Stability of Purse Seiner Modification in Bulukumba Regency, South Sulawesi.

STABILITAS KAPAL

PURSE SEINE

MODIFIKASI

DI KABUPATEN BULUKUMBA, SULAWESI SELATAN

HERY SUTRAWAN NURDIN

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR 2014

PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN

SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA

Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis berjudul Stabilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.

Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor.

Bogor, Januari 2014 Hery Sutrawan Nurdin

iv

RINGKASAN

HERY SUTRAWAN NURDIN. Stabilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR, MOHAMMAD IMRON dan YOPI NOVITA.

Kabupaten Bulukumba adalah salah satu daerah pembuat kapal tradisional di Propinsi Sulawesi Selatan dan merupakan sentra pembuatan kapal pinisi. Pembuatan kapal kayu di Kabupaten Bulukumba masih tradisional sehingga dalam pembuatan kapal seringkali tidak menggunakan prinsip atau kaidah arsitek perkapalan, seperti tidak adanya gambar perencanaan yang meliputi lines plan maupun general arrangement. Dalam pembangunan kapal haruslah memperhatikan kriteria-kriteria tertentu sesuai dengan tujuan operasional sebuah kapal. Pada beberapa pembangunan kapal, pengrajin kapal di Bulukumba melakukan modifikasi terhadap kapal kargo menjadi kapal purse seine. Oleh karena itu perlu dilakukan pengkajian terhadap desain dan stabilitas kapal kargo yang dimodifikasi menjadi kapal purse seine mengingat adanya perbedaan syarat atau kriteria pada kapal kargo dan kapal purse seine. Tujuan dari penelitian ini yaitu : (1) membandingkan rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba ; (2) membandingkan parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba ; dan (3) membandingkan stabilitas kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba.

Penelitian ini dilakukan di Kabupaten Bulukumba, Provinsi Sulawesi Selatan pada bulan Januari sampai April 2013 dengan melakukan pengukuran, pengamatan dan wawancara secara langsung di lokasi penelitian. Perhitungan parameter hidrostatis, stabilitas, pembuatan lines plan dan general arrangement dilakukan pada kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dengan menggunakan formula dan kaidah yang digunakan dalam arsitek perkapalan. Desain dan stabilitas kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dianalisis secara deskriptif, numerik dan comparatif. Pendistribusi muatan pada kapal purse seine Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dianalisis pada tiga kondisi muatan dalam dua musim penangkapan yaitu musim puncak dan musim paceklik. Adapun pendistribusian muatan pada kapal kargo Bulukumba dianalisis pada kondisi muatan penuh.

Hasil penelitian ini menunjukan kapal purse seine Bulukumba memiliki nilai rasio dimensi utama L/D = 5.22 ; L/B = 13.33 dan B/D = 2,56 sedangkan pada kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba cenderung memiliki nilai rasio dimensi utama yang sama yaitu L/D = 4.5 ; L/B = 9.6 dan B/D = 2.1. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai freeboard yang lebih besar dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba. Kapal purse seine modifikasi memiliki nilai coefficient block = 0.62 dan kapal kargo Bulukumba memiliki nilai coefficient block = 0.61 sedangkan kapal purse seine Bulukumba cenderung memiliki nilai coefficient block yang lebih besar yaitu bernilai 0.80. Kapal purse

seine modifikasi memiliki nilai stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba.

Kapal purse seine modifikasi cenderung memiliki karakteristik desain yang sama dengan kapal kapal kargo Bulukumba. Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi yang cenderung lebih kecil dibandingkan dengan kapal purse seine Bulukumba yang diakibatkan oleh ukuran tinggi (D) dan lebar (B) kapal purse seine modifikasi yang cenderung lebih besar. Ukuran freeboard kapal purse seine modifikasi yang cenderung lebih besar dapat mengurangi efektifitas proses penangkapan ikan pada saat penarikan jaring ke atas geladak kapal. Kapal purse seine modifikasi memiliki kasko berbentuk round bottom dengan bentuk badan kapal yang cenderung lebih ramping sehingga dapat menambah kecepatan kapal karena minimnya nilai tahanan gerak pada kapal. Kapal purse seine modifikasi cukup aman saat beroperasi karena nilai stabilitas yang berada jauh di atas nilai kriteria stabilitas IMO. Kondisi stabilitas kapal purse seine modifikasi cenderung tidak berbeda jauh pada masing-masing kondisi distribusi muatan dengan nilai stabilitas terbaik pada kapal purse seine modifikasi yaitu saat kembali ke fishing base pada musim paceklik (PA-K3).

Dari hasil penelitian yang dilakukan, disarankan perlu dilakukan penambahan fishing equipment seperti winch untuk menarik jaring agar proses penangkapan dapat lebih mudah dilakukan meskipun dengan ukuran freeboard yang besar. Kondisi stabilitas kapal purse seine modifikasi yang berada jauh di atas kriteria stabilitas IMO serta kapasitas kapal purse seine modifikasi yang cukup besar memungkinkan untuk mengangkut jumlah tangkapan yang lebih besar khususnya pada saat musim puncak. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi informasi awal untuk mengkaji lebih lanjut mengenai aspek teknis kapal purse seine modifikasi di Kabupaten Bulukumba.

vi

SUMMARY

HERY SUTRAWAN NURDIN. Stability of Purse Seiner Modification in Bulukumba Regency, South Sulawesi. Supervised by BUDHI HASCARYO ISKANDAR, MOHAMMAD IMRON dan YOPI NOVITA.

Bulukumba Regency is one of the wodden traditionally shipbuilding area and centre of pinisi shipbuilding in South Sulawesi. Shipbuilding system in Bulukumba without the rules based of naval architecture, such as absence of drawing lines plan and general arrangement. The construction of a ship must consider to criteria accordance with the operating purpose of the ship. Some the construction of a ships in Bulukumba, the craftsman of a ship modificating of a cargo ship to become purse seiner. Therefore it was neccesary kind of stability and design analysis to purse seiner modification because there are difrencess of criteria between cargo ship and purse seiner. The aim of this research : (1) compare the principal dimension ratio of purse seiner modification with Bulukumba purse seiner and Bulukumba cargo ship ; (2) compare the hydrostatic parameter of purse seiner modification with Bulukumba purse seiner and Bulukumba cargo ship ; and (3) compare the quality of stability purse seiner modification with Bulukumba purse seiner and Bulukumba cargo ship.

This research is done at Bulukumba Regency, South Sulawesi Province on January until April 2013 with measurements, observation and interview in field. Hydrostatic parameter and stability calculations using naval architecture formula, as are lines plan and general arrangement drawing use principal of naval architecture. Design and stabilty analysis of Bulukumba purse seiner, Bulukumba cargo ship and purse seiner modification make a numerical, deskriptive and comparative method. Cargo arrangement analysis of Bulukumba purse seiner and purse seiner modification done to three cargo arrangement condition on two fishing season (peak fishing season and scarcity fishing season), and then cargo arrangement analysis of Bulukumba cargo ship done to full loaded condition.

Results this study showed Bulukumba purse seiner have a value of principal dimension ratio is L/D = 5.22 ; L/B = 13.33 ; and B/D = 2.56. Purse seiner modification and Bulukumba cargo ship have a same principal dimesion ratio value. Principal dimension it’s are is L/D = 4.5 ; L/B = 9.6 ; and B/D = 2.1. Freeboard of purse seiner modification greater than to compare with freeboard Bulukumba purse seiner. Purse seiner modification have a coefficient blockvalue is 0.62 and Bulukumba cargo ship have a coefficient block value is 0.61. Bulukumba purse seiner have a value of coefficient block greater than to purse seiner modification and Bulukumba cargo ship. Coefficient block value of purse seiner modification is 0.80. Stability of purse seiner modification is better than to Bulukumba ship cargo and Bulukumba purse seiner.

Purse seiner modification and Bulukumba cargo ship have a same design characteristic. Principal dimension value of purse seiner modification that smaller than to Bulukumba purse seiner caused value of depth (D) and breadth (B) to purse seiner modification is larger. Freeboard of purse seiner modification that to larger can reduce efectiveness fish capture proses the time towed fish net on the deck of vessel. Hull form of purse seiner modification is round bottom and

categorized to thin, so can increase to speed caused minimum resistance of vessel. Purse seiner modification includes safety during operation caused stabilty value it’s higher than stability criteria of IMO. Stability of purse seiner modification not differences to cargo arrangement variation, while condition of fishing vessel back to fishing base on scarcity fishing season is the best stability condition.

Related to results this study, necessary increasing to fishing equipment, example to winch so that fishing capture process can effective, although to freeboard of purse seiner modification is larger. Condition of stability purse seiner modification better than kriteria satability of IMO and load capacity of large, so that it’s loaded more a catch on peak fishing seasons. This research is expected to be initial information for analyze more detailed to technical aspects of purse seiner modification in Bulukumba.

viii

©

Hak Cipta Milik IPB, Tahun 2014

Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumbernya. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik, atau tinjauan suatu masalah; dan pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan IPB

Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya tulis ini dalam bentuk apa pun tanpa izin IPB

STABILITAS KAPAL

PURSE SEINE

MODIFIKASI

DI KABUPATEN BULUKUMBA, SULAWESI SELATAN

HERY SUTRAWAN NURDIN

Tesis

sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains

pada

Program Studi Teknologi Perikanan Tangkap

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR 2014

x

Judul Tesis Nama NIM

Program Studi : : : :

Stabilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan

Hery Sutrawan Nurdin C451110101

Teknologi Perikanan Tangkap

Disetujui oleh Komisi Pembimbing

Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, MSi Ketua

Dr Ir Mohammad Imron, MSi Anggota

Dr Yopi Novita, SPi, MSi Anggota

Diketahui oleh

Ketua Program Studi

Prof Dr Ir Mulyono S Baskoro, MSc

Dekan Sekolah Pascasarjana

Dr Ir Dahrul Syah, MScAgr

xii

PRAKATA

Puji dan syukur senentiasa penulis panjatkan kepada Allah SWT atas karunia-Nya sehingga Tesis ini berhasil diselesaikan. Topik penelitian yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan sejak bulan Februari sampai September 2013 adalah mengenai stabilitas kapal, dengan judul Stabilitas Kapal Purse Seine Modifikasi di Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan.

Terima kasih penulis ucapkan kepada Bapak Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, MSi, Bapak Dr Ir Mohammad Imron, MSi dan Ibu Dr Yopi Novita, SPi, MSi selaku pembimbing atas arahan dan saran yang diberikan selama proses penyelesaian Tesis. Ungkapan terima kasih juga disampaikan kepada kedua orang tua Ir H Nurdin Radja, MP dan Dra Hj Herawati atas doa, kasih sayang dan dukungannya, serta kepada saudara, keluarga, kerabat dan kawan yang senantiasa memberikan dukungan kepada penulis selama menempuh pendidikan di Sekolah Pascasarjana IPB.

Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam Tesis ini yang membutuhkan kritikan dan saran yang konstruktif sebagai langkah perbaikan penelitian ini di masa mendatang. Semoga Tesis ini mampu memberikan manfaat dalam pengembangan ilmu dan pengetahuan.

Bogor, Januari 2014

DAFTAR ISI

DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN DAFTAR ISTILAH xiii xiii xv xvi

1 PENDAHULUAN 1

1.1 1.2 1.3

Latar Belakang Tujuan dan Manfaat Perumusan Masalah

1 3 3

2 METODE PENELITIAN 5

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Waktu dan Tempat Penelitian Bahan dan Alat Penelitian Metode Pengumpulan Data Pengolahan Data Analisis Data 5 5 5 6 11 3 DAERAH PENGOPERASIAN DAN MUSIM PENANGKAPAN IKAN 12

3.1 Daerah Pengoperasian 12

3.1.1 Daerah Pengoperasian Kapal Purse Seine Bulukumba 12 3.1.2 Rute Pelayaran Kapal Kargo Bulukumba 13

3.2 Musim Penangkapan Ikan 20

4 KERAGAAN TEKNIS KAPAL PURSE SEINE BULUKUMBA 21 4.1

4.2 4.3 4.4 4.5

Rasio Dimensi Utama General Arrangement

Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Distribusi Muatan Stabilitas Kapal 21 22 26 30 32

5 KERAGAAN TEKNIS KAPAL KARGO BULUKUMBA 34

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Rasio Dimensi Utama General Arrangement

Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Distribusi Muatan Stabilitas Kapal 35 36 38 40 41 6 KERAGAAN TEKNIS KAPAL PURSE SEINE MODIFIKASI 43

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Rasio Dimensi Utama General Arrangement

Lines Plan dan Parameter Hidrostatis Distribusi Muatan Stabilitas Kapal 43 44 48 51 52

xiv

7 PEMBAHASAN UMUM 55

7.1 7.2

Kapal Purse Seine Modifikasi versus Kapal KargoBulukumba Kapal Purse Seine Modifikasi versus Kapal Purse Seine Bulukumba

55 56

8 KESIMPULAN DAN SARAN 59

8.1 8.2

Kesimpulan Saran

59 60

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

RIWAYAT HIDUP

60 63 90

DAFTAR TABEL

2.1 Kondisi distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba, kapal

kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi ₉ 3.1 Rute pelayaran Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan di

Pelabuhan Paotere Makassar dan Pelabuhan Bira Bulukumba ₁₄ 3.2 Musim penangkapan beberapa jenis ikan di daerah pengoperasian

purse seine Bulukumba berdasarkan beberapa hasil penelitian ₂₀ 4.1 Rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba 22 4.2 Parameter hidrostatis kapal purse seine Bulukumba 29 4.3 Nilai koefisien bentuk kapal purse seine Bulukumba 30 4.4 Distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal 31 4.5 Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal

purse seine Bulukumba ₃₁

4.6 Kualitas stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim

puncak dan musim paceklik ₃₄

5.1 Rasio dimensi utama kapal kargo Bulukumba 36

5.2 Parameter hidrostatis kapal kargo Bulukumba 39 5.3 Parameter-parameter distribusi muatan kapal kargo Bulukumba

secara vertikal dan longitudinal pada kondisi muatan penuh ₄₀ 5.4 Kualitas stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan

penuh ₄₂

6.1 Rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi 44 6.2 Parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi 49 6.3 Nilai koefisien bentuk kapal purse seine modifikasi 51 6.4 Distribusi muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal 52 6.5 Variasi nilai d, KG, GM, ton displacement, dan berat muatan kapal

purse seine modifikasi ₅₂

6.6 Kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak

dan musim paceklik ₅₄

DAFTAR GAMBAR

1.1 Kerangka pemikiran 4

2.1 Ilustrasi pengukuran dimensi utama kapal 6

2.2 Ilustrasi perhitungan GZ (Sumber : Hind 1982) 10 2.3 Ilustrasi kurva kriteria stabilitas kapal (Sumber : Hind 1982) 11

xvi

3.1 Daerah operasi kapal purse seine Bulukumba 16 3.2 Rute pelayaran Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan

di Pelabuhan Paotere dan Bira ₁₇

3.3 Rata-rata tinggi gelombang di Perairan Indonesia

(Sumber : Kurniawan et al 2011) 18

3.4 Daerah berisiko kecelakaan laut di Perairan Indonesia

(Sumber : KNKT 2009) 19

4.1 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi

PU-K1 ₂₃

4.2 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi

PU-K2 ₂₄

4.3 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi

PU-K3 ₂₄

4.4 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi

PA-K1 ₂₅

4.5 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi

PA-K2 ₂₅

4.6 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi

PA-K3 ₂₆

4.7 Bentuk kasko kapal (Sumber : Rouf dan Novita 2006) 27 4.8 Lines plan kapal purse seine Bulukumba 28 4.9 Kurva hidrostatis kapal purse seine Bulukumba 29 4.10 Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak 33 4.11 Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim paceklik 33 5.1 General arrangement kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan

penuh ₃₇

5.2 Lines plan kapal kargo Bulukumba 38

5.3 Kurva hidrostatis kapal kargo Bulukumba 40

5.4 Kurva stabilitas kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh 42 6.1 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi

PU-K1 ₄₅

6.2 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi

PU-K2 ₄₅

6.3 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi

PU-K3 ₄₆

6.4 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi

PA-K1 ₄₆

6.5 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi

6.6 General arrangement kapal purse seine modifikasi pada kondisi

PA-K3 ₄₇

6.7 Lines plan kapal purse seine modifikasi 48 6.8 Kurva hidrostatis kapal purse seine modifikasi 50 6.9 Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim puncak 53 6.10 Kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi pada musim paceklik 53 7.1 Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi dan

kapal kargo Bulukumba pada kondisi muatan penuh ₅₆ 7.2 Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi dan

kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak ₅₈ 7.3 Perbandingan kurva stabilitas kapal purse seine modifikasi dan

kapal purse seine Bulukumba pada musim paceklik ₅₉

DAFTAR LAMPIRAN

1 Peta lokasi penelitian 63

2 Moment muatan kapal kargo secara vertikal 64 3 Moment muatan kapal kargo secara longitudinal 65 4 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada

kondisi PU-K1 ₆₆

5 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada

kondisi PU-K2 ₆₇

6 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada

kondisi PU-K3 ₆₈

7 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada

kondisi PA-K1 ₆₉

8 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada

kondisi PA-K2 ₇₀

9 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara vertikal pada

kondisi PA-K3 ₇₁

10 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal

pada kondisi PU-K1 ₇₂

11 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal

pada kondisi PU-K2 ₇₃

12 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal

pada kondisi PU-K3 ₇₄

13 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal

xviii

14 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal

pada kondisi PA-K2 ₇₆

15 Moment muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal

pada kondisi PA-K3 ₇₇

16 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada

kondisi PU-K1 ₇₈

17 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada

kondisi PU-K2 ₇₉

18 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada

kondisi PU-K3 ₈₀

19 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada

kondisi PA-K1 ₈₁

20 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada

kondisi PA-K2 ₈₂

21 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara vertikal pada

kondisi PA-K3 ₈₃

22 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal

pada kondisi PU-K1 ₈₄

23 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal

pada kondisi PU-K2 ₈₅

24 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal

pada kondisi PU-K3 ₈₆

25 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal

pada kondisi PA-K1 ₈₇

26 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal

pada kondisi PA-K2 ₈₈

27 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal

DAFTAR ISTILAH

After perpendicullar (garis tegak buritan) : garis tegak yang ditarik melalui titik perpotongan antara sisi depan linggi kemudi (titik tengah poros kemudi apabila tidak terdapat linggi kemudi) dan tegak lurus dengan garis dasar Akatsuki bottom : bentuk badan kapal yang menyerupai huruf U namun setiap

lekukannya membentuk suatu sudut dengan rata pada bagian bawahnya Area water plan (Aw) : luas area badan kapal yang terendam oleh air atau luas

area yang dibatasi oleh garis air

Base line : garis dasar kapal yang tepat berada di atas lunas kapal

Breadth over all (BOA) atau B : lebar terbesar kapal yang diukur dari kulit lambung terluar pada bagian tengah kapal

Centre of buoyancy (titik B) : titik khayal yang merupakan pusat seluruh daya apung pada kapal yang bekerja secara vertikal ke atas ; jarak titik B kapal dari midship sepanjang longitudinal kapal disebut LCB ; jarak antara titik B dengan titik K (keel) disebut KB ; jarak antara titik B dengan titk M (metacentre) secara vertikal disebut BM ; dan jarak antara titik B dengan titk M (metacentre) secara longitudinal disebut BML

Centre of grafity (titk G) : titik khayal yang merupakan pusat gaya berat kapal beserta muatannya yang bekerja secara vertikal ke bawah ; jarak antara titik G dengan titk K (keel) secara vertikal disebut KG sedangkan sepanjang longitudinal kapal yang diukur dari midship disebut LCG

Coefficient block (Cb) : perbandingan antara volume badan kapal yang terendam air dengan volume balok yang dibentuk oleh panjang, lebar dan draft kapal Coefficient of fineness atau koefisien bentuk kapal : nilai-nilai koefisien yang

dapat menunjukan keragaan badan kapal yang terendam oleh air

Coefficient midship (Cm) : perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam air dengan luas persegi empat yang dibentuk oleh lebar dan draft kapal

Coefficient prismatic (Cp) : perbandingan antara volume badan kapal yang terendam air dengan volume prisma yang dibentuk oleh luas penampang gading besar dan panjang kapal

Coefficient waterplan (Cw) : perbandingan antara luas penampang garis air dengan luas persegi empat yang dibentuk oleh lebar dan draft kapal

xx

Coefficient vertical prismatic (Cvp) : perbandingan luas badan kapal yang terendam air pada bagian tengah kapal dengan luas prisma yang dibentuk oleh luas penampang garis air dan tinggi kapal

Deck : lapisan atau bagian kapal yang menghubungkan antara bagian atas dengan bagian bawah kapal

Depth (D) : tinggi kapal yang diukur dari badan kapal terbawah (di atas lunas) hingga deck terendah pada bagian tengah kapal

Draft (d) : jarak vertikal antara garis dasar (base line ) dengan garis air (water line) muatan penuh yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal (Lpp)

Encircling gear : kelompok alat tangkap yang dioperasikan dengan cara melingkari gerombolan ikan

Fishing base : pangkalan penangkapan untuk melakukan aktifitas tambat, labuh, bongkar dan muat pada kapal penangkap ikan

Fishing ground : daerah perairan yang memungkinkan kapal penangkap ikan beroperasi dan memiliki sumberdaya yang memadai untuk dilakukan penangkapan ikan

Flooding angle (FA) : sudut oleng kapal saat air naik atau mulai mebasahi deck kapal

Fore perpendicular (garis tegak haluan) : garis tegak yang ditarik melalui perpotongan antara tinggi haluan dengan garis air (water line) muatan penuh dan tegak lurus dengan garis dasar (base line)

Freeboard : jarak antara draft hingga deck kapal

General arrangement : gambar rencana umum yang menampilkan seluruh bagian kapal secara melintang dan membujur

Hard chin bottom : bentuk badan kapal yang mirip dengan bentuk akatsuki bottom namun pertemuan antara lambung kiri dengan lambung kanan pada bagian lunas membentuk suatu sudut seperti dagu

Hauling : proses penarikan jaring beserta hasil tangkapan ke atas kapal Intact stability : kondisi kapal yang kedap air pada seluruh bagian kapal

Kapal general cargo : kapal yang berfungsi mengangkut berbagai macam muatan Kapal liquid cargo : kapal yang berfungsi mengangkut muatan cair

Kasko : bentuk badan kapal

Keel (titik K) : titik khayal yang berada tepat di atas lunas kapal

Kurva GZ atau kurva stabilitas : suatu kurva yang menunjukan nilai GZ kapal jika mengalami oleng pada sudut tertentu

Kurva hidrostatis : suatu kurva yang menunjukan perubahan nilai parameter hidrostatis kapal pada masing-masing garis muat (water line)

Lenghth between perpendicular (LBP) : panjang antara garis tegak depan dengan garis tegak belakang pada garis air

Lenghth of waterline (LWL) : panjang garis air yang diukur dari pepotongan garis akhir pada garis tegak buritan

Length over all (LOA) atau L : panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung buritan hingga ujung haluan

Lines plan : gambar teknik dua dimensi yang menggambarkan rencana garis sebuah kapal secara melintang dan membujur yang disajikan dalam tiga buah gambar yaitu body plan (tampak depan) , profile plan (tampak samping) dan tampak atas setengah badan kapal (half breadth plan)

Metacentre (titk M) : titik khayal yang merupakan titik potong dari garis khayal yang melalui titk B dan titik G saat kapal berada pada posisi tegak dengan garis khayal yang melalui titik tersebut pada saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal ; jarak antara titik M dengan titik G (gravity) disebut GM dan jarak antara titik M dengan titik K (keel) secara vertikal disebut KM sedangkan secara longitudinal disebut KML Midship : bagian tengah kapal

Midship area : luas area penampang irisan melintang kapal di bagian tengah (bagian terlebar kapal)

Parameter hidrostatis : nilai-nilai parameter yang menunjukan nilai keragaan awal sebuah kapal

Pinisi : jenis kapal khas suku Bugis - Makassar

Purse seine : jenis alat tangkap yang dioperasikan dengan cara melingkari gerombolan ikan dan memiliki pelampung pada bagian atasnya serta cincin pemberat pada bagian bawahnya

Righting arm (GZ) : jarak antara titik G pada kondisi awal dengan saat kapal mengalami oleng atau miring dalam meter radian (m.rad)

xxii

Round bottom : bentuk badan kapal dengan bentuk bulat hampir setengah lingkaran

Round flat bottom : bentuk badan kapal yang bulat dan bagian bawahnya cenderung rata pada bagian tengah

Ton displacement : berat badan kapal yang terendam oleh air

Ton percentimeter immersion (TPC) : berat yang dibutuhkan untuk merubah tinggi draft kapal sebesar 1 cm

Trim : kondisi kapal yang memiliki ketinggian garis air berbeda antara bagian haluan dengan bagian buritan ; jika garis air pada bagian haluan lebih tinggi dibandingkan bagian buritan disebut trim by bow sedangkan jika garis air pada bagian buritan lebih tinggi dari bagian haluan disebut trim by stern U bottom : bentuk badan kapal yang menyerupai huruf U

Un-intact stability : kondisi kapal tidak kedap air

1

1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kabupaten Bulukumba adalah salah satu daerah di Provinsi Sulawesi Selatan yang merupakan daerah pengrajin atau pembuat perahu pinisi yang telah banyak dikenal oleh masyarakat nasional maupun internasional. Jenis perahu atau kapal pinisi di Kabupaten Bulukumba ada beberapa jenis yaitu perahu pinisi yang difungsikan sebagai kapal niaga, kapal pariwisata, kapal penumpang antar pulau maupun kapal penangkap ikan. Pengrajin atau pembuat perahu pinisi di Desa Tana Beru Kabupaten Bulukumba mendapatkan pengetahuan dan keahlian dalam membuat kapal dari pengalaman secara turun temurun. Salman (2006) menjelaskan bahwa asal usul kepandaian masyarakat Bulukumba dalam membuat perahu terdapat beberapa versi, namun yang terkenal adalah legenda mengenai terdamparnya perahu Sawerigading yang pecah berkeping-keping di sekitar Perairan Bulukumba dan Selayar. Kepingan perahu Sawerigading terdampar di beberapa pantai seperti lunas perahu terdampar di utara Pulau Selayar dekat Bone Lohe, tiang-tiang layarnya terdampar di Pantai Bira, papan dek (katabang) terdampar di Pantai Lemo-Lemo, sedangkan badan perahunya terdampar di Pantai Ara yang kemudian oleh masyarakat Tana Beru kepingan tersebut dirangkai kembali menjadi sebuah kapal.

Sistem pembuatan kapal secara tradisional yang dilakukan oleh masyarakat Bulukumba pada umumnya tidak menggunakan kaidah-kaidah yang berlaku dalam arsitek perkapalan, seperti tidak adanya gambar perencanaan yang detail meliputi gambar lines plan, general arrangement maupun perhitungan arsitek perkapalan. Perencanaan desain kapal merupakan hal yang sangat penting dilakukan karena akan berdampak pada kemampuan kapal dan berpengaruh terhadap stabilitas kapal saat beroperasi. Dalam pembangunan kapal secara tradisional, para pengrajin hanya menentukan panjang lunas, panjang total dan ukuran kapal (ton). Wahyono (2011) menyebutkan bahwa sebagian besar pengrajin kapal di Indonesia melakukan pembangunan kapal diawali dengan pemasangan papan lambung baru kemudian kerangka sehingga terjadi kemungkinan kapal tidak simetris dan akan berpengaruh terhadap kelaiklautan kapal. Meskipun kapal kayu yang dibangun sebagian besar secara tradisional dan jauh dari sentuhan teknologi modern, namun tidak sedikit dari kapal-kapal tersebut memiliki kemampuan dalam mengarungi samudera luas. Beberapa pelayaran samudera yang dilakukan dengan kapal pinisi antara lain Kapal Phinisi Nusantara yang dibangun secara tradisional mampu menyeberangi Samudera Pasifik dan berlabuh di Vancouver, Kanada pada tahun 1986, Kapal Phinisi Ammana Gappa yang berhasil berlabuh di Madagaskar pada tahun 1991 serta Kapal Phinisi Damar Sagara yang mampu berlayar ke Jepang pada tahun 1992. Saat ini industri galangan kapal rakyat di Bulukumba masuk sebagai salah satu basis komoditas dalam Program Minapolitan untuk perikanan tangkap di Kabupaten Bulukumba.

Kapal ikan memiliki karakteristik khusus yang terkait wilayah, metode pengoperasian dan jenis alat tangkap serta fishing ground. Fyson (1985) mengemukakan bahwa berdasarkan prinsip utama metode pengoperasiannya,

2

kapal ikan dapat dibagi tiga yaitu towed atau dragged gear (bottom trawling, mid-water trawling, dredging, trolling dan seine netting), encircling gear (purse seining dan encircling gill nets) dan statisc gear (set gill nets, drift gill nets, long lines, lift nets, dan pots and fish traps). Salah satu jenis kapal yang banyak dioperasikan di Kabupaten Bulukumba yaitu purse seining yang tergolong encircling gear.

International Maritime Organization (IMO)merupakan salah satu organisasi yang bergerak di bidang maritim. IMO telah mengeluarkan rekomendasi mengenai standar keselamatan pelayaran sebuah kapal berdasarkan beberapa nilai parameter stabilitas kapal yang dapat dijadikan sebagai acuan. Stabilitas kapal merupakan hal yang sangat penting diperhatikan selain desain kapal. Kondisi muatan seperti jenis, volume dan posisi muatan di atas kapal sangat mempengaruhi kualitas stabilitas kapal. Kondisi perairan yang sangat dinamis menuntut sebuah kapal memiliki desain dan stabilitas yang baik agar dapat beroperasi dengan aman. Gudmundson (2010) menyebutkan bahwa stabilitas kapal ditentukan oleh karakteristik kapal seperti bentuk lambung dan distribusi berat serta cara pengoperasiannya. Beberapa penelitian telah dilakukan untuk melihat stabilitas kapal purse seine berdasarkan distribusi muatan, seperti penelitian yang dilakukan Marjoni et al. (2010) pada kapal purse seine di Aceh dan penelitian Iskandar dan Rahayu (2008) pada kapal purse seine di Muncar.

Pada beberapa kasus yang terjadi di lokasi pengrajin perahu pinisi di Kabupaten Bulukumba terdapat beberapa kapal yang harus terhenti proses pembuatannya yang diakibatkan tidak tersedianya modal yang cukup untuk penyelesaiannya. Salah satu contohnya yaitu jenis kapal kargo yang terhambat proses penyelesaiannya dimodifikasi menjadi kapal penangkap ikan ataupun kapal penumpang antar pulau. Proses modifikasi kapal yang dilakukan oleh pengrajin ataupun pengusaha lebih mengutamakan efisiensi biaya pembangunan kapal, sehingga terkadang mengesampingkan aspek efektifitas pengoperasian kapal sesuai dengan peruntukan awalnya.

Beberapa penelitian juga telah dilakukan terkait dengan konversi atau modifikasi kapal ikan, seperti kelayakan ekonomis konversi kapal ikan menjadi kapal pariwisata, kelayakan ekonomis konversi kapal ikan menjadi kapal barang dan angkutan perintis ataupun aspek teknis dan ekonomis konversi kapal ikan menjadi kapal pengawas perikanan. Penelitian-penelitian tersebut lebih menekankan pada aspek kelayakan ekonomis proses konversi kapal. Selain itu, proses konversi atau modifikasi kapal yang dilakukan yaitu konversi kapal ikan menjadi jenis kapal-kapal tertentu. Hal berbeda tentunya ketika jenis kapal kargo dimodifikasi menjadi kapal ikan, mengingat jenis kapal ikan memiliki karakteristik yang lebih khusus dibandingkan kapal jenis lain.

Dalam pembangunan kapal haruslah sesuai dengan kriteria-kriteria tertentu sesuai dengan peruntukan kapal tersebut. Kriteria yang digunakan pada kapal kargo akan berbeda dengan kapal penumpang maupun kapal penangkap ikan. Hal ini tentunya akan berakibat pada perbedaan nilai keragaan kapal seperti nilai parameter hidrostatis dan stabilitas. Oleh karena itu penelitian yang mengkaji aspek teknis, meliputi desain dan stabilitas kapal ikan purse seine hasil modifikasi dari kapal kargo (kapal purse seine modifikasi) di Kabupaten Bulukumba perlu untuk dilakukan.

3

2.1 Tujuan dan Manfaat Tujuan dari penelitian ini adalah :

1) Membandingkan nilai rasio dimensi utama kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba

2) Membandingkan nilai parameter hidrostatis kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba

3) Membandingkan stabilitas kapal purse seine modifikasi terhadap kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine Bulukumba

Manfaat dari penelitian ini adalah :

1) Sebagai bahan acuan bagi masyarakat dan pemerintah untuk mengetahui kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi terkait regulasi keselamatan pelayaran dan efektifitas serta efisiensi pembangunan kapal.

2) Sebagai bahan dan informasi untuk pengembangan industri galangan kapal tradisional di Kabupaten Bulukumba.

2.3 Perumusan Masalah

Sistem pembangunan kapal di Kabupaten Bulukumba, khususnya yang dilakukan oleh para pengrajin kapal pinisi yang masih dilakukan secara tradisional merupakan bagian dari karakteristik budaya lokal setempat. Hal tersebut menjadi sebuah masalah tersendiri kerena proses pembuatan kapal yang dilakukan tidak memiliki dasar perhitungan yang tepat, sehingga sulit untuk mengetahui kesesuaian desain dan konstruksi serta stabilitas kapal. Sistem pembangunan kapal yang berdasarkan pengalaman secara turun temurun membuat adanya kecenderungan kapal yang dibangun memiliki karakteristik yang hampir sama meskipun jenis kapal yang dibangun berbeda secara teknis pengoperasiannya.

Keterbatasan modal dalam sistem galangan tradsional seringkali membuat pembangunan kapal terhenti proses penyelesaiannya sehingga para pengrajin kapal melakukan modifikasi terhadap kapal tersebut. Proses modifikasi yang dilakukan disesuaikan dengan permintaan pengusaha yang akan melanjutkan proses penyelesaian pembangunan kapal tersebut. Salah satu kasus modifikasi kapal yang dilakukan oleh pengrajin kapal di Kabupaten Bulukumba yaitu modifikasi kapal kargo menjadi kapal penangkap ikan purse seine (kapal purse seine modifikasi). Modifikasi kapal yang mengedepankan aspek efisiensi biaya terkadang membuat para pengusaha dan pengrajin kapal melupakan aspek teknis dari kapal sehingga dapat berpengaruh terhadap efektifitas pengoperasian kapal. Oleh karena itu, perlu sebuah solusi terhadap masalah proses pembangunan dan modifikasi kapal oleh pengrajin kapal di Kabupaten Bulukumba agar proses modifikasi tidak hanya efisien dari aspek ekonomi namun juga dari efisien dari aspek teknisnya. Masalah yang perlu dicari solusinya yaitu :

1) Kesesuaian desain kapal purse seine modifikasi yang terkait dengan kesesuaian rasio dimensi utama dan parameter hidrostatis kapal.

4

2) Kualitas stabilitas kapal purse seine modifikasi saat beroperasi terkait dengan sistem distribusi muatan di atas kapal yang dilakukan pada saat musim puncak dan paceklik.

Apabila permasalahan tersebut dapat ditemukan solusinya, maka proses modifikasi kapal dapat dilakukan tanpa mengabaikan aspek teknis pengoperasian kapal. Kerangka pemikiran dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1 Kerangka pemikiran Kapal purse seine modifikasi

Permasalahan

1. Kesesuaian dimensi utama kapal 2. Kesesuaian parameter hidrostatis 3. Kualitas stabilitas

Analisis rasio dimensi utama kapal

Analisis koefisien bentuk kapal

Kapal kargo Kapal purse

seine modifikasi Kapal purse seine

Distribusi muatan

Analisis stabilitas Musim

puncak

Musim paceklik

Kualitas stabilitas

Kapal purse seine modifikasi vs

Kapal kargo Bulukumba

Kapal purse seine modifikasi vs

Kapal purse seine

Karakteristik kapal purse seine modifikasi

5

2 METODE PENELITIAN

Penelitian ini terdiri dari dua tahap yaitu survei lapang dengan melakukan pengukuran dan pengamatan secara langsung pada kapal yang diteliti serta melakukan interview kepada pembuat kapal dan nelayan yang ada di lokasi penelitian. Tahap selanjutnya yaitu pengolahan dan analisis data terkait desain dan stabilitas kapal di laboratorium. Pengambilan sampel kapal penelitian dilakukan berdasarkan observasi lapang dengan menggunakan metode puposive sampling. Adapun analisis data dilakukan secara deskriptif, numerik dan komparatif.

2.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Januari sampai dengan April 2013, di galangan kapal tradisional Kelurahan Tana Beru Kecamatan Bontobahari Kabupaten Bulukumba, Sulawesi Selatan. Pengolahan dan analisis data lapang selanjutnya dilakukan di Laboratorium Dinamika, Bagian Kapal dan Transportasi Perikanan, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, FPIK, IPB.

2.2 Bahan dan Alat Penelitian

Bahan utama penelitian ini adalah tiga jenis kapal yaitu satu unit kapal purse seine, satu unit kapal niaga, dan satu unit kapal niaga yang telah dimodifikasi menjadi kapal purse seine (kapal purse seine modifikasi) di Kabupaten Bulukumba.

Alat yang digunakan untuk pengambilan data lapang yaitu roll meter (50 meter) untuk mengukur dimensi utama kapal. Pengukuran kelengkungan badan kapal menggunakan bandul, waterpass, penggaris serta alat tulis menulis untuk mencatat hasil pengukuran. Alat yang digunakan untuk pengolahan data yaitu satu set alat gambar teknik untuk menggambar lines plan dan general arrangement kapal, satu unit komputer dan software PGZ untuk menganalisis stabilitas kapal.

2.3 Metode Pengumpulan Data

Pengambilan sampel kapal purse seine modifikasi dilakukan berdasarkan hasil observasi lapang. Adapun pengambilan sampel kapal kargo dan kapal purse seine menggunakan metode purposive sampling dengan mempertimbangan ukuran utama kapal kargo dan kapal purse seine yang sama atau mendekati ukuran utama kapal purse seine modifikasi. Hal ini dilakukan agar pada saat kapal sampel diperbandingkan dapat lebih proporsional.

Pengukuran dimensi utama kapal dilakukan melalui pengukuran langsung terhadap dimensi lunas kapal, length over all (LOA), length of water line (LWL), length between perpendicullars (LBP), breadth over all (BOA), dalam atau tinggi kapal (D), draft (d) kapal serta kelengkungan badan kapal. Ilustrasi pengukuran dimensi utama kapal dapat dilihat pada Gambar 2.1.

6

Gambar 2.1 Ilustrasi pengukuran dimensi utama kapal

Pengambilan data distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba dilakukan berdasarkan pengamatan dan pengukuran langsung terhadap distribusi muatan di atas kapal, serta wawancara langsung terhadap nelayan dan pembuat kapal terkait dengan berat, volume dan letak muatan di atas kapal. Distribusi muatan di atas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak menggunakan data eksisting sesuai dengan kondisi distribusi muatan kapal saat pengambilan data, sedangkan pada musim paceklik dilakukan estimasi muatan berdasarkan wawancara terhadap nelayan. Ditribusi muatan kapal purse seine modifikasi dilakukan dengan simulasi distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba sedangkan distribusi muatan kapal kargo Bulukumba dilakukan simulasi muatan penuh.

2.4 Pengolahan Data

Data hasil pengukuran dimensi utama kapal selanjutnya diolah dalam bentuk gambar teknik dua dimensi berupa gambar lines plan dan general arrangement kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi sesuai kaidah naval architecture yang dikemukakan dalam Fyson (1985).

Berdasarkan gambar lines plan, selanjutnya menghitung nilai parameter hidrostatis kapal menggunakan formula naval architecture seperti yang dikemukakan dalam Fyson (1985) sebagai berikut :

Luas garis air(Aw), dengan formula Simpson I:

Aw = h/3 (Y0 + 4Y1 + 2Y2 +...4Yn + Yn+1) ... ...(1) h adalah tinggi tiap ordinat dan Y adalah jarak antara tiap ordinat

7

Volume displacement ( ) dengan formula Simpson I

= h/3 (A0 + 4A1 + 2A2 +...4An + An+1) ...(2) Berat displacement(∆):

∆ =  x δ ...(3)

δ adalah densitas air laut (1.025 ton /m3) Koefisien blok (Cb) :



L B d



Cb

 



 ...(4)

L adalah Lpp kapal (m) B adalah lebar kapal (m) d adalah draft kapal (m)

Koefisien midship/gading besar (Cm) :



Bwl d



A Cm



 

...(5) A_ adalah luas penampang gading besar (m2)

Bwl adalah lebar garis air (m) d adalah draft (m)

Koefisien prismatik memanjang (Cp) :





Cm

Cb Lwl A Cp      _...(6)

 adalah volume displacement (m3)



A adalah luas penampang gading besar (m2) Lwl adalah panjang garis air (m)

Koefisien perismatik vertikal (Cvp) :



A d



Cvp

  

 _...(7)

adalah volume displacement (m3)



A adalah luas penampang gading besar (m2) d adalah draft (m)

8

Koefisien garis air (Cw) :

Bwl Lwl A Cw    ...(8) Aw adalah luas garis air (m2)

Bwl adalah lebar garis air (m) Lwl adalah panjang garis air (m) Ton percentimeter immersion (TPC) :

 

  100 w A TPC ...(9) Jarak titik apung (KB) :

      _   w A xd KB 2.5

3 1

...(10) Jarak titik apung –metacentre (BM)

  1

BM

...(11) Jarak metacentre (KM)

KM = KB + BM ...(12) Jarak titik apung –metacentre longitudinal (BML):

  L L I BM ...(13) I adalah moment of the waterplane area sepanjang sumbu transverse

Jarak metacentre longitudinal (KML) :

KML = KB + BML...(14)

Berdasarkan gambar general arrangement selanjutnya dilakukan simulasi kondisi distribusi muatan pada kapal purse seine Bulukumba dengan tiga kondisi muatan dalam dua musim penangkapan yaitu musim puncak (kondisi eksisting) dan musim paceklik (estimasi). Adapun untuk distribusi muatan kapal purse seine modifikasi dilakukan dengan simulasi kondisi muatan kapal purse seine Bulukumba pada seluruh kondisi sedangkan untuk kapal kargo Bulukumba dilakukan simulasi distribusi muatan pada kondisi muatan penuh. Kondisi distribusi muatan yang digunakan pada masing-masing kapal dapat dilihat pada Tabel 2.1.

9

Tabel 2.1 Kondisi distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba, kapal purse seine modifikasi dan kapal kargo Bulukumba

No Kondisi distribusi muatan Keterangan

1 Kapal purse seine Bulukumba

PU-K1 : Kapal berangkat dari fishing base pada musim puncak PU-K2 : Kapal beroperasi di fishing ground pada musim puncak PU-K3 : Kapal kembali ke fishing base pada musim puncak PA-K1 : Kapal berangkat dari fishing base pada musim paceklik PA-K2 : Kapal beroperasi di fishing ground pada musim paceklik PA-K3 : Kapal kembali ke fishing base pada musim paceklik

Eksisting Eksisting Eksisting Simulasi Simulasi Simulasi 2 Kapal purse seine modifikasi

PU-K1 : Kapal berangkat dari fishing base pada musim puncak PU-K2 : Kapal beroperasi di fishing ground pada musim puncak PU-K3 : Kapal kembali ke fishing base pada musim puncak PA-K1 : Kapal berangkat dari fishing base pada musim paceklik PA-K2 : Kapal beroperasi di fishing ground pada musim paceklik PA-K3 : Kapal kembali ke fishing base pada musim paceklik

Eksisting Eksisting Eksisting Simulasi Simulasi Simulasi 3 Kapal Kargo Bulukumba

Kapal berangkat dalam kondisi muatan penuh Simulasi Perhitungan parameter stabilitas kapal meliputi perhitungan perubahan nilai titik gravity (G) secara vertikal (KG) dan secara longitudinal (LCG) pada masing-masing kondisi menggunakan formula yang dikemukakan dalam Fyson (1985). Perhitungan parameter stabilitas yang dilakukan sebagai berikut :

Keel of gravity (KG) :

...(15) ΔZ adalah moment vertikal

Δ adalah berat kapal

Longitudinal centre of gravity (LCG) :

Σ moment= Σ moment H –Σ moment B

Σ berat = berat total kapal (vertikal)

LCB = selisih moment/ Σ berat ...(16) H adalah haluan dan B adalah buritan

Perhitungan draft pada masing-masing kondisi dilakukan sesuai dengan perubahan variasi kondisi muatan dan nilai TPC. Perubahan draft kapal dapat dihitung menggunakan formula yang dikemukakan dalam Isotopo (1997) :

10

Selisih berat (w) = berat baru – berat lama

Perubahan draft = w/TPC ...(17) TPC adalah ton percentimeter immersion

Draft baru adalah draft awal + penambahan draft

Perhitungan nilai GZ dan GM dilakukan menggunakan software PGZ untuk menggambarkan kurva stabilitas statis kapal pada masing-masing kondisi distribusi muatan. Ilustrasi perhitungan nilai GZ dapat dilihat pada Gambar 2.2. Adapun perhitungan yang di lakukan pada Gambar 2.2 adalah sebagai berikut : GZ = BR –BT

BR adalah horizontal pusat gaya apung Pada moment ini daerah yang arsir yaitu: v hh1 = BR

BR =

v adalah volume arsiran

hh1 adalah perubahan horizontal daerah arsiran adalah volume displacement kapal

Maka, GZ = ...(18)

11

Berdasarkan nilai kurva stabilitas statis selanjutnya menghitung luas area di bawah kurva stabilitas statis pada masing-masing kondisi muatan dengan menggunakan formula trapeziodal seperti yang dikemukakan dalam Fyson (1985) sebagai berikut :

Sudut dalam radian diperoleh dengan rumus : Sudut (rad) = sudut (derajat) x ∏ / 1800

Maka, luas area (m.rad) = (y1 x y0/2) x (a1 – a0) ...(19) Y1 adalah nilai GZ pada sudut yang lebih besar

Y0 adalah nilai GZ pada sudut yang lebih kecil A1 adalah nilai sudut yang lebih besar

A0 adalah nilai sudut yang lebih kecil

2.5 Analisis Data

Hasil pengolahan data selanjutnya dianalisis secara deskriptif, numerik dan komparatif terkait desain dan stabilitas kapal. Desain kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dianalisis berdasarkan nilai rasio dimensi utama kapal (L/B, L/D dan B/D), lines plan¸ general arrangement dan koefisien bentuk kapal. Adapun stabilitas kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dianalisis berdasarkan nilai parameter-parameter stabilitas dan luas area di bawah kurva stabilitas statis. Stabilitas kapal purse seine Bulukumba, kapal kargo Bulukumba dan kapal purse seine modifikasi dalam kondisi intact stability selanjutnya dibandingkan dengan nilai kriteria stabilitas IMO (1995) sedangkan untuk kondisi un-intact stability dianalisis berdasarkan nilai flooding angle (FA). Ilustrasi kriteria stabilitas IMO (1995) dapat dilihat pada Gambar 2.3.

12 A B C D E F : : : : : :

Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 300 tidak boleh kurang dari 0.055 m-rad.

Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 400 tidak boleh kurang dari 0.09 m-rad.

Luas area di bawah kurva stabilitas statis antara sudut oleng 300 - 400 tidak boleh kurang dari 0.03 m-rad.

Nilai maksimum righting lever (GZ) sebaiknya dicapai pada sudut tidak kurang dari 300 serta bernilai minimum 0.20 meter.

Sudut maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 250. Nilai initial GM tidak boleh kurang dari 0.35 meter

Keragaan kapal purse seine modifikasi selanjutnya dianalisis lebih lanjut dengan membandingkan terhadap keragaan kapal purse seine Bulukumba dan kapal kargo Bulukumba untuk melihat kecenderungan dari karakteristik kapal purse seine modifikasi.

3 DAERAH PENGOPERASIAN KAPAL DAN

MUSIM PENANGKAPAN IKAN

3.1 Daerah Pengoperasian

Kondisi geografis Indonesia terdiri dari gugusan pulau-pulau, yang wilayah perairan jauh lebih luas dibandingkan wilayah daratan. Kondisi tersebut menjadikan kapal sebagai alat transportasi yang memegang peranan cukup penting baik dari segi pengelolaan sumber daya perairan maupun sebagai alat penghubung antara gugusan pulau-pulau yang ada di Indonesia. Wilayah pengoperasian sebuah kapal merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi tingkat keselamatan pengoperasian kapal. Kondisi perairan yang sangat dinamis, mengharuskan sebuah kapal memiliki kemampuan yang cukup baik dalam menghadapi kondisi perairan seperti gelombang besar dan cuaca buruk. Oleh karena itu informasi mengenai kondisi perairan daerah pengoperasian sebuah kapal penting untuk diketahui agar dapat meningkatkan aspek keselamatan dalam pengoperasian kapal. Wilayah pengoperasian kapal sangat erat kaitannya dengan kemampuan teknis dari sebuah kapal yang harus disesuaikan dengan kondisi perairan pada daerah pengoperasiannya.

3.1.1 Daerah Pengoperasian Kapal Purse Seine Bulukumba

Kapal purse seine merupakan salah satu jenis kapal perikanan yang memiliki karakteristik khusus terkait dengan pengoperasiannya. Pengoperasian kapal purse seine yang bersifat aktif mencari daerah penangkapan ikan menyebabkan wilayah pengoperasian kapal purse seine cukup luas. Nomura dan Yamazaki (1977) menjelaskan bahwa salah satu keistimewaan kapal ikan dibandingkan kapal-kapal lainnya adalah area pelayaran yang sangat luas karena sangat dipengaruhi oleh pergerakan gerombolan ikan yang menjadi target penangkapan, daerah perairan, musim, dan perpindahan daerah penangkapan ikan.

13

Target tangkapan purse seine adalah ikan pelagis yang bergerombol dan sering melakukan migrasi. Hamka (2012) menjelaskan bahwa purse seine merupakan salah satu alat tangkap yang digunakan untuk menangkap ikan yang memiliki sifat bergerombol seperti layang (Decapterus sp), lemuru (Sardinella lemuru), tongkol (Euthynnus sp), cakalang (Katsuwonus pelamis) dan kembung (Rastrelliger spp). Daerah pengoperasian kapal purse seine yang sangat bergantung dari pergerakan ikan yang menjadi target penangkapan, meyebabkan daerah pengoperasian kapal purse seine menyesuaikan atau mengikuti lokasi di mana ikan target penangkapan terkonsentrasi.

Purse seine Bulukumba umumnya banyak menangkap ikan pelagis jenis cakalang, layang dan kembung. Sumber daya ikan pelagis di sekitar perairan bagian selatan Pulau Sulawesi cukup besar yang tersebar di sekitar Perairan Selayar, Teluk Bone dan Laut Flores. Penelitian Mallawa et al. (2010) mengatakan bahwa sumber daya ikan cakalang di Teluk Bone ditangkap oleh nelayan Bulukumba, Sinjai, Bone, Wajo, Palopo, Luwu, Luwu Utara dan Luwu Timur sepanjang tahun. Penelitian lain oleh Zainuddin (2009) mengatakan bahwa potensi ikan layang dan cakalang di sekitar Perairan Selayar cukup besar. Ikan cakalang merupakan jenis ikan pelagis besar yang sering tertangkap oleh alat tangkap purse seine. Perairan Selayar, Teluk Bone dan Laut Flores merupakan wilayah perairan yang memiliki sumber daya ikan cakalang yang cukup besar. Simbolon (2011) mengatakan bahwa ikan cakalang banyak ditemukan di Kepulauan Wakatobi, Sulawesi Tenggara.

Berdasarkan daerah penyebaran jenis ikan pelagis target penangkapan purse seine maka dapat diketahui bahwa kapal purse seine Bulukumba umumnya melakukan operasi penangkapan di wilayah perairan Teluk Bone bagian selatan, Perairan Selayar hingga Laut Flores (Muna, Buton dan Wakatobi) dengan lama operasi selama 7–10 hari. Daerah pengoperasian kapal purse seine Bulukumba dapat dilihat pada Gambar 3.1 yang menunjukan pengoperasian kapal purse seine Bulukumba terkonsentrasi pada perairan bagian selatan Pulau Sulawesi.

Dinamika perairan akibat gelombang, arus, serta angin dapat mempengaruhi pengoperasian kapal purse seine baik dari aspek efektifitas penangkapan maupun aspek keselamatan kapal. Rata-rata tinggi gelombang di Perairan Indonesia pada Gambar 3.3 menunjukan rata-rata tinggi gelombang di Perairan Selayar, Teluk Bone dan Laut Flores berkisar antara 0.5–1.0 m.

3.1.2 Rute Pelayaran Kapal Kargo Bulukumba

Kapal kargo Bulukumba umumnya merupakan jenis Kapal Layar Motor (KLM) tipe pinisi yang masuk dalam golongan kapal atau armada pelayaran rakyat. Dalam Undang-Undang No 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, disebutkan bahwa angkutan laut pelayaran rakyat adalah usaha rakyat yang bersifat tradisional dan mempunyai karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan dengan mengunakan kapal layar, kapal layar bermotor dan/atau kapal motor sederhana berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu. Kapal kargo Bulukumba berfungsi sebagai kapal kargo umum (general cargo) yang mengangkut berbagai jenis barang muatan seperti bahan bangunan berupa semen, bahan makanan berupa beras, hasil bumi seperti rempah-rempah dan lain sebagainya. Kapal kargo Bulukumba sebagai angkutan laut pelayaran rakyat

14

memegang peranan cukup penting dalam pendistribusian barang dari Pulau Sulawesi menuju daerah-daerah kepulauan yang masih minim akses transportasi. Sitepu (2009) mengatakan bahwa secara ekonomi dan geografis, pulau-pulau di selatan Pulau Sulawesi seperti Selayar, Muna, Bombana, Buton dan Wakatobi sangat membutuhkan angkutan laut dan penyeberangan. Kapal kargo Bulukumba sebagian besar berpangkalan di Pelabuhan Paotere (Makassar) dan Pelabuhan Bira (Bulukumba). Letak geografis Kabupaten Bulukumba yang berada pada daerah paling selatan dari Pulau Sulawesi menjadikan Kabupaten Bulukumba sebagai pintu akses transportasi laut dari dan/atau menuju daerah gugus pulau yang berada di bagian selatan Pulau Sulawesi. Adapun Makassar yang merupakan Ibu Kota Provinsi Sulawesi Selatan memegang peranan penting dalam hal perekonomian yang disebabkan pendistribusian logistik terpusat di Makassar. Sulfadly et al. (2012) mengatakan bahwa besarnya potensi unggulan di Sulawesi Selatan dan daerah hinterland sekitarnya yang memiliki potensi menggunakan transportasi laut untuk pendistribusian logistik dari Pulau Sulawesi merupakan salah satu peluang pengembangan armada pelayaran rakyat yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere Makassar. Rute pelayaran beberapa Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere dan Bira dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Rute pelayaran Kapal Layar Motor (KLM) yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere Makassar dan Pelabuhan Bira Bulukumba

Pangkalan Rute pelayaran

Pelabuhan Paoterea Makassar–Flores

Makassar–Ende Makassar–Maumere Makassar–Tual

Makassar–Labuan Bajo Makassar–NTB

Pelabuhan Birab Bira–Pamatata (Selayar)

Bira–Tondasi (Muna)

Bira–Reo (Manggarai Barat) Sumber : a Sulfadly et al. (2012); b Sitepu (2009)

Pada Tabel 3.1 menunjukan armada pelayaran rakyat yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere memiliki rute pelayaran yang lebih jauh dibandingkan dengan kapal-kapal yang berpangkalan di Pelabuhan Bira. Kapal yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere memiliki rute pelayaran lintas provinsi yaitu hingga Provinsi Nusa Tenggara Barat dan Nusa Tenggara Timur sedangkan kapal-kapal yang berpangkalan di Pelabuhan Bira memiliki rute pelayaran yang menghubungkan antar gusus pulau yang berada di selatan Pulau Sulawesi. Rute pelayaran KLM yang berpangkalan di Pelabuhan Paotere dan Bira dapat dilihat pada Gambar 3.2.

Rata-rata tinggi gelombang perairan pada jalur pelayaran kapal kargo Bulukumba pada Gambar 3.3 menunjukan Laut Flores sebagai salah satu rute pelayaran kapal kargo Bulukumba menuju Nusa Tenggara memiliki rata-rata tinggi gelombang berkisar antara 0.5–1.0 m. Adapun rata-rata tinggi gelombang pada Laut Banda yang merupakan rute pelayaran kapal kargo Bulukumba menuju

15

Tual berkisar antara 1.0–1.5 m bahkan pada waktu tertentu tinggi gelombang dapat mencapai 2.5 m. Penelitian Kurniawan et al. (2011) mengemukakan bahwa pada bulan Februari sebagian besar Perairan Indonesia mengalami gelombang besar dengan rata-rata tinggi gelombang berkisar 1.5–2.5 m seperti perairan Selat Karimata, Laut Jawa, Laut Flores, Laut Banda hingga Laut Arafuru. Kapal kargo Bulukumba yang melintasi Laut Banda sebagai rute pelayarannya harus lebih memperhatikan aspek keselamatan yang disebabkan Laut Banda termasuk dalam kategori perairan di Indonesia yang beresiko terjadi kecelakaan. Berdasarkan daerah beresiko kecelakaan di Perairan Indonesia pada Gambar 3.4 menunjukan Laut Banda tergolong perairan dengan resiko terjadi kecelakaan tingkat 1.

16

Ga

mbar

3.1 D

ae

ra

h ope

ra

si kapa

l

purse s

eine

B

ulukum

17

Ga

mbar

3.2 R

ute pe

la

ya

ra

n Ka

p

al Lay

ar Motor

(

KLM)

ya

ng be

rpa

ngka

la

n di P

elabuha

n P

aoter

e d

an Bi

18

Ga

mbar

3.3 R

ata

-ra

ta

ti

nggi gelombang di P

era

ir

an Ind

one

sia (

S

umbe

r : K

ur

niaw

an

et al

.

19

Ga

mbar

3.4 D

ae

ra

h be

re

siko k

ec

elak

aa

n laut di

P

era

ira

n Ind

o

ne

sia (

S

um

be

r : K

NK

T 2009

20

3.2 Musim Penangkapan Ikan

Pola distribusi ikan di perairan merupakan hal yang sangat kompleks. Salah satu faktor yang mempengaruhi keberadaan ikan pada suatu perairan yaitu kondisi lingkungan perairan. Perairan Indonesia sangat dipengaruhi oleh angin musim yang bertiup secara periodik sebanyak dua kali dalam setahun dengan arah yang berbeda. Simbolon et al. (2009) menjelaskan bahwa pada bulan Mei–Nopember wilayah Indonesia dipengaruhi oleh angin musim dari tenggara yang mencapai puncaknya pada bulan Juni–Agustus yang disebut sebagai musim timur karena angin bertiup dari timur ke barat. Adapun pada bulan Desember–April wilayah Indonesia dipengaruhi oleh angin musim dari barat laut yang mencapai puncaknya pada bulan Desember–April. Pada bulan Maret–Mei dan September–Nopember disebut sebagai musim peralihan.

Pola musim yang terjadi di Indonesia sangat berpengaruh terhadap kondisi perairan sehingga akan mempengaruhi musim penangkapan ikan. Penentuan musim penangkapan ikan umumnya sering mengacu pada pola musim yang terjadi di Indonesia, begitupun juga dengan nelayan purse seine di Bulukumba. Secara umum nelayan di Bulukumba mengenal ada tiga musim penangkapan ikan yaitu musim puncak yang berlangsung selama empat bulan (Agustus–Nopember), musim biasa selama lima bulan (Maret–Juli) dan musim paceklik selama tiga bulan (Desember–Februari). Beberapa penelitian terkait dengan musim penangkapan beberapa jenis ikan hasil tangkapan nelayan purse seine Bulukumba berdasarkan daerah pengoperasian kapal purse seine Bulukumba dapat dilihat pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Musim penangkapan beberapa jenis ikan di daerah pengoperasian purse seine Bulukumba berdasarkan beberapa hasil penelitian

Penelitian Daerah

penangkapan

Jenis ikan Musim penangkapan

Zainuddin (2009) Perairan Selayar Layang Musim timur kecuali pada bulan Agustus Perairan Selayar Cakalang Bulan Juni Sedana et al (2004) Laut Flores Cakalang September sampai

Maret Simbolon (2011) Sulawesi

Tenggara (selatan Pulau

Sulawesi)

Layang Januari–April dan Juli–September

Berdasarkan beberapa hasil penelitian pada Tabel 3.2 dapat menunjukan bahwa musim puncak penangkapan ikan berlangsung selama musim timur dengan puncaknya pada bulan September, sedangkan musim paceklik berlangsung selama musim barat. Pada musim puncak, nelayan di Bulukumba mampu menangkap ikan dengan jumlah yang banyak hingga 30 ton/trip sedangkan pada musim

21

paceklik jumlah tangkapan hanya berkisar 10 ton/trip dengan lama operasi 7–10 hari. Jenis ikan yang ditangkap oleh nelayan Bulukumba cukup bervariasi yang didominasi jenis ikan pelagis kecil seperti kembung, tembang dan layang. Jenis ikan pelagis besar yang sering tertangkap oleh nelayan purse seine Bulukumba adalah jenis ikan cakalang dan tongkol. Ikan layang merupakan hasil tangkapan dominan disebabkan sifat ikan layang yang dapat ditangkap sepanjang tahun. Prasetyo dan Suwarso (2010) menjelaskan bahwa ikan layang pada umumnya dapat ditangkap sepanjang tahun dan berfluktuasi berdasarkan musim dan jenis ikan layang merupakan jenis tangkapan utama purse seine hampir di setiap daerah penangkapan.

4 KERAGAAN TEKNIS KAPAL

PURSE SEINE

BULUKUMBA

Pengetahuan tentang kapal ikan serta perlengkapannya penting untuk dipahami dalam perencanaan desain sebuah kapal. Perencanaan kapal yang tepat merupakan langkah yang paling penting dalam memulai usaha perikanan tangkap. Usaha penangkapan ikan menggunakan purse seine umumnya digunakan untuk menangkap ikan-ikan pelagis. Kemampuan olah gerak dan stabilitas kapal yang baik saat melakukan pengejaran dan pelingkaran gerombolan ikan serta fasilitas penyimpanan hasil tangkapan yang memadai merupakan hal yang harus dimiliki oleh kapal purse seine untuk memperoleh hasil tangkapan yang maksimal. Nomura dan Yamasaki (1975) menjelaskan bahwa kapal purse seine seperti halnya kapal-kapal penangkapan ikan lainnya memiliki keistimewaan dibanding kapal jenis lain diantaranya kecepatan, kemampuan manuver, stabilitas, mesin, daya angkut, target operasi dan kelengkapan processing hasil tangkapan. Oleh karena itu dalam perencanaan pembuatan kapal, diusahakan agar tujuan utama kapal penangkapan sebagai sarana produksi dapat terpenuhi semaksimal mungkin dengan tetap memperhatikan aspek keselamatan kapal dan muatannya.

4.1 Rasio Dimensi Utama

Rasio dimensi utama kapal (L/B, L/D dan B/D) merupakan suatu nilai rasio untuk melihat kemampuan sebuah kapal. Iskandar (2007) menjelaskan bahwa rasio dimensi utama kapal yang meliputi L/B, L/D dan B/D merupakan parameter awal yang menggambarkan bentuk dan jenis kapal yang akan mempengaruhi kemampuan kapal saat beroperasi. Rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba pada Tabel 4.1 menunjukan bahwa nilai rasio dimesi utama (L/B, L/D dan B/D) kapal purse seine Bulukumba berada dalam rentang nilai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun masih belum berada dalam rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang. Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba cenderung lebih besar dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang

22

Tabel 4.1 Rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba

Keterangan Nilai

Dimensi utama (m) :

LOA (L) 24.0

BOA (B) 4.6

Depth (D) 1.8

Draft (d) 1.5

Kapal purse seine Bulukumba

Rasio L/B 5.22

Rasio L/D 13.33

Rasio B/D 2.56

Kapal purse seine Indonesia (encircling gear)a

Rasio L/B 2.60–9.30

Rasio L/D 4.55–17.43

Rasio B/D 0.56–5.00

Kapal purse seine Jepang (encircling gear)b

Rasio L/B 4.30–4.50

Rasio L/D 10.0–11.0

Rasio B/D 2.10–2.15

Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972)

Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba yang cenderung lebih besar dari rentang nilai kapal-kapal purse seine di Jepang dapat meningkatkan kecepatan dan stabilitas kapal purse seine Bulukumba namun dapat mengurangi kekuatan memanjang kapal. Ayodhyoa (1972), mengemukakan bahwa kecepatan dan stabilitas kapal akan membaik seiring dengan lebih besarnya nilai L/B dan B/D, sedangkan nilai L/D yang lebih besar dapat menyebabkan kekuatan memanjang kapal menjadi berkurang. Penelitian lain oleh Susanto et al. (2011b) juga mengatakan bahwa jika nilai L/B semakin besar menunjukan nilai tahanan kapal semakin kecil sehingga kecepatan kapal akan membaik. Meningkatnya stabilitas dan kecepatan kapal akibat nilai L/B dan L/D yang lebih besar memungkinkan kapal purse seine Bulukumba memiliki kecepatan dan stabilitas yang baik pada saat mengejar dan melingkari gerombolan ikan. Ayodhyoa dan Sondita (1996) mengemukakan bahwa kapal purse seine membutuhkan kecepatan yang baik untuk mengejar dan melingkari gerombolan ikan, dan stabilitas yang baik karena pada pengoperasiannya terjadi pemusatan beban pada salah satu sisi kapal.

4.2 General Arrangement

General Arangement (rancangan umum kapal) adalah suatu gambar teknik yang menyajikan secara umum kelengkapan ruang kapal terlihat dari atas dan samping. General arangement kapal dibuat dengan pertimbangan efektifitas proses penangkapan, tujuan penangkapan dan penyimpanan hasil tangkapan. Pada Gambar 4.1–4.6 menunjukan general arrangement kapal purse seine Bulukumba

23

terdiri dari bangunan-bangunan di atas kapal, palka-palka dan ruangan-ruangan yang berada di bawah lantai deck. Bangunan di atas kapal terdiri dari ruang kemudi serta ruang akomodasi ABK sebagai tempat istirahat. Pada kapal purse seine aktifitas penangkapan hampir seluruhnya berada di atas deck bagian haluan. Oleh karena itu bangunan di atas kapal (ruang kemudi dan ruang akomodasi ABK) ditempatkan mulai dari midship hingga buritan kapal agar memberikan kenyamanan dan efektifitas saat melakukan aktifitas penangkapan di bagian haluan hingga midship. Ruang kemudi kapal berfungsi juga sebagai tempat melakukan pemantauan atau pengintaian gerombolan ikan untuk menentukan daerah penangkapan ikan sehingga dibuat lebih tinggi dari bagian haluan. Palka kapal purse seine Bulukumba terdiri dari palka jangkar yang berada di ujung haluan kapal serta palka hasil tangkapan yang berada di bagian midship hingga haluan kapal. Palka hasil tangkapan ditempatkan di bawah lantai deck pada midship hingga haluan kapal agar memudahkan nelayan saat melakukan penyimpanan hasil tangkapan setelah hauling sedangkan palka jangkar diletakkan di bagian ujung haluan kapal agar memudahkan saat menaikan dan menurunkan jangkar kapal. Ruangan yang berada di bawah lantai deck kapal yaitu ruang mesin yang ditempatkan pada daerah midship di bawah ruang kemudi.

Gambar 4.1 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K1

24

Gambar 4.2 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K2

Gambar 4.3 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PU-K3

25

Gambar 4.4 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K1

Gambar 4.5 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K2

26

Gambar 4.6 General arrangement kapal purse seine Bulukumba pada kondisi PA-K3

Gambar general arrangement kapal purse seine Bulukumba pada Gambar 4.1–4.6 menunjukan distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba dalam dua musim penangkapan yaitu musim puncak dan musim paceklik. Pendistribusian muatan pada kapal purse seine Bulukumba cenderung berada di bawah lantai deck dengan terfokus pada bagian haluan sehingga dapat mengakibatkan kapal berada pada posisi trim by bow yaitu kondisi kapal yang menukik ke arah haluan. Perubahan jumlah muatan pada bagian haluan kapal yang tidak seimbang dengan perubahan jumlah muatan pada bagian buritan dapat juga mengakibatkan kapal pada kondisi trim by bow. Kondisi trim by bow pada kapal sebaiknya dihindari agar memberikan kenyamanan saat kapal beroperasi. Novita (2011) mengemukakan bahwa penempatan muatan yang diperkirakan memiliki berat terbesar sebisa mungkin berada pada midship untuk menghindari kapal berada pada posisi trim by bow maupun trim by stern.

4.3 Lines Plan dan Parameter Hidrostatis

Desain adalah rancangan awal berupa sketsa gambar terhadap suatu objek sesuai dengan tujuan dan fungsi pembuatannya yang spesifikasi dari pembuatan gambar harus sesuai dengan garis besar dan persyaratan umum yang berlaku (Ayodhyoa 1972). Rencana garis (lines plan) suatu kapal merupakan rencana garis desain kapal yang dibuat pada masing-masing water line dan ordinat yang diproyeksikan dalam tiga buah gambar teknik dua dimensi yaitu tampak depan (body plan), tampak samping (profile plan) dan tampak atas (half breadth plan).

27

Desain suatu kapal sangat ditentukan oleh gambar lines plan sebuah kapal, oleh karena itu pembuatan lines plan haruslah disesuaikan dengan tujuan pengoperasian kapal.

Gambar body plan kapal dapat menunjukan bentuk kasko kapal secara melintang mulai dari haluan hingga buritan kapal. Rouf dan Novita (2006) mengemukakan lima model kasko kapal yang umum dimiliki oleh kapal-kapal ikan di Indonesia yaitu round bottom, flat bottom, U-bottom, akatsuki bottom dan hard chin bottom (Gambar 4.7).

Berdasarkan gambar body plan pada gambar lines plan kapal purse seine Bulukumba (Gambar 4.8) menunjukan bentuk kasko kapal purse seine Bulukumba pada midship berbentuk round bottom. Bentuk kasko round bottom pada kapal purse seine Bulukumba dapat meningkatkan kecepatan kapal dan mampu bermanuver dengan baik saat melingkari gerombolan ikan yang disebabkan minimnya nilai tahanan gerak pada kapal. Penelitian Novita dan Iskandar (2008) mengemukakan bahwa nilai tahanan gerak yang dimiliki oleh kasko model round bottom lebih kecil dibanding dengan kasko model round flat bottom, U-bottom maupun akatsuki.

Pada gambar profile plan dan half breadth plan kapal purse seine Bulukumba (Gambar 4.8), menunjukan bagian haluan berada lebih tinggi dari midship dan berbentuk V atau lancip sehingga memudahkan kapal membelah ombak saat berlayar. Lantai deck kapal purse seine Bulukumba didesain lebih rendah pada midship untuk memudahkan nelayan saat hauling. Ayodhyoa (1972) menjelaskan bahwa untuk mencegah gelombang naik ke atas deck serta untuk menambah laju kapal diusahakan agar bagian haluan lebih tinggi dari midship dan buritan, serta midship dibuat lebih dekat dengan permukaan air sehingga memudahkan proses penarikan jaring dan pengangkatan hasil tangkapan ke atas kapal.

85

Lampiran 23 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PU-K2

Jenis muatan Berat (ton) LCG (m) Moment

Haluan Buritan Haluan Buritan Tali temali dan jangkar 0.150 9.500 1.425 Palka 1 (es balok) 4.000 7.250 29.000

Palka 2 7.000 4.500 31.500

Palka 3 (garam) 8.000 1.500 12.000

Mesin roller 0.300 8.125 2.438

Jaring (basah) 3.500 5.500 19.250

Mesin pemecah es 0.100 1.250 0.125

BBM cadangan 1 0.800 0.550 0.440

BBM cadangan 2

Mesin utama 1.000 2.450 2.450

Genset 1 0.150 3.800 0.570

Genset 2 0.150 3.800 0.570

Tangki BBM 0.160 5.200 0.832

Palka 4

Air minum 0.100 6.600 0.660

Perbekalan 0.200 6.600 1.320

Tangki air bersih 1.000 11.500 11.500

86

Lampiran 24 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PU-K3

Jenis muatan Berat (ton) LCG (m) Moment

Haluan Buritan Haluan Buritan Tali temali dan jangkar 0.150 9.500 1.425 Palka 1 (es balok) 6.000 7.250 43.500

Palka 2 7.000 4.500 31.500

Palka 3 (garam) 8.000 1.500 12.000

Mesin roller 0.300 8.125 2.438

Jaring (basah) 3.500 5.500 19.250

Mesin pemecah es 0.100 1.250 0.125

BBM cadangan 1 0.240 0.350 0.084

BBM cadangan 2 0.000

Mesin utama 1.000 2.450 2.450

Genset 1 0.150 3.800 0.570

Genset 2 0.150 3.800 0.570

Tangki BBM 0.080 5.200 0.416

Palka 4 1.000 8.600 8.600

Air minum 0.040 6.300 0.252

Perbekalan 0.060 6.300 0.378

Tangki air bersih 0.200 11.500 2.300

87

Lampiran 25 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PA-K1

Jenis muatan Berat (ton) LCG (m) Moment

Haluan Buritan Haluan Buritan Tali temali dan jangkar 0.150 9.500 1.425 Palka 1 (es balok) 9.000 7.250 65.250

Palka 2

Palka 3 (garam) 0.450 1.500 0.675

Mesin roller 0.300 8.125 2.438

Jaring (kering) 3.000 5.500 16.500

Mesin pemecah es 0.100 1.250 0.125

BBM cadangan 1 0.800 0.550 0.440

BBM cadangan 2 0.480 7.000 3.360

Mesin utama 1.000 2.450 2.450

Genset 1 0.150 3.800 0.570

Genset 2 0.150 3.800 0.570

Tangki BBM 0.160 5.200 0.832

Palka 4

Air minum 0.200 7.100 1.420

Perbekalan 0.400 7.100 2.840

Tangki air bersih 2.000 11.500 23.000

88

Lampiran 26 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PA-K2

Jenis muatan Berat (ton) LCG (m) Moment

Haluan Buritan Haluan Buritan Tali temali dan jangkar 0.150 9.500 1.425 Palka 1 (es balok) 4.000 7.250 29.000

Palka 2 7.000 4.500 31.500

Palka 3 (garam) 0.000

Mesin roller 0.300 8.125 2.438

Jaring (basah) 3.500 5.500 19.250

Mesin pemecah es 0.100 1.250 0.125

BBM cadangan 1 0.800 0.550 0.440

BBM cadangan 2 0.000

Mesin utama 1.000 2.450 2.450

Genset 1 0.150 3.800 0.570

Genset 2 0.150 3.800 0.570

Tangki BBM 0.160 5.200 0.832

Palka 4 0.000

Air minum 0.100 6.600 0.660

Perbekalan 0.200 6.600 1.320

Tangki air bersih 1.000 11.500 11.500

89

Lampiran 27 Moment muatan kapal purse seine modifikasi secara longitudinal pada kondisi PA-K3

Jenis muatan Berat (ton) LCG (m) Moment

Haluan Buritan Haluan Buritan Tali temali dan jangkar 0.150 9.500 1.425

Palka 1 (es balok)

Palka 2 7.000 4.500 31.500

Palka 3 (garam) 4.000 1.500 6.000

Mesin roller 0.300 8.125 2.438

Jaring (basah) 3.500 5.500 19.250

Mesin pemecah es 0.100 1.250 0.125

BBM cadangan 1 0.240 0.350 0.084

BBM cadangan 2

Mesin utama 1.000 2.450 2.450

Genset 1 0.150 3.800 0.570

Genset 2 0.150 3.800 0.570

Tangki BBM 0.080 5.200 0.416

Palka 4

Air minum 0.040 6.300 0.252

Perbekalan 0.060 6.300 0.378

Tangki air bersih 0.200 11.500 2.300

90

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Soppeng, Propinsi Sulawesi Selatan pada tanggal 27 April 1986 yang merupakan anak kedua dari tiga bersaudara pasangan Ir H Nurdin Radja, MP (Ayah) dan Dra. Hj. Herawati (Ibu). Pada tahun 2004 penulis mulai menempuh pendidikan sarjana di Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Jurusan Perikanan, Fakultas Ilmu Kelautan dan Perikanan, Universitas Hasanuddin, Makassar dan berhasil meraih gelar sarjana perikanan (S.Pi) pada tahun 2010. Selanjutnya pada tahun 2011 penulis melanjutkan jenjang pendidikan pascasarjana untuk S2 (magister sains) di Program Studi Teknologi Perikanan Tangkap, Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor. Penulis merupakan penerima Beasiswa Unggulan Calon Dosen (BU DIKTI 2011) dari Direktorat Pendidikan Tinggi, Kementerian Pendidikan Nasional.

Selama menempuh pendidikan pascasarjana, penulis aktif dalam Forum Mahasiswa Pascasarjana IPB sebagai sekretaris umum dan Forum Mahasiswa Pascasarjana IPB asal daerah Sulawesi Selatan sebagai sekretaris umum. Sebuah artikel dengan judul Tata Muatan dan Variasi Musim Penangkapan Ikan Pengaruhnya Terhadap Stabilitas Purseseiner Bulukumba, Sulawesi Selatan sedang diajukan pada jurnal Marine Fisheries yang merupakan bagian dari penelitian tesis penulis.