Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat.

(1)

DESAI

TSUNA

DEPART

FA

IN KAPA

AMI

DI PE

I

TEMEN P

AKULTAS

IN

AL IKAN

F

ERAIRAN

IPAN MUH

PEMANFA

S PERIKA

NSTITUT

FIBREGL

N PANGA

HAMMA

SKRIPSI

AATAN SU

ANAN DA

PERTAN

2008

LASS

BAN

ANDARAN

D SUPAN

I

UMBERD

AN ILMU

NIAN BOG

NTUAN KO

N, JAWA

NJI

DAYA PER

KELAUT

GOR

ORBAN

BARAT

RIKANAN

TAN

N

(2)

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi dengan judul “Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat” adalah karya sendiri dan belum pernah diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Bogor, Agustus 2008

Ipan Muhammad Supanji C54104011

(3)

ABSTRAK

IPAN MUHAMMAD SUPANJI. Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat. Dibimbing oleh MOHAMMAD IMRON.

Bantuan kapal yang diberikan oleh pemerintah Kabupaten Ciamis guna mengaktifkan kembali aktivitas perikanan pasca tsunami di Pangandaran kenyataanya banyak dikeluhkan oleh berbagai pihak, termasuk nelayan penerima bantuan. Keluhan nelayan salah satunya disebabkan karena kapal bantuan dirasakan memiliki perbedaan dengan kapal yang biasa dipakai nelayan sebelum terjadi tsunami. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan desain kedua kapal sehingga dapat diketahui perbedaannya, serta untuk mengetahui kesesuaian desain kedua kapal dengan alat tangkap yang digunakan berdasarkan metode pengoperasiannya.

Metode deskriptif berupa deskripsi secara sistematis dari gambar desain digunakan untuk membandingkan kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami. Nilai parameter hidrostatis selain digunakan untuk melihat kelebihan dan kekurangan kedua kapal, juga digunakan untuk mengetahui kesesuaian desain kedua kapal dengan alat tangkap yang digunakan berdasarkan metode pengoperasiannya.

Panjang (LOA), lebar (B) dan tinggi (D) untuk kapal bantuan secara berurutan yaitu sebesar 9,60 m; 1,16 m; dan 0,65 m, sedangkan untuk kapal sebelum terjadi tsunami yaitu 8,40 m; 0,96 m; dan 0,70 m. Kapal bantuan memiliki kelengkapan tambahan yang tidak dimiliki oleh kapal sebelum terjadi tsunami. Kelengkapan tambahan tersebut meliputi: papan dan lubang tempat tiang, papan tempat tali jangkar, serta lubang di bagian sheer untuk mengikat bambu. Jumlah galar dan gading-gading untuk kapal bantuan secara berututan yaitu 4 dan 9, sedangkan untuk kapal sebelum terjadi tsunami yaitu 2 dan 8. Kapasitas kapal bantuan yaitu sebesar 1,5 GT, sedangkan kapal sebelum terjadi tsunami yaitu sebesar 1,3 GT. Mesin yang digunakan oleh kapal bantuan memiliki kekuatan 15 PK, sedangkan kapal sebelum terjadi tsunami menggunakan mesin dengan kekuatan 7 PK.

Desain kapal bantuan berbeda dengan kapal sebelum terjadi tsunami, hal ini dikarenakan kapal bantuan merupakan hasil modifikasi dari kapal sebelum terjadi tsunami. Perbedaan kedua kapal dapat dilihat dari segi kelengkapan, luas area penyimpanan, stabilitas, tenaga penggerak dan kecepatannya. Berdasarkan nilai hidrostatis kedua kapal, maka desain kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami sesuai dengan desain kapal-kapal yang menggunakan alat tangkap sejenisnya di Indonesia.

(4)

©

Hak cipta milik IPB, tahun 2008

Hak cipta dilindungi

Dilarang mengutip dan memperbanyak tanpa izin tertulis dari Institut Pertanian Bogor, sebagian atau seluruhnya dalam bentuk apapun, baik cetak, fotocopi, mikrofilm dan sebagainya

(5)

DESAIN KAPAL IKAN

FIBREGLASS

BANTUAN KORBAN

TSUNAMI

DI PERAIRAN PANGANDARAN, JAWA BARAT

IPAN MUHAMMAD SUPANJI

C54104011

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada

Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN

FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2008

(6)

SKRIPSI

Judul : Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat.

Nama : Ipan Muhammad Supanji

NRP : C54104011

Program Studi : Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

Disetujui: Pembimbing

Dr. Ir. Mohammad Imron, M.Si NIP. 131 664 400

Diketahui:

Dekan Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan

Prof. Dr. Ir. Indra Jaya, M.Sc NIP. 131 578 799

(7)

KATA PENGANTAR

Penelitian dengan judul “Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat” ini ditujukan untuk memenuhi syarat memperoleh gelar sarjana perikanan pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.

Penulis mengucapkan terima kasih yang kepada:

1) Bapak Dr. Ir. Mohammad Imron, M.Si selaku dosen pembimbing atas arahan dan bimbingan yang telah diberikan dalam penyusunan skripsi ini.

2) Bapak Ir. Zulkarnain, M.Si dan Ibu Yopi Novita, S.Pi, M.Si selaku dosen penguji atas arahan dan sarannya dalam perbaikan skrispi ini.

3) Ibu Dr. Ir. Tri Wiji Nurani, M.Si selaku komisi pendidikan atas arahan dan saran-sarannya.

4) Teman-teman PSP 41, khususnya saudara Resa Isroin Fauzy, Deden Haeruman Azam, Galih Arif Saksono, M. Reza Qadarian, Rusman Hadi dan Suji Hartono, S.Pi atas dukungan dan bantuannya dalam menyelesaikan skripsi ini.

5) Keluarga tercinta (Ayah, Ibu dan Kakak) yang telah banyak membantu baik materi, motivasi serta kasih sayangnya.

Demikian pengantar ini penulis sampaikan, mudah-mudahan skripsi ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Bogor, Agustus 2008

(8)

p s d P k d P O 2 penulis lulu seleksi masu diterima pa Perikanan da Selam kampus. Org dan Pengem Perikanan ( Olahraga Or 2006-2007. dar Pen Da Me s dari Sekol uk IPB mela ada Program

an Ilmu Kela ma mengikuti ganisasi yan mbangan Ke (HIMAFARI rganisasi Ma

RIW

Penulis d ri pasangan nulis merupa Tahun 1 asar di SDN

enengah Per lah Meneng alui jalur Un

m Studi P autan, Institu i perkuliahan ng diikuti dia eprofesian H IN) periode ahasiswa Da

WAYAT H

dilahirkan d Bapak Ale akan anak ke

998 penulis N I Cijulan rtama Nege gah Atas Neg

ndangan Sele Pemanfaatan

ut Pertanian n, penulis ak antaranya se Himpunan M e 2005-2006

aerah Ciamis

HIDUP

di Ciamis tan ex Supriadi

edua dari du s menyelesa ng. Tahun eri (SMPN geri (SMAN eksi Masuk n Sumberda Bogor. ktif pada ber ebagai anggo Mahasiswa P 6 serta Ketu s-IPB (OMD

nggal 30 No dan Ibu Si ua bersaudara

aikan pendid 2001 lulus I) Cijulang. N I) Parigi s IPB (USMI aya Perikan rbagai kegia ota Departem Pemanfaatan ua Departem DA CIAMIS ovember 19 ti Maemuna a. dikan Sekol dari Sekol . Tahun 20 sekaligus lul I-IPB). Penu nan, Fakult atan organisa men Peneliti n Sumberda men Seni d S–IPB) perio 86 ah. lah lah 04 lus ulis tas asi ian aya dan ode

(9)

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xiii

1 PENDAHULUAN 1.1Latar Belakang ... 1

1.2Tujuan ... 3

1.3Manfaat ... 3

2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1Kapal Ikan ... 4

2.2Desain Kapal Ikan ... 6

2.3 Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP) ... ... 10

3 METODE PENELITIAN 3.1Waktu dan Tempat Penelitian ... ... 14

3.2Alat dan Objek Penelitian ... 14

3.3Metode Penelitian ... 15

3.4 Metode Pengumpulan Data ... ... 15

3.4.1 Pengukuran kapal ... 15

3.4.2 Menggambar lines plan ... 19

3.5 Metode Analisis Data ... ... 21

3.5.1 Desain kapal ... 21

3.5.2 Kapasitas kapal ... 28

3.5.3 Stabilitas kapal ... 28

4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Desain Kapal …... 31

4.1.1 Rancangan umum (general arrangement) ………... 32

4.1.2 Dimensi utama ... 39

4.1.3 Tabel offset ... 41

4.1.4 Rencana garis (lines plan) ...….. 41

4.1.4.1 Profil plan ... 42

4.1.4.2 Half breadth plan ... 42

(10)

4.1.5 Konstruksi Kapal ... 45

4.1.5.1 Rencana konstruksi (construction plan) ... 45

4.1.5.2 Galar ... 45

4.1.5.3 Gading-gading ... 46

4.1.6 Parameter hidrostatik ... 49

4.2 Kapasitas Kapal ... 57

4.6 Stabilitas Kapal ... 58

5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 60

5.2 Saran ... 60

DAFTAR PUSTAKA ... 61

(11)

DESAI

TSUNA

DEPART

FA

IN KAPA

AMI

DI PE

I

TEMEN P

AKULTAS

IN

AL IKAN

F

ERAIRAN

IPAN MUH

PEMANFA

S PERIKA

NSTITUT

FIBREGL

N PANGA

HAMMA

SKRIPSI

AATAN SU

ANAN DA

PERTAN

2008

LASS

BAN

ANDARAN

D SUPAN

I

UMBERD

AN ILMU

NIAN BOG

NTUAN KO

N, JAWA

NJI

DAYA PER

KELAUT

GOR

ORBAN

BARAT

RIKANAN

TAN

N

(12)

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI

Bogor, Agustus 2008

Ipan Muhammad Supanji C54104011

(13)

ABSTRAK

IPAN MUHAMMAD SUPANJI. Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat. Dibimbing oleh MOHAMMAD IMRON.

(14)

©

Hak cipta milik IPB, tahun 2008

Hak cipta dilindungi

Dilarang mengutip dan memperbanyak tanpa izin tertulis dari Institut Pertanian Bogor, sebagian atau seluruhnya dalam bentuk apapun, baik cetak, fotocopi, mikrofilm dan sebagainya

(15)

DESAIN KAPAL IKAN

FIBREGLASS

BANTUAN KORBAN

TSUNAMI

DI PERAIRAN PANGANDARAN, JAWA BARAT

IPAN MUHAMMAD SUPANJI

C54104011

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada

Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN

FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

2008

(16)

SKRIPSI

Judul : Desain Kapal Ikan Fibreglass Bantuan Korban Tsunami di Perairan Pangandaran, Jawa Barat.

Nama : Ipan Muhammad Supanji

NRP : C54104011

Program Studi : Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

Disetujui: Pembimbing

Dr. Ir. Mohammad Imron, M.Si NIP. 131 664 400

Diketahui:

Dekan Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan

Prof. Dr. Ir. Indra Jaya, M.Sc NIP. 131 578 799

(17)

KATA PENGANTAR

Penulis mengucapkan terima kasih yang kepada:

1) Bapak Dr. Ir. Mohammad Imron, M.Si selaku dosen pembimbing atas arahan dan bimbingan yang telah diberikan dalam penyusunan skripsi ini.

2) Bapak Ir. Zulkarnain, M.Si dan Ibu Yopi Novita, S.Pi, M.Si selaku dosen penguji atas arahan dan sarannya dalam perbaikan skrispi ini.

3) Ibu Dr. Ir. Tri Wiji Nurani, M.Si selaku komisi pendidikan atas arahan dan saran-sarannya.

5) Keluarga tercinta (Ayah, Ibu dan Kakak) yang telah banyak membantu baik materi, motivasi serta kasih sayangnya.

Demikian pengantar ini penulis sampaikan, mudah-mudahan skripsi ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Bogor, Agustus 2008

(18)

p s d P k d P O 2 penulis lulu seleksi masu diterima pa Perikanan da Selam kampus. Org dan Pengem Perikanan ( Olahraga Or 2006-2007. dar Pen Da Me s dari Sekol uk IPB mela ada Program

an Ilmu Kela ma mengikuti ganisasi yan mbangan Ke (HIMAFARI rganisasi Ma

RIW

Penulis d ri pasangan nulis merupa Tahun 1 asar di SDN

enengah Per lah Meneng alui jalur Un

m Studi P autan, Institu i perkuliahan ng diikuti dia eprofesian H IN) periode ahasiswa Da

WAYAT H

dilahirkan d Bapak Ale akan anak ke

998 penulis N I Cijulan rtama Nege gah Atas Neg

ndangan Sele Pemanfaatan

ut Pertanian n, penulis ak antaranya se Himpunan M e 2005-2006

aerah Ciamis

HIDUP

di Ciamis tan ex Supriadi

edua dari du s menyelesa ng. Tahun eri (SMPN geri (SMAN eksi Masuk n Sumberda Bogor. ktif pada ber ebagai anggo Mahasiswa P 6 serta Ketu s-IPB (OMD

nggal 30 No dan Ibu Si ua bersaudara

(19)

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xiii

1 PENDAHULUAN 1.1Latar Belakang ... 1

1.2Tujuan ... 3

1.3Manfaat ... 3

2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1Kapal Ikan ... 4

2.2Desain Kapal Ikan ... 6

2.3 Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP) ... ... 10

3 METODE PENELITIAN 3.1Waktu dan Tempat Penelitian ... ... 14

3.2Alat dan Objek Penelitian ... 14

3.3Metode Penelitian ... 15

3.4 Metode Pengumpulan Data ... ... 15

3.4.1 Pengukuran kapal ... 15

3.4.2 Menggambar lines plan ... 19

3.5 Metode Analisis Data ... ... 21

3.5.1 Desain kapal ... 21

3.5.2 Kapasitas kapal ... 28

3.5.3 Stabilitas kapal ... 28

4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Desain Kapal …... 31

4.1.1 Rancangan umum (general arrangement) ………... 32

4.1.2 Dimensi utama ... 39

4.1.3 Tabel offset ... 41

4.1.4 Rencana garis (lines plan) ...….. 41

4.1.4.1 Profil plan ... 42

4.1.4.2 Half breadth plan ... 42

(20)

4.1.5 Konstruksi Kapal ... 45

4.1.5.1 Rencana konstruksi (construction plan) ... 45

4.1.5.2 Galar ... 45

4.1.5.3 Gading-gading ... 46

4.1.6 Parameter hidrostatik ... 49

4.2 Kapasitas Kapal ... 57

4.6 Stabilitas Kapal ... 58

5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 60

5.2 Saran ... 60

DAFTAR PUSTAKA ... 61

(21)

DAFTAR TABEL

Halaman

1 Perkembangan armada penangkap ikan di Perairan Pangandaran,

Jawa Barat periode tahun 2001-2005 ... 30 2 Perkembangan alat tangkap di Perairan Pangandaran,

Jawa Barat periode tahun 2001-2005 ... 31 3 Kelengkapan kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ………. 36 4 Dimensi utama kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ………….. 39 5 Nilai rasio dimensi utama kapal berdasarkan metode pengoperasian

alat tangkap encircling gear dan static gear di Indonesia ... 39 6 Parameter hidrostatik kapal bantuan ... 50 7 Parameter hidrostatik kapal sebelum terjadi tsunami ... 51 8 Kisaran nilai koefisien bentuk kapal berdasarkan metode pengoperasian

alat tangkap encircling gear dan static gear di Indonesia ... 55 9 Tenaga penggerak kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ………. 57 10 Stabilitas kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ……… 59

(22)

DAFTAR GAMBAR

Halaman

1 Bentuk-bentuk kasko kapal ikan ... 8 2 Bagan kerja pembuatan kapal ikan fibreglass ... 13 3 Posisi horizontal standar line (HSL) dan letak ordinat ... 16 4 Ukuran dimensi utama (LOA, B, D, d, LBP/ LPP) ... 17 5 Cara pengukuran jarak badan kapal dari benang berpendulum ... 18 6 Cara pengukuran buritan dan haluan kapal dari benang berpendulum ... 19 7 Volume displacement (∇) ……… 22 8 Coefficient ofblock (Cb) ………. 23 9 Coefficiet of midship (C_⊗) ………. 23 10 Coefficient of prismatic (Cp) ……….. 24 11 Coefficient of waterplane (Cw) ……… 25 12 Coefficient of vertical prismatic (Cvp) ……… 26 13 Ilustrasi posisi ketiga titik yang mempengaruhi stabilitas kapal ... 29 14 Kapal bercadik dikedua sisinya (double outrigger) ... 33 15 Rencana umum (general arrangement) kapal bantuan ... 34 16 Rencana umum (general arrangement) kapal sebelum terjadi tsunami ... 35 17 Papan serta lubang tempat menancapkan tiang ... 36 18 Papan tempat mengikatkan jangkar ... 37 19 Bambu yang diikatkan pada sheer ... 37 20 Papan tempat mengikat katir ... 38 21 Rencana garis (lines plan) kapal bantuan ... 43 22 Rencana garis (lines plan) kapal sebelum terjadi tsunami ... 44 23 Galar, gading-gading dan lubang air ... 46 24 Rencana konstruksi (construction plan) kapal bantuan ... 47 25 Rencana konstruksi (construction plan) kapal sebelum terjadi tsunami ... 48

(23)

26 Kurva hidrostatis kapal bantuan ... 52 27 Kurva hidrostatis kapal sebelum terjadi tsunami ……... 53 28 Tenaga penggerak kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami ………. 58

(24)

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman

1 Perhitungan hidrostatis ……… 64

2 Tabel offset kapal bantuan ... 69 3 Tabel offset kapal sebelum terjadi tsunami ... 70 4 Ukuran utama dan ukuran cadik beberapa kapal bantuan di Pangandaran ... 71 5 Peta lokasi penelitian ... 72 6 Contoh perhitungan ... 73 7 Foto-foto dokumentasi penelitian ... 82

(25)

1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kegiatan penangkapan ikan di Pangandaran merupakan salah satu kegiatan perikanan yang didukung oleh pemerintah Kabupaten Ciamis. Hal ini dilakukan guna mensukseskan visi dan misi pembangunan Kabupaten Ciamis yang terdepan dalam agribisnis dan pariwisata. Pembangunan dari sektor perikanan merupakan salah satu program utamanya (Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis 2006).

Upaya mewujudkan Kabupaten Ciamis terdepan dalam sektor agribisnis dan pariwisata yang berbasis perikanan dalam kenyataannya harus mengalami hambatan, yaitu bencana tsunami yang terjadi pada pertengahan tahun 2006. Perikanan merupakan sektor yang menderita banyak kerugian baik secara material maupun non material dibandingkan sektor lainnya. Dampak bencana tsunami dirasakan oleh sebagian besar masyarakat disekitar pantai, terutama masyarakat nelayan. Bencana tsunami menyebabkan sebagian besar nelayan tidak bisa melakukan operasi penangkapan ikan. Sarana penangkapan, terutama kapal yang biasa digunakan oleh nelayan hampir seluruhnya rusak dan tidak dapat digunakan kembali. Total kapal yang rusak yaitu 893 unit dari 1.008 unit kapal yang ada (Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis 2006).

Program bantuan dari pemerintah Kabupaten Ciamis berupa penyediaan dan pendistribusian sarana-sarana penangkapan diberikan langsung kepada nelayan. Program bantuan ini diharapkan dapat mengaktifkan kembali aktifitas perikanan tangkap seperti sedia kala. Bantuan berupa armada penangkapan ikan merupakan salah satu bentuk bantuan dari program pemerintah yang diberikan dalam dua tahap (Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis 2006).

Kapal ikan di Indonesia pada umumnya terbuat dari kayu yang dibangun di galangan milik rakyat, dimana proses pembuatannya dilakukan tanpa perencanaan dan syarat-syarat mengenai desain yang umum diperlukan dalam pembangunan sebuah kapal. Proses pembuatan kapal ini dibangun tanpa memperhatikan gambar-gambar desain seperti general arrangement, lines plan, deck profile, engine seating,

(26)

perhitungan hidrostatik, perhitungan stabilitas, dan lain-lain. Demikian pula kapal bantuan yang diberikan pemerintah merupakan kapal yang dibangun di galangan milik penduduk tanpa memperhitungkan kriteria-kiteria dalam perencanaan pembangunan suatu kapal. Tahapan perencanaan sebelum proses pembuatan kapal ini diperlukan untuk menjamin kemampuan dari suatu kapal, sehingga pada akhirnya dapat menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan. Karakteristik kapal ikan di Perairan Pangandaran memiliki ukuran dimensi kapal yang relatif sama, memiliki cadik dan dioperasikan untuk setiap jenis metode penangkapan. Selain memiliki dimensi yang sama, kapal yang ada di Pangandaran seluruhnya dibuat dari bahan FRP (fibreglass reinforcement plastic) atau lebih dikenal sebagai fibreglass.

Meskipun proses pembuatan kapal bantuan telah disesuaikan dengan karakteristik kapal sebelumnya, akan tetapi dalam perkembangannya sebagian besar nelayan penerima bantuan mengeluhkan kemampuan dari kapal bantuan tersebut, sehingga mengurangi kinerja nelayan ketika operasi penangkapan ikan (Pikiran Rakyat 2007). Keluhan nelayan salah satunya dikarenakan kapal bantuan dirasakan memiliki perbedaan dibandingkan dengan kapal yang biasa dipakai nelayan sebelum terjadi tsunami. Perbedaan yang dikeluhkan oleh nelayan ini ditinjau dari kualitas bahan fibreglass, dimana ketebalan fibreglass kapal sebelum terjadi tsunami lebih tebal daripada kapal bantuan. Kapal dengan fibreglass yang lebih tebal cenderung akan lebih kuat, sehingga umur teknis kapal akan lebih lama. Selain itu, menurut nelayan perbedaan juga dikarenakan para nelayan di Pangandaran sudah terbiasa dengan desain kapal yang biasa mereka gunakan. Adanya kapal bantuan dari permerintah Kabupaten Ciamis mengakibatkan nelayan harus beradaptasi kembali dengan kapal bantuan. Proses adaptasi ini akan mengurangi kinerja dari nelayan ketika operasi penangkapan ikan. Berdasarkan hal tersebut, maka untuk mengetahui perbedaan kedua kapal perlu dilakukan penelitian mengenai desain kapal bantuan dan kapal nelayan sebelum terjadi tsunami sehingga dapat diketahui keunggulan dan kelemahannya. Selain itu perlu diketahui juga kesesuaian desain kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami dengan alat tangkap yang ada di Pangandaran berdasarkan metode pengoperasiannya.

(27)

1.2 Tujuan

Penelitian ini bertujuan untuk: 1) Membuat desain kapal bantuan;

2) Membandingkan desain kapal bantuan dengan kapal sebelum terjadi tsunami; 3) Menentukan kesesuaian desain kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami

dengan alat tangkap berdasarkan metode pengoperasiannya.

1.3 Manfaat

Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai informasi mengenai desain kapal penangkap ikan yang beroperasi di Perairan Pangandaran bagi Dinas Kelautan dan Perikanan Pemerintah Kabupaten Ciamis.

(28)

2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Ikan

Kapal ikan merupakan kapal yang digunakan dalam usaha penangkapan ikan atau mengumpulkan sumberdaya perairan, penggunaan dalam beberapa aktivitas riset, kontrol dan sebagainya yang berhubungan dengan usaha tersebut (Ayodhyoa 1972). Menurut Fyson (1985), kapal ikan adalah kapal yang khusus digunakan dalam kegiatan perikanan yang dilihat dari segi ukuran, perlengkapan dek, kapasitas muatan, akomodasi dan mesin perlengkapannya yang fungsinya berhubungan dengan aktivitas penangkapan ikan.

Kapal ikan memiliki ciri khas dibandingkan dengan kapal lainnya yang disesuaikan dengan tujuan usaha penangkapan, spesies target tangkapan dalam usaha penangkapan dan kondisi perairan. Keistimewaan atau karakteristik yang membedakan kapal ikan dengan kapal lainnya (Ayodhyoa 1972) :

1) Kecepatan kapal

Kecepatan kapal ikan yang dibutuhkan akan disesuaikan dengan kebutuhan penangkapan (kecepatan bervariasi).

2) Olah gerak kapal

Olah gerak kapal dilakukan secara baik pada saat pengoperasiannya seperti kemampuan steerability yang baik, radius putaran dan daya dorong yang dapat dengan mudah bergerak maju dan mundur.

3) Layak laut

Hal ini digunakan dalam operasi penangkapan ikan dan cukup tahan untuk melawan kekuatan angin, gelombang, stabilitas yang tinggi dan daya apung yang cukup diperlukan untuk menjamin keamanan dalam pelayaran.

4) Luas lingkup area pelayaran

Luas lingkup yang dimaksud adalah luas area pelayaran yang ditentukan oleh pergerakan kelompok ikan, daerah penangkapan dan migrasi ikan.

(29)

5) Konstruksi

Konstruksi harus kuat karena dalam operasi penangkapan ikan akan menghadapi kondisi alam yang berubah-ubah dan konstruksi kapal harus dapat menahan getaran mesin.

6) Mesin penggerak

Kapal ikan harus memiliki mesin penggerak yang cukup besar, sedangkan volume mesin dan getaran yang dihasilkan harus kecil.

7) Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan

Kapal ikan umumnya dilengkapi dengan fasilitas seperti cool room, freezing room dan processing machine.

8) Peralatan penangkapan (fishing equipment)

Setiap kapal ikan memiliki fishing equipment yang berbeda tergantung jenis alat tangkap yang dioperasikan, seperti line hauler, net hauler, winch, power block, dan yang lainnya.

Metode pengoperasian kapal ikan pada umumnya berbeda satu dengan lainnya, disesuaikan menurut jenis alat tangkap yang dioperasikan. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal yang mengoperasikan lebih dari dua alat tangakap yang berbeda pengoperasiannya (multipurpose) termasuk kelompok kapal ikan berdasarkan metode pengoperasian alat yang dioperasikannya.

Menurut Fyson (1985), kapal ikan dibagi menjadi 3 kelompok berdasarkan metode pengoperasian alat yang dioperasikannya, yaitu :

1) Kapal yang mengoperasikan alat yang stastis (static gear) Contoh : gillnet, longline, liftnet, pole and line.

2) Kapal yang mengoperasikan alat yang ditarik (towed gear/dragged gear) Contoh : pukat, tonda, cantrang, lampara.

3) Kapal yang mengoperasikan alat yang dilingkarkan (encircling gear) Contoh : purse seine, payang , dogol.

(30)

2.2 Desain Kapal Ikan

Desain merupakan rencana gambar melalui perumusan dan perincian dari sebuah objek. Gambar desain dalam proses pembangunan kapal ikan merupakan bagian yang penting karena menentukan bagaimana konstruksi kapal akan dibuat, agar sesuai dengan kebutuhan dan memiliki kinerja yang baik. Proses desain sebuah kapal dilakukan melalui beberapa tahapan (Kurniawati 2005) :

1) Pembuatan konsep kapal 2) Pembuatan desain awal 3) Pembuatan detail desainnya

Konsep kapal merupakan gambaran umum kapal seperti material kapal, alat tangkap yang digunakan, gross tonnage (GT) kapal, daerah penangkapan ikan, jumlah ABK, dan kapasitas palkahnya. Berdasarkan konsep tersebut, dikembangkan sebuah desain awal yang dilakukan dengan melakukan perhitungan-perhitungan baik berdasarkan kapal pembanding yang sudah ada maupun berdasarkan pengetahuan dari pembuatnya. Proses desain awal ini akan menghasilkan ukuran utama atau dimensi utama kapal, lines plan, koefisien bentuk, hidrostatis kapal, data stabilitas kapal dan beberapa hasil perhitungan yang menggambarkan performa kapal yang akan dibuat. Tahapan selanjutnya adalah pembuatan desain lebih detail yang berisi komponen-komponen yang akan digabungkan menjadi sebuah kapal berikut dimensinya dan tahap-tahap konstruksi kapal (Kurniawati 2005).

Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), pembangunan kapal ikan di galangan hendaknya dibangun berdasarkan fungsi dari kapal ikan itu sendiri agar mampu mendukung keberhasilan operasi penangkapan ikan. Nomura dan Yamazaki (1977) menyatakan bahwa syarat-syarat umum desain kapal ikan yang sedang dibangun adalah :

1) Kekuatan struktur badan kapal

2) Menunjang keberhasilan operasi pengkapan ikan 3) Fasilitas yang lengkap untuk penyimpanan 4) Mempunyai stabilitas yang tinggi

(31)

Konstruksi kapal merupakan rencana garis yang menggambarkan bagian-bagian dari pembentuk kerangka kapal. Konstruksi kapal pada umumnya dipengaruhi oleh tujuan penangkapan ikan, karena biasanya kapal yang dioperasikan pada daerah tertentu tidak akan cocok apabila dioperasikan pada daerah yang lain. Konstruksi kapal yang baik hendaknya kuat terhadap gelombang laut tetapi tidak terlalu berat sehingga menambah berat kapal. Semakin berat kapal kemampuan olah geraknya semakin rendah, stabilitas semakin rendah dan yang paling penting kapasitasnya pun akan semakin berkurang. Kekuatan dari konsturksi kapal dapat ditinjau dari kekuatan melintang dan kekuatan memanjang. Kekuatan melintang meliputi gading-gading, wrang dan balok dek sedangkan kekuatan memanjang meliputi lunas, linggi, galar dan kasko (Kurniawati 2005).

Bentuk kasko merupakan hal yang penting dari kapal ikan, salah satunya agar dapat melakukan olah gerak dengan baik. Menurut (Rouf 2004), kapal ikan di Indonesia secara umum pada bagian haluan berbentuk “V”, sedangkan pada bagian tengah hingga buritan terdapat 5 bentuk kasko (Gambar 1) meliputi :

1) Round bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk bulat hampir setengah lingkaran 2) Round flat bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk bulat yang rata pada bagian 3) “U” bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk seperti huruf “U”

4) Akatsuki bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk hampir menyerupai bentuk huruf “U” akan tetapi lekukannya membentuk suatu sudut dengan rata pada bagian bawahnya

5) Hard chin bottom, yaitu tipe kasko dengan bentuk hampir sama dengan akatsuki bottom akan tetapi pertemuan antara lambung kiri dengan kanan kapal pada bagian lunas membentuk sudut seperti dagu.

(32)

(a) (b)

(e) (f)

(a) bentuk kasko kapal ikan tipe “V” bottom (b) bentuk kasko kapal ikan tipe round bottom (c) bentuk kasko kapal ikan tipe round flat bottom (d) bentuk kasko kapal ikan tipe “U” bottom (e) bentuk kasko kapal ikan tipe akatsukibottom (f) bentuk kasko kapal ikan tipe hard chin bottom

(33)

Menurut Fyson (1985), kelengkapan dari perencanaan desain kapal ikan adalah adanya gambar-gambar rencana garis (lines plan), offset table, gambar rencana pengaturan ruang kapal serta instalasinya (general arragement). Faktor-faktor yang mempengaruhi desain suatu kapal ikan adalah (Fyson 1985):

1) Tujuan penangkapan ikan

2) Alat dan metode penangkapan ikan

3) Kehandalan kapal dan keselamatan awak kapal 4) Pemilihan material

5) Penanganan dan penyimpanan hasil tangkapan

6) Undang-undang dan peraturan yang berhubungan dengan desain kapal 7) Faktor-faktor ekonomi.

Faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan pembuatan kapal (Iskandar 1990) adalah :

1) Penentuan alat tangkap yang akan digunakan 2) Penentuan kapasitas kapal

3) Penentuan panjang lunas, lebar, dan dalam kapal 4) Penentuan pembagian ruang di atas dan di bawah dek

5) Penentuan kekuatan mesin dan perlengkapan diperlukan oleh sebuah kapal ikan. Menurut (Ayodhyoa 1972), ukuran utama kapal yang terdiri dari panjang (L), lebar (B), dan dalam (D) akan menentukan kemampuan dari suatu kapal. Oleh karena itu nilai perbandingan antara L/B, L/D, dan B/D sangat penting untuk dihitung nilai-nilainya. Nilai rasio L/B yang mengecil akan berpengaruh buruk terhadap kecepatan kapal, nilai rasio L/D yang membesar akan mengakibatkan kekuatan memanjang kapal melemah dan nilai rasio B/D yang membesar akan mengakibatkan stabilitas kapal meningkat akan tetapi propulsive ability akan memburuk.

Bentuk badan kapal menurut Fyson (1985), digambarkan oleh suatu koefisien bentuk yang disebut coefficient of fineness. Koefisien bentuk tersebut menggambarkan tingkat kegemukan kapal pada tiap garis air berdasarkan hubungan antara luas area tubuh kapal yang berbeda dan volume tubuh kapal terhadap masing-masing dimensi utama kapal. Koefisien bentuk kapal terdiri atas:

(34)

1) Coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume bidang empat persegi panjang yang mengelilingi tubuh kapal.

2) Coefficient of midship (C_⊗), menunjukkan perbandingan luas area penampang melintang tengah kapal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.

3) Coefficient of waterplane (Cw), nilai yang menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.

4) Coefficient of prismatic (Cp), nilai yang menunjukan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal dengan panjang kapal pada water line.

5) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), menunjukan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area waterplane area dengan draft kapal.

2.3 Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP)

Fibreglass reinforcement plastic (FRP) atau yang lebih dikenal sebagai fibreglass merupakan kombinasi dari dua komponen yang mempunyai karakter fisik berbeda, akan tetapi keduanya memiliki sifat saling melengkapi (Fyson 1985). Dua komponen yang membentuk FRP yaitu, resin plastic polyester dan sebuah penguatan serabut gelas (Verweij 1967 diacu dalam Liberty 1997).

Polyester merupakan bahan baku yang lebih dikenal dengan nama resin, merupakan cairan kental, berwarna kekuning-kuningan, bening dan baunya spesifik (styrol). Sifat dari polyester adalah dapat dikombinasikan dengan bahan penguat seperti serabut gelas, kayu, busa plastik dan lain-lain. Selain itu bahan ini dapat dikombinasikan dengan pigmen, bahan anti api dan bahan racun tertentu untuk mencegah binatang perusak permukaan kapal.

(35)

Resin yang biasa digunakan untuk membuat kapal adalah 3.115 SHCP unsaturated polyester resin. Serabut gelas adalah campuran benang-benang sutera dengan gelas yang diolah dan diproses sedemikian rupa sehinggga bentuk akhirnya merupakan serabut-serabut yang berdiameter 5-20 mm. Bahan ini memberikan kekuatan tambahan polyester. Serabut gelas yang biasanya digunakan dalam pembuatan kapal fibreglass adalah Matt 300 dan 450 dan Woven Roving 600 (Imron 2004).

Kekuatan kombinasi ditentukan oleh serabut-serabut gelas yang membentuk kombinasi tersebut. Kualitas fisik FRP ditentukan oleh tipe dan jumlah penguatan gelas yang digunakan. Penggunaan kombinasi yang berbeda dari jumlah dan tipe penguatan gelas maka tingkat kualitas fisik dapat bervariasi (Verweij 1967 diacu dalam Liberty 1997).

Penggunaan material fibreglass reinforcement plastic (FRP) untuk pembuatan kapal-kapal ukuran kecil pada kegiatan perikanan mulai berkembang sejak awal tahun 1960-an. Negara-negara produsen seperti Amerika Serikat dan Jepang berusaha memasarkan jenis material ini ke negara-negara lainnya, termasuk Indonesia pada tahun 1970-an sebagai alternatif pengganti kayu dan besi (Pasaribu 1985).

Menurut (Pasaribu 1985), hal-hal yang mendorong penggantian bahan konvensional (kayu dan besi) dengan bahan lain untuk pembuatan kapal, yaitu :

1) Stok kayu semakin berkurang

2) Biaya produksi besi/baja semakin tinggi 3) Biaya tenaga kerja semakin tinggi.

Pemilihan suatu material merupakan hal yang penting dalam perencanaan pembuatan kapal ikan, karena karakteristik dari setiap material akan berbeda satu sama lainnya. FRP merupakan bahan yang memiliki karakteristik yang berbeda dengan bahan lainnya yang umum dipakai dalam pembuatan kapal ikan, seperti kayu dan besi. Pemilihan material akan menentukan karakteristik kapal ikan yang akan dibuat.

(36)

Menurut (Pasaribu 1985), karakteristik kapal ikan yang dibuat dari bahan FRP memiliki ciri:

1) Konstruksi tidak memerlukan sambungan-sambungan 2) Daya tahan pemakaian lebih lama

3) Kapal lebih ringan 4) Mengapung lebih cepat

5) Memiliki nilai stabilitas yang rendah 6) Mudah mengalami defleksi.

Menurut Imron (2004), tahapan pekerjaan pembuatan kapal fibreglass adalah sebagai berikut:

1) Pembuatan plug dan pelapisannya dengan bahan pemisah 2) Pembuatan cetakan kapal

3) Menyiapkan bahan dan pencampuran bahan baku 4) Pengecoran gelcoat

5) Pelapisan matt 300

6) Penempatan lapisan-lapisan lainnya 7) Pelepasan hasil dari cetakan

8) Penyatuan bolder dan ujung deck dengan deck 9) Pemasangan sekat plywood

10)Pemasangan lantai (floor) 11)Penggergajian pisang-pisang 12)Penyatuan deck pada hull

13)Pemasangan gading-gading dan papan tiang layar 14)Pengecatan, pendempulan dan pengampelasan.

Menurut Imron (2004), sistem kerja dalam pembuatan kapal dari bahan fibreglass menggunakan sistem blok (Gambar 2), yaitu dengan memisahkan seluruh bagian kapal (masing-masing bagian hull, deck, pemotongan plywood, gading-gading dan finishing). Setiap bagian kapal dibuat pada tempat yang terpisah sehingga tiap pekerja memiliki tugas masing-masing. Penyatuan antara bagian yang satu dengan yang lainnya dilakukan apabila masing-masing bagian telah selelai dibuat.

(37)

Proses penyatuan antara bagian yang satu dengan yang lainnya dapat dilihat pada Gambar 2.

Sumber: Imron (2004).

(38)

3 METODOLOGI

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Pengukuran dan pengambilan data dilaksanakan pada bulan September 2007 sampai dengan Februari 2008. Pengambilan data dilaksanakan di Pangandaran,

Kabupaten Ciamis, Jawa Barat.

3.2 Alat dan Obyek Penelitian

Alat yang digunakan pada penelitian ini terdiri dari dua macam yaitu peralatan di lapangan dan peralatan di laboratorium.

Peralatan yang digunakan di lapangan meliputi:

Alat ukur panjang (meteran dan penggaris)

Pendulum

Waterpass

Tali kasur

Alat tulis

Paku payung

Kayu kaso.

Sedangkan peralatan di laboratorium meliputi:

Alat tulis

Rotring

Mal lengkung

Penggaris panjang dan kurva

Flexible curve

PC (Microsoft office excel 2003, CorelDraw X3, serta SketchUp 6).

Obyek dalam penelitian ini yaitu kapal fibreglass yang terdapat di Perairan Pangandaran. Kapal fibreglass yang diteliti merupakan kapal sebelum terjadi tsunami dan kapal bantuan dari pemerintah Kabupaten Ciamis.

(39)

3.3 Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif, berupa deskripsi secara sistematis dari gambar desain dan konstruksi kapal fibreglass bantuan pemerintah Kabupaten Ciamis dan kapal nelayan sebelum tsunami. Metode numerik digunakan untuk memperoleh nilai parameter desain dan konstruksi, berupa lines plane (profil plan, half breadth plan dan body plan) dan nilai hidrostatis. Data desain dan konstruksi diperoleh melalui pengukuran langsung di lapangan, merupakan data primer. Adapun data desain dan konstruksi kapal nelayan di Pangandaran sebelum tsunami diperoleh dari hasil penelitian Liberty (1997), merupakan data sekunder.

3.4 Metode Pengumpulan Data

Data yang diambil dalam penelitian ini adalah data primer dan sekunder, untuk data primer diperoleh melalui pengukuran langsung terhadap kapal fibreglass bantuan dari pemerintah Kabupatern Ciamis yang nantinya digunakan dalam pembuatan lines plan. Data sekunder digunakan untuk mendukung data-data hasil penelitian, yang diperoleh dari hasil penelitian sebelumnya yaitu data desain dan konstruksi hasil penelitian Liberty (1997).

3.4.1 Pengukuran kapal

Tahapan pengukuran kapal yang dilakukan di lapangan selama penelitian adalah sebagai berikut (Iskandar dan Novita 1997) :

1) Menentukan kapal yang akan dijadikan obyek;

2) Kapal yang akan diukur diusahakan dalam posisi datar/rata air, yaitu dengan memperbaiki kedudukan kapal hingga posisi gelembung udara pada masing-masing waterpass tepat di tengah antara 2 garis;

3) Kayu kaso diletakan tepat di ujung buritan kapal secara tegak lurus. Agar kayu kaso tegak lurus maka digunakan waterpass;

4) Tali kasur direntangkan mulai dari ujung haluan sampai buritan. Rentangan tali harus datar dan tegak lurus terhadap kayu (menggunakan waterpass). Rentangan tali ini disebut horisontal standar line (HSL) atau disingkat garis H dan

(40)

diusahakan berada pada posisi tengah-tengah kapal yang membagi kapal menjadi dua bagian yang simetris dari buritan sampai haluan (Gambar 3), atau bisa disebut centre line (CL);

5) Garis H dibagi menjadi 10 bagian yang sama besar sehingga memiliki 11 ordinat (ordinat 0 sampai dengan 10) kemudian diberi tanda. Ordinat 0 terletak di bagian buritan dan ordinat 10 berada di bagian haluan. Antara ordinat 0-1 dan 9-10 dibagi 2 bagian yang sama yang kemudian diberi nomor ordinat 0,5 dan 9,5 pada masing-masing pembagian tersebut (Gambar 3);

6) Proyeksikan tanda pada standar line tersebut pada badan kapal secara tegak lurus dengan menggunakan pendulum;

7) Pengukuran untuk setiap ordinat dilakukan untuk memperoleh gambar linesplan ( profile plan, body plan, dan half bredth plan).

Profile plan (Pp); gambar irisan longitudinal (memanjang) kapal yang memperlihatkan posisi tiap-tiap ordinat mulai ordinat 0 hingga 10, posisi tiap-tiap water line dan bentuk proyeksi masing-masing buttock line (BL).

Body plan (Bp); gambar irisan transversal (melintang) kapal pada tiap-tiap ordinat mulai ordinat 0 pada buritan (AP) hingga ordinat 10 pada haluan (FP).

Half breadth plan (Hbp); gambar tampak atas irisan setengah lebar kapal yang memperlihatkan posisi masing ordinat, posisi masing-masing buttock line dan bentuk proyeksi masing-masing water line.

(41)

Dimensi utama kapal yang diukur selama penelitian meliputi :

1) Length over all (LOA), yaitu panjang seluruh kapal yang diukur dari bagian paling ujung buritan hingga bagian paling ujung dari haluan;

2) Length perpendicular atau length between perpendicular (LPP/LBP), yaitu panjang kapal antara after perpendicular (AP) dan fore perpendicular (FP).

Lwl; (load of water line), garis air pada kondisi kapal penuh. Biasanya tinggi load of water line sama dengan tinggi draft (d)

AP; garis tegak lurus pada perpotongan antara load of water line dan badan kapal pada bagian buritan

FP; garis tegak lurus pada perpotongan antara load of water line dan badan kapal pada bagian haluan

Wl; (water line), merupakan garis air sebagai batas kapal terendam air. Berupa garis lurus apabila dilihat dari depan dan samping, tapi akan berbentuk kurva bila dilihat dari atas.

3) Breadth (B), yaitu lebar kapal terlebar yang diukur dari sisi luar kapal yang satu ke sisi yang lainnya;

4) Depth (D), yaitu tinggi kapal yang diukur mulai dari dek terendah hingga ke bagian badan kapal terbawah; dan

5) Draft (d), yaitu kapal yang diukur dari bagian kapal terbawah hingga ke load of water line.

Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Gambar 4:

(42)

Tahapan pengukuran untuk memperoleh gambar body plan adalah sebagai berikut:

1) Tanda diberikan pada benang pendulum setiap 10 cm;

2) Benang pendulum dijatuhkan berikut pendulumnya mulai dari titik ordinat yang terdapat pada sheer (ujung pendulum dapat bergerak bebas);

3) Pada 10 cm pertama dari sheer, diukur jarak dari tali pendulum ke badan kapal dengan menggunakan penggaris secara tegak lurus. Pengukuran dilanjutkan pada 10 cm selanjutnya hingga seluruh badan kapal terukur semuanya dan dilakukan pada setiap ordinat;

4) Data hasil pengukuran dimasukan dalam tabel offset sementara yang telah tersedia.

Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Gambar 5:

Gambar 5 Cara pengukuran badan kapal dari benang berpendulum.

Data untuk menggambar profile plan dan half breadth plan kapal diperoleh dari data body plan, dengan tahapan penggambarannya adalah:

1) Pengukuran di ujung haluan kapal dilakukan dengan menggantungkan benang berpendulum yang sudah diberi tanda tiap 10 cm dari ujung linggi sampai base line, kemudian tiap 10 cm diukur dari tali pendulum sampai linggi dengan mistar/meteran (Gambar 6a);

2) Pengukuran untuk ujung buritan dilakukan seperti tahap ke-1 (Gambar 6b); 3) Hasil pengukuran ditulis dalam tabel offset sementara yang telah tersedia.

(43)

(a) Cara pengukuran haluan kapal dari benang berpendulum.

(b) Cara pengukuran buritan kapal dari benang berpendulum.

Gambar 6 Cara pengukuran haluan dan buritan kapal dari benang berpendulum.

3.4.2 Menggambar lines planes kapal

Tahapan menggambar body plan kapal adalah ;

1) Hasil pengukuran dipindahkan dari tabel offset di lapangan ke kertas grafik untuk tiap ordinat. Untuk mempermudah penggambaran maka digunakan skala;

2) Setelah semua titik pada tiap ordinat dibuat, maka ditarik garis yang melalui titik tersebut. Garis yang dibuat diusahakan se-smooth mungkin. Hal ini dilakukan untuk semua titik ordinat sehingga diperoleh 13 kurva yang mewakilli ordinat 0,5 dan 9,5;

3) Satukan ke-13 kurva tersebut pada satu sumbu ordinat (x,y), dimana x adalah centre line (CL) dan y adalah base line (BL). Penempatan tiap kurva ordinat berdasarkan jarak garis H ke sheer saat pengukuran di lapangan yang telah diskalakan. Untuk mempermudah penggambaran maka dipergunakan kertas kalkir. Hasil yang diperoleh merupakan gambar body plan yang bersifat sementara;

(44)

4) Draft (d) kapal ditentukan yaitu sebesar 75%-80% dari depth (D). Setelah menentukan draft (d) kapal, tarik garis yang sejajar dengan base line yang merupakan load of waterline pada kapal. Antara load of waterline dengan base line dibagi menjadi 5 bagian sama besar dan ditarik garis sejajar base line. Garis tersebut merupakan tanda water line (wl). Tiap wl mulai dari wl yang berada tepat di atas base line hingga load of waterline diberi nomor 1 dan seterusnya;

5) Ukur kembali jarak tiap-tiap ordinat dari CL pada setiap wl. hasil pengukuran dimasukan kedalam tabel offset yang bersifat sementara dengan catatan data dalam tabel offset sementara tidak diubah dalam skala.

Tahapan menggambar profile dan half breadth adalah :

1) Profil (termasuk base line) dan setengah lebar kapal (termasuk CL) digambar berdasarkan data hasil pengukuran di lapangan dengan skala. Selanjutnya gambar profile merupakan gambar profile plan dan gambar setengah lebar kapal merupakan gambar half bredth plan;

2) Pada gambar profile, garis-garis wl digambar sesuai dengan jarak yang telah dibuat pada gambar body plan sementara;

3) Pada gambar setengah lebar kapal, ditarik garis lurus sejajar dengan CL yang menyinggung bagian terlebar dari sheer. Selanjutnya antara CL dan sheer dibagi minimal 3 bagian yang sama. Garis tersebut merupakan buttock Line (BL) pada kapal;

4) Dua buah garis tegak lurus ditarik antara badan kapal dengan load of waterline tiap ujung buritan dan haluan pada gambar profile dan half bradth. Diantara ke-2 garis tersebut dibagi menjadi 10 bagian yang sama. Beri nomor mulai dari ordinat 0 di buritan sampai 10 di haluan. Buat juga ordinat yang membagi 2 bagian yang sama pada ordinat antara 0-1 dan 9-10. Saat pembuatan garis-garis tersebut dibuat tidak terlalu tebal, hal ini dimaksudkan untuk mempermudah pada saat penghapusan kembali, karena garis tegak tersebut bersifat sementara;

5) Tiap-tiap wl digambar pada HBP berdasarkan data dari tabel offset sementara; dan 6) Setelah gambar HBP sempurna, maka dihapus garis-garis tegak yang bersifat

(45)

3.5 Metode Analisis Data

Data yang diperoleh melalui pengukuran di lapangan, diolah dan dianalisis dengan menggunakan metode numerik melalui formula-formula arsitek perkapalan (Fyson 1985). Analisis data ini dilakukan untuk memperoleh nilai-nilai parameter hidrostatik melalui perhitungan luas area dan volume kapal dengan pendekatan metode Simpson I. Parameter hidrostatis yang diperoleh selanjutnya digunakan untuk menganalisis perbedaan diantara kedua kapal. Selain itu, parameter ini juga digunakan untuk menentukan kesesuaian desain dan konstruksi kedua kapal dengan alat tangkap berdasarkan metode pengoperasiannya.

3.5.1 Desain Kapal

Perhitungan yang dilakukan dalam analisis desain kapal meliputi :

1) Waterplan area (Aw), menunjukan luas area kapal pada wl tertetu secara horizontal-longitudinal. Diperoleh dengan menggunakan metode Simpson I.

Aw = h/3 ( Y0 + 4 Y1 + 2Y2 + ... + 4Yn + Yn-1 )

Keterangan :

h = jarak antar ordinat pada wl tertentu (m) Y = luas waterplane pada wl tertentu (m2)

2) Volume displacement (∇), menunjukan kapasitas/volume badan kapal dibawah waterline (wl). Diperoleh dengan menggunakan metode Simpson I.

∇ = h/3 ( A0 + 4 Y1 + 2Y2 + ... + 4Yn + An-1 )

Keterangan :

A = Luas pada wl tertentu (m2)

h = jarak antar ordinat pada wl tertentu (m)

(46)

Gambar 7 Volume displacement (∇).

3) Ton displacement (∆), menunjukan berat badan kapal dibawah waterline tertentu.

∆ =  x ∇ Keterangan :

∇= Volume displacement (m3)  = Densitas air laut (1.025 ton/m3)

4) Coefficient of block (Cb), menunjukkan perbandingan antara nilai volume displacement kapal dengan volume bidang empat persegi panjang yang mengelilingi tubuh kapal.

xD xB L Cb

WL WL

∇ =

Keterangan :

∇= Volume displacement (m3)

L = Panjang badan kapal pada wl tertentu (m) B = Lebar badan kapal (m)

D = Dalam badan kapal (m)

(47)

Gambar 8 Coefficient of block (Cb).

5) Coefficiet of midship (C_⊗), menunjukkan perbandingan luas area penampang melintang tengah kapal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.

) (Bwlxd

A C_⊗ = ⊗ Keterangan :

⊗

A = Luas area di tengah kapal pada suatu wl secara melintang (m2) B = Lebar badan kapal (m)

d = Draft kapal (m)

Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Gambar 9:

(48)

6) Coefficient of prismatic (Cp), menunjukan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal dengan panjang kapal pada water line tertentu.

xL A Cp

⊗

∇ =

Keterangan :

∇ = Volume displacement (m3)

⊗

A = Luas area di tengah kapal pada suatu wl secara melintang (m2) L = Panjang badan kapal pada wl tertentu (m)

Sebagai ilustrasi, maka dapat dilihat pada gambar 10:

Gambar 10 Coefficient of prismatic (Cp).

7) Coefficient of waterplane (Cw), nilai yang menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.

) (LwlxBwl

Aw Cw=

(49)

Keterangan :

Aw = Waterplan area (m2)

L = Panjang badan kapal pada wl tertentu (m) B = Lebar badan kapal (m)

Sebagai ilustrasi, maka dapat dilihat pada gambar 11:

Gambar 11 Coefficient of waterplane (Cw).

8) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), menunjukan perbandingan antara volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area waterplane area dengan draft kapal.

) (Awxd Cvp= ∇ Keterangan :

∇ = Volume displacement (m3) Aw = Waterplan area (m2) d = Draft kapal (m)

(50)

Gambar 12 Coefficient of vertical prismatic (Cvp).

9) Ton per centimetre immerson (TPC), menunjukan nilai yang diperlukan oleh kapal untuk menaikan draft setinggi 1 cm.

TPC = 1,025 100x

Keterangan :

Aw = waterplan area (m2)

10)Jarak lunas dengan titik apung (KB), menunjukan posisi titik bouyancy (B) dari titik keel (K) secara vertikal.

KB = 1/3 (2.5 x d -∇/Aw ) Keterangan :

Aw = Waterplan area (m2)

∇ = Volume displacement (m3)

11)Jarak titik apung dengan metacentre (BM), menunjukan posisi titik metacentre (M) dari titik bouyancy (B) secara vertikal.

BM = I / ∇ Keterangan :

I = Momen inertia

(51)

12)Jarak lunas dengan metacenter (KM), menunjukan posisi titik metacentre (M) dari titik keel (K) secara vertikal.

KM = KB+BM Keterangan :

KB = Jarak lunas dengan titik apung (m) BM = Jarak titik apung ke metacentre (m)

13)Jarak titik apung dengan titik metacenter (BML), menunjukan posisi titik

metacentre (M) dari titik bouyancy (B) secara longitudinal. BML = IL / ∇

Keterangan :

IL = Inertia longitudinal ∇= Volume displacement (m3)

14)Jarak lunas dengan titik metacenter (KML), menunjukan posisi titik metacentre

(M) dari titik keel (K) secara longitudinal. KML = KB + BML

Keterangan :

KB = Jarak lunas dengan titik apung (m)

BML = Jarak titik apung ke titik metacenter secara longitudinal (m)

15)Jarak lunas dengan titik berat (KG), menunjukan posisi titik gravity (G) dari titik keel (K) secara vertikal.

KG = I / ∆ Keterangan :

I = Momen inertia

∆ = Ton displacement (Ton)

16)Jarak titik berat ke metacenter (GM), menunjukan posisi titik metacentre (M) dari titik gravity (G) secara vertikal.

GM = KM + KG Keterangan :

KG = Jarak lunas ke titik berat (m) KM = Jarak lunas dengan metacenter (m)

(52)

3.5.2 Kapasitas Kapal

Besaran yang menggambarkan kapasitas sebuah kapal salah satunya adalah Gross Tonnage (GT). Nilai ini dihitung dari volume ruang di atas dan di bawah dek kapal. Perhitungannya menggunakan rumus (Nomura dan Yamazaki 1975) :

GT = (a + b) x 0,353 Keterangan :

GT = Gross tonnage

a = (L x B x D), merupakan volume ruang tertutup di atas dek (m3) dengan L = Panjang ruangan tertutup diatas dek (m)

B = Lebar ruangan tertutup diatas dek (m) D = Tinggi ruangan tertutup diatas dek (m)

b = (L x B x D x Cb), merupakan volume ruang di bawah dek (m3) dengan L = Panjang dek kapal (m)

B = Lebar kapal (m) D = Tinggi kapal (m) Cb = Coeficient of block

3.5.3 Stabilitas Kapal

Stabilitas adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula (tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya (Nomura dan Yamazaki 1977). Perhitungan untuk analisis stabilitas kapal bantuan dan kapal nelayan ialah stabilitas statis. Stabilitas statis merupakan stabilitas yang dihitung pada kapal dalam kondisi diam/statis dengan cara menentukan letak dan posisi titik gravity (G), bouyancy (B), dan metacentre (M) melalui rumus (Hind 1982):

KB = 1 / 3 (2,5 x d -∇/Aw) KM = KB + BM KG = I / ∆

BM = I /∇ GM = KM – KG

Keterangan :

KB = Posisi titik bouyancy (B) dari titik K secara vertikal KG = Posisi titik gravity (G) dari titik K secara vertikal KM = Posisi titik metacentre (M) dari titik K secara vertikal

(53)

BM = Jarak antara bouyancy (B) dengan metacentre (M) secara vertikal GM = Jarak antara titik gravity (G) dengan metacentre (M) secara vertikal

Menurut Hind (1982), stabilitas kapal dibagi menjadi 3 jenis yaitu: neutral equilibrium, stable equilibrium, dan unstable equilibrium (Gambar 13). Sebuah kapal akan mencapai posisi stabil apabila:

1) Gaya apung sama dengan gaya kapal (B = W)

2) Titik apung (B) dan titik berat (G) berada dalam satu garis lurus 3) Titik berat (G) harus berada dibawah titik metacenter.

Keterangan:

B : Centre of bouyancy K : Keel (lunas) G : Centre of gravity W : Gaya yang bekerja M : Metacentre Ө : Sudut oleng GZ : Righting arm WL : Water line

Gambar 13 Ilustrasi posisi ketiga titik yang mempengaruhi stabilitas kapal (Hind 1982).

(54)

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

Kapal ikan yang beroperasi di Perairan Pangandaran merupakan pengembangan dari kapal jukung kayu, dimana sebagian besar kapal ini terbuat dari bahan fibreglass. Armada penangkap ikan di Perairan Pangandaran sebelum tsunami didominasi oleh kapal jenis motor tempel (Tabel 1) dengan karakteristik desain memiliki dimensi yang sama, memiliki cadik, tidak memiliki deck dan dioperasikan untuk semua jenis alat tangkap.

Tabel 1 Perkembangan armada penangkap ikan di Perairan Pangandaran, Jawa Barat periode tahun 2001-2005

No Armada Penangkap Ikan (Unit)

Tahun

2001 2002 2003 2004 2005

1. Kapal motor 4 12 4 4 4

2. Motor tempel 1.142 1.244 1.510 1.548 1.548

3. Kapal tanpa motor 38 38 30 122 122

Sumber: Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis (2006)

. Kapal bantuan yang diberikan oleh pemerintah Kabupaten Ciamis memiliki perbedaan dengan kapal sebelum terjadi tsunami ditinjau dari segi desain. Maka untuk mengetahui lebih lanjut perbedaannya dilakukan perbandingan. Perbadingan dalam pembahasan ini meliputi: rencana umum kapal (general arragement), dimensi utama kapal, rencana garis kapal (lines plan), rencana konstruksi (construction plan), parameter hidrostatik, stabilitas dan tenaga penggerak.

Desain dari sebuah kapal dibuat dan dirancang agar dapat menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan. Keberhasilan dalam operasi penangkapan ikan akan tercapai, salah satunya terdapat kesesuaian desain kapal yang dibangun dengan metode penangkapannya. Desain kapal yang menggunakan metode pengoperasian statis akan berbeda dengan kapal yang menggunakan metode pengoperasian non statis. Oleh sebab itu dalam pembahasan ini akan dibahas juga mengenai kesesuaian desain kedua kapal dengan alat tangkap ditinjau dari metode pengoperasiannya.

(55)

Perairan Pangandaran terdiri atas berbagai jenis alat tangkap yang digunakan, seperti: dogol dan jaring arad (encircling gear), gillnet dan pancing rawai (static gear). Semua alat tangkap tersebut menggunakan kapal yang sama. Jaring dawah (Gillnet) merupakan alat tangkap yang paling banyak digunakan oleh nelayan di Pangandaran sebelum tsunami (Tabel 2).

Tabel 2 Perkembangan alat tangkap di Perairan Pangandaran, Jawa Barat periode tahun 2001-2005

No Alat tangkap (Unit) Tahun

2001 2002 2003 2004 2005

1. Jaring arad 31 31 53 22 22

2. Dogol 195 195 141 158 160

3. Pancing rawai 551 551 253 242 242

4. Gillnet 1.686 1.686 1.309 1.359 1.359

Sumber: Dinas Kelautan dan Perikanan Ciamis (2006)

4.1 Desain Kapal

Proses pembuatan desain kapal bantuan dibuat di galangan tradisional dengan mengacu pada desain kapal milik nelayan yang telah ada sebelumnya. Kapal dibuat berdasarkan pengalaman serta kebiasaan tanpa melakukan perhitungan-perhitungan naval architecture. Gambar teknis yang terdiri dari general arragement dan lines plan dibuat setelah pembuatan kapal selesai. Hal itu disebabkan pada saat awal pembuatan kapal, desain rencana kapal hanya berdasarkan sketsa sederhana yang dipahami oleh para pengrajin.

Kapal dibuat dengan proses cetakan, dimana hasil akhir dari proses tersebut diperoleh kapal dengan desain dan ukuran dimensi yang seragam. Hasil akhir desain kapal bantuan yang diperoleh memiliki perbedaan dengan desain kapal sebelum terjadi tsunami. Hal ini disebabkan, ketika proses pembuatan kapal para pengrajin di galangan tidak sepenuhnya mengacu kepada desain yang ada sebelumnya. Para pengrajin kapal melakukan penambahan atau modifikasi terhadap kapal bantuan.

Meskipun terdapat perbedaan dalam desainnya, kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami dalam pengoperasiannya dilengkapi dengan cadik yang terdiri atas dua buah katir (dipasang disebelah kanan dan kiri kapal) dan dihubungkan dengan dua buah bambu yang disebut sebagai buruyungan. Bahan katir terbuat dari

(56)

pipa paralon atau PVC (polyvynil chloride) yang dilapisi oleh bahan fibreglass. Ukuran panjang rata-rata katir kapal bantuan yang digunakan oleh nelayan di Pangandaran sebesar 3,06 meter. Pengukuran ini dilakukan dari ujung katir yang diikatkan pada buruyungan di bagian haluan hingga ujung katir yang diikatkan pada buruyungan di bagian buritan secara longitudinal. Buruyungan kapal bantuan terbuat dari bambu Betung dengan ukuran panjang rata-rata 5,58 meter yang diukur dari sheer hingga buruyungan diikatkan pada katir. Fungsi cadik digunakan sebagai alat bantu untuk meningkatkan stabilitas kapal. Jenis cadik yang digunakan di Perairan Pangandaran adalah double outrigger (Gambar 14), yaitu jenis cadik yang terdapat dikedua sisinya.

4.1.1 Rencana Umum (General Arrangement)

Gambar rencana umum merupakan gambar yang memperlihatkan secara umum kelengkapan serta tata letak peralatan dalam kapal. Tata letak tersebut adalah letak alat tangkap, mesin, palkah ikan dan lainnya. Gambar rencana umum untuk kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami ini ditinjau dari sudut pandang atas dan samping (Gambar 15 dan 16).

Kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami yang ada di Perairan Pangandaran tidak memiliki deck. Tata letak peralatan diatur tidak berdasarkan pengaturan di atas maupun di bawah deck sebagaimana pengaturan kapal ikan pada umumnya, akan tetapi diatur sesuai keperluan nelayan. Dari gambar dapat dilihat, kelengkapan dan pengaturan untuk tata letak peralatan kapal bantuan terdapat beberapa perbedaan dengan kapal sebelum terjadi tsunami. Perbedaan kelengkapan kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami dapat dilihat pada Tabel 3.

(57)

(58)

Keterangan: 1) Ruang ballast

2) Alat tangkap dan palkah ikan 3) Tempat mesin

4) Papan tempat mengikat katir 5) Lubang untuk mengikat bambu 6) Papan dan lubang tempat tiang 7) Papan tempat tali jangkar

Gambar 15 Rencana umum (general arrangement) kapal bantuan.

Rencana umum (General arrangement)

Kapal bantuan LOA = 9,60 meter LPP = 8,23 meter Lebar (B) = 1,16 meter Dalam (D) = 0,65 meter Lokasi = Pangandaran Bahan = Fibreglass

Skala = 1 : 48 Digambar oleh :

(59)

Keterangan: 1) Ruang ballast 2) Alat tangkap dan palkah ikan 3) Tempat mesin

4) Papan tempat mengikat katir 5) Kelosan/roll /winch

Gambar 16 Rencana umum (general arrangement) kapal sebelum terjadi tsunami.

Rencana umum (General arrangement) Kapal sebelum terjadi tsunami

LOA = 8,40 meter LPP = 7,63 meter Lebar (B) = 0,96 meter Dalam (D) = 0,70 meter

Sumber: Liberty (1997) Skala = 1 : 48

(60)

Tabel 3 Kelengkapan kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami

No Kelengkapan Kapal bantuan Kapal sebelum terjadi tsunami

1 Ruang ballast ada ada

2 Alat tangkap dan palkah ikan ada ada

3 Tempat mesin ada ada

4 Papan tempat mengikat katir ada ada

5 Kelosoran/winch/roll tidak ada ada

6 Lubang untuk mengikat bambu ada tidak ada

7 Papan dan lubang tempat tiang ada tidak ada

8 Papan tempat tali jangkar ada tidak ada

Berdasarkan Tabel 3 di atas, kelengkapan kapal bantuan lebih banyak dibandingkan kapal sebelum terjadi tsunami. Hal ini dikarenakan para pengrajin kapal bantuan membuat kelengkapan tambahan yang tidak terdapat pada kapal sebelum terjadi tsunami sebelumnya. Kelengkapan ini dibuat dengan menyesuaikan keperluan nelayan ketika operasi penangkapan ikan. Kelengkapan tambahan tersebut diantarannya: papan dan lubang untuk tempat menancapkan tiang, papan tempat mengikatkan tali jangkar, serta lubang pada bagian sheer untuk mengikat bambu.

Papan serta lubang tempat menancapkan tiang dibuat oleh nelayan sebagai usaha untuk menambah kenyamanan dalam operasi penangkapan (Gambar 17). Tiang ini digunakan sebagai penopang atap agar nelayan tidak terkena sinar matahari langsung. Begitu juga papan tempat mengikat jangkar dibuat untuk mempermudah operasi penangkapan ikan maupun ketika kapal didaratkan (Gambar 18).

Sumber: Dokumentasi penelitian

(61)

Sumber: Dokumentasi penelitian

Gambar 18 Papan tempat mengikatkan jangkar.

Kelosoran atau winch yang terdapat pada kapal sebelum terjadi tsunami tidak ditemukan pada kapal bantuan, maka sebagai gantinya dibuat lubang-lubang pada bagian sheer sebagai tempat untuk mengikatkan bambu. Bambu yang diikatkan pada sheer ini (Gambar 19) berfungsi sama seperti kelosoran atau winch pada kapal sebelum terjadi tsunami, yaitu untuk memudahkan nelayan ketika menarik tali selambar pada saat hauling.

Sumber: Dokumentasi penelitian

Gambar 19 Bambu yang diikatkan pada sheer.

Ruang ballast, tempat alat tangkap, palkah ikan, tempat mesin, serta papan tempat mengikat katir merupakan kelengkapan yang terdapat pada kedua kapal. Ruang ballast merupakan ruang dibagian haluan dan buritan kapal yang berfungsi

(62)

sebagai tempat keseimbangan. Alat tangkap dan tempat menyimpan hasil tangkapan (palkah ikan) ditempatkan pada bagian tengah kapal, hal ini dikarenakan ruangan pada bagian tengah kapal cukup luas. Mesin kapal bantuan berbeda dengan mesin kapal sebelum terjadi tsunami. Mesin pada kapal bantuan ditempatkan di bagian belakang kapal (di atas plywood bagian buritan) karena jenis mesin yang digunakan adalah marine engine. Mesin pada kapal sebelum terjadi tsunami ditempatkan di bagian tengah sebelah kanan kapal agar mempermudah dalam pengoperasiannya, karena jenis mesin yang digunakan bukanlah marine engine melainkan mesin ketingting yang merupakan mesin hasil modifikasi. Penempatan mesin di bagian tengah ini karena mesin ketingting tidak bisa langsung digunakan di atas permukaan air seperti marine engine pada kapal bantuan. Agar dapat digunakan mesin ini harus dilengkapi dengan pipa yang menghubungkan mesin dengan propelernya. Selain itu, penempatan mesin ketingting di bagian tengah akan mengurangi kapasitas luasan ruang, sehingga akan mengurangi distribusi muatan di bagian tengah kapal.

Papan tempat katir dipasang berada di tengah-tengah kapal, yang terdiri dari 2 papan. Fungsi dari papan ini sebagai tempat mengikatkan katir, terutama bagian buruyungan agar cadik terpasang dengan baik (Gambar 20). Pemasangan buruyungan diikatkan pada papan di bagian tengah depan (haluan) dan bagian tengah belakang (buritan). Buruyungan dibagian depan (haluan), katir diikatkan di atas buruyungan. Sedangkan bagian belakang (buritan), katir diikatkan di bawah buruyungan. Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi beban tahanan yang dialami kapal ketika melaju.

Sumber : Dokumentasi penelitian

(63)

4.1.2 Dimensi Utama

Perencanaan awal pembuatan kapal penting dilakukan, karena akan menentukan performa kapal itu sendiri. Perencanaan ini terutama dalam menentukan ukuran utama kapal yang meliputi ukuran panjang (L); lebar (B); dan dalam (D). Dimensi utama panjang dan lebar kapal bantuan nilainya lebih besar dari pada kapal sebelum terjadi tsunami, akan tetapi tinggi atau dalam dari kapal bantuan nilainya lebih kecil dari pada kapal sebelum terjadi tsunami. Dimensi utama kedua kapal dapat dilihat pada Tabel 4.

Tabel 4 Dimensi utama kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami

Parameter Kapal bantuan Kapal sebelum terjadi tsunami

LOA (m) 9,60 8,40

LPP (m) 8,23 7,63

B (m) 1,16 0,96

D (m) 0,65 0,70

Performa dari suatu kapal salah satunya ditentukan dengan menggunakan nilai rasio dimensi yang meliputi rasio panjang dan lebar (L/B), rasio panjang dan dalam (L/D) serta rasio lebar dan dalam (B/D). Pada umumnya nilai rasio dimensi utama setiap kapal akan berbeda satu sama lainnya, nilai ini tergantung kepada metode pengoperasiannya. Akan tetapi untuk menentukan performa kapal secara lebih akurat, perhitungan nilai rasio dimensi ini diperlukan analisis tambahan melalui perhitungan hidrostatis pada tahapan selanjutnya. Nilai rasio dimensi utama kapal bantuan dan kapalsebelum terjadi tsunami dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5 Nilai rasio dimensi utama kapal berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap encircling gear, static gear dan multipurpose gear di Indonesia Kriteria Encircling

gear * Static gear *

Multipurpose gear *

Kapal bantuan

Kapal sebelum

terjadi

tsunami

L/B 2,60 - 9,30 2,83 - 11,12 2,88 - 9,42 7,09 7,95 B/D 0,56 - 5,00 0,96 - 4,68 0,35 - 6,09 1,78 1,37 L/D 4,55 - 17,43 4,58 - 17,28 8,69 - 17,55 12,66 10,90 *Iskandar dan Pujiati (1995) ** Hasil perhitungan

(64)

Nilai rasio L/B digunakan untuk menganalisis tahanan gerak dan kecepatan suatu kapal. Semakin kecil nilai rasio L/B, maka akan memperbesar tahanan gerak kapal yang akhirnya memperburuk terhadap kecepatan kapal. Nilai rasio L/B untuk kapal bantuan diperoleh sebesar 7,09 dan nilai rasio L/B untuk kapal sebelum terjadi tsunami sebesar 7,95. Berdasarkan Tabel 5, nilai rasio L/B kapal bantuan dan kapal sebelum terjadi tsunami berada di dalam rentang nilai acuan, sehingga desain kedua kapal sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada umumnya. Nilai L/B kapal sebelum terjadi tsunami yang lebih besar dibandingkan dengan kapal bantuan akan menyebabkan kecepatannya lebih baik dari pada kapal bantuan, karena tahanan gerak kapal sebelum terjadi tsunami lebih kecil dari pada tahanan gerak kapal bantuan dengan syarat tanpa memperhitungkan luas area kapal dibawah water line dan tenaga penggeraknya.

Nilai rasio L/D digunakan untuk menganalisis kekuatan memanjang suatu kapal. Semakin besar nilai rasio L/D, maka akan mengakibatkan kekuatan memanjang kapal melemah. Nilai rasio L/D untuk kedua kapal berada pada rentang nilai acuan, sehingga desain kedua kapal sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada umumnya. Berdasarkan Tabel 5, nilai rasio L/D kapal bantuan diperoleh sebesar 12,66 dan kapal sebelum terjadi tsunami diperoleh sebesar 10,9. Nilai rasio L/D untuk kapal bantuan lebih besar dari pada nilai rasio L/D kapal sebelum terjadi tsunami. Sehingga secara umum dapat dikatakan kekuatan memanjang kapal sebelum terjadi tsunami lebih baik dibandingkan kapal bantuan dengan syarat tanpa memperhitungkan luas area kapal dibawah water line dan konstruksi dari kedua kapal.

Nilai rasio B/D digunakan untuk menganalisis stabilitas dan kemampuan olah gerak suatu kapal. Semaikin besar nilai rasio B/D, maka stabilitas suatu kapal akan meningkat akan tetapi kemampuan olah geraknya akan berkurang. Nilai rasio B/D untuk kapal bantuan diperoleh sebesar 1,78 dan nilai rasio B/D untuk kapal sebelum terjadi tsunami diperoleh sebesar 1,37. Nilai rasio B/D untuk kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami berada pada rentang nilai acuan, sehingga desain kedua kapal sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada

(65)

umumnya. Nilai rasio B/D kapal bantuan yang lebih besar dibandingkan kapal sebelum terjadi tsunami akan menyebabkan stabilitas kapal bantuan lebih baik, tetapi kemampuan olah geraknya lebih rendah dibandingkan kapal sebelum terjadi tsunami dengan syarat kedua kapal tanpa memperhitungkan luas area dibawah water line dan penggunaan cadik dikedua sisinya.

4.1.3 Tabel Offset

Tabel offset merupakan Tabel yang menyajikan data-data untuk dipergunakan dalam perhitungan hidrostatik. Data pada Tabel offset diperoleh dari pengukuran gambar rencana garis (lines plan). Tabel ini terdiri dari dua bagian yaitu bagian half bredth plan kapal dengan water line dan height above baseline dengan buttok line.

Bagian pertama memuat data ukuran-ukuran utama kapal dengan ordinat sesuai yang ada pada standar line (0–10). Nilai masing-masing ordinat akan berbeda tiap water line. Bagian yang kedua memuat data mengenai jarak dari base line ke badan kapal. Jumlah ordinat untuk kapal bantuan yaitu 13 ordinat dengan 5 kolom water line dan 2 kolom buttok line (Lampiran 2), sedangkan jumlah ordinat untuk kapal sebelum terjadi tsunami yaitu 15 ordinat, 5 kolom water line dan 3 kolom buttok line (Lampiran 3).

4.1.4 Rencana Garis (Lines Plan)

Proses pembuatan kapal bantuan maupun kapal nelayan yang dibuat sebelum tsunami tidak menggunakan gambar-gambar perencanaan, khususnya gambar rencana garis (lines plan). Gambar rencana garis diperoleh dengan melakukan pengukuran langsung terhadap kapal bantuan. Hasil pengukuran selanjutnya dimasukan kedalam Tabel offset sementara.

Gambar rencana garis yang dibuat dengan menggunakan nilai-nilai dari hasil pengukuran yang ada pada Tabel offset sementara selanjutnya digunakan untuk melakukan perhitungan hidrostatik. Gambar rencana garis kapal bantuan (Gambar 21) dan rencana garis kapal sebelum terjadi tsunami (Gambar 22) menggambarkan bentuk khayal kapal pada setiap garis air dari ordinat yang ditunjukan melalui 3 buah gambar, yaitu: gambar irisan kapal tampak samping (profil plan), gambar irisan kapal tampak atas (half breadth plan), dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan).

(66)

4.1.4.1 Profil plan

Profil plan menunjukan gambar rencana garis dari irisan kapal tampak samping. Gambar ini memperlihatkan 6 urutan garis horizontal yang merupakan garis water line. Garis horizontal pertama dari bawah (0,0 m WL) adalah sebagai awal water line atau disebut juga base line. Garis selanjutnya merupakan 5 water line lainnya, yaitu 0,0975 m WL; 0,1950 m WL; 0,2925 m WL; 0,3900 m WL; dan 0,4875 m WL. Water line terakhir (0,4875 m WL) sebagai draft (d) kapal pada keadaan penuh atau disebut juga Load of water line (Lwl).

Water line menunjukan posisi kapal terhadap berbagai permukaan air. Sepanjang water line tertinggi (Lwl) dibuat garis tegak yang membagi garis tersebut menjadi 10 bagian. Garis ini terdiri dari 11 ordinat yang diberi nomor ordinat 1 – 10. Garis tegak yang dibuat nantinya digunakan untuk pembuatan gambar irisan kapal tampak atas (half breadth plan) dan gambar irisan kapal tampak depan (body plan).

4.1.4.2Half breadth plan

Half breadth plan merupakan gambar irisan setengah lebar kapal tampak atas yang menunjukan posisi water line pada masing-masing kedalaman (0,0975 m WL – 0,4875 m WL). Buttok line digambarkan sebagai garis lurus yang memotong water line dan dibuat sejajar dengan centre line. Pada gambar rencana garis kapal bantuan maupun kapal sebelum terjadi tsunami terdapat 3 garis buttok line dengan jarak antar garis masing-masing 0,1933 m dan 0,1600 m.

Water line yang diperlihatkan pada gambar ini menunjukan lebar badan kapal pada masing-masing ordinat, sehingga dapat diketahui bentuk badan kapal secara keseluruhan ditinjau dari pandang atas.

4.1.4.3 Body plan

Gambar body plan menggambarkan gambar irisan kapal tampak depan yang menunjukan bentuk badan kapal pada masing-masing ordinat. Bentuk gambar yang ditampilkan adalah setengah dari bentuk keseluruhan badan kapal. Ordinat 0–5 menunjukan bentuk badan kapal dari after perpendicular (AP) atau dari buritan kapal sampai bagian midship (tengah kapal). Ordinat 5–10 menunjukan bentuk badan kapal dari midship hingga fore perpendicular (FP) atau bagian haluan kapal.

(1)

4.9 Coeffisient of waterplane (Cw)

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL

4.10 Coeffisient of midship (C⊗)

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL

(

WL WL

)

w w

B L

A C

× =

(

)

0,6654

820 , 0 912 , 6

7712 , 3

= ×

= w C

(

7,584 0,912

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL

4.12 Jarak KB (m)

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL

∑∑

× = ' ) . ( . ) ' . ( s s y h n s s y LCB 9885 , 0 6260 , 22 6912 , 0 3580 , 32 − = × − = LCB 8019 , 0 7480 , 56 7584 , 0 60 − = × − = LCB 5388 , 0 7120 , 71 8230 , 0 9440 , 46 − = × − = LCB ⎟⎟ ⎠ ⎞ ⎜⎜ ⎝ ⎛ _× ₋ ∇ = w A d KB 2,5

3 1 0513 , 0 7712 , 3 3388 , 0 0975 , 0 5 , 2 3 1 = ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ _× ₋ = KB 1661 , 0 4544 , 5 2713 , 1 2925 , 0 5 , 2 3 1 ₌ ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ _× ₋ = KB 2911 , 0 3807 , 7 5501 , 2 4875 , 0 5 , 2 3 1 = ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ _× ₋ = KB

(3)

4.13 Moment Inersia (I) (m4)

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL 3328 , 0 9 7584 , 0 2 9747 ,

1 × × =

= I

• ntuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL 5999 , 0 9 8230 , 0 2 2804 ,

3 × × =

= I

4.14 Jarak BM (m)

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL 2618

, 0 2713 , 1

3328 ,

0 ₌

= BM

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL 2353

, 0 5501 , 2

5999 , 0

= =

BM ∇ = I BM

1741 , 0 3388 , 0

0590 , 0

= =

0293,0

5501,2

0746,0=

(

)

9 2 . .

.yys h y

I =

∑

× ×

0590 , 0 9 6912 , 0 2 1249 ,

1 × × =

= I

(4)

4.15 Jarak KM (m)

• Untuk base line – 0,0975 m WL • Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL

4278 , 0 2618 , 0 1661 ,

0 + =

= KM

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL 5263

, 0 2353 , 0 2911 ,

0 + =

= KM

4.16 Jarak KG (m)

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL 2554

, 0 3031 , 1

3328 , 0

= =

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL 2295

, 0 6138 , 2

5999 , 0

= =

4.17 Jarak GM (m)

• Untuk base line – 0,0975 m WL • Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL

1724 , 0 2554 , 0 4279 ,

0 − =

= GM

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL 2968

, 0 2295 , 0 5264 ,

0 − =

= GM

BM KB KM = +

2254 , 0 1741 , 0 0513 ,

0 + =

= KM

Δ = I KG

1698 , 0 3473 , 0

0590 , 0

= =

KG KM

GM = −

0555 , 0 1698 , 0 2254 ,

0 − =

= GM

(5)

4.18 Jarak BML (m)

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL

4.19 Jarak KML (m)

• Untuk base line – 0,0975 m WL

• Untuk 0,0975 – 0,2925 m WL

• Untuk 0,2925 m WL – 0,4875 m WL

3 3 2 . . . . . . h s y n s y n n s y

I_L _⎟⎟× ×

⎠ ⎞ ⎜ ⎜ ⎝ ⎛ − =

∑

∇ = L L I BM 7344 , 11 6912 , 0 3 2 1840 , 8 4720 , 11 900 ,

51 ⎟× × 3 =

⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ ₋− = L

I ₀_,₃₃₈₈ 34,6304

7344 , 11 ₌ = L BM 6926 , 19 7584 , 0 3 2 7880 , 10 6880 , 8 9120 ,

66 ⎟× × 3 =

⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ ₋− = L

I ₁_,₂₇₁₃ 15,4898

6926 , 19 = = L BM 5431 , 33 8230 , 0 3 2 4520 , 13 2400 , 6 7960 ,

89 ⎟× × 3 =

⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ ₋− = L

I ₂_,₅₅₀₁ 13,1538

5431 , 33 = = L BM L L KB BM

KM = +

346817 6304 , 34 0513 ,

0 + =

= L KM 6559 , 15 4898 , 15 1661 ,

0 + =

= L KM 4449 , 13 1538 , 13 2911 ,

0 + =

= L KM

(6)

Kapaal bantuan di Pa

Waterpas

angandaran

Penngukuran kapa

Pendulum al