b. Jalan raya highway adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median,
paling sedikit 2 lajur setiap arah.
c. Jalan sedang road adalah jalan umum dengan lalu-lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah
dengan lebar paling sedikit 7 meter. d. Jalan kecil street adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat,
paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar paling sedikit 5,5 meter.
II.8 Keaslian Penelitian
Penelitian seperti ini sebelumnya sudah pernah dilakukan oleh beberapa orang. Penelitian sejenis yang pernah dilakukan antara lain:
1. Judul : Analisis Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Semarang Dan Faktor
Penyebabnya. Penulis: Sadar dan Robertus BC
Penelitian ini menyimpulkan bahwa manusia merupakan faktor utama penyebab terjadinya kecelakaan di Kota Semarang persentase 74,50.
Lengah, kurang hati-hati dan kurang waspada adalah perilaku pengemudi yang paling sering menyebabkan terjadinya kecelakaan
persentase 44,44. Jenis kecelakaan dan tabrakan yang paling sering terjadi adalah tabrakan depan – samping 19,87, dengan sepeda motor
48,26 sebagai jenis kendaraan yang paling sering terlibat kecelakaan. Pukul 06.00-12.00 merupakan waktu dimana kecelakaan sering terjadi
Universitas Sumatera Utara
persentase 28,14 sedangkan 21 – 25 tahun persentase 16,6 adalah kelompok usia pengemudi yang paling sering terlibat kecelakaan.
2. Judul: Studi Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan di Ruas Jalan Tol
Jakarta-Cikampek Penulis: Uri Hermariza
Penelitian ini menyimpulkan bahwa faktor penyebab yang mendominasi di lokasi titik rawan tersebut antara lain pengemudi kurang antisipasi,
pengemudi mengantuk dan ban pecah. Metode yang dapat digunakan dalam melakukan identifikasi lokasi rawan antara lain metode frekuensi,
penentuan Upper Control Limit dan penentuan berdasarkan sebaran data kecelakaan. Hasil akhir diperoleh bahwa pada ruas tol Jakarta-Cikampek
memang terdapat beberapa segmen yang menjadi titik rawan. Hal ini terbukti dari uji hipotesis yang dilakukan untuk data kecelakaan selama
11 tahun. Segmen yang menjadi titik rawan antara lain adalah km 12 - km 14 untuk jalur Jakarta menuju Cikampek dan km 10 – km 14, km 25
– km 27, dan km 29 – km 30 untuk arah sebaliknya. 3.
Judul: Analisis Hubungan Kecelakaan dan VC Ratio Jalan Tol Jakarta-Cikampel
Penulis: Handjar Dwi Antoro Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mencari pola hubungan antara
tingkat keselamatan lalu-lintas jalan raya yang diwakili oleh angka kecelakaan dan kondisi lalu-lintas yang diwakili oleh vc rasio, sehingga
dapat diprediksi lebih awal tentang kemungkinan terjadinya kecelakaan pada berbagai kondisi vc rasio. Angka kecelakaan accident rate
Universitas Sumatera Utara
merupakan jumlah kecelakaan yang terjadi pada suatu ruas atau seksi jalan selama periode tertentu yang ditinjau berdasarkan panjang jalan
dan volume lalu-lintas yang melewati ruas tersebut tiap 100 juta kendaraan km. Sedangkan vc rasio yang merupakan derajat kejenuhan
lalu-lintas adalah perbandingan antara volume lalu-lintas smp dibagi dengan kapasitas jalan. Studi kasus dilakukan di jalan tol Jakarta -
Cikampek 2003-2005 untuk jalan sepanjang 72,3 Km yang dibagi menjadi 13 ruas arus menuju Cikampek dan 13 ruas arus menuju
Jakarta. Analisis regresi digunakan untuk mendapatkan fungsi hubungan tersebut
dengan nilai R2 koefisien determinasi yang menujukan besarnya pengaruh perubahan variansi vc rasio terhadap perubahan variansi
angka kecelakaan. Analisis dilakukan pada agregat tahun dan pada agregat jam. Pada agregat tahun angka kecelakaan dan vc rasio dihitung
berdasarkan periode tahunan pada tiap ruas, sedangkan analisis pada agregat jam angka kecelakaan dan vc rasio disimulasikan pada saat jam
kejadian kecelakaan. Hasil analisis dengan agregat tahun menunjukan bahwa hubungan antara
angka kecelakaan dan vc adalah fungsi polynomial positif dengan titik balik maksimum pada vc antara 0,6 sampai 0,7. Persamaannya Y = -
86,75X2 + 127,4x + 0,13 R2=0,5003. Untuk tipe kecelakaan tunggal dan jenis kecelakaan ringan hubungan juga berpola polynomial positif
+, sedangkan pada tipe kecelakaan multi dan jenis kecelakaan
Universitas Sumatera Utara
fatalberat hubungan bersifat eksponsial negatif -, artinya peningkatan vc rasio justru berpengaruh terhadap menurunnya angka kecelakaan.
Hasil analisis pada agregat jam menunjukan bahwa jumlah kecelakaan lebih banyak terjadi pada vc yang relatif rendah antara 0,1 sampai
dengan 0,4 dimana pada vc tersebut kemungkinan kecepatan relatif tinggi yang berpengaruh pada kurangnya antisipasi pengemudi dalam
mengontrol kendaraan. Bobot keparahan kecelakaan hampir merata pada berbagai kondisi vc rasio. Namun pada jalan 2 lajur bobot keparahan
kecelakaan relatif lebih tinggi akibat manuver kendaraan pada lajur jalan yang relatif terbatas dibandingkan pada jalan 4 lajur.
Kesimpulanya adalah terdapat pola hubungan antara vc rasio dengan angka kecelakaan di jalan tol Jakarta – Cikampek.
4. Judul: Studi Potensi Lokasi Rawan Kecelakaan Busway Transjakarta di
Koridor Sembilan Penulis: Firman
Penelitian ini menyimpulkan bahwa untuk keselamatan lalulintas jalan di Koridor Busway Sembilan harus lebih ditekankan kepada desain jalan
dan manajemen lalulintas di sepanjang koridor tersebut. Ditinjau dari segi aspek perancangan ada beberapa hal yang harus diperhatikan, yaitu
mengenai implementasi desain jalan yang substandar sudah seringkali merenggut korban jiwa. Hasil inspeksi keselamatan jalan ditemukan ada
beberapa kendala yang dapat menyebabkan kecelakaan lalulintas di sepanjang koridor busway sembilan, antara lain:
Universitas Sumatera Utara
• Separator atau pemisah antara lajur Busway dan kendaraan
lainnya. •
Simpang bersinyal, besarnya waktu antrian pada lokasi simpang bersinyal dapat mengakibatkan tabrak belakang pada antrian.
5. Judul: Analisa Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Prof. Ida
Bagus Mantra Ruas Tohpati – Kusamba Penulis: Ir. Putu Hermawati dan Ir. I Gede Made Oka Aryawan, MT
Penelitian ini menyimpulkan bahwa pada jalan Prof. Ida Bagus Mantra terdapat 3 titik lokasi rawan kecelakaan,yaitu sta 3 + 750 – 5 + 200
Sp.4 Ketewel, sta 9 + 500 – 10 + 900 Br. Patolan dan sta 10 + 900 – 12 + 500 Sp. Keramas, dimana penentuan lokasi blackspot adalah
dengan mengindentifikasi berdasarkan analisis menurut jumlah kecelakaan JK, indeks kecelakaan IK dan interpolasi pembobotan
fatalitas kecelakaan IPFK. Dan faktor penyebab kecelakaan yang paling dominan adalah karena kelalaian pengendara dan pejalan kaki.
6. Judul: Analisis Karakteristik Kecelakaan dan Faktor Penyebab
Kecelakaan Pada Jalan Bebas Hambatan Jalan Tol Surabaya – Gempol
Penulis: Nur Setiaji Pamungkas Penelitian ini menyimpulkan bahwa kecelakaan di Jalan Tol Surabaya-
Gempol sebagian besar disebabkan oleh faktor manusia 63,09,selebihnya adalah faktor kendaraan 28,33, dan faktor jalan
dan lingkungan 8,58, didominasi dengan jenis kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerusakan materi Property Damage Only
Universitas Sumatera Utara
=PDO sebesar 49,79 dan dengan tipe kecelakaan tunggal single accident sebesar 58,37. Sedangkan lokasi rawan kecelakaannya yaitu
terjadi pada ruas Waru – Gunungsari km 12 – km 17 dengan menggunakan metode frekuensi kecelakaan Accident Frequency
Method yaitu dengan nilai AF Accident Frequency 1,65 kecelakaan per-km pertahun untuk arah meninggalkan Surabaya dan 1,53
kecelakaan per-km pertahun untuk arah menuju Surabaya. 7.
Judul: Analisa Kecelakaan Lalulintas di jalan Tol Belmera Penulis: Maya Ansarida Simamora
Penelitian ini menyimpulkan bahwa faktor penyebab kecelakaan yang mendominasi pada jalan tol Belmera adalah faktor kerusakan kendaraan
54,9, yaitu berupa ban kendaraan pecah yang merupakan karakter yang sering muncul pada kasus kendaraan. Selanjutnya adalah faktor
pengemudi itu sendiri 45,1 yaitu yang disebabkan oleh pengemudi yang sering mengantuk disaat mengemudi.
Di jalan Tol Belmera tidak terdapat lokasi rawan kecelakaan blackspot, karena jumlah kecelakaan per km adalah 3, sedangkan nilai minimal
adalah 10 kecelakaan per km berdasarkan metode frekuensi, dan berdasarkan metode tingkat kecelakaan juga tidak terdapat blackspot,
namun terdapat blacksite. Metode identifikasi blackspot, hasil metode Upper Control Limit UCL
sama dengan hasil dari metode tingkat kecelakaan dan metode frekuensi.
Universitas Sumatera Utara
BAB I PENDAHULUAN
I.1 Umum
Sebagai makhluk sosial, manusia tidak bisa lepas dari kebutuhan akan transportasi. Seiring dengan perkembangan zaman dan teknologi, kita dituntut
untuk dapat hidup lebih efektif dan efisien, baik dari segi waktu maupun biaya. Hal ini terlihat dari pola kehidupan masyarakat terutama di daerah perkotaan
Hermariza,2008 Permasalaan yang dihadapi di Indonesia adalah jumlah kecelakaaan
lalulintas yang cenderung meningkat dari tahun ke tahun dengan jumlah kejadian kecelakaan yang cukup tinggi. Ketidak-pastian terhadap tingkat keselamatan pada
jalan ini perlu mendapat perhatian dan penanganan secara komprehensif, sistimatik dan kontinyu.
Menurut Dwi, 2006 dalam Maya 2011 kecelakaan lalu-lintas merupakan masalah yang serius di Indonesia. Dilihat dari segi makro ekonomi,
kecelakaan merupakan inefisiensi terhadap penyelenggaraan angkutan, artinya suatu kerugian yang mengurangi kuantitas dan kualitas orang danatau barang
yang diangkut sekaligus menambah totalitas biaya penyelenggaraan angkutan. Pada moda transportasi darat, selain kecelakaan kereta api, kecelakaan lalu
lintas merupakan salah satu penyebab kematian terbesar di Indonesia. Dalam kurun waktu dua belas tahun 1980 – 1992 telah terjadi 466.441 kecelakaan lalu
lintas dengan akibat 129.583 orang meninggal, 237.024 orang luka berat dan 329.756 orang luka ringan Dewanti, 1996dalam Sadar dan Robertus 2007
Universitas Sumatera Utara
