Evaluasi Tarif Bus Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) Berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan Trayek Medan-Dolok Sanggul

DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita, Rahardjo. 2010. Dasar-Dasar Ekonomi Transportasi. Graha Ilmu, Yogyakarta.

Gultom, Ranto Partahian. 2009. Analisa Tarif Angkutan Umum Trayek Antar Terminal

Simalingkar-Pancing Medan. Skripsi Universitas Sumatera Utara, Medan.

Isya Muhammad, Nurlely, Ismy Romaynoor, 2011. Analisis Penentuan Tarif Angkutan

Umum Minibus Lintas Lhokseumawe-Banda Aceh. Teras Jurnal, Vol. I, No.2

Juni 2011.

Kamaluddin .H. Rustian, 2003. Ekonomi Transportasi Karakteristik, Teori, dan Kebijakan. Penerbit Ghalia Indonesia, cetakan pertama 2003.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KM. 89 Tahun 2002. Mekanisme Penetapan

Tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi.

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.687/AJ.206/DRJD/2002.

Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Diwilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur.

Miro, F. 2005. Perencanaan Transportasi Untuk Mahasiswa, Perencana, Dan Praktisi. Penerbit Erlangga, Jakarta.

Pemerintah Propinsi Jawa Barat. 2006. Evaluasi Tarif AKDP di Jawa Barat.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.

Rahman, Rahmatang, 2012. Analisa Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Angkutan Umum

Antar Kota Dalam Propinsi Rute Palu-Poso. Jurnal Rekayasa dan Manajemen

Transportasi.

Risdiyanto. 2010. Perbandingan Biaya Transportasi Pengguna Sepeda Motor Dengan

Biaya Penumpang Bus Trans Jogja. Simposium XIII FSTPT, Universitas

Katolik Soegijapranata Semarang, 8-9 Oktober 2010.

Sagala, Rinaldi 2012. Analisa Model Binomial Logit Selisih Dan Binomial Logit Nisbah

Pada Pemilihan Moda Transportasi Bus Medan-Kutacane. Skripsi Universitas

Sumatera Utara, Medan

Salim, H.A. Abbas. 2006. Manajemen Transportasi. Penerbit PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta.

Simbolon, Masry Maringan. 2003. Ekonomi Transportasi. Penerbit Ghalia Indonesia, Jakarta.

Situmeang, Poltak. 2008. Analisa Kinerja Pelayanan Angkutan Mobil Penumpang

Umum Antar Kota (Studi Kasus : Angkutan Umum Trayek Medan – Tarutung).

Skripsi Universitas Sumatera Utara, Medan.

Sugiono, H . 2005. Evaluasi Biaya Operasional Kendaraan Untuk Peningkatan Kinerja

Angkutan Umum Bus Sedang (Studi Kasus Rute Sukorejo-Semarang). Tesis

Universitas Diponegoro, Semarang.

Suhartono, dkk 2003. Analisis Keterjangkauan Daya Beli Jasa Angkutan Umum Dalam

Membayar Tarif. PILAR Vol.12 No.2, September 2003 : hal. 73-88.

Sumina, 2002. Analisa Biaya Operasi Kendaraan angkutan Bus Kota Di Surakarta

(Studi Kasus : Trayek Kartosuro-Palur Jalur A dan C). Tesis Universitas

Suweda, dkk 2012. Analisis Tarif Bus Rapid Transit (BRT) Trans Sarbagita

Berdasarkan BOK, ATP, dan WTP. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil Vol. 16, No.1,

Januari 2012

Widari, Sri 2010. Analisis tarif Angkutan Pedesaan Berdsarkan Biaya Operasional

Kendaraan (BOK) (Studi Kasus Kabupaten Gayo Lues Nanggroe Aceh Darussalam). Skripsi Universitas Sumatera Utara, Medan.

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

III.1 Umum

Penelitian dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur (teori) dan data-data primer dan sekunder berupa survei investigasi, yaitu wawancara langsung terhadap pihak perusahaan angkutan untuk memperoleh data Biaya Operasional Kendaraan (BOK) serta data-data dari instansi terkait berupa tarif yang berlaku. Adapun langkah-langkah dalam pengumpulan data antara lain:

1. Data Primer yaitu data lapangan yang bersumber dari survei, data yang dimaksud berupa:

a. Pengukuran panjang trayek perjalanan.

b. Mencari data-data Biaya Operasional Kendaraan (BOK).

2. Data Sekunder yaitu data lapangan yang bersumber dari pemilik angkutan dan instansi terkait. Data yang dimaksud berupa:

a. Mendapatkan data tarif yang berlaku dan tarif yang ditetapkan oleh Pemerintah.

b. Data jumlah armada kendaraan.

c. Data-data penunjang lainnya (data daftar harga).

3. Data primer dan data sekunder dievaluasi dengan literatur yang ada kemudian ditetapkan tarif penumpang per kilometer (pnp/km).

Bentuk pertanyaan yang terdapat pada wawancara yang akan disurvei meliputi beberapa hal, yaitu :

1. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui kondisi sebenarnya antara tarif yang berlaku dengan tarif yang ditetapkan Pemerintah.

2. Pertanyaan difokuskan untuk mengetahui biaya operasi kendaraan.

3. Dari kedua pertanyaan di atas akan didapat hubungan tarif yang berlaku di lapangan, tarif yang ditetapkan Pemerintah dan tarif Biaya Operasional Kendaraan (BOK) setelah dilakukan evaluasi. Dari hasil evaluasi dapat diketahui apakah tarif yang berlaku di lapangan menutupi Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan tidak menyalahi tarif yang ditetapkan Pemerintah.

III. 2. Lokasi Penelitian

Untuk menentukan lokasi penelitian maka kriteria yang digunakan penulis adalah berdasarkan frekuensi angkutan umum dan tarif yang berlaku pada lokasi tersebut, yang didapat berdasarkan pengamatan dilapangan dari angkutan umum. Lokasi studi terdapat dua alternatif trayek yaitu, trayek Medan-Doloksanggul via Parapat (Toba) dan trayek via Sidikalang. Penulis memilih lokasi studi trayek Medan-Doloksanggul via Parapat (Toba) karena dari segi frekuensi angkutan umum. Pada trayek yang dipilih penulis, terdapat persaingan yang kompetitif antar perusahaan angkutan sedangkan pada trayek Medan-Doloksanggul via Sidikalang diperoleh monopoli trayek dimana hanya satu perusahaan angkutan yang melayani trayek tersebut.

Pada lokasi studi diketahui juga perbedaan tarif yang berlaku dilapangan, sehingga penulis tertarik untuk mengevaluasi tarif angkutan pada lokasi studi khususnya pada bus CV. Karya Agung dan bus PO. SENTOSA Transport yang mengalami perbedaan tarif. Dari data yang diperoleh di lapangan bus CV. Karya Agung

memberlakukan tarif Rp. 45.000,- dan bus PO. SENTOSA Transport memberlakukan tarif Rp. 50.000,-.

Sekilas mengenai wilayah studi, penelitian ini mencakup wilayah administratif propinsi Sumatera Utara dan dua kabupaten/kota, yaitu kotamadya Medan dan kabupaten Humbang Hasundutan. Doloksanggul merupakan ibukota kabupaten Humbang Hasundutan yang sebagian penduduknya bergelut di sektor pertanian. Sektor pertanian di kabupaten Humbang Hasundutan merupakan sektor andalan yang sangat potensial, karena sektor ini adalah tulang punggung dalam perekonomian daerah. Secara geografis Doloksanggul terletak 2o 09’-2o25’ LU dan 98o35’-98o49’ BT, luas wilayah Doloksanggul 211,50 km2 dengan populasi 35.540 jiwa serta kepadatan penduduk 168,04 jiwa/km2 (Humbang Hasundutan Dalam Angka 2006).

Medan yang merupakan ibukota provinsi Sumatera Utara terletak di bagian utara khatulistiwa, memanjang dari Barat ke Timur diantara 980 sampai 1000 Bujur Timur dan melebar dari Utara ke Selatan diantara 10 sampai 40 Lintang Utara. Di sebelah Timur berbatasan dengan Selat Malaka, sebelah Selatan dengan propinsi Riau dan Sumatera Barat, di sebelah Utara dengan Propinsi Aceh dan si sebelah Barat dengan Samudera Indonesia. Posisi Sumatera Utara berdekatan dengan negara tetangga, yaitu Thailand, Malaysia, dan Singapura. Sumatera Utara mempunyai luas wilayah daratan 71.680 km2 atau sekitar 3,72% dari luas seluruh wilayah Indonesia (Rinaldi Sagala, 2012).

III.3 Langkah Kerja Penelitian

Adapun langkah kerja penelitian ini dapat digambarkan seperti bagan berikut ini

Gambar 3. 1. Bagan Alir Metode Penelitian Pengolahan Data

Analisa Data

Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai Pengumpulan Data Primer:

 Data-data BOK  Pendapatan Angkutan  Data Rute Pelayanan

Angkutan

Pengumpulan Data Sekunder:  Data tarif yang berlaku  Data armada kendaraan  Data/daftar harga Tujuan Penelitian

Studi Pustaka

Pengumpulan Data Mulai

III.3.1 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum melakukan suatu kegiatan dibutuhkan suatu penelitian berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini. Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan evaluasi, serta hasil-hasil penelitian yang akan dilakukan sebelumnya.

III.3.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan

Dalam perancangan survei pendahuluan kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:

1. Penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan dalam penelitian, data primer diperoleh dengan wawancara langsung.

2. Wawancara dilakukan kepada perusahaan angkutan bus dan narasumber yang lain yang berkaitan dengan penelitian ini.

Daftar yang akan digunakan dalam penelitian ini dibuat sedemikian rupa sehingga memudahkan pewawancara dalam melakukan pendataan. Daftar yang dibuat berdasarkan item-item yang terdiri dari:

A. Daftar karakteristik kendaraan yang meliputi: 1. Tipe Kendaran

2. Jenis Pelayanan 3. Kapasitas Angkut

B. Daftar produksi per bus, meliputi: 1. Km tempuk per rit

3. Km tempuh per hari 4. Hari operasi per bulan 5. Hari operasi per tahun 6. Km tempuh per bulan 7. Km tempuh per tahun 8. Seat km per rit

9. Seat km per hari 10. Seat km per bulan 11. Seat km per tahun

C. Daftar parameter-parameter operasional kendaraan, meliputi: 1. Penyusutan kendaraan

2. Bunga modal kendaraan 3. Izin usaha

4. Izin trayek

5. Pajak Kendaraan Bermotor/STNK 6. KIR bus

7. Administrasi kantor 8. Awak bus

9. Bahan Bakar Minyak (BBM) 10. Ban

11. Pemeliharaan/Reparasi kendaraan 12. Retribusi terminal

III.3.3 Pelaksanaan Survei (Investigasi) dan Pengumpulan Data

Sebagaimana dengan tujuan akhir penelitian ini yaitu untuk mendapatkan gambaran tarif angkutan umum berdasarkan Biaya Operasional Kendaraan (BOK), maka pelaksanaan survei dilakukan pada titik tinjauan antara lain:

a. Untuk survei pada CV. Karya Agung dilakukan pengamatan di kota Pematang Siantar dimana kantor pusat CV. Karya Agung berada di kota Pematang Siantar tepatnya di jalan Sisingamangaraja samping kantor Pengadilan Agama Kota Pematang Siantar.

b. Untuk survei pada PO. SENTOSA Transport dilakukan pengamatan di kota Medan dimana kantor pusat PO. SENTOSA Transport berada di kota Medan tepatnya di jalan Sisingamangaraja Medan.

Data primer dan data sekunder yang telah diperoleh dari hasil survei wawancara selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam bentuk data kualitatif. Data sekunder diperoleh sebelum dilakukan survei ke lapangan, data sekunder yang dimaksud meliputi:

a. Data tarif yang berlaku diperoleh dari pihak Pemerintah terkait (Dinas Perhubungan Propinsi) dan dari pihak perusahaan angkutan tersebut.

b. Data jumlah armada angkutan (dari pihak perusahaan angkutan dan wawancara)

c. Data harga-harga.

Data primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan yang dilakukan di lokasi studi, pelaksanaan survei untuk mendapatkan data primer dilakukan dengan cara survei investigasi, yaitu wawancara langsung terhadap pihak perusahaan angkutan untuk

memperoleh data Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan pendapatan perusahaan. Survei wawancara langsung dilakukan pada pihak perusahaan ditujukan untuk mendapatkan komponen biaya satuan sebagai data masukan untuk perhitungan tarif dan biaya operasional kendaraan.

III. 4. Pengolahan dan Analisa Data

Data-data yang diperoleh belum dapat langsung dilaksanakan untuk perhitungan tarif yang sesuai, sebab data-data harga operasi kendaraan tersebut tidak semuanya dikeluarkan setiap hari tetapi ada yang 1 tahun sekali, seperti biaya tetap. Demikian juga dengan biaya-biaya tidak tetap dihitung keseluruhannya, kemudian dicari biaya per km sehingga besar tarif penumpang kendaraan yang sesuai dapat dihitung.

III. 5. Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan hasil analisa yang dilakukan akan diperoleh beberapa kesimpulan yang berkaitan dengan evaluasi tarif berdasarkan biaya operasi kendaraan. Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat diberikan rekomendasi atau saran.

BAB IV

PENYAJIAN DATA DAN ANALISA

IV. 1. Kawasan Trayek Medan-Doloksanggul

Pada sistem transportasi dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa situasi. Sederhananya adalah keseimbangan pada sistem jaringan jalan. Setiap pelaku berjalan mencari rute terbaik masing-masing yang meminimumkan biaya perjalanan. Berdasarkan hasil pengamatan langsung di lapangan diperoleh jalur gerak angkutan umum Medan-Doloksanggul sebagai berikut:

a. Rute angkutan umum bus CV. Karya Agung trayek Medan-Doloksanggul. Lintasan yang dilalui meliputi: Stasiun Medan – Lubuk Pakam - Tebing Tinggi – Pematang Siantar – Parapat – Porsea – Balige – Siborong-borong – Lintong Nihuta - Doloksanggul.

b. Rute angkutan umum bus PO. SENTOSA Transport trayek Medan-Doloksanggul. Lintasan yang dilalui meliputi: Stasiun Medan – Lubuk Pakam - Tebing Tinggi – Pematang Siantar – Parapat – Porsea – Balige – Siborong-borong – Lintong Nihuta - Doloksanggul.

Pengadaan angkutan penumpang angkutan umum trayek Medan-Doloksanggul diselenggarakan oleh beberapa angkutan umum. Diantaranya bus CV. Karya Agung dan PO. SENTOSA Transport.

Tabel 4. 1. Data Kendaraan tiap Bus AKDP o Data Kendaraan Bus AKDP Jumlah Tempat Duduk Jumlah Armada Angkutan Fasili tas

CV. Karya Agung 16 10 bus Tape

PO. SENTOSA Transport

28 7 bus Tape

VCD /DVD

TV

Sumber: Hasil survey wawancara

Dari survey pendahuluan didapat beberapa keluhan pihak perusahaan angkutan umum. Beberapa keluhan yang didapat antara lain:

a. Tarif yang berlaku secara umum tidak menutupi biaya operasi kendaraan.

b. Persaingan yang melalui trayek Medan-Doloksanggul yang kompetitif yang menimbulkan susahnya mendapatkan penumpang.

c. Harga untuk komponen-komponen biaya operasional kendaraan yang tidak pernah turun, diantaranya Bahan Bakar Minyak (BBM), dan suku cadang lainnya.

IV. 2. Biaya Komponen Biaya Opeasional Kendaraan (BOK) Tabel 4.2 Data BOK CV. Karya Agung

N o

Komponen-Komponen Biaya Pokok

A Karakteristik Kendaraan

1 Tipe ISUZU ELF

NHR 55

2 Jenis Pelayanan Angkutan

Penumpang

3 Kapasitas Angkut 16 Penumpang

B Produksi per Bus

1 Km Tempuh per rit 327 km

2 Frekuensi 2 kali/hari

C Biaya Komponen Biaya Operasional Kendaraan

1 Biaya Langsung a. Biaya Penyusutan

1) Harga Kendaraan (HK) Rp.

270.000.000,-

2) Masa Susut (MS) 5 tahun

b. Biaya Bunga Modal

1) Masa Pinjaman 4 tahun

c. Biaya Awak Bus

1) Susunan Awak Kendaraan:

a) Sopir 1 orang

b) Kondektur/Keamanan Bus - 2) Gaji dan Tunjangan

10 % dari pendapatan dari tiket

dan diluar setoran Rp.300.000/hari a) Gaji/Upah per bulan

- Sopir per orang c) Tunjangan Sosial (1) Jasa Produksi (2) Pengobatan (3) Pakaian Dinas - Harga per stel d. Biaya BBM

1) Penggunaan BBM per Hari Rp. 300.000 ,- 3) Harga BBM per liter Rp. 4.500,- e. Biaya Ban

1) Penggunaan Ban per Bus 4 buah

2) Daya Tahan ban 50.000 km

3) Harga Ban per buah Rp. 800.000,- f. Biaya Pemeliharaan/Reparasi

Kendaraan

1) Servis Kecil

a) Servis kecil dilakukan setiap: 10.000 km b) Biaya Bahan

(1) Oli Mesin 5 liter - Harga per liter Rp. 35.000,- (2) Oli Gardan 3 liter - Harga per liter Rp. 30.000,- (3) Oli Transmisi 3 liter - Harga per liter Rp. 30.000,-

(4) Gemuk 2 kg

- Harga per kg Rp. 70.000,- c) Upah Kerja Servis Kecil Rp.50.000,- 2) Servis Besar

a) Servis besar dilakukan setiap: 20.000 km b) Biaya Bahan

(1) Oli Mesin 5 liter - Harga per liter Rp.35.000,- (2) Oli Gardan 3 liter - Harga per liter Rp. 30.000,- (3) Oli Transmisi 3 liter - Harga per liter Rp. 30.000,-

(4) Gemuk 2 kg

- Harga per kg Rp. 70.000,- (5) Minyak Rem 2 liter - Harga per liter Rp. 35.000,- (6) Filter oli 1 buah - Harga per buah Rp. 40.000,- (7) Filter Udara 1 buah - Harga per buah Rp. 70.000,- (8) Eleman Lainnya

- Harga Rp. 500.000,- c) Upah Kerja Servis Besar Rp. 100.000,- 3) Overhoul Mesin

a) Dilakukan setiap: 250.000 km b) Biaya Overhoul (5% harga

chasis)

Rp. 8.100.000,- 4) Overhoul Body

a) Dilakukan Setiap: 250.000 km b) Biaya Overhoul (18% harga

kasesori)

Rp. 19.440.000,- 5) Penambahan Oli Mesin

a) Penambahan oli per 2 hari 1 liter b) harga oli per liter Rp. 35.000,-

6) Biaya Cuci Bus Rp.

25.000,-/hari

7) Penggantian SC (2% x harga chasis) Rp. 3.240.000,- 8) Pemeliharaan Body (1% harga

karoseri)

Rp. 1.080.000,- g. Biaya Restribusi Terminal Rp. 20.000,-

h. Biaya PKB (STNK) Rp. 1.350.000,-

i. Biaya per sekali KIR Bus Rp.90.000,-

D

Administrasi/Perizinan

1) Biaya Izin Usaha Rp. 500.000,-

2) Biaya Izin Trayek Rp. 1.700.000,- 3) Pajak Perusahaan Rp. 1.530.370 ,-

IV. 2. 1. Pembahasan BOK CV. Karya Agung 1. Biaya Tetap (BT)

a. Biaya Penyusutan (BP)

BP per km = (��. 270.000.000− ��. 54.000.000)/(219744��� 5)

=Rp.196,592,- b. Biaya Bunga Modal (BM)

BM per km = 4+1

2 �

(75%_���.270.000.000�12%) (219744��� 4)

= Rp. 69,115,- c. Biaya STNK (BSTNK)

Biaya STNK per km = (��. 1.350.000)/219744�� = Rp. 6,144 ,- d. Biaya KIR (BKIR)

Biaya KIR per km = (��. 180.000)/219744�� = Rp. 0,819 ,- e. Biaya Perizinan Perusahaan (BPP)

- Izin Trayek = Rp. 1.700.000 ,- - Izin Usaha = Rp. 500.000 ,- - Pajak Perusahaan = Rp. 1.530.370 ,- Jumlah = Rp. 3.730.370 ,- BPP per km = (Rp. 4.730.370)/219744�� = Rp. 16,976 ,- Sehingga biaya untuk biaya tetap diperoleh:

BT = BP + BM + BSTNK + BKIR + BPP

= Rp. 196,592 + Rp. 69,115 + Rp. 6,144 + Rp. 0,819 + Rp. 16,976 = Rp. 289,646 ,- per km

a. Biaya Awak Bus (BAB)

Hubungan kerja antara pengusaha (operator) dan supir kendaraan di wilayah studi tidak berdasarkan gaji, melainkan sebagai mitra. Dimana supir dan kernet berkewajiban memberikan uang setoran setiap hari sebesar Rp. 300.000,-. Sehingga dengan asumsi supir mendapat keuntungan 10 % diluar setoran tiap hari, maka biaya awak supir dapat ditentukan dengan:

- Harga Tiket (Tarif) = Rp. 45.000 - Daya Angkut = 16 Penumpang

- Load Factor = 80 % x Daya Angkut ≈ 13 penumpang - Pendapatan dari tiket/hari = 2 (Rp. 45.000 x 13)

= Rp. 1.053.000 (dipotong 10 % untuk komisi)

- Setoran = Rp. 300.000

- Pendapatan Supir = 10 % x Rp. 753.000 = Rp. 75.300

- BAB per km = Rp. 75.300/654 km = Rp. 115,14

b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

BBM per hari = Rp. 300.000,-

BBM per km = (��. 300.000)/(654 ��) = Rp. 458,72 ,-

c. Biaya Ban (BB)

BB = Rp.800.000 x 4 =Rp. 3.200.000,-

BB per km = (��. 3.200.000)/50000�� =Rp. 64 ,-

d. Biaya Pemeliharaan/Reparasi Kendaraan (BP) 1. Service Kecil

Service kecil dilakukan setiap 10.000 km atau setengah bulan sekali, biaya untuk service kecil terdiri dari:

 Oli Mesin = Rp. 35.000 x 5 liter = Rp. 175.000,-  Oli Gardan = Rp. 30.000 x 3 liter = Rp. 90.000,-  Oli Transmisi = Rp. 30.000 x 3 liter = Rp. 90.000,-  Gemuk = Rp. 70.000 x 2 kg = Rp. 140.000,-  Upah kerja service kecil = Rp. 50.000,- Jumlah biaya service kecil = Rp. 545.000,- Biaya Service Kecil per km = (��. 545.000)/10.000�� = Rp. 54,5 ,-

2. Service Besar

Service besar dilakukan setipa 20.000 km atau 1-2 bulan sekali, biaya untuk service besar terdiri dari:

 Oli Mesin = Rp. 35.000 x 5 liter = Rp. 175.000,-  Oli Gardan = Rp. 30.000 x 3 liter = Rp. 90.000,-  Oli Transmisi = Rp. 30.000 x 3 liter = Rp. 90.000,-  Gemuk = Rp. 70.000 x 2 kg = Rp. 140.000,-  Minyak Rem = Rp. 35.000 x 2 liter = Rp. 70.000,-  Filter Oli = Rp. 40.000 x 1 buah = Rp. 40.000,-  Filter Udara = Rp. 70.000 x 1 buah = Rp. 70.000,-

 Elemen Lainnya = Rp. 500.000,-

 Upah Kerja = Rp. 100.000,-

Jumlah Biaya Service Besar = Rp. 1.275.000,- Biaya Service Besar per km =(��. 1.275.000)/20.000��

= Rp. 63,75 ,- 3. Overhoul Mesin

Biaya overhaul mesin sebesar 5% dari harga chasis dan chasis 60% dari harga kendaraan dan overhoul mesin dilakukan setiap 250.000 km.

Chasis = 60 % x Rp. 270.000.000,- =Rp. 162.000.000

Biaya ovehoul mesin = 5% x Rp. 162.000.000 = Rp. 8.100.000,- Biaya overhaul mesin per km = (��. 8.100.000)/250.000�� = Rp. 32,4,-

4. Overhoul Body

Biaya overhoul body sebesar 18% dari harga karoseri dan karoseri 40% dari harga kendaraan dan overhoul body dilakukan setiap 250.000 km.

Karoseri = 40 % x Rp. 270.000.000,- =Rp. 108.000.000,-

Biaya ovehoul body = 18% x Rp. 108.000.000 = Rp. 19.440.000,- Biaya overhaul per km = (��. 19.440.000)/250.000��

= Rp. 77,6 ,- 5. Penambahan Oli Mesin

Penambahan oli mesin secara umum adalah 1 liter dan dilakukan setiap dua hari.

= Rp. 26, 758 ,- 6. Biaya Cuci Bus

Biaya per km = (��. 25.000)/654�� = Rp. 38, 226 ,- 7. Penggantian Suku Cadang (2% x harga chasis)

Biaya per km = (��. 3.240.000)/219744�� = Rp. 14,744 ,- 8. PemeliharaanBody (1% x harga karoseri)

Biaya per km = (��. 1.080.000)/219744�� = Rp. 4,915 ,-

Total Biaya Pemeliharaan/Reparasi = Service Kecil + Service Besar + Overhoul Mesin + Overhaoul Body + Penambahan Oli Mesin + Biaya Cuci Bus + Penggantian Suku Cadang + Pemeliharaan Body

Biaya Pemeliharaan (BP) per km = Rp. 54,5 + Rp. 63,75 + Rp. 32,4 + Rp. 77,6 + Rp. 26, 758 + Rp. 38, 226 + Rp. 14,744 + Rp. 4,915 = Rp. 312,893 ,-

e. Biaya Retribusi Terminal (BRT)

BRT per km = (��. 20.000)/654�� = Rp. 30,581 ,- Sehingga diperoleh Biaya Tidak Tetap (BTT) :

• Biaya Awak Bus = Rp. 115,140 ,-

• Biaya BBM = Rp. 458,72 ,-

• Biaya Ban = Rp. 64 ,-

• Biaya Pemeliharaan = Rp. 312,893 ,- • Biaya Retribusi Terminal = Rp. 30,581 ,- BTT per km = Rp. 981,334 ,-

Rahmatang (2012) mengemukakan bahwa untuk mendapatkan biaya overhead ada dua cara yaitu:

a. Menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap.

b. Menghitung biaya overhead secara terperinci, yaitu menghitung biaya overhead yang perlu terus dipantau secara berkala oleh pemilik kendaraan.

Dalam penelitian ini digunakan opsi pertama yaitu menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap (diambil 22 %).

BOV = (BT + BTT) x 20 %

= (289,646 + 981,334) x 20 % =Rp.1270,98 x 20 %

=Rp. 254,196 ,- per km

Jadi Biaya Operasional Kendaraan untuk bus angkutan umum CV. Karya Agung adalah :

BOK per km = BT + BTT + BOV

= 289,646 + 981,334 + 254,196 =Rp. 1525,176 ,-

IV. 2. 2. Evaluasi Tarif Bus CV. Karya Agung

Dari hasil Biaya Operasioanal Kendaraan dapat ditentukan besarnya tarif angkutan umum per kilometer per penumpang. Tarif yang berlaku di lapangan trayek Medan – Doloksanggul via Parapat sebesar Rp. 45.000 ,-.

Tarif Pokok per km = ���/(���������������) = (��. 1525,176)/(80% � 16) = Rp. 117,321 ,-

= Rp. 117,321 x 327

= Rp. 38.363,967 + Rp. 3.836,397 = Rp. 42.200, 364 ,- per pnp

= Rp. 43.000 ,- per pnp (dibulatkan) Tabel 4. 3. Data BOK PO. SENTOSA Transport

N o

Komponen-Komponen Biaya Pokok

A Karakteristik Kendaraan

1 Tipe HYUNDAY

136 BLX

2 Jenis Pelayanan Angkutan

Penumpang

3 Kapasitas Angkut 28 Penumpang

B Produksi per Bus

1 Km Tempuh per rit 327 km

2 Frekuensi 2 kali/hari

4 Hari Operasi per bulan 26 hari

C Biaya Komponen Biaya Operasional Kendaraan

a. Biaya Penyusutan

1) Harga Kendaraan (HK) Rp.

461.000.000,-

2) Masa Susut (MS) 7 tahun

b. Biaya Bunga Modal

1) Masa Pinjaman 5 tahun

c. Biaya Awak Bus

1) Susunan Awak Kendaraan:

a) Sopir 1 orang

b) Kondektur/Keamanan Bus 1 orang 2) Gaji dan Tunjangan

a) Gaji/Upah per bulan

10 % dari pendapatan dari tiket

dan diluar setoran Rp.400.000/hari - Sopir per orang

- Kondektur

c) Tunjangan Sosial (1) Pengobatan (2) Pakaian Dinas d. Biaya BBM

1) Penggunaan BBM per Hari Rp. 600.000 ,- 2) Harga BBM per liter Rp. 4.500,-

e. Biaya Ban

1) Penggunaan Ban per Bus 6 buah

2) Daya Tahan ban 50.000 km

3) Harga Ban per buah Rp. 1.200.000,- f. Biaya Pemeliharaan/Reparasi

Kendaraan

1) Servis Kecil

a) Servis kecil dilakukan setiap: 10.000 km b) Biaya Bahan

(1) Oli Mesin 9 liter - Harga per liter Rp. 30.500,- (2) Oli Gardan 3 liter - Harga per liter Rp. 28.500,- (3) Oli Transmisi 3 liter - Harga per liter Rp. 27.000,-

(4) Gemuk 2 kg

- Harga per kg Rp. 70.000,- c) Upah Kerja Servis Kecil Rp.50.000,- 2) Servis Besar

a) Servis besar dilakukan setiap: 20.000 km b) Biaya Bahan

(1) Oli Mesin 9 liter - Harga per liter Rp.30.000,- (2) Oli Gardan 3 liter - Harga per liter Rp. 28.000,- (3) Oli Transmisi 3 liter - Harga per liter Rp. 26.000,-

(4) Gemuk 2,5 kg

- Harga per kg Rp. 70.000,- (5) Minyak Rem 2 liter - Harga per liter Rp. 36.000,- (6) Filter oli 1 buah - Harga per buah Rp. 40.000,- (7) Filter Udara 1 buah - Harga per buah Rp. 70.000,- (8) Eleman Lainnya

- Harga Rp. 500.000,- c) Upah Kerja Servis Besar Rp. 100.000,- 3) Overhoul Mesin

a) Dilakukan setiap: 250.000 km b) Biaya Overhoul (5% harga

chasis)

Rp. 13.830.000,- 4) Overhoul Body

a) Dilakukan Setiap: 250.000 km b) Biaya Overhoul (18% harga

kasesori)

Rp. 33.192.000,- 5) Penambahan Oli Mesin

a) Penambahan oli per 2 hari 1 liter b) harga oli per liter Rp. 30.500,-

6) Biaya Cuci Bus Rp.

25.000,-/hari

7) Penggantian SC (2% x harga chasis) Rp. 5.532.000,- 8) Pemeliharaan Body (1% harga

karoseri)

Rp. 1.844.000,- g. Biaya Restribusi Terminal Rp. 20.000,-

h. Biaya PKB (STNK) Rp. 2.305.000,-

i. Biaya per sekali KIR Rp.90.000,-

D

Administrasi/Perizinan

1) Pajak Perusahaan Rp. 2.612.965 ,-

2) Biaya Izin Usaha Rp.

500.000,-

3) Biaya Izin Trayek Rp. 1.700.000,-

IV. 2. 3. Perhitungan BOK PO. SENTOSA Transport 1. Biaya Tetap (BT)

a. Biaya Penyusutan (BP)

BP per km = (��. 461.000.000− ��. 92.200.000)/(219744��� 7)

=Rp.239,76 ,- b. Biaya Bunga Modal (BM)

BM per km = 5+1

2 �

(75%���.461.000.000�12%) (219744_��� 5)

= Rp. 113,286 ,- c. Biaya STNK (BSTNK)

Biaya STNK per km = (��. 2.305.000)/219744�� = Rp. 10,489 ,- d. Biaya KIR (BKIR)

e. Biaya Perizinan Perusahaan (BPP)

- Izin Trayek = Rp. 1.700.000 ,- - Izin Usaha = Rp. 500.000 ,- - Pajak Perusahaan = Rp. 2.612.965 ,- Jumlah = Rp. 4.812.965 ,- BPP per km = (Rp. 4.812.965)/219744�� = Rp. 21,9 ,- Sehingga biaya untuk biaya tetap diperoleh:

BT = BP + BM + BSTNK + BKIR + BPP

= Rp. 239,76 + Rp. 113,286 + Rp. 10,489 + Rp. 0,819 + Rp. 21,9 = Rp. 386,254 ,- per km

2. Biaya Tidak Tetap (BTT) a. Biaya Awak Bus (BAB)

Hubungan kerja antara pengusaha (operator) dan supir kendaraan di wilayah studi tidak berdasarkan gaji, melainkan sebagai mitra. Dimana supir dan kernet berkewajiban memberikan uang setoran setiap hari sebesar Rp. 700.000,-. Sehingga dengan asumsi supir dan kernet mendapat keuntungan 10 % diluar setoran tiap hari, maka biaya awak supir dapat ditentukan dengan:

- Harga Tiket (Tarif) = Rp. 50.000 - Daya Angkut = 28 Penumpang

- Load Factor = 80 % x Daya Angkut ≈ 23 penumpang - Pendapatan dari tiket/hari = 2 (Rp. 50.000 x 23)

= Rp. 2.070.000 (dipotong 10 % untuk komisi)

- Setoran = Rp. 400.000

= Rp. 167.000

- BAB per km = Rp. 167.000/654 km = Rp. 255,352 ,- b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

BBM per hari = Rp. 600.000 ,-

BBM per km = (��. 600.000)/(654 ��) = Rp. 917,431 ,-

c. Biaya Ban (BB)

BB = Rp. 1.200.000 x 6 =Rp. 7.200.000,-

BB per km = (��. 7.200.000)/50000 �� =Rp.144 ,-

d. Biaya Pemeliharaan/Reparasi Kendaraan (BP) a. Service Kecil

Service kecil dilakukan setiap 10.000 km atau setengah bulan sekali, biaya untuk service kecil terdiri dari:

 Oli Mesin = Rp. 30.500 x 9 liter = Rp. 274.500,-  Oli Gardan = Rp. 28.500 x 3 liter = Rp. 85.500,-  Oli Transmisi = Rp. 27.000 x 3 liter = Rp. 81.000,-  Gemuk = Rp. 70.000 x 2 kg = Rp. 140.000,-  Upah kerja service kecil = Rp. 50.000,-

Jumlah biaya service kecil = Rp. 631.000,-

b. Service Besar

Service besar dilakukan setipa 20.000 km, biaya untuk service besar terdiri dari:

 Oli Mesin = Rp. 30.500 x 9 liter = Rp. 274.500,-  Oli Gardan = Rp. 28.500 x 3 liter = Rp. 85.500,-  Oli Transmisi = Rp. 27.000 x 3 liter = Rp. 81.000,-  Gemuk = Rp. 70.000 x 2 kg = Rp. 140.000,-  Minyak Rem = Rp. 36.000 x 2 liter = Rp. 72.000,-  Filter Oli = Rp. 40.000 x 1 buah = Rp. 40.000,-  Filter Udara = Rp. 70.000 x 1 buah = Rp. 70.000,-  Elemen Lainnya = Rp. 500.000,-

 Upah Kerja = Rp. 100.000,-

Jumlah Biaya Service Besar = Rp. 1.362.500,- Biaya Service Besar per km =(��. 1.362.500)/20.000��

= Rp. 68,125 ,- c. Overhoul Mesin

Biaya overhaul mesin sebesar 5% dari harga chasis dan chasis 60% dari harga kendaraan dan overhoul mesin dilakukan setiap 250.000 km.

Chasis = 60 % x Rp. 461.000.000,- =Rp. 276.600.000

Biaya ovehoul mesin = 5% x Rp. 276.600.000 = Rp. 13.830.000,- Biaya overhaul mesin per km = (��. 13.830.000)/250.000�� = Rp. 55,32 ,-

Biaya overhoul body sebesar 18% dari harga karoseri dan karoseri 40% dari harga kendaraan dan overhoul body dilakukan setiap 250.000 km.

Karoseri = 40 % x Rp. 461.000.000,- = Rp. 184.400.000,-

Biaya ovehoul body = 18% x Rp. 184.400.000 = Rp. 33.192.000,- Biaya overhaul per km = (��. 33.192.000)/250.000��

= Rp. 132,768 ,- e. Penambahan Oli Mesin

Penambahan oli mesin secara umum adalah 1 liter dan dilakukan setiap dua hari.

Biaya tambahan oli mesin per km = (��. 15.250)/654��

= Rp. 23,32 ,- f. Biaya Cuci Bus

Biaya per km = (��. 25.000)/654�� = Rp. 38, 226 ,- g. Penggantian Suku Cadang (2% x harga chasis)

Biaya per km = (��. 5.532.000)/219744�� = Rp. 25,175 ,- h. PemeliharaanBody (1% x harga karoseri)

Biaya per km = (��. 1.844.000)/219744�� = Rp. 8,392 ,-

BP = Service Kecil + Service Besar + Overhoul Mesin + Overhaoul Body + Penambahan Oli Mesin + Biaya Cuci Bus + Penggantian Suku Cadang + Pemeliharaan Body

BP per km = Rp. 63,1 + Rp. 68,125 + Rp. 55,32 + Rp. 132,768 + Rp. 23,32 + Rp. 25, 175 + Rp. 38,226 + Rp. 8,392 = Rp. 414, 426 ,-

BRT per km = (��. 20.000)/654�� = Rp. 30,581 ,- Sehingga diperoleh Biaya Tidak Tetap (BTT) per km :

• Biaya Awak Bus = Rp.255,352 ,-

• Biaya BBM = Rp.917,431 ,-

• Biaya Ban = Rp.144 ,-

• Biaya Pemeliharaan = Rp. 414,426 ,- • Biaya Retribusi Terminal = Rp. 30,581 ,- BTT per km = Rp. 1.761,79 ,-

3. Biaya Overhead (BOV) BOV = (BT + BTT) x 20%

= (386,254 + 1.761,79) x 20% =Rp.2.148,044 x 20%

=Rp. 429,609 ,- per km

Jadi Biaya Operasional Kendaraan untuk bus angkutan umum PO. SENTOSA Transport adalah :

BOK per km = BT + BTT + BOV

= 386,254 + 1761,79 + 429,609 =Rp. 2577,653 ,-

Dari hasil Biaya Operasioanal Kendaraan dapat ditentukan besarnya tarif angkutan umum per kilometer per penumpang. Tarif yang berlaku di lapangan trayek Medan – Doloksanggul via Parapat sebesar Rp. 50.000 ,-.

Tarif Pokok per km = ���/(���������������) = (��. 2577,653)/(80% � 28) = Rp. 115,074 ,-

Tarif = (Tarif Pokok x Jarak Rata-rata) + 10% Tarif = Rp. 115,074 x 327

= Rp. 37.629,198 + Rp. 3.762,920 = Rp. 41.392, 118 ,- per pnp

= Rp. 42.000 ,- per pnp (pembulatan) IV. 3. Perbandingan Tarif

Jika dibandingkan antara tarif yang berlaku sekarang dengan tarif hasil perhitungan berdasarkan BOK, secara umum tarif yang berlaku sudah mencukupi besarnya biaya operasional yang ditanggung oleh pemilik angkutan bus. Dengan kata lain pemilik atau pengusaha angkutan mendapat keuntungan. Perbandingan tarif hasil perhitungan dengan tarif yang berlaku dilapangan dan tarif yang ditetapkan Pemerintah ditunjukkan sebagai berikut:

Tabel 4. 4. Perbandingan Tarif Angkutan Umum CV. Karya Agung dan PO. SENTOSA dengan Tarif yang Berlaku Dilapangan, Tarif Pemerintah, dan Tarif Berdasarkan Perhitungan BOK o BU S AKDP T arif Berlaku ( Rupiah) T arif Berlaku per km ( Rupiah) Tari f Pemerintah (Ru piah) Tari f Pemerintah per km (Ru piah) Tarif Berdasarkan BOK (Rup iah) Ta rif BOK per km (R upiah)

Perbandingan tarif ini dapat disajikan dalam grafik sebagai berikut:

Gambar 4. 2. Grafik Perbandingan Tarif

45000 50000 45453 45453 42200,364 _41392,118 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000

CV. Karya Agung PO. SENTOSA Transport

Grafik Perbandingan Tarif

Tarif Berlaku (Lapangan)

Tarif Pemerintah Tarif Berdasarkan Perhitungan BOK CV . Karya Agung . 45.000 1 37,615 45.

453 139

42.2 00, 364 12 9,05 PO . SENTOSA Transport 5 0.000 1 52,905 45.

453 139

41.3 92, 118

12 6,581

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN V. 1. Kesimpulan

Berdasarkan analisa data hasil penelitian Angkutan Kota Dalam Propinsi CV. Karya Agung dan PO. SENTOSA Transport Trayek Medan – Doloksanggul, maka diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Biaya Operasional Kendaraan Bus CV. Karya Agung dengan nilai sebesar Rp. 1525,176 /km dan Tarif Pokok per km Rp. 117,321.

2. Biaya Operasional Kendaraan Bus PO. SENTOSA Transport dengan nilai sebesar Rp. 2577,653 /km dan Tarif Pokok per km Rp. 115,074.

3. Tarif yang berlaku di lapangan memberi keuntungan kepada pengusaha angkutan jika dibandingkan dengan Tarif Berdasarkan Perhitungan BOK.

o

Tarif BUS AKDP

Tarif Berlaku

Tarif Pemerintah

Tarif Berdasarkan

BOK

CV. Karya Agung

Rp. 45.000

Rp. 45.453

Rp. 42.200, 364

PO. SENTOSA Transport

Rp. 50.000

Rp. 45.453

Rp. 41.392, 118

V. 2. Saran

1. Perawatan kendaraan yang baik dan berkala akan memberikan keuntungan kepada operator angkutan.

2. Pengambilan data harus lebih banyak dan spesifik, sehingga data yang diperoleh tersebut dapat mewakili terhadap Tarif dan Biaya Operasional Kendaraan (BOK).

3. Perlu dilakukan penelitian lanjutan yang lebih akurat sehingga pengkajian yang yang didapat lebih sempurna.

4. Perlu dilakukan yang sesuai dengan keadaan sebenarnya karena akan selalu terjadi perubahan-perubahan sesuai dengan dinamika transportasi.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II. 1. Transportasi

Transportasi merupakan suatu jasa atau usaha dan kegiatan untuk membantu orang dan barang untuk melakukan perpindahan dari suatu tempat ke tempat lainnya. Transportasi dapat diklasifikasikan menurut macam, moda dan jenisnya yang dapat ditinjau dari segi barang yang diangkut, dari segi geografis transportasi itu berlangsung, dan dari sudut teknis serta alat angkutnya (Kamaluddin:15).

1. Dari segi barang yang diangkut

Dari segi barang yang diangkut, transportasi dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

a. Angkutan Penumpang. b. Angkutan Barang. c. Angkutan Pos. 2. Dari sudut geografis

Ditinjau dari sudut geografis, transportasi dapat dibagi sebagai berikut: a. Angkutan antar benua.

b. Angkutan antar kontinental. c. Angkutan antar kota. d. Angkutan antar daerah. e. Angkutan antar pulau. f. Angkutan di dalam kota.

Dilihat dari sudut teknis dan alat angkutannya, maka transportasi dapat diklasifikasikan menurut jenisnya sebagai berikut:

a. Angkutan jalan raya atau highway transportation atau road

transportation.

b. Pengangkutan rel (rail transportation).

c. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation). d. Pengangkutan pipa (pipe line transportation).

e. Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation). f. Pengangkutan udara (air transportation).

II. 1. 1. Sistem Transportasi

Sistem transportasi terdiri dari angkutan muatan dan manajemen yang mengelola angkutan tersebut (Salim:8).

a. Angkutan Muatan

Sistem yang digunakan untuk mengangkut muatan dengan menggunakan alat angkut tertentu dinamakan moda transportasi (mode transportation).

Dalam pemanfaatan transportasi ada tiga yang dapat digunakan yaitu: a. Pengangkutan melalui laut.

b. Pengangkutan melalui darat. c. Pengangkutan melalui udara.

Tiap moda transportasi mempunyai sifat dan karakteristik berbeda antara yang satu dengan yang lain.

b. Manajemen

Manajemen sistem transportasi terdiri dari dua kategori: a. Manajemen Pemasaran dan Penjualan Jasa Angkutan

Manajemen pemasaran bertanggung jawab terhadap pengoperasian dan pengusahaan di bidang pengangkutan. Selain itu bagian penjualan berusaha untuk mencari langganan sebanyak mungkin bagi kepentingan perusahaan.

b. Manajemen Lalu Lintas Angkutan

Manajemen traffic bertanggung jawab untuk mengatur penyediaan jasa-jasa angkutan yang mengangkut dengan muatan, alat angkut dan biaya-biaya untuk operasi kendaraan (Salim, 2006:8).

II. 2. Angkutan Umum

Pengangkutan umum merupakan angkutan penumpang yang diselenggarakan dengan sistem sewa atau ongkos (Ahmad Munawar, 2011 dikutip oleh Poltak Situmeang, 2008). Dengan adanya angkutan umum diharapkan dapat memberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya. Pada hakekatnya operator angkutan harus memahami pola kebutuhan, dan harus mampu mengerahkan penyediaan untuk memenuhi kebutuhan secara ekonomis, diantaranya:

a. Sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu, yaitu banyak orang atau muatan yang dapat diangkut.

b. Biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan operasi pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan.

c. Prasarana, yaitu jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa pelayanan angkutan.

d. Staff atau sumber daya manusia yang mengoperasikan pelayanan angkutan (Poltak Situmeang, 2008).

Pengangkutan umum digolongkan dalam tiga kategori yaitu: a. Angkutan Antar Kota.

• Angkutan Kota Antar Propinsi (AKAP).

• Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP).

b. Angkutan Perkotaan. c. Angkutan Pedesaan.

Angkutan umum di Indonesia secara umumnya dilayani dengan bus sedang dan bus kecil, sedangkan bus besar hanya melayani angkutan kota di beberapa kota besar, selebihnya bus besar melayani angkutan antar kota antar propinsi. Dari 10 kota metropolitan hanya 7 kota yang menggunakan kendaraan kapasitas besar (bus besar dan bus sedang), sedangkan yang lainnya didominasi oleh kendaraan berkapasitas kecil (MPU) (Poltak Situmeang, 2008).

Pada tabel 2.1 disajikan perbandingan jumlah kendaraan umum meliputi bus besar, bus sedang, bus kecil, yang melayani beberapa kota besar di Indonesia.

Tabel 2. 1. Jumlah Kendaraan Angkutan Umum Penumpang Di Kota-Kota Indonesia

Tahun 2010 No Kota Metropolitan

JENIS KENDARAAN Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU

DKI Jakarta 4064 4944 - 14204

Medan 3 4208 9667 9691

Bandung 192 12 12 5454

Surabaya 463 - - 6179

Palembang - 468 504 2015

Semarang 62 852 1 1890

Tangerang 89 - 300 2401

Depok 157 46 588 2810

0

Makassar 56 271 285 4

Sumber:BSTP Perhubungan Darat, 2010

Disamping itu, terjadi peningkatan jumlah kendaraan bermotor dari tahun ke tahun. Hal ini diakibatkan oleh permintaan terhadap transportasi dan mobilitas semakin meningkat. Tabel 2. 2 menunjukkan perkembangan jumlah kendaraan menurut jenisnya dari tahun ke tahun.

Table 2. 2. Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Tahun 1987- 2011

Tah un Mobil Penumpang Bi s Tr uk Sep eda Motor Juml ah

1988 1,073,

106 385 ,731 892 ,651 5,41 9,531 7,771, 019

1989 1,182,

253 434 ,903 952 ,391 5,72 2,291 8,291, 838

1990 1,313,

210 468 ,550 1,0 24,296 6,08 2,966 8,889, 022

1991 1,494,

607 504 ,720 1,0 87,940 6,49 4,871 9,582, 138

1992 1,590,

750 539 ,943 1,1 26,262 6,94 1,000 10,19 7,955

1993 1,700,

454 568 ,490 1,1 60,539 7,35 5,114 10,78 4,597

1994 1,890,

340 651 ,608 1,2 51,986 8,13 4,903 11,92 8,837

1995 2,107,

299 688 ,525 1,3 36,177 9,07 6,831 13,20 8,832

1996 2,409,

088 595 ,419 1,4 34,783 10,0 90,805 14,53 0,095

1997 2,639,

523 611 ,402 1,5 48,397 11,7 35,797 16,53 5,119

1998 2,769,

375 626 ,680 1,5 86,721 12,6 28,991 17,61 1,767

1999 2,897,

803 644 ,667 1,6 28,531 13,0 53,148 18,22 4,149

2000 3,038, 913 666 ,280 1,7 07,134 13,5 63,017 18,97 5,344

2001 3,189,

319 680 ,550 1,7 77,293 15,2 75,073 20,92 2,235

2002 3,403,

433 714 ,222 1,8 65,398 17,0 02,130 22,98 5,183

2003 3,792,

510 798 ,079 2,0 47,022 19,9 76,376 26,61 3,987

2004 4,231,

901 933 ,251 2,3 15,781 23,0 61,021 30,54 1,954

2005 5,076,

230 1,1 10,255 2,8 75,116 28,5 31,831 37,62 3,432

2006 6,035,

291 1,3 50,047 3,3 98,956 32,5 28,758 43,31 3,052

2007 6,877,

229 1,7 36,087 4,2 34,236 41,9 55,128 54,80 2,680

2008 7,489,

852 2,0 59,187 4,4 52,343 47,6 83,681 61,68 5,063

2009 7,910,

407 2,1 60,973 4,4 52,343 52,7 67,093 67,33 6,644

2010 8,891,

041 2,2 50,109 4,6 87,789 61,0 78,188 76,90 7,127

2011 9,548,

866 2,2 54,406 4,9 58,738 68,8 39,341 85,60 1,351 Sumber:Badan Pusat Statistik(diakses dari website www.bps.go.id)

II. 2. 1. Pelayanan Angkutan Umum

Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang diklasifikasikan atas tiga kelompok. Ketiga pihak yang berkepentingan adalah penumpang, operator, dan masyarakat banyak (Leo, 2010 dikutip oleh Rinaldi, 2012). a. Pihak penumpang.

Menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :

1) Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal. Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.

3) Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek yaitu : akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu keberangkatan.

4) Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan dengan kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang bersangkutan.

5) Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini mencakup banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan faktor kendaraan yang bersangkutan.

6) Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan. Konsep kenyamanan ini juga bersifat kualitatif.

b. Pihak operator, menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :

1) Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas perlu dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan

2) Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah keberangkatan kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang teratur merupakan elemen penting untuk menarik perjalanan penumpang.

3) Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatikan faktor kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang serta untuk menarik penumpang.

4) Biaya, guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan biaya operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang sebanyak mungkin. 5) Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang memadai untuk

6) Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian besar, tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk keamanan sistem operasi secara keseluruhan.

c. Masyarakat banyak. Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak, dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang dimiliki meliputi : 1) Tingkat pelayanan dari angkutan umum.

2) Keberadaan angkutan umum untuk jangka waktu panjang. 3) Pengaruh terhadap lingkungan.

4) Aspek energi dan penghematannya. 5) Efisiensi ekonomi.

II. 2. 2. Trayek Angkutan Umum II.2.2.1 Jaringan Trayek

Berdasarkan Direktorat Jendral Perhubungan Darat SK 687/AJ.206/DRJD/2002, jaringan trayek adalah sejumlah trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang yang terintegrasi. Faktor yang digunakan sebagai pertimbangan dalam menerapkan jaringan trayek adalah sebagai berikut:

1. Pola Tata Guna Lahan

Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas yang baik. Lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi permintaan yang tinggi. Dan juga lokasi-lokasi potensial yang menjadi tujuan berpergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan.

2. Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum

Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih baik dan teratur. Trayek

angkutan umum harus direncanakan sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga perpindahan moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum yang diminimumkan.

3. Kepadatan Penduduk

Kepadatan penduduk merupakan salah satu hal yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum. Wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum diusahakan sedekat mungkin mengakses wilayah tersebut.

4. Daerah Pelayanan

Sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum. Pelayanan angkutan umum harus memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan dan menjangkau semua wilayah yang ada.

5. Karakteristik Jaringan Jalan

Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik angkutan jalan meliputi geometrik, klasifikasi dan peruntukan jalan.

Hubungan antara trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan dapat dilihat dalam Tabel 2. 3 :

Kla sifikasi Trayek

Jenis

Pelayanan Jenis Angkutan

Kapasitas Penumpang per Hari/Kendaraan

Uta ma

•Non Ekonomi •Ekonomi

•Bus Besar (Lantai Ganda) •Bus Besar (Lantai Tunggal) •Bus Sedang

•1.500 – 1.800 •1.000 – 1.200 •500 – 600 Ca

bang

•Non Ekonomi •Ekonomi

•Bus Besar •Bus Sedang

•1.000 – 1.200 •500 – 600

•Bus Kecil •300 - 400

Ra

nting •Ekonomi

•Bus Sedang •Bus Kecil

•Bus MPU (roda empat)

•500 – 600 •300 – 400 •250 – 300 La

ngsung •Non Ekonomi

•Bus Besar •Bus Sedang •Bus Kecil

•1.000 – 1.200 •500 – 600 •300 – 400 (Sumber : KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT Nomor : SK.687/AJ.206/DRJD/2002)

II.2.2.2 Macam-macam Jaringan Trayek

Menurut Peraturan Pemerintah (PP) No. 41 tahun 1993, jaringan trayek terdiri dari:

1. Trayek antar kota antar propinsi yaitu trayek yang melalui lebih dari satu wilayah Propinsi Daerah Tingkat I. Trayek antar kota antar propinsi dan trayek lintas batas Negara diselenggarakan dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan yaitu sebagai berikut:

 Mempunyai jadwal tetap.  Pelayanan cepat.

 Dilayani oleh mobil bus umum.

 Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.

2. Trayek antar kota dalam propinsi yaitu trayek yang melalui antar Daerah Tingkat II dalam satu wilayah Propinsi Daerah Tingkat I. Trayek antar kota dalam propinsi diselenggarakan dengan memenuhi ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:

 Mempunyai jadwal yang tetap.  Pelayanan cepat dan atau lambat.

 Dilayani oleh mobil bus umum.

 Tersedianya terminal penuumpang minimal tipe B.

 Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.

3. Trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek dalam daerah khusus ibukota. Trayek kota terdiri dari: a. Trayek utama yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:

 Mempunyai jadwal tetap.

 Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat missal.

 Dilayani oleh bus umum.  Pelayanan cepat atau lambat.  Jarak pendek.

 Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

b. Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :  Mempunyai jadwal tetap.

 Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dan kawasan pemukiman.

 Dilayani dengan mobil bus umum.  Pelayanan cepat dan lambat.  Jarak pendek.

 Melalui tempat-tempat yang ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

c. Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:  Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman.

 Dilayani dengan bus umum dan atau mobil penumpang umum.  Pelayanan lambat.

 Jarak pendek.

 Melalui tempat-tempat yang ditempatkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

d. Trayek langsung yang diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan :  Mempunyai jadwal tetap.

 Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan langsung.

 Dilayani dengan mobil bus umum.  Pelayanan cepat.

 Jarak pendek.

 Melalui tempat-tempat yang ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

4. Trayek pedesaan yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kabupaten Daerah Tingkat II. Trayek pedesaan diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:

 Mempunyai jadwal yang tetap dan atau tidak terjadwal.  Pelayanan lambat.

 Dilayani oleh mobil bus umum dan atau mobil penumpang umum.

 Tersedianya terminal penumpang minimal tipe C, pada awal pemberangkatan dan terminal tujuan.

 Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan kelas jalan.

5. Trayek lintas batas negara yaitu trayek yang melewati atau melewati batas Negara. II. 3. Konsep Biaya

Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif, alat kontrol agar dalam pengoperasian mencapai tingkat efektivitas dan efisien (Salim, 2006:43).

a. Biaya adalah sebagai dasar penentuan tarif jasa angkutan/transportasi. Tingkat tarif transportasi didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri dari biaya langsung dan biaya tidak langsung. Oleh karena itu, biaya pelayanan sebagai basis/dasar dan fundamental untuk struktur pentarifan.

b. Biaya modal adalah biaya yang digunakan untuk investasi inisial serta peralatan lainnya termasuk di dalamnya bunga uang. Biaya operasional merupakan biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi. Biaya operasional terdiri dari biaya pemeliharaan kendaraan, biaya transportasi (biaya bahan bakar, oli, upah/gaji, dan lain-lain), dan biaya umum.

c. Biaya tetap ialah biaya yang dikeluarkan tetap setiap bulannya dan biaya variabel ialah biaya yang besarnya berubah tergantung pada pengoperasian angkutan.

d. Biaya kendaraan merupakan jumlah biaya yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, oli, ban kendaraan, dan suku cadang reparasi.

II. 4. Tarif

Pengusaha angkutan memberikan produk yang berupa jasa, dimana jumlah jasa yang dihasilkan dihitung menurut penumpang-km. Sehingga tarif didefenisikan jasa pelayanan atau yang mengkonsumsi suatu produk dimana pungutan (harga) dibebankan

terhadap pengguna jasa atas jasa yang diberikan oleh operator (penyedia jasa). Secara ilmu ekonomi tarif biasanya terbentuk sebagai hubungan antara produsen dan konsumen, dimana aspek keseimbangan antara permintaan (supply) dan penawaran (demand) berperan penting.

Sistem pembentukan tarif jasa transportasi dapat didasarkan pada salah satu tiga cara berikut (Rahardjo, 2010:118) :

a. Sistem pembentukan tarif yang cenderung menentukan tarif terendah (cost of service pricing).

b. Sistem pembentukan tarif yang cenderung menentukan tarif tertinggi (value of service pricing).

c. Sistem pembentukan tarif yang ditentukan di antara kedua titik yang terendah dan tertinggi (“Charging What the Traffic will bear”).

a. Cost of Service Pricing

Cost of service pricing diartikan sebagai suatu sistem penentuan tarif angkutan

yang didasarkan terutama pada biaya-biaya yang dikeluarkan untuk menghasilkan jasa angkutan. Penentuan tarif berdasarkan biaya-biaya itu dapat diartikan pula sebagai tarif minimum yang akan dikenakan kepada para pemakai jasa angkutan untuk suatu unit jasa angkutan yang dihasilkan. Secara ekonomis, dasar pertimbangan yaitu diinginkan agar terdapat keselarasan antara besarnya biaya yang dikeluarkan dengan tarif yang berlaku. Permintaan perusahaan pengangkutan di atas biaya minimum yang telah dikeluarkan merupakan keuntungan.

b. Value of Service Pricing

Tarif berdasar value of service pricing ditentukan dari segi permintaan; tinggi rendahnya tarif angkutan yang akan ditentukan tergantung pada sifat-sifat permintaan

akan jasa angkutan yang dihasilkan. Jika permintaan jasa angkutan tidak besar, maka nilai yang diberikan terhadap jasa angkutan tersebut akan rendah; sebaliknya jika keinginan masyarakat untuk memperoleh jasa angkutan bertambah besar, maka nilainya bertambah tinggi.

Penentuan tarif berdasar atas value of service pricing ini dapat disamakan dengan prinsip diskriminasi harga, yang dimaksudkan mengenakan harga yang tidak sama untuk jenis muatan yang sama. Untuk mengukur nilai jasa angkutan tersebut dapat dilihat sifat elastisitas permintaannya. Dapat ditempuh kebijaksanaan yaitu jika permintaan cukup elastis, maka tarifnya ditentukan lebih tinggi, sebab terdapat jaminan bahwa para pemakai jasa angkutan tetap bersedia membayar tarif yang lebih tinggi tersebut. Jika prinsip ini diikuti maka tarif akan selau berada pada tingkat yang tertinggi sampai batas kesanggupan para pemakai jasa angkutan bersedia untuk membayar.

c. Charging What the Traffic will bear

Menentukan tarif berdasar pada basis what the traffic will bear yaitu menentukan tarif untuk tiap muatan yang diangkut pada tingkat sedemikian rupa sehingga dapat memberikan sumbangan yang terbesar untuk menutupi fixed cost dan

over head yang terjadi. Tarif tersebut berada diantara tarif yang ditentukan berdasar value of service pricing dan cost of service pricing. Penentuan tarif berdasar what the Traffic will bear adalah mencari keuntungan maksimum dalam jangka panjang berdasar

kemampuan trafik membayar harga jasa transportasi.

Menurut Hayati (2000) dikutip oleh Muhammad Isya dkk (2011), dalam menentukan kebijakan tarif yang ditetapkan, ada dua hal utama yang harus selalu menjadi acuan yaitu: tingkat tarif dan struktur tarif. Tingkat tarif adalah besarnya tarif

yang dikenakan pada pengguna jasa sedangkan struktur tarif adalah merupakan tata cara atau mekanisme bagaimana tarif tersebut dibayarkan.

Kebijaksanaan penerapan tarif angkutan yang berbeda-beda untuk jenis muatan (penumpang dan barang) dimaksudkan untuk mengurangi kemungkinan terjadinya resiko. Beberapa kemungkinan dapat dikemukakan sebagai berikut :

a. Pendapatan pribadi atau kemakmuran. Perbedaan sumber daya keuangan penduduk dapat mempengaruhi pengeluaran untuk perjalanan. Kelompok berpendapatan rendah lebih tertarik menggunakan kendaraan umum yang tarifnya lebih rendah.

b. Maksud perjalanan. Penduduk yang melakukan perjalanan untuk kesenangan biasanya bersedia membayar tarif yang lebih mahal dari pada perjalanan untuk keperluan-keperluan lain.

c. Umur. Penduduk kelompok umur dewasa dibebani tarif yang lebih mahal dari pada kelompok anak-anak yang dianggap masih menjadi tanggungan orang tuanya.

d. Satu arah atau perjalanan keliling. Tarif untuk perjalanan keliling biasanya lebih murah dibandingkan perjalanan satu arah atau pergi dan pulang.

e. Perjalanan rombongan atau individual. Umumnya perjalanan yang dilakukan secara rombongan besar diberikan potongan sehingga tarifnya lebih murah dari pada perjalanan yang dilakukan secara individual.

f. Urgensi perjalanan. Perjalanan yang sifatnya khusus atau mendadak tarifnya lebih tinggi dibandingkan pejalanan lainnya (Rahardjo, 2010:121).

II. 4. 1. Tarif Transportasi II. 4. 1. 1. Permintaan

Menurut Maringan Simbolon (2003), permintaan transportasi adalah besarnya jumlah jasa transportasi yang dibutuhkan untuk mengangkut manusia atau barang dari dan ke suatu daerah. Dalam menentukan kuantitas kebutuhan jasa transportasi (quantity

services demanded) perlu diperhatikan beberapa konsep berikut:

a. Jumlah jasa angkutan yang diminta merupakan kuantitas yang diinginkan.

b. Jumlah yang dinginkan konsumen dipengaruhi oleh daya beli, jenis jasa angkutan, dan selera konsumen.

c. Kuantitas yang diminta menunjukkan pembelian yang diinginkan. d. Kuantitas yang diminta berbeda dengan kuantitas nyata.

e. Pembelian yang diinginkan berbeda dengan pembelian riil atau sebenarnya. Dengan demikian, jumlah yang diminta bukan merupakan harapan kosong, tetapi merupakan permintaan efektif. Permintaan efektif ini merupakan jumlah jasa angkutan yang bersedia dibayar oleh konsumen dengan tingkat tarif tertentu. Kuantitas yang diminta ini merupakan arus pembelian jasa angkutan yang berkelanjutan. Oleh karena itu, kuantitas tersebut harus dinyatakan dalam satuan kursi (seat) dan trayek. Faktor yang menentukan kuantitas jasa angkutan yang diminta dapat berupa:

II. 4. 1. 1. 1. Tarif Jasa Angkutan Price Tarif

P1 A1

P0 A0

P2 A2

O q1 q0 q2 Q Gambar 2. 1. Hubungan Tarif dengan Permintaan

Dari kurva diatas dapat ditarik suatu asumsi bahwa pada saat penawaran tetap, jika harga atau tarif jasa angkutan naik, maka jumlah permintaan akan menurun, dan sebaliknya.

II. 4. 1. 1. 2. Daya Beli Masyarakat

Daya beli masyarakat ditentukan oleh tingkat penghasilan masyarakat. Permintaan terhadap jasa angkutan tergantung pada penghasilan rata-rata dan tarif jasa angkutan, serta kesediaan angkutan pengganti, baik yang bersifat subsitusi atau komplementer. Bila tarif angkutan subsitusi atau komplementer lebih rendah, maka konsumen akan beralih kepada jasa subsitusi atau komplementer, dan sebaliknya.

II. 4. 1. 1. 3. Selera Konsumen

Penggunaan kendaraan pribadi akan mempengaruhi permintaan terhadap jasa angkutan. Bila konsumen banyak menggunakan angkutan atau kendaraan pribadi, maka permintaan terhadap jasa angkutan umum akan menurun, dan sebaliknya. Aktivitas masyarakat juga mempengaruhi permintaan terhadap jasa angkutan baik pribadi maupun jasa angkutan umum.

II. 4. 1. 2. Penawaran

Faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah jasa angkutan yang ditawarkan adalah:

a. Harga atau tarif yang berlaku. b. Harga dan ketersidaan sumber daya.

c. Tujuan perusahaan (tingkat keuntungan yang hendak dicapai). d. Strategi pemasaran perusahaan.

e. Teknologi yang diterapkan.

II. 4. 2. Struktur Tarif

Struktur tarif merupakan struktur umum dari pentarifan pada suatu daerah sedangkan jenis-jenis pentarifan adalah bagaimana pengguna angkutan membayarkan tarif (ongkos) dibayarkan. Dalam menangani kebijakan tarif, struktur tarif merupakan faktor yang harus dipertimbangkan dalam penentuan tarif. Struktur tarif terdiri dari:

II. 4. 2. 1. Tarif Seragam (Flat Fare)

Dalam sistem tarif seragam (flat fare) tarif ditentukan berdasarkan jauhnya jarak yang dapat dijangkau angkutan. Semakin besar perbedaan antara panjang jarak perjalanan rata-rata dan frekuensi terbanyak, akan semakin besar dampak yang merugikan pada penumpang jarak dekat, sedangkan penumpang jarak jauh menikmati biaya perjalanan yang menguntungkan, pada kenyataannya sistem tarif ini jarang diterapkan.

Tarif (Rp)

Jarak (km) Gambar 2. 2. Tarif Seragam

II. 4. 2. 2. Tarif Berdasarkan Jarak (Distance-Based Fare)

Struktur tarif ini sangat tergantung dengan jarak yang ditempuh, yakni penetapan besarnya tarif dilakukan pengalian tarif tetap per kilometer dengan panjang perjalanan yang ditempuh oleh setiap penumpangnya. Dalam penerapannya, tarif ini

merupakan penyederhanaan dari sekumpulan formula untuk mencapai hasil perhitungan yang lebih kasar, kumpulan biaya mungkin masih menemukan kesulitan karena frekuensi panjang perjalanan yang paling besar selalu relatif pendek di dalam sektor angkutan lokal. Oleh karena itu, biaya kilometer hanya cocok digunakan untuk angkutan kota hanya dalam kondisi terkendali dan tidak dapat digunakan pada hari yang padat.

Tarif (Rp)

Jarak (km) Gambar 2. 3. Tarif Berdasarkan Jarak

II. 4. 2. 3. Tarif Bertahap

Struktur tarif ini dihitung berdasarkan jarak yang ditempuh oleh setiap penumpang dalam berbagai tahap. Tahapan merupakan suatu bagian dari pergerakan yang jarak antara tempat perhentian sebagai dasar perhitungan tarif. Tarif bertahap mencerminkan usaha penggabungan secara wajar keinginan penumpang dan pertimbangan biaya yang dikeluarkan perusahaan. Walaupun ada beberapa keuntungan struktur ini dibandingkan dengan tarif seragam, tarif bertahap dapat merupakan suatu rintangan dalam usaha-usaha merasionalisasi urusan-urusan perangkutan lokal, jika struktur ini diterapkan dengan terlalu banyak perbedaan tarif.

Tarif (Rp)

Jarak (km) Gambar 2. 4. Tarif Bertahap

II. 4. 2. 4. Tarif Berdasarkan Zona

Struktur tarif ini merupakan bentuk penyederhanaan dari tarif bertahap. Daerah pelayanan pengangkutan juga dapat dibagi ke dalam zona-zona yang berdekatan. Jika terdapat jalan melintang dan melingkar, panjang jalan ini harus dibatasi dengan membagi zona-zona ke dalam sektor-sektor. Kerugian akan terjadi bagi penumpang yang hanya melakukan suatu perjalanan jarak pendek di dalam dua zona yang berdekatan, mereka harus membayar ongkos untuk dua zona. Kerugian ini dapat diimbangi dengan memberlakukan zona tumpang tindih atau skala tarif yang dapat dipakai untuk dua zona.

Tarif (Rp)

Jarak (km) Zona A

Zona B

II. 4. 3. Pembentukan Tarif

Pembentukan tarif angkutan umum merupakan suatu hal yang menarik untuk dikaji. Hal ini berkaitan dengan banyaknya variabel yang mempengaruhi dan melibatkan berbagai pihak. Pihak yang dimaksud seperti penumpang, operator dan pemeritah sebagai regulator yang bertindak sebagai penengah diantara keinginan penumpang dan operator. Keinginan penumpang untuk mendapatkan tarif yang murah dan terjangkau akan berlawanan dengan tarif yang diinginkan oleh operator. Untuk itu dalam penentuan tarif awal maupun penyesuaian tarif diperlukan suatu kajian yang terukur yang merupakan jalan tengah antara keinginan konsumen dan operator angkutan umum.

Dalam ilmu ekonomi tarif terjadi pada saat jumlah yang diminta sama dengan jumlah yang ditawarkan atau yang disebut keseimbangan (equilibrium). Equilibrium terjadi jika tidak terdapat kelebihan permintaan maupun kelebihan penawaran. Kelebihan penawaran mendorong turunya harga, sedangkan kelebihan permintaan mendorong kenaikan harga.

Tarif jasa transportasi di atur oleh departemen teknis (Perhubungan) setelah mendapat persetujuan dari legislatif. Formula perhitungan didasarkan pada tarif Pokok.

Tarif Pokok = ����� ����������� ���������

���� ������ � ��������� (����)

...(2.1)

Tarif = (Tarif Pokok x Jarak Rata-rata) + 10 % ………(2.2)

II. 4. 4. Tarif Angkutan Bus Antar Kota

Tarif angkutan penumpang antarkota didasarkan pada perhitungan yang sedemikian berbedanya menurut bentuk pelayanan jasanya sehingga tidak mungkin

untuk menggeneralisasikan semua tarif angkutan penumpang antar kota tersebut. Dasar-dasarnya berlainan, tergantung pada sifat geografis dari jasa angkutan, yaitu apakah di dalam kota atau antarkota yang relatif jarak jauh. Disamping itu, tarif dapat berbeda menurut status pelayanan jasa angkutan penumpang, yaitu apakah mereka dikoordinasikan dengan jenis angkutan lainnya ataukah beroperasi sebagai usaha pemberian jasa secara bebas sendiri. Selain dari itu variasi dalam tarif angkutan juga tergantung pada apakah jasa angkutan bus itu beroperasi dengan bersaing langsung dengan usaha angkutan penumpang lainnya atau tidak demikian.

Di Indonesia tarif angkutan bus antarkota ini dibedakan menurut wilayah-wilayah, dimana terdapat tiga regional, yaitu regional I, regional II, dan regional III yang dasar tarifnya per penumpang-km ditetapkan oleh pemerintah pusat. Sedangkan tarif angkutan untuk penumpang secara operasionalnya di dalam masing-masing propinsi pada ketiga wilayah (regional) tersebut ditetapkan oleh gubernur kepala daerah yang bersangkutan dengan memperhatikan patokan tarif dari pemerintah pusat. Dalam hubungan ini penetapan struktur dan golongan tarif angkutan, pemerintah memperhatikan kepentingan masyarakat dan kepentingan penyelenggara angkutan.

Jadi pada satu pihak, pemerintah menetapkan tarif angkutan yang berorientasi kepada kepentingan dan kemampuan masyarakat luas. Pada lain pihak, dengan berpedoman pada struktur dan golongan tarif angkutan, badan penyelenggara angkutan menetapkan tarif yang berorientasi kepada kelangsungan dan perkembangan badan penyelenggara dalam rangka meningkatkan mutu pelayanan serta perluasan/pengembangan jaringan angkutan yang bersangkutan.

Tabel 2. 4. Tarif Dasar Batas Atas dan Batas Bawah Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam Propinsi Kelas Ekonomi di Jalan Dengan Mobil Bus Umum di Sumatera Utara.

TARIF (Rp/pnp-km)

BATAS ATAS BATAS BAWAH

139 86

Sumber: Peraturan Gubernur Sumatera Utara No. 5 Tahun 2009

II. 4. 5. Kebijakan Pemerintah

Pemerintah dibidang transportasi bertujuan untuk mengatur, membina dan mengawasi kegiatan penyelenggaraan transportasi sehingga penyelenggaraan pengangkutan dikuasai oleh pemerintah.

II. 4. 5. 1. Kebijaksanaan Institusi

a. Untuk mewujudkan sistem perhubungan yang seimbang dan terpadu maka pengembangan sektor perhubungan perlu koordinasi.

b. Peranan swasta dan koperasi dalam pengadaan sarana perhubungan perlu ditingkatkan.

c. Segenap kegiatan perusahaan atau badan usaha yang bergerak disektor perhubungan harus memenuhi beberapa persyaratan tertentu antara lain berbadan hukum sesuai dengan jenis usahanya, jumlah dan umur kendaraan yang dimiliki, tingkat pelayanan dan lain sebagainya.

d. Pemerintah mengadakan pengawasan umum untuk menjamin terlaksananya operasi serta peningkatan kualitas pelayanan.

II. 4. 5. 2. Kebijaksanaan Tarif

Kebijaksanaan tarif merupakan salah satu bagian dari kebijakan angkutan yang berkaitan dengan berbagai kebijaksanaan lain dibidang angkutan. Pihak yang terkait langsung dengan kebijakan ini adalah operator angkutan dan masyarakat sebagai pengguna jasa angkutan. Dari sudut pandang pengusaha angkutan, penentuan tarif yang diatur dalam kebijakan pemerintah sangat menentukan besarnya pendapatan perusahaan sedangkan untuk pengguna jasa angkutan tarif merupakan biaya yang harus dikeluarkan untuk mendapat pelayanan angkutan.

Pemerintah dalam menentukan besarnya tarif angkutan memperhatikan pertimbangan besarnya biaya operasi kendaraan yang harus ditanggung oleh pengusaha. Selain itu pemerintah juga ikut bertanggung jawab dalam mempertahankan kesejahteraan operator dengan jalan menetapkan jumlah kendaraan yang dapat melayani rute angkutan tertentu melalui perizinan trayek, sehingga jumlah penumpang yang diangkut tidak berada dibawah jumlah yang menjadi batas minimum penentuan besarnya tarif angkutan. Penetapan tarif oleh pemerintah dianggap sebagai metode yang dapat digunakan didalam pengendalian pelayanan angkutan. Adapun tujuan pengendalian tarif oleh pemerintah diantaranya adalah :

a. Untuk melidungi kepentingan pemakai jasa angkutan.

b. Untuk melindungi kepentingan pengusaha dengan memberikan jaminan keuntungan yang wajar bagi pengusaha.

c. Bersama-sama dengan kebijakan yang lain menciptakan stabilitas pemasaran jasa angkutan.

d. Membantu melindungi posisi finansial dari perusahaan angkutan dalam menumbuhkan persaingan yang sehat.

Pemilikan pemerintah dapat meningkatkan tarif angkutan yang lebih rendah karena adanya beberapa penghematan-penghematan. Akan tetapi, sering kali hal ini tidak disebabkan oleh faktor manajemen yang efisien melainkan karena adanya berbagai fasilitas dan keringanan yang terdapat pada pihak perusahaan pemerintah sendiri.

Pemilikan pemerintah dalam usaha bidang transportasi sering kali adanya penetapan tarif yang relatif rendah untuk maksud dan tujuan tertentu, misalnya untuk mendorong terjadinya desentralisasi penduduk, mempercepat kemajuan peradaban daerah-daerah tertentu, meringankan industri-industri yang sedang berkembang.

Penetapan tarif dalam usaha angkutan milik pemerintah dapat ditiadakan penetapan tarif yang besifat diskriminatif yang tidak pada tempatnya. Penetapan tarif secara diskriminatif diawasi melalui peraturan-peraturan pemerintah bahkan melarang atau membatasi adanya diskriminasi dalam penetapan tarif angkutan, dalam hal diskriminasi yang tidak beralasan atau tidak wajar.

II. 5. Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasional kendaraan merupakan parameter penting dalam pengoperasian suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. Berdasarkan pertimbangan ekonomi, diperlukan kesesuaian antara besarnya tarif. Dalam hal ini pengusaha mendapatkan keuntungan dan dapat menjamin kelangsungan serta perkembangan usaha jasa angkutan umum yang dikelolanya. Komponen biaya operasi kendaraan dibagi dalam 3 kelompok, yaitu:

II. 5. 1. Biaya Tetap (Standing Cost)

Biaya tetap adalah biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa tergantung pada volume produksi yang terjadi. Biaya tetap ini dapat dikelompokkan menjadi:

Biaya penyusutan merupakan biaya yang dikeluarkan untuk penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis. Biaya penyusutan disebut juga biaya depresiasi dapat diperlakukan sebagai komponen dari biaya tetap, jika masa pakai kendaraan dihitung berdasarkan waktu. Biaya penyusutan dapat dihitung dengan cara sebagai berikut:

Biaya Penyusutan = (�� − ��)/(������)

……..….………..(2.3) Keterangan:

HK = Harga Kendaraan (rupiah) NR = Nilai Residu (rupiah) PST = Km tempuh (km)

II. 5. 1. 2. Biaya Bunga Modal

Para pengusaha angkutan antar kota dalam propinsi sebagian besar memilih sistem pemilikan kendaraan dalam sistem kredit beserta bunga yang harus dilunasi dalam jangka waktu tertentu. Pembayaran kredit ini dilakukan dengan cara membayar dengan jumlah tertentu dan tetap setiap tahun, yang terdiri dari pembayaran kembali baik bunga maupun pinjaman pokok sekaligus. Untuk menghitung pembayaran kembali biaya modal kendaraan maka digunakan rumus:

Biaya Bunga Modal = (�+ 1)/2 � (��� 75% ��)/(�����)

…………...(2.4)

Keterangan:

N = masa pinjaman (tahun)

II. 5. 1. 3. Biaya Pajak Kendaraan Bermotor (STNK) Biaya PKB/STNK = (0,5 ��)/���

……….(2.5)

II. 5. 1. 4. Biaya KIR Bus

Biaya KIR Bus =(�������������ℎ��������)/���

………..(2.6)

II. 5. 1. 5. Biaya Asuransi Kendaraan

Biaya Asuransi Kendaraan =(2,5% ���)/��� ………...(2.7) II. 5. 2. Biaya Tidak Tetap (Running Cost)

Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat kendaraan beroperasi. Biaya tidak tetap disebut juga biaya variabel dimana biaya variabel adalah biaya yang dikeluarkan saat beroperasinya kendaraan. Komponen biaya yang termasuk ke dalam biaya tidak tetap yaitu:

II. 5. 2. 1. Biaya Awak Bus Biaya awak bus terdiri dari:

a. Susunan awak kendaraan (supir dan kondektur) b. Gaji dan Tunjangan

Biaya awak bus didapat dari penjumlahan susuna awak kendaraan dengan gaji dan tunjangan dibagi dengan per seat tahun (PST). Secara matematis:

Biaya Awak Bus = (��������������ℎ��)/���

II. 5. 2. 2. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)

Penggunaan Bahan Bakar Minyak secara umum tergantung dari jenis kendaraan dan kapasitas kendaraan. Biaya tersebut diperoleh dari:

Biaya BBM = (�����������������ℎ���)/���

………...(2.9) II. 5. 2. 3. Biaya Ban

Biaya Ban = (��������������)/(������ℎ���������������������)

……..(2.10) II. 5. 2. 4. Biaya Pemeliharaan Kendaraan

Biaya pemeliharaan kendaraan terdiri dari biaya service, overhaul, penambahan oli mesin, cuci bus, penggantian suku cadang, dan pemeliharaan body. Besar biaya pemeliharaan kendaraan merupakan akumulasi dari biaya tersebut.

II. 5. 2. 5. Biaya Retribusi Terminal

Biaya Retribusi Terminal = ��������� ���ℎ���������

�����ℎ���

………(2.11)

II. 5. 3. Biaya Overhead

Menurut Rahmatang Rahman (2012), biaya overhead dapat diketahui melalui 2 cara yaitu:

a. Menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap. b. Menghitung biaya overhead secara terperinci yaitu menghitung biaya

overhead yang perlu terus dipantau secara berkala oleh pemilik kendaraan.

Dalam penelitian ini digunakan dengan cara menghitung 20-25% dari jumlah biaya tetap dan biaya tidak tetap. Secara matematis dihitung dengan rumus:

Biaya Overhead = (Biaya Tetap + Biaya Tidak Tetap) x (20-25%) ………..(2.12)

Biaya operasional kendaraan dapat ditinjau dari dua sisi tergantung dari sistem hubungan kerja antara pengusaha sebagai pemilik kendaraan dengan sopir (kru kendaraan). Diantaranya adalah biaya operasional kendaraan sistem gaji dan biaya operasional kendaraan sistem setoran. Bila hubungan kerja dengan sistem setoran dimana sopir harus memberi setoran dengan jumlah yang telah disepakati maka biaya operasional kendaraan menjadi beban sopir untuk operasional kendaraan tersebut.

II. 6. Biaya Operasional Kendaraan Sistem Setoran

Menurut Daniels (1974) dikutip oleh Muhammad Isya dkk (2011) mengemukakan bahwa sistem ini merupakan hubungan antara pengusaha sebagai pemilik armada kendaraan dengan sopir sebagai patner kerja, dimana pihak sopir mempunyai kewajiban memberikan setoran uang dengan jumlah tertentu kepada pemilik kendaraan setiap kali kendaraan dioperasikan. Dalam hubungan kerja semacam ini beban operasional kendaraan menjadi tanggung jawab pihak sopir sepenuhnya. Adapun beban biaya operasional kendaraan tersebut dapat dikelompokkan sebagai biaya tetap dan tidak tetap.

Besaran biaya tetap ini sama dengan setoran kepada pemilik kendaraan. Untuk pemilik kendaraan besarnya setoran ini sudah diperhitungkan untuk menutupi semua biaya modal yang menjadi tanggung jawabnya. Besarnya setoran yang diterima sudah mencakup biaya pengadaan kendaraan, biaya perijinan, biaya perbaikan dan perawatan,

biaya administrasi dan biaya-biaya lainnya ditambah pula dengan besaran keuntungan yang diharapkan. Biaya tidak tetap besarnya sangat dipengaruhi dengan kondisi kendaraan pada saat beroperasi, diantaranya: Bahan Bakar Minyak (BBM), konsumsi, retribusi, oli, karet rem, penghasilan sopir dan kru kendaraan.

II. 7. Penelitian Sebelumnya

Muhammad Isya dkk (2011) dalam Teras Jurnal, Vol 1, No. 2, menganalisis penentuan tarif angkutan umum minibus lintas Lhokseumawe – Banda Aceh. Beberapa variabel yang dianalisis meliputi: analisa biaya pokok pelayanan yang merupakan besaran Biaya Operasional Kendaraan (BOK), evaluasi terhadap kemampuan dan keinginan membayar bagi masyarakat pengguna jasa angkutan (ability to pay and

willingness to pay), dan evaluasi tarif angkutan umum.

Sri Widari (2010) dalam tugas akhirnya menganalisis tarif angkutan pedesaan berdasarkan biaya operasi kendaraan. Analisa tarif angkutan ditujukan untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan dan tarif berdasarkan hasil hitungan BOK serta perbandingan tarif BOK dengan tarif yang berlaku dilapangan. Dalam tugas akhir tersebut juga diteliti mengenai kemampuan membayar Ability To Pay (ATP) dan

Willingness To Pay (WTP).

Ranto Gultom (2009) dalam tugas akhir dikemukakan bahwa sangatlah tepat kalau dikaji bagaimana tingkat pelayanan itu bisa menjadi sangat rendah sekarang ini, sehingga diperlukan peninjauan kembali tarif angkutan yang telah ditetapkan oleh pemerintah. Penelitian tersebut juga melakukan perbandingan antara tarif yang ditetapkan oleh pemerintah dengan biaya operasional kendaraan yang dikeluarkan.

Rahmatang Rahman (2012) dalam jurnalnya menganalisa biaya operasional kendaraan angkutan umum dalam propinsi rute Palu – Poso. Dalam penelitian tersebut

dihitung komponen-komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK) pada bus AKDP, selanjutnya ditarik kesimpulan dari perhitungan BOK apakah operator angkutan mendapat keuntungan atau merugi.

H. Sugiono (2005) dalam tesis mengevaluasi biaya operasional kendaraan untuk peningkatan kinerja angkutan umum bus sedang. Parameter yang digunakan dalam tesis tersebut yaitu perhitungan komponen-komponen BOK, efisiensi biaya operasi kendaraan, struktur tarif, pemodelan rute, fare box ratio (FBR). Analisis digunakan untuk menggambarkan kinerja dari angkutan umum bus sedang secara finansial dalam kaitannya dengan tingkat pendapatan atau jumlah penumpang yang terangkut dengan biaya operasional kendaraan.

BAB I

PENDAHULUAN

I. 1 UMUM

Transportasi merupakan usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Fidel Miro, 2004). Dewasa ini transportasi memegang peranan penting dalam kehidupan manusia, manusia dalam memenuhi kebutuhannya sehari-hari tidak terlepas dari pergerakan. Pergerakan yang dimaksud adalah kegiatan atau aktivitas manusia seperti bekerja, belajar, berbelanja dan berlibur/berekreasi.

Dengan semakin bertambahnya penduduk akan mengacu pada aktifitas penduduk. Sarana dan prasarana transportasi akan sangat dibutuhkan untuk mengimbangi aktifitas penduduk. Angkutan Umum dan Jalan raya merupakan salah satu sarana dan prasarana transportasi darat yang dimaksudkan untuk menunjang pertumbuhan dan hubungan ekonomi, pendidikan, sosial budaya antar daerah.

Angkutan umum di Indonesia belum sepenuhnya mendapat tanggapan positif dari masyarakat. Penggunaan kendaraan pribadi dan kendaraan bermotor roda 2 menjadi tantangan serius dalam peningkatan pelayanan transportasi dan upaya pemerintah untuk mensosialisasikan penggunaan angkutan umum. Padahal angkutan umum adalah solusi yang tepat untuk permasalahan transportasi jalan seperti kemacetan, kecelakaan, polusi udara, efisiensi penggunaan BBM (Bahan Bakar Minyak) dan biaya transportasi.

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iv

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... ix

DAFTAR TABEL ... xi

BAB I. PENDAHULUAN ... 1

I.1 Umum ... 1

I.2 Latar Belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 4

I.4 Tujuan Penelitian ... 4

I.5 Manfaat Penelitian ... 4

I.6 Pembatasan Masalah ... 5

I.7 Sistematika Penulisan ... 5

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ... 7

II.1 Transportasi... 7

II.1.1 Sistem Transportasi ... 8

II.2 Angkutan Umum ... 9

II.2.1 Pelayanan Angkutan Umum ... 12

II.2.2 Trayek Angkutan Umum ... 13

II.2.2.1 Jaringan Trayek ... 13

II.3 Konsep Biaya ... 18

II.4 Tarif... 18

II.4.1 Tarif Transportasi ... 21

II.4.1.1 Permintaan ... 21

II.4.1.2 Penawaran ... 22

II.4.2 Struktur Tarif ... 23

II.4.2.1 Tarif Seragam (Flat Fare) ... 23

II.4.2.2 Tarif Berdasarkan Jarak (Distance-Based Fare) 24 II.4.2.3 Tarif Bertahap ... 25

II.4.2.4 Tarif Berdasarkan Zona ... 25

II.4.3Pembentukan Tarif ... 26

II.4.4Tarif Angkutan Bus Antar Kota ... 26

II.4.5Kebijakan Pemerintah ... 28

II.4.5.1 Kebijakan Institusi ... 28

II.4.5.1 Kebijakan Tarif ... 28

II.5 Biaya Operasional Kendaraan ... 30

II.5.1 Biaya Tetap (Standing Cost) ... 30

II.5.1.1 Biaya Penyusutan ... 30

II.5.1.2 Biaya Bunga Modal ... 30

II.5.1.3 Biaya Pajak Kenderaaan Bermotor (STNK) .... 31

II.5.1.4 Biaya KIR Bus ... 31

II.5.1.5 Biaya Asuransi Kendaraan ... 31

II.5.2 Biaya Tidak Tetap (Running Cost) ... 31

II.5.2.2 Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) ... 32

II.5.2.3 Biaya Ban ... 32

II.5.2.4 Biaya Pemeliharaan Kendaraan ... 32

II.5.2.5 Biaya Retribusi Terminal……….. 32

II.5.3Biaya Overhead (Running Cost) ... 32

II.6 BiayaOperasional Kendaraan Sistem Setoran ... 33

II.7 Penelitian Sebelumnya ... 34

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ... 36

III.1 Umum ... 36

III.2 LokasiPenelitian ... 37

III.3 LangakahKerjaPenelitian ... 38

III.3.1Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka ... 39

III.3.2Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan .... 40

III.3.3Pelaksanaan Survei (Investigasi) dan Pengumpulan Data 41 III.4 Pengolahan dan Analisa Data ... 43

III.5 Kesimpulan dan Saran ... 43

BAB IV.PENYAJIAN DATA DAN ANALISA ... 44

IV.1 Kawasan Trayek Medan-Doloksanggul ... 44

IV.2 Biaya Komponen Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ... 46

IV.2.1Pembahasan BOK CV. Karya Agung ... 50

IV.2.2Evaluasi Tarif Bus CV. Karya Agung ... 56

IV.2.3Perhitungan BOK PO. Sentosa Transport ... 60

IV.2.4Evaluasi Tarif Bus PO. Sentosa Transport ... 67

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN ... 69 V.1 Kesimpulan ... 69 V.2 Saran ... 70 DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN DOKUMENTASI

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Hubungan Tarif dengan Permintaan ... 22

Gambar 2.2 Tarif Seragam ... 23

Gambar 2.3 Tarif Berdasarkan Jarak ... 24

Gambar 2.4 Tarif Bertahap ... 25

Gambar 2.5 Tarif Berdasarkan Zona ... 25

Gambar 3.1 Bagan Alir Metode Penelitian ... 38

Gambar 4.1 Trayek Medan-Doloksanggul ... 45

Gambar 4.2 Grafik Perbandingan Tarif ... 68

Tabel 2.1 Jumlah kendaraan angkutan umum penumpang di Kota-kota

Indonesia Tahun 2010 ... 10

Tabel 2.2 Perkembangan jumlah kenderaan bermotor menurut jenis tahun 1987-2011 ... 11

Tabel 2.3 Hubungan antara trayek dan jenis pelayanan/jenis angkutan.. 14

Tabel 2.4 Tarif Dasar Batas Atas dan Btas Bawah Angkutan penumpang Antar Kota Dalam propinsi Kelas Ekonomi di Jalan Dengan Mobil Bus Umum di Sumatera Utara ………. 27

Tabel 4.1 Data kendaraan tiap bus AKDP ... 46

Tabel 4.2 Data BOK CV. Karya Agung ... 46

Tabel 4.3 Data BOK PO. Sentosa Transport ... 57

Tabel 4.4 Perbandingan Tarif Angkutan Umum CV. Karya Agung dan PO. Sentosa dengan tarif yang berlaku dilapangan dan tarif pemerintah... 68