Studi Kinerja dan Tarif Moda Angkutan Penyeberangan Sungai (Studi kasus : Tanjung Sarang Elang – Labuhan Bilik)

STUDI KINERJA DAN TARIF MODA ANGKUTAN

PENYEBERANGAN SUNGAI

(Studi kasus Tanjung Sarang Elang – Labuhan Bilik)

Tugas akhir

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi Syarat untuk menempuh seminar hasil Teknik Sipil

Disusun oleh :

07 0404 033 RIVELDI ALHAFIZH

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

ABSTRAK

Angkutan penyeberangan yang berupa kapal kayu, masih dibutuhkan untuk kelancaran kegiatan masyarakat Labuhan bilik yang beraktifitas ke daerah Kecamatan Panai Hulu. Berdasarkan hasil pengamatan sementara, angkutan penyeberangan kapal kayu ini belum beroperasi secara optimal karena beberapa masalah, seperti tingkat pelayanan yang belum optimal dan ketetapan tarif yang belum sesuai, sehingga merugikan pihak penumpang. Hal ini menjadi alasan untuk dilakukannya penelitian agar terciptanya system transportasi sungai yang baik.

Dalam penelitian ini ada beberapa aspek yang ditinjau untuk mengetahui kinerja angkutan penyeberangan tersebut, antara lain adalah Headway, Frekuensi perjalanan untuk tingkat efektifitas, tingkat operasional atau waktu tunggu dan load factor untuk tingkat efisiensi. Sedangkan untuk tarif perlu diketahui biaya operasional angkutan penyeberangan tersebut. Adapun metode survey yang dilakukan adalah survey dinamis, statis dan wawancara dengan operator. Survei dinamis dialkukan dengan cara menumpangi langsung armadanya, sedangkan survey statis dilakukan dengan melakukan pengamatan didermaga pemberangkatan, wawancara dengan operator dilakukan untuk mengetahui biaya operasional angkutan penyeberangan.

Hasil analisa kinerja menunjukkan untuk headway rata-rata 9,79 menit, load factor rata-rata 33,24%, frekuensi perjalanan rata-rata 6,72 kend/jam, sedangkan untuk tingkat operasional rata-rata 4,84 menit. Hasil analisis tarif, biaya operasional sebesar Rp. 141.692.422 /tahun, tarif jarak penumpang orang Rp. 3813,48 ≈ Rp. 4 000, dan tariff jarak roda dua sebesar Rp. 12.523,21 ≈ Rp.12.500. Berdasarkan hasil analisa dapat dikatakan pada sebagian indicator kinerja baik, dan untuk tarif yang beralaku masih lebih besar disbanding dengan hasil analisis, yang berarti merugikan pihak penumpang.

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, puji dan syukur kepada Allah SWT, yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini dengan judul “Studi Kinerja dan Tarif Moda Angkutan Penyeberangan Sungai (Studi kasus : Tanjung Sarang Elang – Labuhan Bilik)”

Tugas Akhir ini disusun untuk diajukan sebagai salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk mengikuti Ujian Sarjana Teknik Sipil Bidang Studi Transportasi pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara (USU). Penulis menyadari bahwa selesainya Tugas Akhir ini tidak lepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan semua pihak. Oleh karena itu, dengan penuh keiklasan hati penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.eng selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran dalam memberikan bimbingan yang tiada hentinya kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

4. Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

5. Pegawai Administrasi yang telah memberikan bantuan dalam penyelesaian administrasi, Kak Lince, Bang edy dan Bang zul.

6. Teristimewa buat Ayahanda Syahbuddin Rivai Harahap, S.ip dan Ibunda Eliati B.A tercinta atas segala dukungan, pengorbanan, cinta, kasih sayang, kepercayaan serta do’a yang tiada batas untuk penulis. Buat Kakakku Elrivde Rizka Harahap, SH, adikku Aulia Elsarita Harahap, S.kg dan Khairil Amri Harahap terus berjuang dan tetap semangat.

7. Rekan – rekan Angkatan2007, Sutan Bajora Nst, ihsan ansari, umarhalim, kahfi, arsad, muna, agung, fahrol, samruddin, deddy, zulhendri, ryan, boyma,

doan, sadikin, diva, gufran, dan semua anak 07 yang tidak dapat disebutkan satu – persatu.

8. Abang-abang Angkatan 2004, bang ical, bang mario, bang beny dan seluruh abang-abang yang lain yang tidak dapat disebutkan satu-persatu, terima kasih atas dukungannya.

9. Semua pihak yang telah membantu penulis baik secara langsung maupun tidak langsung dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih banyak terdapat kekurangan. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya pemahaman penulis. Dengan tangan terbuka dan hati yang tulus penulis mengharapkan kritik maupun saran yang sifatnya membangun demi kesempurnaan Tugas Akhir ini.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat dan memberikan sumbangan pengetahuan bagi yang membacanya.

Medan,

07 0404 033 Riveldi Alhafizh

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar Belakang ... 2

I.3 Batasan Masalah ... 4

I.4 Tujuan Penelitian ... 5

I.5 Manfaat Penelitian ... 5

I.6 Penelitian Sejenis ... 5

I.7 Hipotesa ... 6

I.8 Metodologi Penelitian ... 6

I.9 Sistematika Penulisan ... 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Angkutan Penumpang Umum ... 10

II.2 Transportasi Air ... 11

II.2.1 Arus Lalu Lintas Air ... 12

II.2.2 Lalu Lintas Air ... 13

II.2.3 Jalur Lalu Lintas Air ... 13

II.2.4 Volume ... 13

II.2.5 Kecepatan ... 13

II.2.6 Kapasitas ... 14

II.2.7 Tingkat Pelayanan ... 14

II.3 Angkutan sungai danau dan penyeberangan ... 14

II.4 Angkutan Penyeberangan ... 18

II.5 Defenisi Kinerja ... 20

II.5.1 Kinerja Angkutan Penyeberangan ... 21

II.5.2 Persyaratan Minimal Penumpang ... 23

II.5.3 Persyaratan Minimal Kecepatan Kapal ... 25

II.5.4 Persyaratan Minimal Pemuatan Kendaraan ... 26

II.5.5 Kinerja Pelayanan Untuk Kapal ... 26

II.6 Kinerja Pelayanan Muatan ... 29

II.7 Analisa Jumlah Trip Kapal ... 30

II.7.1 Analisa Jumlah kebutuhan Kapal ... 30

II.8 Konsep Biaya Transportasi ... 31

II.8.1 Pengertian Umum Tarif ... 31

II.8.2 Klasifikasi Tarif ... 34

II.8.3 Kategori Tarif Angkutan ... 34

II.8.4 Tarif Angkutan penyeberangan ... 35

II.8.5 Angkutan Kendaraan Berdasarkan Golongan ... 36

II.9 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ... 38

II.9.1 Biaya Tetap (Fixed Cost)... 39

II.9.2 Biaya Tidak Tetap ... 41

BAB III METOLOGI PENELITIAN III.1 Tahapan penelitian ... 44

III.1.1 Lokasi Penelitian ... 46

III.1.2 Teknik Pelaksanaan ... 47

III.1.3 Waktu pelaksanaan Survey ... 47

III.1.4 Alat Yang Digunakan ... 47

III.1.5 Objek Penelitian ... 48

III.2 Metode Pengumpulan Data ... 48

III.3 Analisis dan Pengolahan Data ... 49

III.4 Kesimpulan dan Saran ... 49

BAB IV PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA IV.1 Gambaran Umum Wilayah ... 50

IV.1.1 Kondisi Geografis ... 50

IV.1.2 Kependudukan ... 51

IV.1.3 Pengumpulan Data ... 52

IV.1.4 Penyajian da Pengolahan data ... 52

IV.2 Analisis Data ... 53

IV.2.1 Umum ... 53

IV.2.2 Waktu Antara ... 54

IV.2.3 Faktor Muat Penumpang (Load Factor) ... 54

IV.2.4 Frekuensi Perjalanan ... 55

IV.2.5 Tingkat Operesional ... 57

IV.2.6 Waktu Tempuh ... 58

IV.3 Pelayanan Kenyamanan Penumpang ... 58

IV.3.1 Persyaratan Keselamatan Kapal ... 58

IV.4 Analisa Perhitungan Harga Kapal ... 59

IV.5 Biaya Operasional Kendaraan ... 60

IV.5.1 Biaya Penyusutan ... 61

IV.5.2 Biaya Bunga Modal ... 61

IV.5.3 Biaya Asuransi ... 62

IV.5.4 Biaya Bahan Bakar ... 62

IV.5.5 Biaya Pelumas ... 62

IV.5.6 Biaya Administrasi ... 63

IV.5.7 Biaya Repir Maintenance and Supply... 63

IV.5.8 Biaya gaji Operator ... 64

IV.6 Analisa Perhitungan Tarif ... 64

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN V.1 Kesimpulan ... 68

V.2 Saran ... 69 DAFTAR PUSTAKA

DAFTAR TABEL

II.1 Jenis dan Karakteristik Kapal Sungai ... II-17 IV.1 Indikator Pelayanan Angkutan Umum ... IV-53 IV.2 Headway pada jam sibuk (peak) ... IV-54 IV.3 Headway pada jam tidak sibuk ... IV-54 IV.4 Load Factor pada jam sibuk ... IV-55 IV.5 Load Factor pada jam tidak sibuk ... IV-55 IV.6 Frekuensi Perjalanan pada jam sibuk ... IV-56 IV.7 Frekuensi Perjalanan Pada jam tidak sibuk ... IV-56 IV.8 Tingkat Operasional pada jam sibuk ... IV-57 IV.9 Tingkat Operasional pada jam tidak sibuk ... IV-57 IV.10 Analisa Harga Kapal ... IV-60 IV.11 Rekapitulasi Harga Suku Cadang ... IV-63 IV.12 Rekapitulasi Biaya Operasional ... IV-65 IV.13 Jumlah penumpang dan Roda dua ... IV-65 IV.14 Satuan Unit Produksi ... IV-66

DAFTAR GAMBAR

III.1 Diagram Alir Penelitian ... 35 III.2 Peta Lokasi Penelitian ... 36

ABSTRAK

Angkutan penyeberangan yang berupa kapal kayu, masih dibutuhkan untuk kelancaran kegiatan masyarakat Labuhan bilik yang beraktifitas ke daerah Kecamatan Panai Hulu. Berdasarkan hasil pengamatan sementara, angkutan penyeberangan kapal kayu ini belum beroperasi secara optimal karena beberapa masalah, seperti tingkat pelayanan yang belum optimal dan ketetapan tarif yang belum sesuai, sehingga merugikan pihak penumpang. Hal ini menjadi alasan untuk dilakukannya penelitian agar terciptanya system transportasi sungai yang baik.

Dalam penelitian ini ada beberapa aspek yang ditinjau untuk mengetahui kinerja angkutan penyeberangan tersebut, antara lain adalah Headway, Frekuensi perjalanan untuk tingkat efektifitas, tingkat operasional atau waktu tunggu dan load factor untuk tingkat efisiensi. Sedangkan untuk tarif perlu diketahui biaya operasional angkutan penyeberangan tersebut. Adapun metode survey yang dilakukan adalah survey dinamis, statis dan wawancara dengan operator. Survei dinamis dialkukan dengan cara menumpangi langsung armadanya, sedangkan survey statis dilakukan dengan melakukan pengamatan didermaga pemberangkatan, wawancara dengan operator dilakukan untuk mengetahui biaya operasional angkutan penyeberangan.

Hasil analisa kinerja menunjukkan untuk headway rata-rata 9,79 menit, load factor rata-rata 33,24%, frekuensi perjalanan rata-rata 6,72 kend/jam, sedangkan untuk tingkat operasional rata-rata 4,84 menit. Hasil analisis tarif, biaya operasional sebesar Rp. 141.692.422 /tahun, tarif jarak penumpang orang Rp. 3813,48 ≈ Rp. 4 000, dan tariff jarak roda dua sebesar Rp. 12.523,21 ≈ Rp.12.500. Berdasarkan hasil analisa dapat dikatakan pada sebagian indicator kinerja baik, dan untuk tarif yang beralaku masih lebih besar disbanding dengan hasil analisis, yang berarti merugikan pihak penumpang.

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Umum

Transportasi adalah suatu jaringan yang secara fisik menghubungkan suatu ruang dengan ruang kegiatan lainnya, sebagai suatu kegiatan memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ketempat lainnya. Lebih lanjut didefinisikan bahwa transportasi adalah suatu perpindahan barang atau penumpang dari satu lokasi kelokasi lainnya, yang membuat barang atau penumpang tersebut mempunyai nilai yang lebih tinggi dilokasi yang baru.

Penataan sistem transportasi yang terpadu baik di wilayah perkotaan, pedesaan, maupun antar kota dan kota, kota dan desa, serta desa dengan desa yang selaras dengan pendekatan wilayah tersebut sangat menentukan sekali bagi tercapainya pembangunan nasional. Segala kegiatan pemerintahan, perdagangan , perindustrian, pendidikan dan sebagainya yang berkembang sedemikian besarnya menuntut tersedianya sarana dan prasarana transportasi yang menjadi tulang punggung pertumbuhan atau perkembangan wilayah daerah.

Transpotasi air juga merupakan alternatif yang sangat baik dan efektif untuk daerah-daerah yang banyak dialiri air, seperti sungai, danau maupun laut. Dalam hal ini juga perlu dilakukan penataan sistem transportasi air yang terpadu, mengingat ada beberapa daerah di Provinsi Sumatera Utara yang masih sangat bergantung pada transportasi air ini sebagai mobilitas dalm

Di Kabupaten Labuhan Batu terdapat 2 kecamatan yang dipisahkan oleh perairan, kedua kecamatan ini masih mengandalkan transportasi air untuk melancarkan kegiatan mereka sehari-hari. Labuhan Bilik yang berada di Kecamatan Panai Hulu dan Sei berombang yang berada di Kecamatan Panai Hilir, kedua kecamatan ini merupakan bagian dari Kabupaten Labuhan Batu yang jaraknya cukup jauh dari ibu kota kabupaten. Namun kecamatan Panai Hilir sedikit lebih beruntung dikarenakan telah adanya akses jembatan yang menghubungkannya dengan kecamatan lain, sementara itu Kecamatan Panai Hulu yang ber ibu kota Labuhan Bilik masih mengandalkan angkutan penyeberangan sungai untuk dapat menuju kecamatan tersebut. Hal ini dikarenakan Kecamatan Panai Hulu ini dipisahkan oleh muara sungai barumun dan sungai bilah, belum tersedianya akses jembatan yang menghubungkan dengan kecamatan ini mengaharuskan menggunakan angkutan penyeberangan dari Tanjung Sarang Elang yang berada di Kecamatan Panai Tengah. Adapun angkutan penyeberangan yang digunakan merupakan kapal motor kayu berjenis long boat yang berkapasitas 20 orang penumpang.

Angkutan penyeberangan yang menghubungkan kedua kecamatan ini lah yang menjadi objek penelitian pada tulisan ini.

I.2 Latar Belakang

Perkembangan Kabupaten Labuhan Batu menjadi lebih maju merupakan harapan semua masyarakat, namun setiap perubahan mempunyai dampak positif dan negatif. Salah satu pengaruh dari perkembangan ini adalah semakin meningkatnya mobilitas penduduk dengan berbagai aktifitas. Hal ini membawa pengaruh terhadap meningkatnya perekonomian masyarakat, meningkatnya

mobilitas tidak terlepas dari peranan sarana transportasi yang memudahkan akses masyarakat, hal ini terbukti pada pada dua kecamatan yang berada di Labuhan Batu yaitu Kecamatan Panai Hulu dengan Kecamatan Panai Hilir yang awalnya sama-sama dipisahkan oleh perairan. Sei Berombang yang berada di Kecamatan Panai Hilir sudah lebih berkembang dikarenakan adanya jembatan yang memudahkan akses masyarakat untuk melakukan kegiatan perekonomian dan lain-lain, sementara itu Labuhan Bilik yang merupakan ibu kota Kecamatan Panai Hulu jauh lebih tertinggal, pada hal Labuhan Bilik merupakan kota tua yang memiliki sejarah panjang. Konon dahulu di Labuhan Bilik ini terdapat kerajaan panai yang pada jaman kolonial sering disebut Residen Sumatera Timur, terdapat pelabuhan yang menjadi pusat perdagangan internasional yang sangat maju pesat. Namun hal itu berubah seiring waktu, bahkan perkembangan Kabupaten Labuhan batu sekarang tidak berdampak terhadap Kecamatan Panai Hulu ini, sampai sekarang ini akses menuju Kecamatan ini hanya mengandalkan angkutan penyeberangan sungai yang dikelola oleh koperasi masyarakat, kurang terakomodasinya kebutuhan masyarakat dalam sektor transportasi ini lah yang menyebabkan tidak berkembangnya wilayah Kecamatan Panai Hulu ini.

Angkutan penyeberangan yang berupa kapal kayu ini masih dibutuhkan untuk kelancaran kegiatan masyarakat Labuhan Bilik yang beraktifitas kedaerah Kecamatan Panai Hulu begitu juga sebaliknya. Berdasarkan hasil pengamatan sementara, angkutan penyeberangan kapal kayu ini belum beroperasi secara optimal karena beberapa masalah, seperti tingkat pelayanan yang belum optimal dan ketetapan tarif yang belum sesuai.

Tingkat pelayanan yang belum optimal tersebut meliputi, factor muat, frekuensi pelayanan, waktu tunggu dan headway, waktu tempuh serta kecepatan perjalanan. Sedangkan untuk tarif, permasalahan yang muncul adalah besaran tarif yang diberlakukan masih belum sesuai dengan kemampuan dan standar yang berlaku. Hal ini merupakan permasalahan yang cukup penting untuk dibahas, agar terciptanya angkutan penyeberangan yang aman dan tidak merugikan pihak operator maupun penumpang.

I.3 Batasan Masalah

Kajian ini dititik beratkan sesuai dengan tujuan penelitian agar pembahasan tidak melebar, diberikan batasan-batasan masalah yang meliputi hal – hal berikut:

1. Penelitian ini dilakukan pada kapal kayu, jenis Kapal Layar Motor (KLM) di Dermaga Tanjung Sarang Elang Kabupaten Labuhan Batu. 2. Penelitian ini membahas tarif angkutan dan tingkat pelayanan pada

kapal layar motor di tangkahan lokasi studi, ditinjau dari beberapa factor yaitu : biaya solar, pelumas, reparasi dan suku cadang, administrasi, gaji, load faktor, Waktu tempuh, Headway dan frekuensi perjalanan.

3. Perjalanan kapal layar motor yang ditinjau dengan dari dermaga Tanjung Sarang Elang menuju dermaga Labuhan Bilik.

I.4 Tujuan penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui apakah tarif yang berlaku sekarang sesuai dengan tarif rencana berdasarkan perhitungan pada standart yang berlaku. 2. Mengetahui tingkat pelayanan kapal motor yang beroperasi, Apakah

sesuai dengan standart yang telah ditetapkan pemerintah.

I.5 Manfaat penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Diharapkan dapat menjadi masukan bagi pengusaha angkutan serta dinas terkait untuk memperbaiki dan meningkatkan pelayanannya. 2. Menambah wawasan mengenai prasarana transportasi air

berdasarkan parameter yang ada.

3. Sebagai referensi bagi peneliti berikutnya yang membahas masalah serupa agar lebih baik lagi.

I.6 Penelitian Sejenis Yang Pernah Dilakukan

Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan :

1. Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Penyeberangan Perintis di Danau Toba, yang dikerjakan oleh Daniel A Panjaitan sebagai tugas akhir, Universitas Sumatera Utara. Adapun hasil yang diperoleh adalah berdasarkan persepsi masyarakat tariff tergolong murah namun kinerja angkutan masih buruk, dan disarankan agar dilakukan pengawasan yang lebih baik lagi.

Kabupaten Seruyan, yang dikerjakan oleh Bagus Subaganta, ST, MT, staf pengajar Universitas Darma Ali. Adapun hasil yang diperoleh adalah didapat analisa tarif tertinggi terdapat pada KLM semangat baru sebesar Rp. 15.381,44 dan terendah pada KLM putra nelayan sebesarRp. 8.967,69 (ton/mil).

3. Studi Kinerja Pelayanan dan Tarif Moda Angkutan Sungai Speedboat, studi kasus jalur angkutan sungai kecamatan kurun ke kota palangkaraya, Klimantan Tengah, yang dikerjakan oleh Nusa Sebayang dan RuslanEfendi, Teknik sipil ITN Malang. Adapun hasil yang diperoleh adalah untuk beberapa indicator kinerja masih kurang baik misalnya pada load factor, untuk tarif yang direncanakan lebih rendah dari yang berlaku.

I.7 Hipotesa

Hipotesa yang diambil setelah pengamatan sementara, tingkat kinerja armada penyeberangan masih rendah, belum sesuai dengan standar yang dikeluarkan pemerintah. Begitu juga dengan tarif yang berlaku masih terlalu besar untuk jarak yang ada.

I.8 Metodologi Penelitian

Metodologi penelitian yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah studi kasus, dengan mendapatkan data dari lapangan dan instansi terkait dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal serta masukan dari dosen pembimbing.

LokasiPenelitian

Studi ini mengambil lokasi di sepanjang jalur transportasi angkutan sungai speedboat dari Dermaga Tanjung sarang Elang menuju Labuhan Bilik Kabupaten Labuhan Batu, Sumatera Utara.

Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan merupakan Data primer dan Data sekunder : a. Data primer

Pengumpulan data primer menggunakan survey statis, survey dinamis dan wawancara untuk mendapatkan datanya. Survei statis digunakan untuk mendapatkan Headway, Waktu tempuh, Waktu perjalanan dan frekuensi perjalanan. Survei dinamis digunakan untuk mendapatkan Load factor dan waktu singgah dan wawancara digunakan untuk mendapatkan data tentang tariff dan BOK.

b. Data sekunder

Data sekunder diperoleh dari instansi/organisasi atau perorangan, yang meliputi peta lokasi studi, aturan tariff dan jumlah aramada. Waktu pelaksanaan survey

Pelaksanaan survey untuk mendapatkan data primer dilakukan pada hari senin dan rabu mewakili hari kerja, serta minggu mewakili hari libur. Untuk waktu survey dimulai pada pukul 07.00 – 09.00 wib dan 16.00 – 18.00 wib mewakili jam sibuk, serta pukul 11.00 – 13.00 wib mewakili jam tidak sibuk.

Alat yang digunakan

Alat yang digunakan dalam pelaksanaan : jam sebagai alat pengukur, alat tulis, formulir survey secukupnya.

Objek penelitian

Objek dalam penelitian ini adalah kapal motor kayu yang beroperasi sebagai angkutan penyeberangan pada dermaga Tanjung Sarang Elang menuju Dermaga Labuhan bilik. Kapal motor kayu ini memuat penumpang dan barang (termasuk kendaraan roda dua).

Analisis dan pengolahan data

Analisis data untuk kinerja dan tariff menggunakan metode analisa dengan rumus kinerja yang ada, yang kemudian hasil pengolahan data disesuaikan dengan rekomendasi dan standar yang digunakan oleh pemerintah maupun organisasi lainnya.

I.9 Sistematika Penulisan BAB. I Pendahuluan

Bab ini mencakup latar belakang penelitian, tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan. BAB. II Tinjauan pustaka

Bab ini berisi tentang teori yang mendasari penelitian dan digunakan dalam penyelesaian masalah.

BAB. III Metodologi penelitian

Bab ini membahas masalah diagram alir dan prosedur – prosedur penelitian.

BAB. IV Hasil dan Pembahasan

Bab ini berisikan tentang pembahasan dan menganalisis data yang diperoleh dari pembahasan.

BAB. V Kesimpulan dan saran

Berisikan tentang kesimpulan yang didapat dari pengolahan data dan memberikan saran untuk hasil tersebut.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Angkutan Umum Penumpang (AUP)

Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar, seperti angkutan kota (bus, mini bus, dsb), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara (Warpani,1990). Tujuan utama keberadaan AUP ini adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Memilih pangsa pasar angkutan umum penumpang menjadi beberapa perjalanan antara lain:

1. Perjalanan ulang alik, Penumpang melakukan perjalanan ulang alik setiap hari pada waktu yang tetap, mempunyai rentang waktu yang tetap dan pasti dalam hal perjalanan dari dan ke tempat tujuan, dan tiadanya hambatan sepanjang lintasan perjalanan, serta diperlukan pelayanan angkutan umum penumpang dengan pelayanan yang cepat, frekuensi yang cukup dan kenyamanan yang memadai.

2. Perjalanan kerja adalah perjalanan yang dilakukan dengan maksud bekerja. Untuk perjalanan jenis ini, pelayanan angkutan hendaknya meminimumkan waktu (harus cepat dan tepat waktu).

3. Perjalanan santai, perjalanan jenis ini seperti: pergi arisan, makan di luar rumah, nonton dan sebagainya. Perjalanan ini yang memuaskan bergantung pada tujuan perjalanan tersebut dan para pelakunya.

4. Perjalanan liburan, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan liburan. 5. Perjalanan wisata, perjalanan ini dilakukan untuk tujuan wisata.

6. Perjalanan rombongan, kelompok penumpang perjalanan ini dapat dengan sengaja dibentuk rombongan, misalnya oleh agen perjalanan atau oleh beberapa orang yang kemudian bergabung ke dalam rombongan itu.

II.2 Transportasi Air

Transportasi air merupakan system transportasi tertua didunia, baik yang jalurnya di sungai, laut, maupun di jalur buatan. Keuntungan dari transportasi air ini terletak pada efisiensinya, dilihat dari segi penggunaan energy relative terhadap daya angkutnya, sehingga dapat dikatakan system transportasi air merupakan transportasi termurah jika dibandingkan dengan transportasi lainnya. Kerugianya, sarana transportasi air tidak mampu bergerak dalam kecepatan tinggi, sehingga umumnya transportasi air digunakan untuk transportasi barang. (Sri hendarto, 2001)

Bagi Indonesia, peranan transportasi air sangat penting untuk menghubungkan penduduk antara satu pulau dengan pulau yang lain dengan menggunakan angkutan air.

Jalan bagi transportasi air umumnya bersifat alami (laut, sungai, danau), namun dapat pula buatan manusia (kanal, danau buatan). Selain itu ada juga yang sengaja ditatar agar memenuhi syarat pelayaran (diperlebar, dikeruk).

Seperti kita ketahui bahwa sarana pada sistem transportasi perlu dipelihara dengan cermat secara berkala dan berkesinambungan. Semua itu akibat dari terganggunya keseimbangan alam oleh ulah manusia, sehingga di masa sekarang ini diperlukan pemeliharaan yang dimaksudkan agar alur pelayaran terhindar dari proses pendangkalan dan tidak terganggu oleh tumbuhan air.

Bentuk maupun ukuran kendaraan air cukup beragam, mulai dari perahu dayung yang sangat sederhana, rakit, sampai kapal raksasa dengan daya angkut yang sangat besar. Berbagai kapal juga dirancang untuk berbagai keperluan, seperti kapal perang, tanker pengangkut minyak, kapal penumpang, serta kapal pesiar yang mewah.

Bagi pengangkutan barang, transportasi air masih memegang peranan penting. Daya angkut kapal yang yang sangat besar, sehingga dapat menekan biaya satuan, merupakan daya tarik tersendiri bagi dunia perdagangan. Apalagi memang sering kali tidak ada alternatif lain kecuali menggunakan kapal. Karena angkutan melalui air lambat maka sering kali angkutan ini hanya sesuai utuk mengangkut barang yang yang tidak cepat rusak.

Pengangkutan melalui air khususnya cocok dan efisien bagi lalu lintas hubungan antar tempat (misalnya pemukiman) yang tidak dihubungkan oleh sistem jaringan darat, sebaiknya menggunakan sistem angkutan dengan moda kapal untuk membongkar-muat barang, dan lalu lintas penyeberangan antar pulau.

II.2.1 Arus Lalu Lintas Air

Arys lalu lintas air merupakan pergerakan yang relative lambat jika dibandingkan dengan arus lalu lintas darat maupun udara (kecuali beberapa jenis sarana misalnya jetfoil yang mampu bergerak dengan kecepatan di atas 100 km/jam). Karakteristik sarana angkutan (kapal) yang memiliki kemampuan percepatan dan perlambatan yang rendah, merupakan salah satu batasan yang menentukan perilaku arus lalu lintas air, terutama dalam pengaturan jadwal dalam memasuki wilayah pelabuhan atau jalur perairan yang sempit (misalnya kanal atau celah antar pulau).

II.2.2 Lalu Lintas Air

Lalu lintas air memiliki karakteristik spesifik dimana jalur pergerakan yang tidak terlau terbatas dan kecepatan pergerakan sarana yang relatif rendah dan tidak fleksibel, hanya sedikit memerlukan pengendalian. Pengendalian hanya diperlukan jika terdapat halangan di sepanjang jalur pelayaran dan menentukan posisi kapal lain, pelabuhan dan obyek tertentu yang memiliki potensi untuk menghalangi pergerakan kapal.

II.2.3 Jalur Lalu Lintas Air

Jalur lalu lintas air secara umum tidak memiliki batasan visual, kecuali dibeberapa bagian, misalnya ketika memasuki wilayah pelabuhan, dimana terdapatbatasan area yang membatasi pergerakan dari sejumlah kapal yang terakumulasi di pelabuhan yang bersangkutan. Pemberian batas jalur angkutan dilakukan dengan menggunakan tanda, baik yang berupa bendera, lampu, maupun benda yang mengapung di permukaan air.

II.2.4 Volume

Volume lalu lintas air dihitung dari jumlah kapal yang beroperasi per satuan waktu lebih kecil dibandingkan dengan moda angkutan lain. Namun jika dilihat dari segi pemuatan (penumpang atau barang per satuan waktu) volume lalu lintas angkutan air dapat dikatakan cukup besar.

II.2.5 Kecepatan

Kemampuan gerak (kecepatan) sarana taransportasi air secara umum lebih rendah jika dibandingkan dengan sarana angkutan yang berbasis jalur lainnya.

II.2.6 Kapasitas

Jalur lalu lintas air yang sangat terbuka menyebabkan kecilnya potensi konflik, sehingga kapasitas lalu lintas air sangat ditentukan oleh batasan kapasitas pelabuhan yang melayani pemberangkatan, kedatangan, proses bongkar muat dan administrasi. Kapasitas pelabuhan secara teknis diukur dengan turnaround time (TRT) yang menyatakan besarnya waktu yang diperlukan oleh suatu kapal di dalam pelabuhan. Turnarounds time terdiri dari waktu tunggu, waktu penundaan dan waktu sandar.

II.2.7 Tingkat pelayanan

Tingkat pelayanan transportasi air terutama ditopang oleh biaya perjalanan per satuanberat yang sangat murah. Namun hal ini berimplikasi kepada rendahnya kecepatan operasi dan pelayanan did lam pelabuhan, dimana proses di dalam pelabuhan (untuk barang) bisa mencapai hitungan harian bahkan miingguan tergantung kapasitas dan kapabilitas fasilitas pelayanan yang tersedia di pelabuhan.

II.3 Agkutan Sungai Danau Dan Penyeberangan

ASDP adalah singkatan dari Angkutan Sungai Danau dan Penyebrangan merupakan istilah yang terdiri dari 2 aspek yaitu Angkutan Sungai dan Danau atau ASD dan Angkutan Penyebrangan. Istilah ASDP ini merujuk pada sebuah jenis “moda” atau “ jenis angkutan “ dimana suatu sistem transportasi dimana suatu sistem transportasi terdiri dari 5 macam yaitu moda angkutan darat (jalan raya), moda angkutan udara, moda angkutan kereta api, moda angkutan pipa (yang mungkin belum dikenal luas), moda angkutan laut dan moda ASDP.

Angkutan Perairan Daratan atau angkutan perairan pedalaman merupakan istilah lain dari Angkutan Sungai dan Danau (ASD). Jenis angkutan ini telah lama dikenal oleh manusia bahkan terbilang tradisional. Sebelum menggunakan angkutan jalan dengan mengendarai hewan seperti kuda dan sapi, manusia telah memanfaatkan sungai untuk menempuh perjalanan jarak jauh. Demikian juga di Indonesia, sungai merupakan wilayah favorit sehingga banyak sekali pusat pemukiman, ekonomi, budaya maupun kota-kota besar yang berada di tepian sungai seperti Palembang.

Angkutan Perairan Daratan merupakan sebuah istilah yang diserap dari bahasa Inggris yaitu Inland Waterways atau juga dalam bahasa Perancis yaitu Navigation d’Interieure atau juga voies navigables yang memiliki makna yang sama yaitu pelayaran atau aktivitas angkutan yang berlangsung di perairan yang berada di kawasan daratan seperti sungai, danau dan kanal. Sementara itu, angkutan penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kereta api yang terputus karena adanya perairan. Dalam bahasa Inggris, moda ini dikenal dengan istilah ferry transport. Lintas penyeberangan Merak - Bakauheni dan Palembang - Bangka bahkan juga Inggris - Perancis adalah beberapa contoh yang sudah dikenal masyarakat.

Pada umumya ASDP digunakan untuk melayani mobilitas barang dan penumpang baik di sepanjang sungai atau danau dan di sepanjang lintas penyebrangan sungai dan danau. Transportasi sungai dan danau relatif murah, namun pemanfaatannya masih kurang terutama pada wilayah yang sudah dibangun prasarana jalan dan jembatan.

Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat dan peran pemerintah dalam investasi terutama dalam pembanguna prasarana dermaga penyebrangan sungai dan danau relatif sedikit jumlahnya. Keunggulan komperatif angkutan perairan daratan yang mampu menjangkau ke wilayah yang terpencil dijadikan jalan untuk membuka daerah yang terisolasi dan apabila dipadukan dengan moda lain maka akan terbentuk suatu jeringan multi- moda yang transportasi yang efisien.

Sebagai suatu jenis moda angkutan dalam suatu sistem transportasi, Angkutan Perairan Daratan memiliki karakater yang khas yang berbeda dengan moda angkutan lainnya. Bahkan karena angkutan ini terdiri dari angkutan sungai (dan juga kanal) dan angkutan danau (termasuk juga rawa, waduk dan situ), karakter yang dimilikinya pun relatif cukup unik.

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No.73 Tahun 2004, angkutan sungai dan danau adalah kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan atau hewan yang diselenggarakan oleh pengusaha angkutan sungai dan danau. Kapal sungai dan danau adalah kapal yang dilengkapi alat penggerak motor atau bukan motor yang digunakan untuk angkutan sungai dan danau.

Sumber : PDDA Dishub, 2008

Tabel II.1 Jenis dan karakteristik kapal sungai

Angkutan sungai memilki karakter yang hampir mirip dengan angkutan jalan (highways) atau angkutan kereta api (railways) karena hanya dapat melayani pengguna jasa pada daerah cakupan (catchment area) di sepanjang aliran sungai itu saja. Pada angkutan sungai terkadang terdapat adanya lintas penyeberangan di sungai yang rutin dimana hal ini tidak terdapat pada angkutan jalan. Sementara itu, angkutan danau cenderung memiliki daerah pelayanan yang lebih terbatas karena hanya dapat melayani pengguna jasa di sekitar danau saja dan lebih bersifat sebagai angkutan penyeberangan di kawasan danau tersebut.

Angkutan perairan daratan umumnya memiliki rute yang tidak tetap dan jadwal yang tidak teratur meskipun juga pada tingkatan yang lebih berkembang juga terdapat angkutan dengan rute yang tetap dan dengan jadwal yang teratur maupun tidak teratur. Angkutan perairan daratan umumnya menggunakan kapal perairan daratan berkonstruksi kayu dengan berbagai variasinya.

II .4 Angkutan Penyeberangan

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 2010 tentang angkutan diperairan, Angkutan penyeberangan merupakan angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Kegiatan angkutan penyeberangan dilakukan oleh badan usaha dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia yang memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal serta diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan Indonesia.

Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan Nomor 32 tahun 2001 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan, menyatakan bahwa angkutan penyeberangan adalah angkutan yang dilakukan untuk melayani lintasan penyeberangan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan jaringnan jalan atau jaringan kereta api yang terputus oleh perairan, untuk mengangkut penumpang, kendaraan beserta muatannya.

Usaha angkutan penyeberangan adalah usaha dibidang angkutan yang diselenggarakan untuk umum pada lintasan penyeberangan dengan memungut biaya dengan menggunakan kapal yang memiliki spesifikasi yang sesuai dengan kondisi teknis dan operasional prasarana, sarana dan perairan.

Lintas penyeberangan adalah suatu alur perairan di laut, selat, teluk, sungai dan/atau danau yang ditetapkan sebagai lintasan penyeberangan, berfungsi untuk menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan/atau jaringan kereta api. (Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 32 tahun 2001 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan).

Penetapan lintas penyeberangan dilakukan dengan memperhatikan pengembangan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang telah ada maupun yang direncanakan yang tersusun dalan satu kesatuan tatanan transportasi nasional. Lintas penyeberangan yang dimaksud berfungsi untuk menghubungkan simpul jaringan jalan maupun jaringan jalur kereta api.

Berdasarkan fungsi lintasan penyeberangan, lintasan penyeberangan dapat digolongkan menjadi :

1. Lintas penyeberangan antar negara, yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan jaringan jalur kereta api antar negara.

2. Lintas penyeberangan antar provinsi, yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan jaringan jalur kereta api antar provinsi.

3. Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam provinsi, yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan jaringan kereta api antar kabupaten/kota dalam provinsi.

4. Lintas penyeberangan dalm kabupaten/kota, yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota.

II.4.1 Pelayanan Operasional

Pelayanan angkutan penyeberangan wajib memenuhi persyaratan sebagai berikut :

1. Dilakukan hanya oleh perusahaan angkutan penyeberangan. 2. Melayani lintas penyeberangan yang ditetapkan.

3. Dilayani oleh kapal yang dipergunakan untuk melayani lintas angkutan penyeberangan.

4. Dilakukan sesuai dengan system dan prosedur pelayanan yang ditetapkan oleh Dirjen dengan jadwal tetap dan teratur.

Setiap kapal yang melayani angkutan penyeberangan wajib memenuhi persyaratan sebagai berikut :

1. Memenuhi persyratan teknis laik laut dan standar pelayanan minimal kapal penyeberangan sesuai ketendtuan yang berlaku.

2. Memiliki fasilitas sesuai dengan spesifikasi teknis prasarana pelabuhan pada lintas yang dilayani.

3. Memiliki dan/atau mempekerjakan awak kapal yang memenuhi persyaratan kualifikasi yang diperlukan untuk kapal penyeberangan dan dapat berbahasa Indonesia serta mengetahui kondisi wilayah operasi yang dilayani.

4. Memiliki fasilitas bagi kebutuhan awak kapal maupun penumpang dan kendaraan beserta muatannya sasuai dengan persyaratan teknis yang berlaku.

5. Mencantumkan identitas perusahaan dan nama kapal yang ditempatkan pada bagian sebelah samping kiri dan kanan.

6. Mencantumkan informasi/petunjuk yang diperlukan dengan menggunakan bahasa Indonesia dan bahasa inggris.

II.5 Defenisi Kinerja

Dalam kamus bahasa inggris, istilah kinerja atau performa disebut performance yang diartikan sebagai unjuk kerja. Hal ini mengandung arti bahwa

kinerja merupakan tolak ukur hasil pencapaian terhadap pekerjaan yang telah ditentukan sebelumnya untuk mencapai kondisi optimal, efektif dan efisien.

Kinerja adalah hasil seseorang secara keseluruhan dalam periode tertentu didalam melaksanakan tugas, seperti standar kerja, target atau sasaran atau kriteria yang telah ditentukan terlebih dahulu dan telah diseakati bersama. Apabila dikaitkan dengan performance sebagai kata benda, maka pengertian performance atau kinerja adalah kasil kerja yang dicapai seseorang atau kelompok orang dalam sebuah perusahaan sesuai dengan tanggung jawab dan wewenang masing-masing, dalam upaya mencapai tujuan perusahaan secara legal. Tidak melanggar hukum, tidak bertentangan dengan moral dan etika.

II.5.1 Kinerja Angkutan Penyeberangan

Usaha angkutan penyeberangan dilakukan oleh perusahaan angkutan penyeberangan yang memiliki ijin usaha dan mendapat persetujuan pengoperasian kapal angkutan penyeberangan. Setiap perusahaan angkutan penyeberangan yang telah memperoleh persetujuan pengoperasian wajib : (Keputusan Menteri Nomor 73 Tahun 2004)

a. Mengoperasikan kapal sesuai dengan jenis pelayanan berdasarkan persetujuan pengoperasian yang dimiliki.

b. Mengoperasikan kapal yang memenuhi persyaratan teknik kelaikan kapal dan laik laut.

c. Mempekerjakan awak kapal yang memenuhi persyaratan sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

d. Memenuhi waktu kerja dan waktu istirahat bagi awak kapal.

kecelakaan dan penumpang umum sesuai perundangan-perundangan yang berlaku.

f. Melaporkan apabila terjadi perubahan pemilikan perusahaan dan/atau domisili perusahaan.

g. Meminta pengesahan dari pejabat pemberi persetujuan pengoperasian apabila akan mengalihkan lintas pengoperasian kapal.

h. Mentaati ketentuan wajib angkut kirim pos sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.

i. Melaporkan kegiatan operasional kapal setiap bulan.

j. Melaporkan secara tertulis kepada pejabat pemberi persetujuan pengoperasian kapal angkutan penyeberangan, apabila tejadi perubahan alamat selambat-lambatnya 14 (empat belas) hari kerja setelah terjadi perubahan.

Persyaratan pelayanan bagi perusahan penyeberangan terdiri dari : 1. Persyaratan pelayanan untuk penumpang.

2. Persyaratan pelayanan untuk pemuatan kendaraan di kapal penyeberangan.

3. Persyaratan pelayanan kecepatan kapal.

4. Persyaratan pelayanan pemenuhan jadual kapal.

Persyaratan pelayanan minimal angkutan penyeberangan telah diatur melalui Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK/AP005/3/13/DPRD/1994 Tahun 1994 tentang Persyaratan Pelayanan Minimal Angkutan Penyeberangan.

II.5.2 Persyaratan Minimal Untuk Penumpang

Persyaratan minimal untuk penumpang terdiri dari : 1. Persyaratan pelyananan kenyamanan penumpang.

2. Persyaratan konstruksi kapal untuk keselamatan penumpang.

Persyaratan pelayanan minimal kenyamanan penumpang yang dimaksud, ditentukan berdasarkan :

a. Persyaratan pelayanan kenyamanan penumpang yang didasarkan pada waktu atau lamanya berlayar, terdiri dari 4 (empat) kategori :

- Kategori I, dengan lama perjalanan sampai 4 jam, terdiri dari 0 – 1.5 jam dan 1.5 – 4 jam.

- Kategori II, dengan lama perjalanan 4 jam sampai dengan 8 jam. - Kategori III, dengan lama perjalanan 8 jam sampai dengan 12 jam. - Kategori IV, dengan lama perjalanan diatas 12 jam.

b. Persyaratan pelayanan kenyamanan penumpang yang didasarkan pada kelas-kelas tempat duduk penumpang, terdiri dari 3 kategori:

- Tempat duduk kelas ekonomi. - Tempat duduk kelas bisnis.

- Tempat duduk kelas eksekutif/VIP.

Persyaratan pelayanan minimal konstuksi kapal untuk pelayanan penumpang terdiri dari :

- Luas ruangan

Luas lantai tempat duduk/tempat tidur penumpang kurang lebih 60% luas geladak ruangan.

- Penumpang

a. Penumpang geladak terbuka : luas lantai untuk kursi/bangku per orang berukuran 0,30 – 0,45 m2.

b. Penumpang geladak tertutup : tinggi tenda/atap minimal 1,90 m dan luas lantai untuk kursi/bangku per orang berukuran 0,30 – 0,65 m2. c. Penumpang kamar : kapasitas maksimal tiap kamar untuk 6 orang,

harus mempunyai tempat tidur tetap berukuran minimal 1,80 m panjang dan lebar 0,70 m lebar dan luas lantai per orang 1,36 m2.

Khusus untuk kapal-kapal sungai karena keterbatasan ruangan, diperbolehkan membuat ruang tidur secara tatami (tanpa ranjang/bed) dengan luas lantai per orang 1,26 m2.

- Tempat duduk a. Bangku

1. Tempat duduk memanjang yang menjadi satu, tanpa sekat dan sandaran tangan.

2. Kapasitas tiap bangku tidak boleh melebihi 6 orang untuk satu sisi keluar menuju gang/ jalan lalu orang.

3. Luas bangku per orang minimal 0,30 m2.

4. Bangku dapat ditempatkan pada ruang penumpang geladak terbuka.

b. Kursi

1. Tempat duduk bersandar tangan untuk masing-masing penumpang dan ditempatkan secara berderet.

c. Kursi Reklining

1. Tempat duduk dengan sandaran punggung yang dapat diatur dan ditempatkan pada ruangan penumpang geladak tertutup yang merupakan tempat duduk kelas bisnis dan eksekutif. 2. Luas ukuran kursi minimal 0,50 m2 tiap kursi.

- Gang/jalan lewat orang

Jarak antara ( lebar ) dari gang tempat melintas orang/penumpang adalah : 1. Sampai dengan 100 penumpang, jarak minimal 0,80 m.

2. Diatas 100 penumpang, jarak minimal 1,00 m. 3. Diatas 1000 penumpang, jarak minimal 1,20 m.

4. Sudut kemiringan tangga penumpang yang menghubungkan antar geladak tidak boleh melebihi sudut 45 derajat.

- Kamar mandi dan WC

- Sistem lubang angin/ventilasi - Dapur dan kafetaria

- Ruang rekreasi dan ruang ibadah

II.5.3 Persyaratan Minimal Untuk Kecepatan Kapal

Persyaratan untuk kecepatan kapal terdiri dari 2 kategori, yaitu :

1. Kapal berkecepatan sedang, harus mampu melayani taryek/lintas dengan kecepatan maksimal sampai dengan 18 knot/jam.

2. Kapal berkecepatan cepat, jarus mampu melayani trayek/lintas dengan kecepatan diatas 18 knot/jam.

dengan jarak sampai dengan 6 mil kecepatan rata-rata kapal dapat desesuaikan untuk memenuhi jadual perjalanan kapal.

II.5.4 Persyaratan Minimal Pemuatan Kendaraan

Kapal penyeberangan yang mengangkut kendaraan, harus memenuhi perlengkapan dan ketentuan-ketentuan sebagai berikut :

1. Pintu rampa

2. Ruang untuk kendaraan, dengan jarak samping kiri dan kanan harus 60 cm dan jarak muka belakang adalah 30 cm.

II.5.5 Kinerja Pelayanan Untuk Kapal a. Ship turn around time (STAT)

STAT adalah jumlah keseluruhan waktu yang diperlukan oleh kapal selama berada di pelabuhan yaitu sejak memasuki areal perairan pelabuhan hingga meninggalkan areal perairan pelabuhan tersebut.

STAT memiliki beberapa komponen waktu antara lain :

1. Approaching Time yaitu waktu yang dibutuhkan oleh kapal sejak memasuki wilayah perairan pelabuhan hingga akan sandar. Adakalahnya juga sering disebut manovering time yaitu waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk melakukan olah gerak di kolam pelabuhan.

2. Ship Waiting Time (SWT) yaitu waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk menungu hingga dermaga kosong dan siap untuk dilakukan aktivitas sandar dan tambat.

3. Mooring & Berthing Time yaitu waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk merapat, sandar dan tambat.

4. Loading/unloading Time yaitu waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk melakukan bongkar muat, adakalanya juga disebut sebagai lay over time atau service time yaitu waktu pelayanan untuk kapal selama berada di dermaga.

5. Unberthing Time yaitu waktuyang dibutuhkan oleh kapal untuk lepas tali tambat dan siap untuk kembali berlayar.

6. Leaving Time yaitu waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk lepas tali tambat dan siap untuk kembali berlayar.

b. Load factor (LF)

Faktor muat atau load factor didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk pada suatu satuan waktu tertentu.

Lf = ( Pgz / Td ) x 100% Dimana:

Lf = Load Factor (%)

Pgz = Jumlah penumpang yang diangkut pada suatu zona Td = Kapasitas tempat duduk.

c. Frekuensi Perjalanan

Frekuensi pelayanan adalah jumlah perjalanan kapal dalam satuan waktu tertentu yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah. Frekuensi berbanding terbalik dengan waktu antara (headway). Semakin besar frekuensi pelayanan, maka headway

semakin kecil, sehingga waktu tunggu yang diperlukan oleh pengguna jasa angkutan speedboat semakin pendek (Nusa Sebayang, 2007).

Menurut (Rudi Yuniarto Adi, 2008) Frekuensi yaitu jumlah keberangkatan kendaraan angkutan yang melewati pada satu titik tertentu (bus stop) dalam satuan waktu, sistem frekuensi dalam (kend/jam)

d. Waktu tunggu dan Headway

Waktu tunggu adalah lamanya waktu diperlukan oleh calon penumpang untuk menunggu kendaraan yang akan mengangkutnya. Waktu tunggu merupakan fungsi dari headway pelayanan angkutan umum dan headway pelayanan angkutan umum memiliki hubungan terbalik dengan frekuensi pelayanan dalam satuan waktu tertentu. Secara matematis waktu tunggu dapat dirumuskan sebagai berikut

WT = 0.5 x Hw

Headway adalah rentang waktu antara keberangkatan satu kapal dengan kapal lain yang berurutan dibelakangnya pada rute yang sama. Headway dapat diperoleh dengan formula:

Hw = 60/fr

e. Waktu tempuh dan kecepatan perjalanan

Waktu tempuh menunjukkan lamanya waktu yang dipergunakan untuk menempuh satu kali perjalanan (satu rit) termasuk waktu yang digunakan untuk singgah, sedangkan untuk kecepatan perjalanan diperoleh dengan membagi panjang rute dan waktu tempuh.

f. Berth Occupancy Ratio (BOR)

adalah tingkat penggunaan dermaga oleh kapal yaitu perbandingan antara selisih jumlah kapal yang tiba dan menunggu dengan jumlah kapasitas tambat.

g. Berth Through Put (BTP)

Berth Through Put (BTP) adalah jumlah muatan yang melintasi dermaga per meter panjang dermaga.

II.6 Kinerja Untuk Pelayanan Muatan

Apabila terjadi stagnasi pada suatu titik maka akan mempengaruhi kinerja pelabuhan secara keseluruhan. Untuk itu pihak pelabuhan harus menjamin kelancaran arus lalu lintas muatan disuatu titik. Salah satu tolak ukur untuk menilai kelancaran tersebut adalah :

a. Kecepatan lintasan (v) b. Waktu pelayanan

Pihak pelbuhan harus mengetahui kemampuan tiap pelabuhan untuk melayani arus lalu lintas muatan yang dinyatakan dalam waktu yang diperlukan untuk melayani dan melewati tiap satu kendaraan atau penumpang yang dapat dihitung dari rata-rata waktu pelayanan untuk tiap kendaraan/muatan.

c. Jumlah tundaan/antrian

Semakin banyaknya antrian menunjukan semakin buruknya kinerja pelayanan tiap dermaga, jika makin tinggi arus muatan seharusnya dilengkapi dengan langkah pemecahan, misalnya pengaturan muatan atau menambah jumlah kapal yang beroperasi.

d. Waktu kosong

Banyaknya waktu tidak digunakan (waktu menganggur/pasif) tiap pos pelayana karena sedkitnya permintaan atau karena kalalaian petugas.

II.7 Analisa Jumlah Trip Kapal Penyeberangan

Analisis jumlah trip kapal penyeberangan dihitung berdasarkan rumus frekuensi keberangkatan kapal. Dengan analisa sebagai berikut :

a. Berdasarkan Jumlah penumpang. FP = N

365 x K x O x M

b. Berdasarkan jumlah kendaraan

FK = N

365 x K x O x M Dimana :

FP, FK = Frekuensi keberangkata kapal.

K = Koefisien waktu operasi kapal per tahun. O = factor muat yang direncanakan (70%). M = Kapasitas angkut kapal (pnp/kendaraan).

N = jumlah penumpang yang naik dan turun per tahun.

II.7.1 Analisa Jumlah Kebutuhan Kapal

Jumlah kebutuhan armada dapat dihitung menggunakan persamaan : Jumlah kebutuhan armada = RTT / Headway

Dimana : RTT (Round Trip Time) = Lamanya perjalanan angkutan bolak balik dari satu titik ke titik lainnya.

II.8 Konsep Biaya Transportasi

Biaya merupakan faktor yang sangat menentukan dalam kegitan transportasi dalam penetapan tarif, dan alat kontrol agar dalam pengoperasian mencapai tingkat yang seefisien dan seefektif mungkin. Konsep biaya transportasi ini terdiri dari beberapa jenis biaya.

Struktur biaya suatu perusahaan jasa angkutan tergantung dari kapasitas angkutan dan kecepatan alat angkutan yang digunakan, serta penyesuian terhadap besar arus angkutan yang berlaku,termasuk manajemen perusahaan untuk mengatur jalannya penggunaan kapasitas angkutan. Jumlah biaya jasa angkutan tergantung dari :

1. Jarak dalam ton-kilometer

2. Tingkat penggunaan kapasitas angkutan dalam ukuran waktu 3. Sifat khusus dari muatan

II.8.1 Pengertian Umum Tarif

Tarif adalah jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa, baik melalui mekanisme perjanjian sewa menyewa, tawar menawar, maupun ketetapan pemerintah. Harga jasa angkutan yang ditentukan mengikuti sistem tarif, berlaku secara umum dan tidak ada ketentuan lain yang mengikat perusahaan angkutan dan pemilik barang atau penumpang kecuali apa yang sudah diatur dalam buku tarif. Jika harga angkutan ditetapkan melalui mekanisme, maka harga tersebut hanya berlaku bagi pihak yang terkait dalam perjanjian, yang dapat ditentukan menurut waktu pemakaian (time charter) atau tempat tujuan pengiriman (voyage

charter). Waktu pemakaian lebih luas dapat mencakup beberapa kali tujuan pengiriman. (Nusa Sebayang,2007)

Menurut Departemen Perhubungan, tarif adalah besarnya biaya yang dikenakan pada setiap penumpang kendaraan angkutan umum yang dinyatakan dalam rupiah.

Tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah bertujuan terutama melindungi kepentingan masyarakat (konsumen) dan selanjutnya produsen (operator) untuk kelangsungan usaha. Bagi pelayanan kelas eksekutif biasanya penentuan tarif diserahkan kepada produsen dengan pertimbangan pangsa pasarnya adalah golongan ekonomi menengah ke atas dan faktor kebijakan subsidi silang.

Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk biaya pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur dan dihitung menurut kemampuan angkutan.

Dalam PP RI No. 6 Tahun 2009 Tentang jenis dan tarif atas jenis penerimaan Negara bukan pajak yang berlaku pada departemen perhubungan pada (pasal 1 dan pasal 2) disebutkan :

Pasal 1

1) Jenis penerimaan negara bukan pajak yang berlaku pada Departemen Perhubungan meliputi penerimaan dari :

a) Jasa Transportasi Darat; b) Jasa Transportasi Laut; c) Jasa Transportasi Udara; dan d) Jasa Pendidikan dan Pelatihan.

2) Jenis dan tarif atas jenis penerimaan Negara bukan pajak sebagaimana dimaksud pada ayat (1) adalah sebagaimana ditetapkan.

Pasal 2

Jenis penerimaan Negara bukan pajak sebagaimana dimaksud dalam pasal 1 mempunyai tarif dalam bentuk satuan Rupiah, Dollar Amerika, Gold Franc, dan persentase.

Menurut teori ekonomi biaya suatu barang (jasa) adalah nilai jasa yang dikorbankan untuk menghasilkan barang atau jasa tersebut “The Committee on Cost and Standart of The American Association” merumuskan biaya sebagai pengorbanan yang diukur dengan uang yang sudah menjadi atau mungkin terjadi untuk mendapatkan sesuatu (Jinca, 1985 dalam Bagus Subaganta, 2012).

Dasar suatu biaya transportasi antara lain adalah biaya tetap sebagai biaya yang tak terhindari dan biaya tidak tetap adalah biaya yang dapat dihindari atau

ditekan, karena biaya ini bisa menjadi nol bila kendaraan tidak beroperasi (Morlock, 1985 dalam Erwin, 2005).

Sistem pelayanan angkutan umum didasarkan pada pengertian kendaraan umum menurut Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 yaitu kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Dari pengertian ini keberadaan dan keberlangsungan sistem pelayanan angkutan umum ditentukan oleh 3 (tiga) unsur yaitu: operator sebagai penyedia jasa, masyarakat sebagai pengguna jasa, dan pemerintah sebagai regulator atau pengambil kebijakan. Dengan demikian pengertian tarif angkutan umum menjadi berbeda-beda sesuai sudut pandang dan/atau kepentingan masing-masing pihak, yaitu:

a. Dari pihak penyedia jasa angkutan, tarif adalah harga dari jasa yang diberikan.

b. Dari pihak pengguna jasa angkutan, tarif adalah harga yang harus dibayar untuk menggunakan jasa yang disediakan.

c. Dari pihak regulator (pemerintah) sebagai pengambil kebijakan dalam penentuan besaran tarif, tarif yang ditetapkan akan sangat mempengaruhi besarnya pendapatan dan pengeluaran daerah pada sektor transportasi.

Kebijakan tarif dilihat melalui tiga pendekatan yaitu dari penyedia jasa, pengguna jasa, dan pemerintah.

II.8.2 Klasifikasi Tarif

Dalam kebijakan menentukan dan menetapkan tarif, tujuan apapun yang ingin dicapai pada akhirnya akan mempertimbangkan dua hal yaitu:

a. Tingkatan Tarif

Adalah besaran tarif yang dikenakan dan mempunyai rentang dari tarif bebas atau gratis sama sekali sampai pada tingkatan tarif yang akan menghasilkan keuntungan pada pihak penyedia jasa.

b. Struktur Tarif

Yang dimaksud dengan struktur tarif adalah bagaimana cara tarif tersebut dibayarkan. Beberapa pilihan umum untuk penetapan tarif adalah tarif seragam dan tarif berdasarkan jarak.

II.8.3 Kategori Tarif Angkutan

Tarif Angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur (Sri Widari, 2010). Tarif angkutan dapat dikategorikan sebagai berikut:

1. Tarif menurut kelas (class rate), berlaku khusus untuk muatan dan penumpang.

2. Tarif pengecualian, merupakan tarif yang lebih rendah dari class rate. 3. Tarif perjanjian/kontrak, berlaku untuk anglutan jalan raya dan angkutan

laut, dan juga berlaku untuk moda angkutan lainnya (angkutan udara untuk pipa).

Sedangkan untuk jenis-jenis tarif angkutan dapat dijelaskan sebagai berikut:

1. Tarif menurut trayek Ini berdasarkan atas pemanfaatan operasional dari moda transportasi yang diopersikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh moda transport tersebut (km/miles).

2. Tarif Lokal Adalah tarif yang berlaku dalam satu daerah tertentu.

3. Tarif Diferensial Adalah tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tarif menurut jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan yang diangkut.

4. Tarif Peti Kemas (container) Adalah tarif yang diberlakukan untuk membawa kotak atau boks di atas truk berdasar ukuran yang diangkut dari asal pengiriman ke tempat tujuan barang.

II.8.4 Tarif Angkutan Penyeberangan

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No 58 tahun 2003, tarif angkutan penyeberangan ditetapkan untuk penumpang, kendaraan penumpang beserta penumpangnya dan kendaraan barang beserta muatannya. Dalam hal ini tarif jarak adalah jenis yang digunakan untuk penumpang, kendaraan penumpang dan kendaraan barang beserta isinya.

Tarif jarak dihitung berdasarkan jarak lintasan yang dilalui, mulai dari pelabuhan pemberangkatan sampai dengan pelabuhan tujuan dikalikan dengan tarif dasar. Sementara untuk mencari tarif dasar, digunakan rumus :

Tarif dasar = Total biaya opersaional (tahun) / SUP (tahun) Tarif dasar dan tarif jarak untuk penumpang, kendaraan penumpang dan kendaraan barang beserta muatannya dihitung dengan cara berikut :

a. Tarif dasar dihitung sebagai berikut :

- Menghitung biaya pokok berdasarkan Satuan Unit Produksi (SUP) per mil dengan faktor muat 60%.

- Satuan unit produksi diperoleh berdasarkan satuan luas (m2) yang diperlukan 1 orang penumpang.

- 1 Satuan Unit Produksi = 0,73 m2

b. Biaya pokok dihitung untuk masing-masing kelompok jarak dan diperoleh dari hasil perhitungan didasarkan pada biaya operasi kendaraan per tahun dibagi produksi kapal per tahun dari tonnage kapal yang dioperasikan pada masing-masing jarak.

c. Tarif jarak dihitung berdasarkan tarif dasar pada setiap kelompok jarak dikalikan jarak lintas yang bersangkutan.

II.8.5 Angkutan kendaraan berdasarkan golongan

Pembagian angkutan berdasarkan kendaraan menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 58 tahun 2003.

- Golongan I : Sepeda.

- Golongan II : Sepeda motor dibawah 500 cc dan gerobak dorong. - Golongan III : Sepeda motor besar ( ≥ 500 cc ) dan kendaraan roda 3.

- Golongan IV : kendaraan bermotor seperti jeep, sedan, minicab, minibus, mikrolet, pick up, station wagon dengan panjang sampai dengan 5 meter dan sejenisnya.

- Golongan V : Kendaraan bermotor berupa bus, mobil barang (truk) / tangki dengan ukuran panjang lebih dari 7 meter dan sejenisnya.

- Golongan VI : Kendaraan bermotor berupa bus, mobil barang (truk) / tangki dengan ukuran panjang lebih dari 7 meter sampai 10 meter dan sejenisnya, dan kereta penarik tanpa gandengan.

- Golongan VII : Kendaraan bermotor berupa mobil barang (truk tronton) / tangki, kereta penarik beserta gandengan serta kendaraan alat berat dengan panjang lebih dari 10 meter sampai 12 meter dan sejenisnya.

- Golongan VIII : Kendaraan bermotor berupa mobil barang (truk tronton) / tangki, kendaraan alat berat dan kereta penarik beserta gandengan dengan panjang lebih dari 12 meter dan sejenisnya.

Besaran SUP masing-masing kendaraan adalah sebagai berikut : - Golongan I : 1,5 SUP

- Golongan II : 2,8 SUP - Golongan III : 5,6 SUP - Golongan IV

1. Kendaraan penumpang beserta penumpangnya : 21,63 SUP 2. Kendaraan barang beserta muatannya : 17,98 SUP - Golongan V

1. Kendaraan penumpang beserta penumpangnya : 37,39 SUP 2. Kendaraan barang beserta muatannya : 31,55 SUP

- Golongan VI

1. Kendaraan penumpang beserta penumpangnya : 63,28 SUP 2. Kendaraan barang beserta muatannya : 52,33 SUP - Golongan VII

Kendaraan barang beserta muatannya : 66,03 SUP - Golongan VIII

Untuk barang dan muatannya : 98,75 SUP

II.9 Biaya Operasional kendaraan (BOK)

Salah satu kebijakan penentuan tarif adalah penentuan tarif berdasarkan biaya operasional. Penetapan tarif ini dilakukan dengan menghitung biaya operasi satuan yang dinyatakan per ton-kilometer untuk angkutan barang dan per penumpang-kilometer untuk angkutan penumpang. Untuk memudahkan perhitungan biaya operasi satuan ini, dibuat pengelompokkan biaya yang sesuai dengan sifatnya, yaitu biaya tetap (fixed cost), biaya variabel (variable cost ), biaya umum (common cost), dan biaya khusus (special cost). Termasuk dalam kelompok biaya tetap, antara lain adalah biaya penyusutan kendaraan, bangunan dermaga, dan biaya tetap lainnya. Biaya variabel terdiri dari biaya bahan bakar, tenaga kerja, asuransi, peralatan, dan biaya lain-lain yang erat hubungnnya dengan kegiatan operasi. Sedang biaya umum terdiri dari biaya yang tidak dapat dialokasikan ke tiap jasa angkutan yang terjadi karena adanya penggunaan fasilitas yang sama. Biaya khusus terjadi karena diberikan pelayanan khusus atas barang-barang dalam pengiriman.

Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang secara ekonomis terjadi karena dioperasikannya suatu kendaraan/armada pada kondisi normal untuk suatu tujuan

tertentu (Sri Widari, 2010). Sesuai Standart Direktorat Perhubungan Darat RI, biaya operasi kendaraan (angkutan) dapat dibagi menjadi dua, Biaya langsung dan biaya tidak langsung.

II.9.1 Biaya Tetap (fixed cost)

Biaya tetap adalah biaya yang terjadi pada awal dioperasikannya suatu sistem angkutan umum. Dalam hal ini biaya tetap adalah capital cost yang tidak tergantung pada bagaimana sistem angkutan ini dioperasikan. Biaya tetap tergantung dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan. Beberapa dari biaya tetap mempunyai hubungan yang tetap dengan keberadaan kendaraan dengan kata lain, bahwa pemilik hanya dapat menghilangkan biaya ini dengan menjual kendaraannya; ada bagian lain dari biaya ini yang dapat dihindari dengan tidak mengoperasikan kendaraan dalam suatu jangka waktu tertentu. Komponen biaya dari biaya tetap berdasarkan Keputusan Menteri No. 58 Tahun 2003 adalah sebagai berikut :

a. Biaya penyusutan (Depresiasi)

Biaya penyusutan kapal atau yang dikenal sebagai depresiasi ini berhubungan dengan penurunan dalam nilai aktiva tahun lama, aktiva mana memberikan sumbangan bagi produksi yang meliputi beberapa unit atau siklus produksi. Besarnya nilai ini dapat dihitung :

B. Dep = 1/An x Biaya Investasi

1/An = � (1+�)� (1+�)�− 1

Dimana :

i = Tingkat suku bunga (10%) n = Umur KLM (20 tahun)

b. Biaya repair maintenance dan supply (RMS)

Biaya repair dan maintenance adalah biaya yang dikeluarkan kepada pihak luar yang melaksanakan pekerjaan repair dan maintenance kapal. Biaya yang termasuk supply dan perlengkapan meliputi perlengkapan geladak, suku cadang, inventaris kerja yang digunakan dikapal selain bahan bakar, air tawar, minyak pelumas atau gemuk dan konsumsi ABK atau sawi. Besarnya nilai RMS dapat dihitung dengan rumusan sebagai berikut : RMS = Docking + Suku Cadang

Dimana :

Docking = Biaya perawatan kapal per tahun (Rp) c. Biaya Manajemen (BM)

Biaya manajemen merupakan biaya-biaya yang dikeluarkan untuk kepentingan administrasi dan manajemen yang tidak langsung berhubungan dengan kapal, tetapi secara tidak langsung menunjang pengelolaan operasi kapal. Besarnya biaya adalah :

BM =Administrasi Kapal + Biaya Telkom Dimana :

Admin Kapal = Biaya Administrasi per tahun (Rp)

II.9.2 Biaya Tidak Tetap atau Biaya Variable (Variable cost)

Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Biaya ini tidak ada hubungannya dengan biaya untuk memiliki kendaraan atau biaya yang digunakan untuk mengurus ijin usaha angkutan. Biaya tidak tetap bisa juga disebut sebagai biaya variabel (variabel cost), karena biaya ini sangat bervariasi tergantung hasil yang diproduksi, seperti jarak tempuh atau jumlah penumpang atau barang yang diangkut. Di lain pihak, besar biaya tidak tetap sangat tergantung pada seberapa intens pemakaian atau pengoperasian sistem angkutan umum yang bersangkutan.

a. Biaya anak buah kapal (ABK)

Biaya ini adalah merupakan komposisi terhadap kegiatan yang dilakukan oleh anak buah kapal. Besarnya upah tiap ABK tergantung dari jabatannya di kapal, adalah :

BGABK = ∑(gaji ABK) x Trip

b. Biaya perbekalan (B.Perb)

Biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan perbekalan ABK (konsumsi) selama di kapal (baik berlayar maupun tidak). Besarnya biaya ini adalah B. Perb = Jumlah ABK x Uang makan /hr/org x 365 hari

c. Biaya pemakaian bahan bakar (BBM)

Besarnya penggunaan bahan bakar tergantung kepada besaranya daya mesin penggerak (propulasi) kapal (HP) yaitu daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal dengan kecepatan tertentu pada kondisi pemindahan (displacement) perencanaan kapal. Komposisi pemakaian bahan bakar dikapal terdiri dari pemakian bahan bakar mesin penggerak kapal dan

mesin bantu kapal untuk pemakaian tenaga seperti penerangan, pompa-pompa dan lain-lain. Besarnya biaya ini adalah ;

BBMlaut = Jumlah BBM x Harga BBM x F

Dimana :

Fr = Frekuensi kapal/tahun d. Biaya minyak pelumas (BMP)

Biaya yang dikeluarkan untuk membeli minyak pelumas yang digunakan oleh kapal, baik saat dipelabuhan maupun saat berlayar. Besarnya biaya pelumas yang dikeluarkan setiap tahun adalah ;

BMP = Jumlah Minyak Pelumas x Harga Minyak Pelumas x Fr e. Biaya Air Tawar

Merupakan biaya yang dikeluarkan untuk membeli air tawar yang digunakan di kapal baik saat di pelabuhan maupun saat berlayar. Besarnya biaya air tawar yang dikeluarkan setiap tahun adalah :

BAT = Jumlah Air Tawar x Harga Air Tawar x Fr f. Biaya Labuh (BL)

Biaya yang dikeluarkan berkenaan dengan adanya kapal yang melakukan kegiatan angkutan laut dan kunjungan ke pelabuhan. Besarnya biaya ini adalah :

BL = Tarif Labuh/GT/Kunjungan x GT x Masa x 100% Dimana :

Masa : tanggal 01 s/d 10 dihitung 1 masa, dan seterusnya (setiap kelipatan 10 hari dianggap 1 masa)

g. Biaya Tambat (BT)

Biaya yang dikeluarkan berkenaan dengan kapal yang dilakukan kegiatan penambatan di pelabuhan. Besarnya biaya ini tergantung pada GRT kapal dan tarif serta lamanya kapal di dermaga. Besarnya biaya ini pertahun : BT = Tarif Tambat / GT / etmal x Jumlah Etmal x GT x 100% Dimana :

Etmal : jam 00.00 s/d 06.00 dihitung 0,25 etmal, dan seterusnya (setiap kelipatan 6 jam dianggap 0,25 etmal).

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Tahapan Penelitian

Dalam suatu penelitian diperlukan suatu proses, dan proses yang dipergunakan dilakukan secara sistematis dalam waktu yang terbatas. Pelaksanaan penelitian, selalu menggunakan metode ilmiah serta aturan yang berlaku. Dan suatu penelitian biasanya dimulai dengan suatu perencanaan yang seksama dan mengikuti serentetan petunjuk yang disusun secara logis serta sistematis, sehingga hasilnya dapat mewakili kondisi yang sebenarnya dan dapat dipertanggung jawabkan.

Penelitian yang baik akan menghasilkan kesimpulan yang baik pula. Agar penelitian berjalan dengan baik dan terarah maka diperlukan kerangka penelitian yang didalamnya berisi suatu langkah-langkah yang harus dilakukan dalam melaksanakan penelitian, mulai dari tahap awal yaitu latar belakang permasalahan sampai pada tahap akhir kesimpulan.

Inti dari metode penelitian adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian ini dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian, sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus memenuhi tujuan penelitian sehingga banyak faktor yang harus diperhitungkan dalam memilih metode penelitian ini, seperti keterbatasan waktu dan biaya. Namun hal ini diusahakan agar tidak mempengaruhi pencapaian tujuan penelitian.

Dalam bab ini akan dikemukakan data-data yang diperlukan sesuai dengan persoalan yang dibahas. Dalam hal ini tidak semua data yang dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk pemecahan masalah.

Secara keseluruhan kegiatan penyusunan Tugas akhir ini dapat digambarkan dalam bagan alir yang terlihat pada gambar III.1 dibawah ini

Mulai

Persiapan :

Survey Pendahuluan Studi Pustaka Permasalahan

Hipotesis

(Rendahnya tingkat pelayanan dan ketidaksesuain tariff)

Pengumpulan Data

Hasil : Pengolahan Data : BOK

Besaran Pendapatan

Besaran Pengeluran

- Biaya Penyusutan(Depresiasi) - Biaya Repair Maintenance dan

Supplay (RMS) - Biaya BBM

- Biaya Minyak Pelumas - Biaya Manajemen Analisa Tarif

Kinerja pelayanan

Load factor, waktu tempuh, waktu f k i j l

Data Sekunder  Peta lokasi studi  Aturan Tarif

 Jumlah armada kapal

Data Primer

 Survai statis : Headway, waktu tunggu Frekuensi perjalanan

 Survai dinamis : Load factor, waktu tempuh.

 Wawancara dengan penumpang : Tarif dan asal tujuan

 Wawancara dengan operator : Biaya opersaional kendaraan

III.1.1 Lokasi Penelitian

Sebelum menentukan lokasi penelitian, dilakukan terlebih dahulu survei pendahuluan untuk mengetahui apakah dilokasi tersebut memang benar-benar layak untuk dijadikan lokasi penelitian.

Dari hasil survei penaduhuluan, ditetapkan penelitian ini mengambil lokasi di sepanjang jalur transportasi angkutan sungai dari Dermaga Tanjung sarang Elang menuju Labuhan Bilik Kabupaten Labuhan Batu, Sumatera Utara.

III.1.2 Teknik Pelaksanaan

Teknik yang digunakan dalam penelitian adalah survei dinamis, survei statis dan wawancara tidak terstruktur kepada operator. Yang dimaksud dengan survai dinamis adalah survei dengan berpartisipasi atau dengan mengikuti secara langsung kegiatan angkutan dari tempat asal sampai ke tempat tujuan selama satu kali perjalanan. Sedangkan survei statis merupakan survai yang dilakukan diluar armada, dimana surveyor berdiri disuatu tempat (stasioner) untuk mencatat data-data yang diperlukan. Untuk teknik wawancara tidak terstruktur merupakan teknik wawancara secara langsung kepada operator, namun tidak terfokus dengan pertanyaan-pertanyaan yang telah disiapkan dan tanpa kuisioner.

III.1.3 Waktu Pelaksanaan Survei

Penelitian dilaksanakan sampai didapatkan sampel data yang memenuhi untuk dilakukuan pengolahan dan analisis lebih lanjut. Pelaksanaan survey untuk mendapatkan data primer dimulai dari pukul 07.00 Wib – 18.00 wib, dilakukan pada hari senin, rabu mewakili hari kerja dan minggu mewakili hari libur.

III.1.4 Alat Yang Digunakan

Dalam melaksanakan survei di lapangan diperlukan peralatan yang menunjang pelaksanaan survei. Untuk memenuhi kebutuhan survey maka dalam penelitian ini diperlukan peralatan sebagai berikut :

a. Jam tangan dan stopwatch

III.1.5 Objek Penelitian

Objek dalam penelitian ini adalah kapal motor kayu yang beroperasi sebagai angkutan penyeberangan pada dermaga Tanjung Sarang Elang menuju Dermaga Labuhan bilik. Kapal motor kayu ini memuat penumpang dan barang (termasuk kendaraan roda dua).

III.2 Metode Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan adalah data primer dan data sekunder. Data primer dikumpulkan dengan cara survei langsung ke lapangan. Sedangkan data sekunder berupa data penunjang yang dikumpulkan melalui studi kepustakaan yang diambil dari sumber-sumber yang terkait dengan penelitian ini. Adapun penjelasan dari setiap data yang diperlukan adalah sebagai berikut :

a. Data primer

Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dilapangan dengan cara survei dengan beberapa teknik dan wawancara. Adapun data primer yang dibutuhkan :

- Headway, waktu tunggu dan frekuensi perjalanan, untuk memperoleh data ini dilakukan dengan cara survei statis.

- Load factor dan waktu tempuh diperoleh dengan cara survei dinamis.

- Biaya operasional kendaraan didapat dengan cara wawancara langsung dengan operator.

b. Data sekunder

Data sekunder diperoleh dari instansi/organisasi atau perorangan dan studi literature, yang meliputi peta lokasi studi, aturan tarif dan jumlah aramada.

III.3 Analisis dan Pengolahan Data

Analisis data untuk kinerja dan tarif menggunakan metode analisa dengan rumus kinerja yang ada, yang kemudian hasil pengolahan data disesuaikan dengan rekomendasi dan standar yang digunakan oleh pemerintah maupun organisasi lainnya. Adapun perhitungan yang dilakukan adalah perhitungan Headway, load factor, waktu tunggu, waktu tempuh, frekuensi perjalanan dan perhitungan biaya operasional kendaraan untuk mendapatkan tarif.

III.4 Kesimpulan dan Saran

Setelah dilakukan pengumpulan dan pengolahan data dan hasilnya dihubungkan dengan teori-teori yang telah ada, maka dapat ditarik kesimpulan yang hasilnya akan dirangkum dalam suatu penelitian, sehingga dari penelitian ini akan diakhiri dengan pemberian usulan inisiatif strategi yang diajukan untuk menyempurnakan hasil penelitian ini.

BAB IV

PENYAJIAN DAN ANALISA DATA

IV.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian

IV.1.1 Kondisi Geografis

Panai Tengah adalah sebuah Kecamatan di Kabupaten Labuhanbatu, Sumatera Utara, Indonesia. Ibukota dari Kecamatan ini adalah Labuhan Bilik, dalam sejarah mengatakan bahwa Labuhan Bilik dahulu pernah menjadi ibukota Kesultanan Panai.Terletak di antara 2°27'42.78 " N Lintang Utara dan 100°14'31. 49 " E Lintang Selatan. Secara geografis kecamatan ini memiliki batas –batas administratif dengan Kecamatan lain, adapun batas-batas wilayah tersebut adalah :

• Sebelah utara berbatasan dengan kecamatan Panai Hilir.

• Sebelah timur berbatasan dengan Provinsi Riau.

• Sebelah barat berbatasan dengan kecamatan Panai Hulu.

• Sebelah Selatan berbatasan dengan kecamatan Kampung rakyat. Daerah ini sangat makmur dan penuh dengan limpahan sumber daya alam, baik dari segi hasil pertaniannya, hasil perkebunannya (seperti sawit dan karet) dan juga hasil lautnya. Mata pencaharian warganya kebanyakan petani dan nelayan. Salah satu hasil kebunnya yang sangat terkenal adalah kebun nenas, nenas di Labuhan Bilik ini sangat terkenal karena kualitas kemanisannya, nenas disini biasanya akan dibawa ke Rantau Perapat dan bahkan sampai ke Pekanbaru.

Kecamatan Panai Tengah, Panai Hulu dan Panai Hilir memang tidak terlepas dari tujuan pengembangan agroindustrialisasi.Namun diantara ketiga

kecamatan ini, kecamatan Panai Tengah yang berada 90 Km dari Ibukota kabupaten masih cukup terisolir, dikarenakan kurangnya aksesibilitas menuju daerah ini.Untuk menuju Panai Tengah hanya bisa dilalui dengan menggunakan angkutan penyeberangan untuk melintasi muara sungai barumun dan sungai bilah.

Sementara 2 kecamatan lain sudah memiliki akses jalan darat yang lebih baik, kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi serta berkembangnya masalah demografi seperti mobilitas penduduk yang semakin tinggi membuat kota tua ini semakin kehilangan identitasnya.

Minimnya kualitas infrastruktur jalan dan transportasi adalah penyebab lambatnya geliat pembangunan dan peningkatan perekonomian di wilayah ini.Karena tersedianya jalan darat merupakan harapan masyarakat sebagai urat nadi penghubung mereka dengan dunia luar.

IV.1.2 Kependudukan

Penduduk yang berada di Kecamatan Panai Tengah berjumlah 30.429 jiwa dengan luas wilayah sebesar 483,74 Km2 dan kepadatan penduduk sebesar 62,90 jiwa/km2. Terdapat 10 desa/kelurahan di Kecamatan Panai Tengah, sebagai berikut :

• Labuhan Bilik

• Sei Merdeka

• Pasar Tiga

• Telaga Suka

• Sei Nahodaris

• Bagan Bilah

• Sei Plancang

• Selat Beting

• Sei Siarti

Penduduk di Kecamatan ini mayoritas bekerja sebagai petani dan nelayan, proporsi mata peencaharian penduduk adalah petani 75%, nelayan 15%, buruh 3%, PNS 3% dan lainnya sebesar 4%.

IV.1.3 Pengambilan Data

Pengambilan data dilakukan pada saat jam sibuk (peak) dan jam tidak sibuk (off peak). Jam sibuk pagi 07.00-09.00 WIB dan jam sibuk sore 16.00-18.00 WIB mewakili jam sibuk (peak).Untuk waktu off peak dilakukan pada pukul 11.00-13.00 WIB. Pengambilan data dilakukan sebanyak tiga kali dalam periode satu minggu yaitu Senin, Rabu dan Minggu pada tanggal 17 juni, 19 juni dan 23 juni 2013.

IV.1.4 Pengolahan dan Penyajian data

Data yang diperlukan untuk penelitian ini dikelompokkan dalam 2 jenis data yaitu data primer dan data sekunder. Data primer yaitu data yang diambil secara langsung dilapangan dengan cara mencatat maupun interview. Pencatatan langsung di lapangan meliputi data jarak tempuh angkutan penyeberangan, waktu tempuh, kecepatan armada, jumlah armada yang beroperasi, waktu menunggu dan jumlah penumpang.Sedangkan wawancara kepada operator meliputi data kapasitas tempat duduk, trip per hari dan wawancara mengenai biaya operasionaal

angkutan penyeberangan.Data sekunder yang digunakan diperoleh dari instansi terkait.

IV.2 Analisa Data

IV.2.1 Umum

Hasil pengolahan data yang digunakan ialah sebagai dasar untuk mendapatkan tingkat efektifitas dan efisiensi angkutan penyeberangan yang beroperasi di kawasan wilayah penelitian.Data yang diperlukan untuk mendapatkan tingkat efektifitas ialah frekuensi headway, kerapatan dan kecepatan.

Untuk mendapatkan tingkat efisiensi dilihat dari persediaan sarana dan prasarana dengan penggunaan seperti parameter tingkat operasional, faktor muat penumpang dan daerah layanan.

Tabel IV.1 Indikator Pelayanan Agkutan Penumpang Umum Berdasarkan standar Departemen Perhubungan dan standar World Bank

No PARAMETER Satuan

Standard penilaian Standar World

Bank Kurang Sedang baik

1 Load factor >1 0,8-1 <0,8 0,7 2 Kecepatan

perjalanan Km/jam <5 5 – 10 >10 10 -12 3 Headway Menit >15 10 -15 <10 10 -20

4 Waktu

perjalanan Menit/Km >12 6 – 12 <6 - 5 Frekuensi Kend/Jam <4 4 – 6 >6 - 6 Waktu tunggu Menit >30 20-30 <20 -

7 Jumlah

kendaraan % <82 82-100 >100 - Sumber : Marsudi, ismiyati dalam Mario pratama, 2011)

IV.2.2 Waktu Antara

Data waktu tiba kendaraan pada titik pengamatan diolah sehingga diperoleh selang waktu kendaraan pada suatu trayek. Hasil yang diperoleh berupa waktu antara (headway) kapal pada saat jam sibuk dan jam tidak sibuk dapat dilihat pada Tabel IV.2 dan IV.3 dibawah ini.

Tabel IV.2 Headway pada jam sibuk (peak)

NO RUTE KAPAL Jam Sibuk

(peak)

Headway ( menit ) Headway Rata-rata Senin Rabu minggu

1 Tj. Sarang Elang-Labuhan Bilik

07.00 - 09.00 9.67 9.69 10.27 9.88 16.00 - 18.00 9.62 9.50 8.27 9.13 Sumber : analisa data

Tabel IV.3 Headway pada jam tidak sibuk (off peak)

NO RUTE KAPAL

Jam tidak sibuk (off

peak)

Headway (menit)

Headway Rata-rata Senin Rabu Minggu

1 Tj. Sarang Elang -

Labuhan Bilik 11.00 - 13.00 10.91 9.83 10.33 10.36

Menurut standar yang mengacu pada indikator dan parameter A World Bank Study (1986) tentang Urban Transport, headway angkutan umum adalah 1 – 12 menit. Dari penelitian yang dilakukan, diperoleh Headway rata – rata kendaraan sebesar 9,88 menit pada jam sibuk (peak) 07.00 – 09.00 wib dan 9,13 menit pada jam sibuk (peak) 16.00 – 18.00 wib. Sedangkan pada jam tidak sibuk (off peak) rata-rata headway adalah 10,36 menit.

IV.2.3 Faktor Muat Penumpang (Load Factor)

Faktor muat atau load factor didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah penumpang dengan kapasitas tempat duduk pada suatu satuan waktu

tertentu. Hasil perhitungan untuk load factor dapat dilihat pada tabel IV.4 dan tabel IV.5 dibawah ini.

Tabel IV.4 Load Factor Pada jam sibuk (peak)

Tabel IV.5 Load Factor Pada Jam tidak Sibuk (Off peak)

NO RUTE KAPAL Jam tidak sibuk (off

peak)

Load Factor (%) Load Factor Rata-rata

(%) Senin Rabu Minggu

1 Tj. Sarang Elang -

Labuhan Bilik 11.00 - 13.00 28.33 26.15 26.54 27.01 Sumber : analisa data

Faktor muat rata-rata kapal penyeberangan dengan rute Tj. Sarang Elang – Labuhan Bilik adalah 35.24 % pada jam sibuk 07.00 – 09.00 wib dan 37,47 % pada jam sibuk 16.00 – 18.00 wib. Sedangkan untuk factor muat rata-rata pada jam tidak sibuk 11.00 -13.00 wib adalah 27.01 %.

Faktor muat maksimum terdapat pada jam sibuk 16.00 – 18.00 wib yaitu 37.47 %, namun hal itu masih jauh dari apa yang telah di standarkan oleh PP No.41 tahun 1993 yang menetapkan faktor muat sebesar 70 %.

IV.2.4 Frekuensi Perjalanan

Frekuensi pelayanan adalah jumlah perjalanan kapal dalam satuan waktu tertentu yang dapat diidentifikasikan sebagai frekuensi tinggi atau rendah.Frekuensi

NO RUTE KAPAL Jam Sibuk (peak)

Load Factor (%) Load Factor

rata-rata (%) Senin Rabu Minggu

1 Tj. Sarang Elang-Labuhan Bilik

07.00 - 09.00 41.15 37.50 27.08 35.24 16.00 - 18.00 37.14 28.08 47.19 37.47

Tabel A9 DATA HEADWAY dan LOAD FACTOR

Hari : Minggu

Tanggal : 23 Juni

Pukul : 16.00 – 18.00 wib

Arah : Tj. Sarang Elang – Labuhan Bilik

Headway

(menit)

Jumlah

Penumpang

(orang)

Kapasitas

penumpang

(orang)

Load

Factor

Armada Waktu

tiba

Roda

dua

%

1 16.01 8 1 20 40.00

2 16.09 8 9 2 20 45.00

3 16.18 9 9 20 45.00

4 16.28 10 13 2 20 65.00

5 16.36 8 8 20 40.00

6 16.45 9 11 1 20 55.00

7 16.54 9 7 20 35.00

8 17.01 7 6 20 30.00

9 17.09 8 12 3 20 60.00

10 17.19 10 12 2 20 60.00

11 17.27 8 9 20 45.00

12 17.35 8 9 1 20 45.00

13 17.42 7 8 20 40.00

14 17.49 7 10 2 20 50.00

15 17.58 9 14 2 20 70.00

16 18.05 7 6 20 30.00

Rata-rata

TABEL A.10 HEADWAY PADA JAM SIBUK (PEAK)

NO RUTE KAPAL Jam Sibuk (peak)

Headway ( menit ) _Headway Rata-rata Senin Rabu minggu

1 Tj. Sarang Elang-Labuhan Bilik

07.00 - 09.00 9.67 9.69 10.27 9.88 16.00 - 18.00 9.62 9.50 8.27 9.13

TABEL A.11 HEADWAY PADA JAM TIDAK SIBUK

NO RUTE KAPAL Jam tidak sibuk (off peak)

Headway (menit) _Headway Rata-rata Senin Rabu Minggu

1 Tj. Sarang Elang

- Labuhan Bilik 11.00 - 13.00 10.91 9.83 10.33 10.36

TABEL A.12 LOAD FACTOR PADA JAM SIBUK

NO RUTE KAPAL Jam Sibuk

(peak)

Load Factor (%) _{Load Factor} rata-rata (%) Senin Rabu minggu

1

Tj. Sarang Elang-Labuhan Bilik

07.00 -

09.00 41.15 37.50 27.08 35.24 16.00 -

18.00 37.14 28.08 47.19 37.47

TABEL A.13 LOAD FACTOR PADA JAM TIDAK SIBUK

NO RUTE KAPAL

Jam tidak sibuk (off

peak)

Load Factor (%)

Load Factor Rata-rata (%) Senin Rabu Minggu

1 Tj. Sarang Elang - Labuhan Bilik

11.00 -

13.00 28.33 26.15 26.54 27.01

TABEL A.14 FREKUENSI PERJALANAN PADA JAM SIBUK

NO RUTE KAPAL Jam Sibuk

(peak) Frekuensi Perjalanan (Kend/Jam) Frekuensi Rata-rata (Kend/Jam) Senin Rabu minggu

1

Tj. Sarang Elang-Labuhan Bilik

07.00 -

09.00 6 7 6 6.33

16.00 -

18.00 8

TABEL A.15 FREKUENSI PERJALANAN PADA JAM TIDAK SIBUK

NO RUTE KAPAL Jam tidak sibuk (off peak)

Frekuensi Perjalanan (kend/Jam) Frekuensi Rata-rata (kend/jam) Senin Rabu Minggu

1 Tj. Sarang Elang

- Labuhan Bilik 11.00 - 13.00 6 6.5 6.5 6.33

TABEL A.16 TINGKAT OPERASIONAL PADA JAM SIBUK

NO RUTE KAPAL Jam Sibuk (peak)

Tingkat Operasional (menit) Tingkat Operasional

rata-rata Senin Rabu minggu

1 Tj. Sarang Elang-Labuhan

Bilik

07.00 -

09.00 4.83 4.84 5.13 4.93

16.00 -

18.00 4.81 4.75 4.13 4.56

TABEL A.17 TINGKAT OPERASIONAL PADA JAM TIDAK SIBUK

NO RUTE KAPAL Jam tidak sibuk (off peak)

Tingkat Operasional (menit) Tingkat Operasional

Rata-rata Senin Rabu Minggu

1 Tj. Sarang Elang

- Labuhan Bilik 11.00 - 13.00 5.45 4.91 4.75 5.04

TABEL A.18 JUMLAH RATA-RATA PENUMPANG

No

JENIS MUATAN

HARI

Jumlah Rata-Rata

Senin

Rabu

Minggu

1

Penumpang Orang

279

246

281

806

268.67

2

Roda Dua

24

17

23

64

21.33

TABEL A.19 NILAI SATUAN UNIT PRODUKSI

No

JENIS MUATAN

Rata-rata/Tahun

NILAI

SUP

JUMLAH

1

Penumpang

Orang

91616.47

0.73

66880.023

TABEL A.20 REKAPITULASI BIAYA SUKU CADANG

No

Nama Barang

Jumlah

Harga

1

Ring piston

1

Rp. 60.000

2

Piston

1

Rp. 150.000

3

Ring

1

Rp. 160.000

4

Klep

2

Rp. 45.000

5

Botolan Klep

1

Rp. 15.000

6

Per Klep

1

Rp. 100.000

7

Filter oli

1

Rp. 60.000

8

Nozzle

1

Rp. 25.000

Jumlah

Rp. 660. 000

TABEL A.21 REKAPITULASI BIAYA OPERASIONAL

N0

KLASIFIKASI BIAYA

JUMLAH

A

BIAYA OPERASI LANGSUNG

1

Biaya Tetap

1 Biaya penyusutan

Rp. 5.250.000

2 Biaya bunga Modal

Rp. 4.290.000

3 Biaya asuransi

Rp. 1.125.000

2

Biaya tidak tetap

1 Biaya bahan bakar minyak

Rp. 79.794.000

2 Biaya Minyak Pelumas

Rp. 7.891.422

3

Biaya Repair Maintenance and

Supply

Rp. 12.660.000

B

BIAYA OPERASI TIDAK LANGSUNG

1

Biaya Administrasi

Rp. 682.000

Wawancara dengan operator

Kondisi kapal saat sandar