Distribusi Muatan Stabilitas Kapal

40 Gambar 5.3 Kurva hidrostatis kapal kargo Bulukumba

5.4 Distribusi Muatan

Beberapa parameter yang terkait dengan distribusi muatan kapal kargo Bulukumba secara vertikal dan longitudinal pada Tabel 5.3 menunjukan nilai KG kapal kargo Bulukumba cukup rendah yang disebabkan oleh penempatan muatan yang besar di bawah lantai deck kapal sehingga dapat meningkatkan stabilitas kapal. Tabel 5.3 Parameter-parameter distribusi muatan kapal kargo Bulukumba secara vertikal dan longitudinal pada kondisi muatan penuh Parameter Nilai parameter Satuan Draft d 2.2 m KG 0.5260 m LCG 1.0657 m Ton displacement Δ 165.4783 ton Berat muatan - Haluan - Buritan Total 30.150 13.420 43.570 ton ton ton Posisi titik LCG kapal kargo Bulukumba berada tidak terlalu jauh dari midship yaitu dengan jarak 1.0657 m dari midship ke arah haluan yang disebabkan adanya penempatan muatan pada midship. Penempatan muatan yang besar pada kapal kargo Bulukumba sedapat mungkin tidak berada terlalu jauh dari 41 midship agar posisi LCG tidak berada terlalu jauh dari posisi LCB kapal kargo Bulukumba yang berada pada bagian buritan untuk menghindari kapal dalam kondisi trim by bow. Utomo 2010 menjelaskan bahwa jika posisi LCB berada di belakang LCG dalam kondisi muatan penuh maka kapal akan berada pada kondisi trim by bow yang sebaiknya dihindari pada saat kapal berlayar.

5.5 Stabilitas Kapal

Kurva stabilitas kapal kargo Bulukumba pada Gambar 5.4 menunjukan nilai GZ kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh jika mengalami oleng pada sudut tertentu. Nilai GZ kapal kargo Bulukumba bernilai positif yang disebabkan beban muatan yang berada di bawah lantai deck masih jauh lebih besar dari beban muatan yang berada di atas lantai deck. Hardjanto 2010 menjelaskan bahwa stabilitas positif adalah kondisi dimana titk G berada di bawah titik M kapal yang disebabkan penempatan muatan di bagian bawah lebih besar dari penempatan muatan di bagian atas kapal. Nilai GZ maksimum kapal kargo Bulukumba pada kondisi intact stability dicapai pada sudut 67.5 sedangkan pada kondisi un-intact stability nilai GZ maksimum dicapai hanya sampai batas nilai flooding angle yaitu pada sudut oleng 20 . Tabel 5.4 menunjukan kualitas stabilitas kapal kargo Bulukumba berdasarkan luas area di bawah kurva statis pada sudut tertentu kriteria A, B dan C, berada cukup tinggi di atas nilai kriteria stabilitas IMO sehingga kapal kargo Bulukumba tergolong aman saat beroperasi. Nilai GZ maksimum dan sudut GZ maksimum kriteria D dan E kapal kargo Bulukumba yang cukup besar menandakan kapal kargo Bulukumba memiliki kemampuan balik yang baik pada saat mendapat gaya-gaya dari luar yang menyebabkan kapal miring. Nilai luas area di bawah kurva dan nilai GZ suatu kapal sangat dipengaruhi oleh distribusi muatan di atas kapal. Marjoni et al. 2010 mengemukakan bahwa nilai GZ statis dan nilai luas area di bawah kurva akan mengalami perubahan sesuai dengan perubahan distribusi muatan yaitu nilai GZ akan mengecil jika terjadi penambahan muatan. Nilai GM kriteria F kapal kargo Bulukumba cukup besar dan berada jauh di atas nilai kriteria stabilitas IMO. Nilai GM sangat menentukan kenyamanan dan keamanan sebuah kapal pada saat beroperasi. Nilai GM yang besar dapat memberikan keamanan yang baik karena kapal memiliki kemampuan balik yang besar, namun tingkat kenyamanan akan berkurang karena nilai GM yang besar akan menyebabkan kapal memiliki periode oleng yang cepat sehingga kapal akan menyentak-nyentak. Marjoni et al. 2010 mengemukakan bahwa periode oleng yang kecil dapat menyebabkan olengan kapal menjadi cepat dan menyentak-nyentak sehingga dapat mengganggu kenyamanan kerja di atas kapal. Penempatan muatan pada kapal kargo Bulukumba yang berada di atas dan di bawah lantai deck sangat mempengaruhi besar kecilnya nilai GM kapal, sehingga untuk mendapatkan nilai GM yang baik maka penempatan muatan yang berada di atas dan di bawah lantai deck harus diperhatikan. Jika nilai GM kapal kargo Bulukumba terlalu besar maka kapal akan menyentak-nyentak yang dapat menyebabkan pergeseran muatan di atas kapal sedangkan jika nilai GM menjadi kecil akan mengurangi stabilitas kapal. Hardjanto 2010 mengemukakan bahwa nilai GM yang kecil akibat penempatan muatan yang besar berada di atas deck 42 dapat menyebabkan kapal kehilangan stabilitas sedangkan nilai GM yang besar akibat penempatan muatan yang terlalu besar di bawah lantai deck dapat menyebabkan kapal terlalu menyentak-nyentak sehingga berakibat muatan di atas lantai deck bergeser akibat ikatan melemah karena adanya sentakan dari kapal. Gambar 5.4 Kurva stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh Tabel 5.4 Kualitas stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh Kriteria IMO a Kapal kargo Bulukumba A 0.055 m. rad 0.162 B 0.09 m. rad 0.279 C 0.03 m. rad 0.117 D 0.2 m 1.532 E 25 67.5 F 0.35 m 2.1 Sumber : IMO 1995 Nilai rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba LB dan LD lebih kecil dari rata-rata nilai kapal general cargo Indonesia dan liquid cargo Pertamina, sedangkan nilai BD lebih besar. Berdasarkan analisis terhadap koefisien bentuk, kapal kargo Bulukumba memiliki bentuk yang ramping. Pendistribusian muatan pada kapal kargo Bulukumba cenderung menempatkan muatan yang besar di bawah lantai deck dan muatan yang kecil di atas lantai deck. Nilai stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh telah memenuhi kriteria stabilitas IMO. 43 6 KERAGAAN TEKNIS KAPAL PURSE SEINE MODIFIKASI Kapal purse seine modifikasi merupakan jenis kapal kargo yang dimodifikasi oleh pengrajin kapal di Kabupaten Bulukumba untuk difungsikan sebagai kapal penangkap ikan purse seine. Modifikasi sebuah kapal dapat dilakukan dengan cara merubah atau menambah fungsi awal dari sebuah kapal. Proses modifikasi kapal umumnya hanya dilakukan dengan penyesuaian pada bangunan di atas kapal seperti ruang akomodasi ABK ataupun ruang-ruang di bawah lantai deck seperti palka muatan. Kapal penangkap ikan merupakan salah satu jenis kapal dengan karakteristik yang jauh berbeda dengan jenis kapal lainnya seperti kapal kargo maupun kapal penumpang. Wahyono 2011 menjelaskan bahwa pada hal-hal tertentu, syarat-syarat kapal perikanan memiliki perbedaan dengan kapal lainnya seperti kapal penumpang dan kapal kargo. Oleh karena itu proses modifikasi kapal kargo menjadi kapal penangkap ikan haruslah memperhatikan ketentuan-ketentuan terkait tujuan operasional kapal.

6.1 Rasio Dimensi Utama