19 teknik Stated Preference, yaitu dengan wawancara langsung
kepada para pengguna jasa angkutan. Dalam pelaksanaannya, penulis membawa lembar kuisioner dan dalam memilih
responden dilakukan secara acak. 2.
Survey Statis, yaitu survey yang dilakukan dari luar kendaraan dengan cara mengamati menghitungmencatat informasi dari
setiap angkutan umum yang melewati suatu ruas jalan. 2
Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari instansiorganisasi terkait, seperti peta jaringan jalan.
I.9. Sistematika Penulisan
Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Metode dan prosedur pelaksanaanya secara garis besar adalah
sebagai berikut:
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, maksud dan tujuan, manfaat penelitian, pembatasan masalah, dan sistematika penulisan.
BAB II. STUDI PUSTAKA
Bab ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa sumber bacaan yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan
tugas akhir ini.
20
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini akan membahas tentang langkah-langkah kerja yang akan dilakukan dengan cara memperoleh data yang relevan dengan penelitian ini.
BAB IV. PENYAJIAN DAN PENGOLAHAN DATA
Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut: 1.
Data Primer Data-data lapangan yang berhubungan langsung dari hasil survey yang
dilakukan di lapangan. 2.
Data Sekunder Data-data lapangan yang bersumber dari instansi yang terkait, dan teori-
teori yang diperoleh melalui buku-buku literatur.
BAB V. ANALISIS DATA
Bab ini menyajikan analisa data dari hasil penelitian yang telah dilakukan.
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran
sebagai suatu usulan.
21
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Umum
Kinerja adalah kemampuan atau potensi angkutan umum untuk melayani kebutuhan pergerakan pada suatu daerah, baik berupa transportasi barang maupun
transportasi orang. Kinerja juga merupakan tingkat pencapaian atau hasil kerja perusahaan dari sasaran yang harus dicapai atau tugas yang harus dilaksanakan
dalam kurun waktu tertentu. Menurut John Witmore dalam Coaching for Perfomance 1997 : 104 adalah pelaksanaan fungsi-fungsi yang dituntut dari
seorang atau suatu perbuatan, suatu prestasi, suatu pameran umum keterampilan. Kinerja menurut Anwar Prabu Mangkunegara 2000 : 67 adalah hasil kerja
secara kualitas dan kuantitas yang dicapai oleh seseorang dalam melaksanakan tugasnya sesuai dengan tanggung jawab yang diberikan kepadanya.
Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik dalam kegiatan sehari-hari yang
berjarak pendek atau menengah angkutan perkotaanpedesaan dan angkutan antar kota dan propinsi maupun kegiatan sewaktu-waktu antar propinsi angkutan antar
kota dalam propinsi dan antar kota antar propinsi. Aspek lain pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas, penghematan energi dan
pengembangan wilayah. Dalam rangka pengendalian lalu lintas peranan layanan angkutan umum
tidak bisa ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan
22 mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jaringan
jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh banyak orang. Disamping itu, jumlah kendaraan yang lalu
lalang di jalan dapat dikurangi, dengan demikian kelancaraan arus lalu lintas dapat ditingkatkan.
Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan
sumber daya alam maupun mobilitas sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan
yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat.
II.2. Angkutan Umum
Angkutan dapat didefinisikan sebagai pemindahan orang danatau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan Ahmad
Munawar, 2005. Sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
Kendaraan umum dapat berupa mobil penumpang, bus kecil, bus sedang, dan bus besar. Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum
disebut mobil penumpang umum.
Sistem angkutan penumpang dapat dikelompokkan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu :
a. Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh
dan untuk keperluan pribadi pemilik.
23 b.
Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa digunakan untuk umum degan persyaratan tertentu. Terdapat 2 dua
sistem pemakaian angkutan umum yaitu :
1 Sistem sewa, yatu kendaraan bisa dioperasikan oleh operator
maupun penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dn jawdal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut
sebagai ‘demand responsive system” karena penggunaannya yang tergantung dengan adanya permintaan
2 Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan diperasikan oleh
operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap.
II.2.1. Tujuan dan Peranan Pelayanan Angkutan Umum Penumpang
Tujuan mendasar dari keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan pelayanan yang baik bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang
baik meliputi pelayanan yang aman, dapat dipercaya, teratur, cepat, murah, nyaman, mudah diperoleh, menyenangkan, dan bermartabat.
Di Negara-negara berkembang kebutuhan angkutan umum meningkat dengan pesat. Orang yang mampu membeli kendaraan pribadi hanya sebagian
kecil, sehingga banyak orang yang bergantung pada keberadaan angkutan umum. Dan kalaupun setiap orang mampu membeli kendaraan pribadi, hal ini tidak akan
menyelesaikan permasalahan untuk memenuhi kebutuhan angkutan khusunya diwilayah perkotaan, karena jaringan jalan yang ada akan dipenuhi kendaraan-
kendaraan yang bergerak, akhirnya akan bergerak sangat lambat atau bahkan tidak dapat bergerak sama sekali.
24 Dengan meningkatnya kesejahteraan masyarakat, dan meningkatnya daya
beli untuk membeli kendaraan pribadi, mengakibatkan tingkat kepemilikan kendaraan yang tinggi. Tetapi hal ini tidak mungkin diikuti terus dengan
pembangunan jaringan jalan, sehingga mendorong peran penggunaan angkutan umum penumpang yang semakin meningkat terutama di wilayah perkotaan
Suwardjoko Warpani, 1990. Apabila dilihat dari jumlah kendaraan dan panjang jalan, telihat dari
tahun 2000-2002 menunjukkan peningkatan jumlah kendaraan yang lebih besar daripada peningkatan panjang jalan terjadi ketidakseimbangan antara
pertumbuhan jumlah kendaraan dengan panjang jalan. Hal ini berarti telah terjadi peningkatan kepadatan dan dikhawatirkan untuk lalu lintas tertentu telah
mengalami kejenuhan sehingga terjadi kemacetan. Angkutan umum penumpang jalan raya dalam kota memiliki peran yang
penting karena merupakan angkutan yang relatif murah, fleksibel dan menggunakan ruang jalan yang ada secara efisien.
II.2.2. Pengoperasian Angkutan Umum Penumpang
Pengoperasian angkutan umum penumpang jalan raya pada dasarnya dibagi dalam 3 golongan berdasarkan ruang lingkup pelayanannya, yaitu angkutan
dalam kota, pinggiran kota, dan antar kota. Perbedaan pokok pengoperasian angkutan dalam kota dengan golongan
lainnya yaitu dalam penyusunan rute angkutan umum dalam kota harus lebih mempertimbangkan kemampuan dan kapasitas tiap ruas jalan, karena volume lalu
25 lintas dalam kota umumnya lebih padat. Sehingga dalam rencana pengoperasian,
sedapat mungkin menghindari kemacetan. Sesuai pasal 6 ayat 1 Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1993,
tentang Angkutan Jalan, dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 68 tahun 1993, tentang Penyelengaraan Angkutan Orang di jalan dengan kendaraan
umum, menegaskan bahwa pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum, mempunyai trayek tetap dan teratur dilaksanakan dalam jaringan trayek. Dengan
definisi bahwa jaringan trayek merupakan kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi suatu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang.
Trayek pelayanan jasa angkutan umum berdasarkan PP No. 41 Tahun 1993 dibagi dalam 4 empat kelompok, yaitu :
a. Trayek antar kota antar propinsi AKAP, dengan ciri-ciri pelayanan :
1 Mempunyai jadwal tetap;
2 Pelayanan cepat;
3 Dilayani oleh mobil bus umum;
4 Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan,
persinggahan, dan bterminal tujuan. b.
Trayek antar kota dalam propinsi AKDP, dengan ciri-ciri pelayanan : 1
Mempunyai jadwal tetap; 2
Pelayanan cepat danatau lambat; 3
Dilayani oleh mobil bus umum; 4
Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B pada awal pemberangkatan, persinggahan, dan terminal tujuan.
26 c.
Trayek kota, terdiri dari : 1
Trayek utama yang diselenggarakan dengan cirri-ciri : a
Mempunyai jadwal tetap; b
Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan kawasan pendukung dengan melakukan
perjalanan secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal;
c Dilayani oleh mobil bus umum;
d Pelayanan cepat danatau lambat;
e Jarak pendek;
f Melampaui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk
manaikkan dan manurunkan penumpang. 2
Trayek cabang yang diselenggarakan dengan ciri-ciri : a
Mempunyai jadwal yang tetap; b
Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antar kawasan pendukung dan kawasan pemukiman;
c Dilayani oleh mobil bus umum;
d Pelayanan cepat danatau lambat;
e Jarak pendek.
3 Trayek ranting yang diselenggarakan dengan ciri-ciri :
a Melayani angkutan dalam kawasan pemukiman;
b Dilayani dengan bus umum danatau mobil penumpang
umum; c
Pelayanan lambat;
27 d
Jarak pendek; e
Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
4 Trayek langsung yang diselenggarakan dengan ciri-ciri :
a Mempunyai jadwal yang tetap;
b Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat
missal dan langsung; c
Dilayani oleh mobil bus umum; d
Pelayanan cepat; e
Jarak pendek; f
Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.
d. Trayek pedesaan, dengan ciri-ciri pelayanan :
1 Mempunyai jadwal tetap danatau tidak berjadwal;
2 Pelayanan lambat;
3 Dilayani oleh mobil bus umum danatau mobil penumpang umum;
4 Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe C pada
pemberangkatan dan terminal tujuan; 5
Prasarana jalan yang dilalui memenuhi ketentuan ruas jalan.
II.2.3. Jaringan Trayek
Dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum, harus memperhatikan parameter sebagai berikut :
a. Pola tata guna lahan
28 Pelayanan angkutan umum diusahkan mampu menyediakan
aksesibilitas yang tinggi. Untuk memenuhi hal tersebut, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna lahan dengan potensi
permintaan yang tinggi.
b. Pola pergerakan penumpang umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan jasa angkutan umum penumpang angkutan sehingga tercipta
pergerakan yang lebih efisien. c.
Kepadatan penduduk Salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum
adalah wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi.
d. Daerah pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah potensial pelayanan, juga diharapkan mampu menjangkau semua wilayah
perkotaan. e.
Karakteristik jaringan jalan Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan
umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh
karakteristik jaringan jalan yang ada.
29 Hubungan antara klasifikasi trayek dan jenis pelayananjenis angkutan
dapat dilihat pada table II.1. berikut ini :
Tabel II.1. Klasifikasi Trayek Klasifikasi
Trayek Jenis
Pelayanan Jenis Angkutan
Kapasitas Penumpanghari
kendaraan
Utama Cepat
Lambat Bus besar lantai ganda
Bus besar lantai tunggal Bus sedang
1.500 – 1.800 1.000 – 1.200
500 – 600 Cabang
Cepat Lambat
Bus besar Bus sedang
Bus kecil 1.000 – 1.200
500 – 600 300 – 400
Ranting Lambat
Bus sedang Bus kecil
MPU 500 – 600
300 – 400 250 – 300
Langsung Cepat
Bus besar Bus sedang
Bus kecil 1.000 – 1.200
500 – 600 300 – 400
Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam trayek tetap dan teratur Dinas Perhubungan, 2002
Penentuan jenis angkutan berdasarkan umuran kota dan trayek secara umum dapat dilihat pada table II.2. Berikut ini:
Tabel II.2. Jenis Angkutan Ukuran
Kota Klasifikasi
Trayek
Kota raya 1.000.000
penduduk Kota besar
500.000 – 1.000.000
penduduk Kota sedang
100.000 – 500.000
penduduk Kota kecil
100.000 penduduk
Utama KA
Bus besar
Bus besar
Bus Besar
sedang Bus sedang
Cabang Bus Besar
sedang
Bus
sedang
Bus sedang kecil
Bus kecil
Ranting Bus kecil
Bus kecil MPU
MPU
30
sedang
Langsung Bus besar
Bus beasr Bus sedang
Bus sedang
Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam trayek tetap dan teratur Dinas Perhubungan, 2002
Tabel II.3. Prasarana jalan yang mendukung pelayanan trayek
Trayek Fungsi
Jalan Kecepatan
Minimum KmJam
Lebar Jalan
m Jenis
Angkutan
Utama Arteri
30 ≥ 8
Bus patas AC Bus patas non AC
Cabang Kolektor
20 ≥ 8
Bus besar lantai ganda Bus besar non AC
Bus sedang Bus kecil
MPU
Ranting Lokal
10 5
Bus sedang Bus kecil
MPU Langsung
Arteri 30
≥ 8 Bus besar AC
Bus besar non AC
Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam trayek tetap dan teratur Dinas Perhubungan, 2002
31
II.2.4. Pihak Yang Berkepentingan Dengan Pelayanan Angkutan Umum
Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang dapat diklasifikasikan menjadi 3 kelompok yang masing-masing menuntut
persyaratan yang berbeda dalam penyelenggaraan angkutan umum. a.
Pihak penumpang. Menghendaki adanya unsure-unsur berikut ini : 1
Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal. Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem
terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan. 2
Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang tepat.
3 Kecepatan waktu perjalanan, merupakan komposisi dari 5 aspek
yaitu : akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu keberangkatan.
4 Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan
dengan kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang bersangkutan.
5 Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini
mencakup banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan faktor kendaraan yang bersangkutan.
6 Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan.
Konsep kenyamanan ini juga bersifat kualitatif. b.
Pihak operator, menghendaki adanya unsure-unsur berikut ini : 1
Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas perlu dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan
32 2
Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah keberangkatan kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway
yang teratur merupakan elemen penting untuk menarik perjalanan penumpang.
3 Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatika
faktor kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara keseluruhan, baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang
serta untuk menarik penumpang. 4
Biaya. Guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan biaya operasi serendah mungkin dan memperoleh
penumpang sebanyak mungkin. 5
Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang memadai untuk keberadaan angkutan umum tersebut.
6 Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan
perhatian besar, tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk keamanan sistem operasi secara keseluruhan.
c. Masyarakat banyak. Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak,
dapat berpengaruh langsung maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang dimiliki meliputi :
1 Tingkat pelayanan dari angkutan umum
2 Keberadaan angkutan umum untyuk jangka waktu panjang.
3 Pengaruh terhadap lingkungan
4 Aspek energi dan penghematannya
5 Efisiensi ekonomi
33
II.3 Terminal Transportasi Jalan Raya
Untuk terlaksananya keterpaduan intra dan antar moda secara lancar dan tertib maka perlu dibangun dan diselenggarakan terminal pada tempat-tempat
tertentu. Adapun terminal transportasi merupakan: Titik simpul dalam jaringan jalan transportasi yang berfungsi sebagai
pelayanan umum Tempat pengendalian, pengawasan, pengaturan, dan pengoperasian lalu
lintas Prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem transportasi
untuk melancarkan arus penumpang dan barang Unsur tata ruang yang mempunyai peranan penting bagi efisiensi
kehidupan kota.
Fungsi terminal transportasi jalan dapat ditinjau dari 2 dua unsur yaitu : a.
Terminal penumpang Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menaikkan dan
menurunkan penumpang, perpindahan intra danatau antar moda transportasi serta pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum.
Berdasarkan fungsi pelayanannya terminal penumpang dapat dibagi menjadi
1 Terminal penumpang tipe A
Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi, atau angkutan lintas batas Negara, angkutan antar
kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan.
34 2
Terminal penumpang tipe B Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar
kota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan pedesaan. 3
Terminal penumpang tipe C Berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan
pedesaan. b.
Terminal barang Adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan
memuat barang serta perpindahan intra dan antar moda transportasi. Berdasarkan sifat barang yang diangkut, terminal barang dapat
dikelompokkan menjadi : 1
Terminal barang khusus Yang melayani kendaraan untuk pengangkutan barng-barang
yang bersifat khusus. 2
Terminal barang umum Yang melayani kendaraan untuk pengangkutan barang yang
bersifat umum.
II.4. Aksesibilitas
Aksesibilitas merupakan suatu konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi
yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamaman atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi dengan yang
lainnya dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan
35 transportasi Tamin, 1997. Ada yang menyatakan aksesibilitas dengan jarak. Jika
jarak dua tempat berdekatan maka dikatakan aksesibilitas kedua tempat itu tinggi, begitu juga sebaliknya. Aktivitas tata gunala lahan yang tidak sama heterogen
dan tersebar mengakibatkan aksesibilitasnya berbeda. Pengukuran aksesibilitas dengan parameter jarak ternyata kurang dapat diterima. Ini terjadi karena
ketersediaan jaringan jalan yang baik mengakibatkan perjalanan dapat ditempuh dengan kecepatan tinggi sehingga jarak bukan merupakan parameter dari
aksesibilitas, kemudian mulai ditinggalkan digantikan dengan waktu tempuh. Beberapa jenis tata guna lahan mungkin tersebar secara meluas
perumahan danjenis lainnya mungkin berkelompok pusat pertokoan. Beberapa jenis tata guna lahan mungkin ada di satu atau dua lokasi saja dalam suatu kota
seperti rumah sakit dan bandara. Dari sisi jaringan transportasi, kualitas pelayanan transportasi akan berbeda pula. Sistem jaringan transportasi suatu daerah yang
terdapat dipusat kota biasanya lebih baik daripada di pinggir kota. Apabila tata guna lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna lahan
mempunyai kondisi yang baik, maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan hubungan transportasinya tidak baik maka
aksesibilitas rendah. Beberapa kombinasi di antara mempunyai aksesibilitas menengah. Skema sederhana yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal
yang diterangkan mengenai aksesibilitas dapat dilihat pada tabel II.5. berikut :
Tabe II.4. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
Jarak Jauh
Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah
Dekat
Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi
36
Kondisi prasarana Sangat Jelek
Sangat baik
Sumber: Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Tamin, 1997.
Diperoleh kondisi prasarana berupa ketersediaan kondisi permukaan, lebar jalan masuk, dan keamanan jaringan jalan merupakan parameter yang utama
dalam menilai aksesibilitas dalam kategori waktu tempuh, sedangkan jarak tempuh bukan lagi parameter yang signifikan dipertimbangkan.
II.5. Kerapatan
Kerapatan atau konsentarsi kendaraan rata-rata merupakan suatu ukuran yang menyatakan rara-rata jumlah kendaraan per lajur gerakjalan dengan panjang
tertentu pada selang waktu pengamatan. Kerapatan ini merupakan fungsi dari julah kendaraan, waktu yang diperlukan kendaraan untuk melewati jarak tertentu
dan periode waktu pengamatan. Kerapatan secara umum dirumuskan sebagai berikut: Morlok, 1988.
L n
k =
……………………………………………………………….II.1 Dimana :
k adalah konsentarsi kendaraan sepanjang L kendkm n adalah jumlah kendaraan kend
L adalah panjang jalan km Pada kenyataannya pengukuran kendaraan per panjang jalan dianggap
kurang signifikan karena akan berubah menurut waktu akibat adanya variasi jumlah kendaraan. Untuk mendapatkan hasil yang yang lebih baik digunakan
rumus kerapatan sebagai berikut : Morlok, 1988.
∑ ∑
= =
=
n i
n i
Si T
mi n
k
1 1
………………………………………………………II.2
37 Dimana :
k adalah konsentrasi kendaraan rata-rata pada periode waktu T T adalah waktu pengamatan
m
i
adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan i=1,2,3….,n S
i
adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan i=1,2,3….,n n adalah jumlah kendaraan yang ada dijalan pada periode T
II.6. Kecepatan Rata-rata
Kecepatan rata-rata angkutan umum merupakan fungsi dari jarak tempuh dengan waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada trayek tersebut. Kecepatan
ini dipengaruhi oleh waktu gerak dan waktu henti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang ataupun mengisi bahan bakar. Standard Kecepatan rata-
rata yang ditetapkan World Bank adalah sebesar 10 – 12 kmjam. Kecepatan rata- rata umumnya dirumuskan sebagai berikut : Morlok, 1988.
∑ ∑
= =
=
n i
n i
mi Si
v
1 1
………………………………………………………….II.3
Dimana : v adalah kecepatan rata-rata kmjam
S
i
adalah jarak yang ditempuh kendaraan i di jalan i=1,2,3…,n mi adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan i=1,2,3…,n
Akibat adanya waktu menaikkanmenurunkan penumpang dan mengisi bahan bakar, maka kecepatan rata-rata sepanjang trayek yang sama dirumuskan
sebagai berikut : Morlok, 1988.
∑
=
=
n i
mi S
v
1
……………………………………………………….…II.4
38 Dimana :
v adalah kecepatan rata-rata kmjam S adalah jarak trayek yang ditempuh kendaraan
mi adalah waktu yang diperlukan kendaraan i di jalan i=1,2,3…,n
II.7. Headway
Headway didefinisikan sebagai ukuran yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan pada
ruas jalan. Headway rata-rata berdasarkan jarak merupakan pengukuran yang didasarkan pada konsentrasi kendaraan, dirumuskan sebagai berikut : Morlok,
1988.
k h
d
1 =
……………………………………………………………….II.5 Dimana :
h
d
adalah headway jarak rata-rata k adalah konsentrasi kendaraan rata-rata di suatu ruas jalan.
Perhitungan headway rata-rata berdasarkan jarak pada saat ini mulai digantikan oleh headway berdasarkan waktu yang dirumuskan sebagai berikut :
Morlok, 1988.
q h
t
1 = ……………………………………………………………..…II.6
Dimana : h
t
adalah headway waktu rata-rata q adalah volume lalu lintas yang melewati suatu titik pengamatan.
39
Tabel II.5. Headway mobil dan bus Headway
Mobil Bus
Dalam kota pada jam puncak menit Na
0,7
Sumber : Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Morlok, 1988.
II.8. Tingkat Operasional
Tingkat operasional angkutan umum ditinjau dari waktu menunggu rata- rata angkutan umum oleh penumpang. Ketersediaan angkutan umum yang
beroperasi merupakan salah satu kunci dalam meningkatkan operasional angkutan umum. Waktu menunggu rata-rata merupakan fungsi dari headway berdasarkan
jarak atau waktu dimana waktu menunggu rata-rata maksimum adalah sebesar headway, dirumuskan sebagai berikut : Morlok, 1988.
2 h
w =
……………………………………………………………..…II.7 Dimana :
w adalah waktu menunggu rata-rata kendaraan umum. h adalah headway berdasarkan waktu atau jarak.
Rumus 2.7 dapat digunakan apabila headway antar kendaraan cenderung sama, apabila headway tidak teratur atau bervariasi terlalu besar akan diperoleh
standart deviasi yang besar pula, maka sebaiknya digunakan rumus : Morlok, 1988.
∑
= −
− −
=
n i
i i
n
t t
t t
w
1 2
1
2 1
………………………………………..II.8 Dimana :
w adalah waktu menunggu rata-rata kendaraan
40 t
i
adalah waktu untuk berangkat ke i t
i-1
adalah waktu untuk keberangkatan sebelumnya i-1 t
adalah waktu penumpang mulai tiba t
n
adalah waktu menunggu total dari semua penumpang. Untuk t
i
– t
i-1
= h
i
diperoleh
∑
=
− =
n i
i n
h t
t w
1 2
2 1
…………………………………………….…II.9 Sebagai standarisasi World Bank menetapkan waktu menunggu
penumpang atau tingkat operasional kendaraan sebesar 5-15 menit.
II.9. Faktor Muat Penumpang
Faktor muat penumpang didefinisikan sebagai perbandingan antara banyaknya penumpang per jarak dengan kapasitas tempat duduk angkutan umum
yang tersedia, dirumuskan sebagai berikut : Morlok, 1988.
S M
f =
…………………………………………………………..…II.10 Dimana :
f adalah faktor muat penumpang M adalah penumpang per km yang ditempuh
S adalah kapasitas tempat duduk yang tersedia. Kapasitas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap angkutan
umum baik yang duduk maupun berdiri dapat dilihat pada tabel II.5. berikut :
41
Tabel II.6. Kapasitas Penumpang
Jenis Angkutan Kapasitas Penumpang
Kapasitas penumpang orgharikendaraan
Duduk orang
Berdiri orang
Total orang
MPU 11
- 11
250-300 Bis Kecil
14 -
14 300-400
Bis Sedang 20
10 30
500-600 Bis Besar lt tunggal
49 30
79 1000-1200
Bis Besar lt ganda 85
35 120
1500-1800
Sumber : Dasar-dasar Teknik Transportasi, Munawar,Ahmad, 2005.
Jumlah armada yang tepat sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya angka kebutuhan. Besarnya
kebutuhan angkutan umum dipengaruhi oleh : a.
Jumlah penumpang pada jam puncak b.
Kapasitas kendaraan c.
Standar beban tiap kendaraan d.
Waktu 1 trip kendaraan Dasar perhitungan faktor muat atau load factor adalah merupakan
perbandingan banyaknya antara kapasitas terjual dan kapsitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam . Sebagai standar untuk faktor muat
penumpang Dinas Perhubungan memberi standarisasi sebesar 70 .
42
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
III.1. Umum
Inti dari metode penelitian ini adalah menguraikan bagaimana tata cara penelitian dilakukan. Pemilihan metode yang tepat sesuai dengan tujuan penelitian
sangat berpengaruh pada cara-cara memperoleh data. Pengumpulan data harus dapat memenuhi tujuan penelitian, sesuai yang diharapkan.
Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini maka dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Pelaksanaannya yang dilakukan secara garis besar
adalah tahapan berikut : a.
Tahap pertama adalah menentukan jumlah sampel dari jumlah populasi angkutan umum
b. Tahap kedua adalah metode pegumpulan data dan penyajian
data yang diperoleh dari survey. c.
Tahap akhir adalah metode analisa hasil survey untuk mengambil kesimpulan dari tujuan penelitian ini.
43
III.2. Prosedur Kerja Penelitian
Adapun prosedur kerja dari penelitian ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini :
Gambar III.1. Diagram Alir Prosedur Kerja
Studi Pendahuluan Kajian Pustaka
Pengumpulan bahan dan studi literatur
Data Sekunder
• Jaringan jalan
• Operator yang melayani
trayek
Data Primer
• Waktu antara
• Jarak tempuh
• Jumlah penumpang
• Waktu tempuh
• Kecepatan rata-rata
• Wawancara penumpang
• Wawancara sopir
KOMPILASI DATA
ANALISIS DATA
Metode Deskriptif
KESIMPULAN DAN SARAN
SELESAI MULAI
44
III.3. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan adalah survey pada skala kecil yang dilakukan dan merupakan bahan pertimbangan sebelum survey sesungguhnya dilaksanakan.
Sehingga dalam pelaksanaan survey dapat dilakukan secara terkoordinasi dan terencana dengan baik serta data yang diperoleh lengkap dan akurat.
III.4. Pengumpulan Data
Data yang diperlukan pada penelitian ini terbagi atas dua jenis yaitu data sekunder dan data primer.
III.4.1. Pengambilan Data Sekunder
Sebelum melakukan survey ke lapangan terlebih dahulu dilaksanakan pengumpulan data sekunder seperti :
a. Peta jaringan jalan, yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Padang.
b. Data – data angkutan umum serta rute yang dilewati, diperoleh dari
Dinas Perhubungan Kota Padang.
III.4.2. Pengambilan Data Primer
Untuk pengambilan data primer ini, langsung melakukan survey ke lapangan. Sebagai penunjang kegiatan penelitian maka dibuat kuisioner dan
wawancara dengan pengemudi dan pengguna jasa angkutan umum. Pertanyaan yang dibuat sesederhana mungkin untuk mempermudah pengisian kuisoner
tersebut. Wawancara dilakukan dengan menyediakan daftar pertanyaan, akan
45 tetapi caranya agak bebas dan sederhana serta tidak terlalu formil, sehingga tidak
menimbulkan kekakuan dan responden diusahakan tidak menyadari ketika sedang diwawancarai sehingga data yang diperoleh lebih akurat.
III.4.2.1. Peralatan Survey
Dalam melakukan survey dilapangan diperlukan peralatan yang menunjang pelaksanaan survey. Untuk memenuhi kebutuhan survey maka dalam
penelitian ini diperlukan penelitian sebagai berikut:
a. Jam tangan digital.
b. Alat tulis dan perlengkapan pencatatan data yang diambil
III.4.2.2. Periode Pengamatan
Berdasarkan berbagai pengamatan di lapangan untuk mendapatkan data aspek operasional angkutan umum yang telah dilakukan maupun berdasarkan dari
berbagai acuan, maka dalam melakukan survey ini dilakukan dengan mengamati langsung angkutan umum yang melintasi titik pengamatan dimana surveyor
berada di pinggir jalan dan mengikuti kendaraan dari rute asal ke rute akhir dan kembali lagi ke awal dengan petugas pencatat berada didalamnya. Penelitian ini
dilakukan pada jam sibuk yaitu pukul 07.00 – 09.00 dan 12.00 – 14.00. Dalam periode satu minggu diambil tiga kali pengambilan data yaitu pada hari Senin,
Selasa dan Rabu sebagai sampel.
46
III.4.2.3. Pengambilan Data Jumlah Penumpang
Pengambilan data jumlah penumpang pada suatu kendaraan dilakukan dengan mencatat jumlah penumpang di atas kendaraan yang melintasi titik
pengamatan.
Dalam usaha mencatat jumlah penumpang di lapangan dilakukan dengan cara sebagai berikut:
a. Surveyor berada dipinggir jalan titik pengamatan pada jam sibuk yaitu
pukul 07.00 – 09.00 dan 12.00 – 14.00. b.
Jumlah penumpang yang berada di atas kendaraan yang melintasi titik pengamatan dicatat pada formulir yang telah dibuat.
III.4.2.4. Pengambilan Data Waktu Antara Headway
Dalam usaha mencatat waktu antara di lapangan dilakukan dengan cara sebagai berikut:
a. Surveyor berada dipinggir jalan titik pengamatan pada jam sibuk yaitu
pukul 07.00 – 09.00 dan 12.00 – 14.00. b.
Waktu tiba setiap kendaraan dengan trayek yang sama yang melintasi titik pengamatan dicatat pada formulir yang telah dibuat.
47
III.5. Analisis Data
Untuk menjawab tujuan penelitian yaitu mengetahui tingkat efektifitas, efisiensi dan tarif angkutan kota yang beroperasi di Kota Padang maka untuk
proses analisis data digunakan metode deskriptif.
48
BAB IV PENYAJIAN DAN PENGOLAHAN DATA