal Curah Cair Ujung Baru pelabuhan Belawan berdasarkan panjang kapal adalah

a) Panjang kapal 50-100 adalah 23 kapal b) Panjang kapal 100-150 adalah 18 kapal c) Panjang kapal 150-200 adalah 5 kapal d) Panjang kapal 0-50 adalah 5 kapal

3. Gudang tempat penyimpanan komoditi minyak sawit disimpan pada tangki timbun yang berjumlah 223 unit berkapasitas total 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dari keseluruhan tangki timbun yang ada, tangki timbun tidak ada yang dimiliki oleh PT (Persero) PELABUHAN INDONESIA - I tetapi dimiliki oleh 12 perusahaan swasta yang terdiri dari :

a) PT. NUBIKA JAYA

b) PT. SOCI

c) PT. SAWITRA OIL GRAINS

e) PT. PAMINA

f) PT. SARANA AGRO NUSANTARA (PT. DTI)

g) PT. SMART Tbk

h) PT. MUSIM MAS

i) PT. BEST

j) PT. BELAWAN TANGKI INDONESIA

k) PT. PASIFIC MEDAN INDUSTRI

l) PT. BELAWAN BUANA INDONESIA

4. Berdasarkan data yang diperoleh, titik bongkar muat pipa penghubung (terminal trestel) berjumlah 4 titik. Kapasitas untuk satu titik pipa penghubung adalah sebesar 129 Ton/jam.

5. Dengan panjang tambatan di terminal Curah cair 300 m, jumlah kunjungan kapal 296 kapal, panjang kapal rata-rata yang berkunjung 101 m, kinerja bongkar muat 18.576 Ton/hari, Effective Time (ET) 29,53 jam, Non

Operation Time (NOT) 39,90 jam, Idle Time (IT) 0,49 jam dan Berth Time

(BT) 70 jam. Maka diperoleh utilitas tambatan Berth Occupation Ratio (BOR) 79,54 %. Tingkat pemakaian dermaga lebih dari 40 % perlu diadakan pertambahan panjang dermaga karena pemakaian dermaga yang lebih dari 40 % akan menggangu operasional pelabuhan tersebut. Pertambahan panjang yang diproyeksikan sebesar 350 m. Panjang dermaga yang sebelumnya 300 m pemakaian dermaga sebesar 79,54 % setelah panjang dermaga di tambah menjadi 650 m maka tingkat pemakaian dermaga sebesar 36,71 %.

6. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka pendek 5 tahun kedepan 2007-2012. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit tahun 2012 adalah 5.476.500 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun 2007-2012 meningkat dari 36,71 % pada tahun 2007 menjadi 109,89 % pada tahun 2012. Pertumbuhannya sebesar 73,18 %. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2012 sebesar 886 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 650 m ditambah menjadi 2.000 m sehingga tingkat pemakaian dermaga menjadi 35,71 %. 7. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka menengah

10 tahun berikutnya 2012-2022. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit tahun 2022 adalah 7.029.900 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun 2012-2022 meningkat dari 35,71 % pada tahun 2012 menjadi 45,87 % pada tahun 2022. Pertumbuhannya sebesar 10,16 %. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2022 sebesar 1.138 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 2.000 m ditambah menjadi 3.000 m sehingga tingkat pemakain dermaga menjadi 30,58 %. 8. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka panjang 10

tahun terakhir 2022-2032. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit tahun 2032 adalah 8.475.000 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun 2022-2032 meningkat dari 30,58 % pada tahun 2022 menjadi 36,87 % pada tahun 2032. Pertumbuhannya sebesar 6,29 %. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2032 sebesar 1.372 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 3.000 m tidak perlu mengadakan proyek pertambahan panjang dermaga lagi karena

sudah dapat melayani aktivitas kapal secara optimal dengan ketentuan penilaian BOR maksimum (kriteria UNCTAD) penggunaan dermaga optimal 40 % untuk satu dermaga dengan jam kerja 24 jam.

VI.2. Saran

1. Perlu diperhatikan kepada Departemen Perhubungan Laut dan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia – I mengenai fasilitas pipa pompa karena alat yang digunakan sudah termakan usia sehingga proses bongkar muat sering terganggu karena kerusakan alat yang mengakibatkan kerugian waktu tambat kapal untuk proses bongkar muat.

2. Perlu adanya penambahan titik bongkar muat untuk meningkatkan produktivitas bongkar muat agar waktu bongkar muat kapal cepat selesai dengan waktu yang relatif cepat.

4. Perlu adanya pengadaan kapal-kapal yang lebih besar daya muatnya sehingga dapat mengurangi kunjungan kapal yang terlalu besar.

3. Diperlukan suatu study penelitian lebih lanjut untuk mendapatkan Analisa Kelayakan Dermaga di Pelabuhan Belawan yang lebih baik dan maju.

DAFTAR PUSTAKA

Direksi Pelabuhan Belawan. 2007. Pelabuhan Belawan / Port Of Belawan. Medan: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan.

Sjahril, SJ. Aen.Drs. 1993. Terminologi Dan Rumusan Performansi (Kinerja)

Pelabuhan. Belawan: PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang

Belawan

PT (Persero) Pelabuhan Indoneisa I. Keputusan Direksi. Jakarta.

Morlok, Edward.K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.

Kramadibrata, Soedjono.1985. Perencanaan Pelabuhan. Bandung: Ganexa Exact Bandung.

Salaim, H. A. Abbas.1995. Manajemen Transportasi. Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada.

Triatmodjo, Bambang. 1996. Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset

Nasution, M. Nur. 2004. Manajemen Transportasi. Edisi 2. Jakarta: Ghalia Indonesia