Analisis Biaya Operasi Angkutan Bus Berdasarkan Jumlah Kumulatif Jarak Tempuh Di CV. Moria

(1)

ANALISIS BIAYA OPERASI ANGKUTAN BUS BERDASARKAN JUMLAH KUMULATIF JARAK TEMPUH DI CV. MORIA

TUGAS SARJANA

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh :

TARAPUL S PAKPAHAN

NIM : 050403106

D E P A R T E M E N T E K N I K I N D U S T R I

F A K U L T A S T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

M E D A N

(2)

(3)

(4)

ABSTRAK

Setiap kegiatan bisnis akan selalu dihadapkan dengan kemampuan finansial. Demikian halnya bagi perusahaan CV. Moria yang bergerak dibidang jasa transportasi penumpang dan barang yang melayani trayek Medan-Pangaribuan. Tulisan ini mencoba mengangkat kekuatan/potensi sebuah kendaraan jika jumlah penumpang terprediksi. Dengan diketahuinya potensi ini akan digunakan secara analog untuk kekuatan seluruh armada yang kemudian dapat diketahui kemampuan finansial. Jumlah penumpang per hari adalah 432 orang/hari untuk bus kecil dan 135 orang/hari untuk bus besar, jumlah armada perhari adalah 3 buah bus besar dan 11 buah bus kecil.

Selain kekuatan/potensi dari armada kendaraan bus, faktor biaya juga akan sangat mempengaruhi kekuatan (kemampuan) finansial dari perusahaan. Dengan menggunakan software VOC-HDM dihasilkan komponen-komponen biaya operasi untuk armada CV. Moria, membentuk sebuah model biaya operasi : Y =

-1.004.463 + 1.507,22 X, dengan x merupakan jarak tempuh. Sehingga

diperkirakan biaya operasi per bulan sebesar Rp. 201.269.198,66, biaya operasi per Km sebesar Rp. 1.499,74. Sedangkan untuk biaya total bus adalah 255.442.228,26 per bulan dan biaya total bus per km dihasilkan sebesar Rp. 1.903,40.

Besar dari angka-angka diatas masih merupakan analisis kasar terhadap kekuatan finansial dari armada yang akan menjadi masukan bagi pihak manajemen sebagai bahan pertimbangan untuk menetapkan kondisi perusahaan apakah dapat dilakukan ekspansi (pengembangan) perusahaan seperti menambah atau mengurangi armada, menurunkan tarif atau menambah jumlah rit.

Dari hasil Analisis Break Even Point untuk pengoperasian bus Medan-Pangaribuan diperoleh titik kembali pokok (BEP) dalam km per bulan sebesar 153.781,53 km atau jika dinyatakan dalam rupiah diperoleh Pendapatan Kembali Pokok yaitu sebesar Rp. 281.844.083. Selanjutnya dengan melihat produksi km per bulan sebesar 134.202,86 km maka produksi kembali pokok belum tercapai. Dan dihasilkan bahwa perlu penambahan armada sebanyak 2 buah untuk mencapai kembali pokok. Dari analisis NPV dan IRR dihasilkan bahwa perusahaan masih layak untuk dijalankan.

Keyword: Kemampuan finansial, Vehicle Operation Cost, Break Even Point,

(5)

UCAPAN TERIMAKASIH

Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak, baik berupa, spiritual, informasi, materi maupun administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Tuhan Yesus Kristus yang telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk merasakan dan mengikuti pendidikan di Departemen Teknik Industri USU serta telah membimbing penulis selama masa kuliah dan penulisan laporan Tugas Sarjana ini.

2. Kedua orang tua penulis (S. Pakpahan dan L. br Simatupang) dan saudara-saudara penulis (Jackson; Santana; Lisbet Pakpahan,SE ; Emmi L.Spd; Dr. Lamriwaty Pakpahan) yang telah mendukung penulis dalam doa, dana dan semangat. Semoga harapan dan cita-cita kita semua terwujud

3. Bapak Ir. Abadi Ginting SS, MSIE selaku Dosen Pembimbing atas waktu, bimbingan, pengarahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini.

4. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas Sumatera Utara, yang telah memberi izin pelaksanaan Tugas Sarjana ini dan dukungan serta perhatian yang diberikan kepada penulis.

5. Bapak Prof. Dr. Ir.Rahim Matondang, MM, selaku Ketua Bidang Manajemen dan Rekayasa Sistem Produksi atas waktu, bimbingan, pengarahan, dan masukan yang diberikan penulis dalam penyelesaian Tugas Sarjana ini.

(6)

6. Bapak Ir. Sugih Arto Pujangkoro, M.M. selaku koordinator Tugas Akhir Departemen Teknik Industti USU.

7. Ibu Emmi dan staff perusahaan lainya serta S. Pakpahan sebagai Pemilik CV. Moria yang telah mengizinkan penulis melakukan penelitian dan membantu penulis dalam pengumpulan data di Perusahaan yang Bapak pimpin.

8. Seluruh rekan-rekan stambuk 2005 atas bantuan semangat, tenaga, dan masukan informasi tak pernah habis-habisnya selama 5 tahun di teknik industri yang mambantu penulis. Semuga kita akan tetap selalu ”Smart,

Unique, Perfect, Exiting, and Respect with other” seperti yang kita

cita-citakan selama ini.

9. Pegawai-pegawai jurusan dan perpustakaan yang telah membantu dalam administrasi dan semua yang membantu memberikan baik berupa teori dan referensi, software ataupun berupa sharing dan tutorial yang membantu penulis menyelesaikan tugas akhir ini baik di dunia nyata maupun melalui dunia maya.

(7)

DAFTAR ISI

BAB Halaman

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

UCAPAN TERIMAKASIH ... iii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR TABEL ... xii I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Penelitian ... I- 1 1.2. Perumusan Masalah ... I- 5 1.3. Ruang Lingkup Masalaha dan Asumsi yang Digunakan ... I- 6 1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian... I- 6 1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ... I- 7 II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan ... II-1 2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha ... II-7 2.3. Lokasi Perusahaan ... II-8 2.4. Organisasi dan Manajemen ... II-8 2.4.1. Struktur Organisasi ... II-12 2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ... II-12

(8)

DAFTAR ISI (lanjutan)

BAB Halaman

2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ... II-14 2.4.3.1. Tenaga Kerja ... II-14 2.4.3.2. Jam Kerja ... II-15 2.4.3.3. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnya ... II-16 III LANDASAN TEORI

3.1. Pengertian Transportasi ... III-1 3.2. Permintaan Jasa Transportasi ... III-2 3.3. Atribut Pelayanan Jasa Transportasi ... III-3 3.4. Kebijakan Transportasi ... III-5 3.5. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum Bus ... III-6 3.5.1. Sistem Pentarifan ... III-6 3.6.. Pengertian Biaya ... III-6 3.6.1. Biaya Operasi Bus... III-11 3.7. Penentuan Pola Perilaku Biaya ... III-14 3.8. Pengertian Break-Even Point (Titik Kembali Pokok) ... III-16

3.8.1. Pengaruh Perubahan Biaya Terhadap

Break-Even Point ... III-16

3.8.2. Penentuan Kualitas dan Pendapatan

(9)

DAFTAR ISI (lanjutan)

BAB Halaman

3.9. Model Regresi ... III-18 3.9.1. Model Regresi Linear Sederhana ... III-19 3.9.2. Uji Korelasi ... III-20 3.10. Pengujian Rata-rata Sample ... III-20 3.11. Pengujian Kriteria Investasi ... III-21 3.12. HDM-VOC... III-23 3.12.1. Sejarah HDM-VOC ... III-23 3.12.2. Model HDM-VOC ... III-25 3.12.3. Persamaan atau Hubungan yang digunakan dalam

HDM-VOC ... III-26 IV METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Diagram Alir Penelitian ... IV- 3 4.2. Objek Penelitian ... IV - 3 4.3. Tempat dan Waktu Penelitian ... IV - 3 4.4. Sumber Data ... IV - 5 4.5. Teknik Pengumpulan Data ... IV - 5 4.6. Pengolahan Data ... IV - 6 4.7. Analisis dan Pembahasan ... IV - 12 4.8. Kesimpulan dan Saran ... IV - 17

(10)

DAFTAR ISI (lanjutan)

BAB Halaman

V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Pengumpulan Data... V- 1 5.1.1. Karakteristik Kendaraan ... V-1 5.1.2. Zona (Trayek) Perjalanan Bus Moria ... V-2 5.1.3. Tarif Ongkos Perjalanan Bus Moria ... V-3

5.1.4. Jumlah Naik dan Turun Penumpang Bus Di

Sepanjang Lintasan Medan Pangaribuan ... V-6 5.1.5. Karakteristik Prasarana Jalan... V-7 5.1.6. Karakteristik Operasi/Utilisasi... V-7

5.1.7. Data Jumlah Kendaraan, Perjalanan dan Jarak

Tempuh Bus ... V-8 5.1.8. Unit-Unit Biaya/Harga ... V-10 5.1.8.1. Harga Kendaraan ... V-11 5.1.8.2. Harga Bahan Bakar ... V-11 5.1.8.3. Harga Bahan Pelumas ... V-12 5.1.8.4. Harga Ban ... V-12 5.1.8.5. Biaya Awak ... V-13 5.1.9. Masukan Untuk Model ... V-13

(11)

DAFTAR ISI (lanjutan)

BAB Halaman

5.2. Pengolahan Data ... V- 14 5.2.1. Perhitungan BOK per Km dengan menggunakan

VOCM-HDM III ... V-14 5.2.2. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan ... (BOK) Total

Untuk Semua Kendaraan yang Beroperasi ... V-16 5.2.2.1. Biaya Operasi ... V-17 5.2.2.1.1. Biaya Awak Kendaraan ... V-17 5.2.2.1.2. Biaya Konsumsi Ban ... V-19 5.2.2.1.3. Biaya Konsumsi Bahan Bakar ... V-19 5.2.2.1.4. Biaya Konsumsi Oli ... V-23 5.2.2.1.5. Biaya Pemeliharaan/

Reparasi Kendaraan ... V-24 5.2.2.1.6. Biaya Retribusi Terminal ... V-29 5.2.2.1.7. Uang Kantor ... V-30 5.2.2.2. Rekapitulasi Total Biaya Operasi ... V-32 5.2.2.3. Biaya Penyusutan ... V-32 5.2.2.4. Perhitungan Biaya Overhead ... V-36 5.2.2.5. Rekapitulasi Biaya Total

Kendaraan (Bus) ... V-37 5.2.3. Perhitungan Kinerja Operasi Kendaraan ... V-38

(12)

DAFTAR ISI (lanjutan)

BAB Halaman

5.2.3.1. Jarak Tempuh dan Jam Operasi Kendaraan .. V-38 5.2.3.2. Jarak Tempuh dan Jam Operasi Kendaraan .. V-38 5.2.3.3. Pendapatan ... V-40 VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1. Pengujian Hubungan Linear Biaya dan Pemisahan Biaya

Semi Variabel Menjadi Biaya Tetap dan Biaya Variabel ... VI- 1 6.1.1. Pengujian Hubungan Linear Biaya Operasi ... VI -1 6.1.2. Biaya Penyusutan ... VI -2 6.1.3. Biaya overhead ... VI -3 6.2. Model Biaya Bus ... VI - 3 6.3. Penentuan Jumlah Kapasitas Produksi Penumpang dan

Indeks (load factor) ... VI - 4 6.4. Analisa Biaya Bus per Unit (/Km) ... VI - 5 6.5. Analisis Hubungan Volume – Biaya dan laba dengan

Menggunakan Analisa Titik Kembali Pokok

(Break-Even Point)... VI - 5

6.5.1. Dengan memasukkan Biaya Penyusutan ... VI -6 6.5.2. Tanpa Memasukkan Biaya Penyusutan ... VI -9 6.5.3. Usulan Kebijakan-kebijakan ... VI -10 6.5.4. Penilaian Investasi ... VI -12

(13)

DAFTAR ISI (lanjutan)

BAB Halaman

VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan ... VII- 1 7.2. Saran ... VII- 3

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

(14)

DAFTAR TABEL

TABEL Halaman

3.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja ... II-6 3.1. Nilai Deafault untuk Prediksi Kecepatan ... III-30 3.2. Harga default untuk Konsumsi Bahan Bakar dan Oli ... III-33 5.1. Karakteristik Kendaraan ... V- 1 5.2. Perjalanan Moria Medan-Kecamatan Pangaribuan ... V -2 5.3. Tarif Ongkos Perjalan Bus Moria ... V- 5 5.4. Karakteristik Prasarana Jalan ... V- 8 5.5. Karakteristik Operasi/Utilisasi ... V- 8 5.6. Jumlah Kendaraan Tahun 2008 dan Tahun 2009 (Triwulan

I, II, dan III) CV. Moria Segmen Pelayanan Medan-

Pangaribuan ... V- 9 5.7. Jumlah Perjalanan dan Jarak Tempuh Bus Tahun 2008

dan Tahun 2009 (Triwulan I, II, dan III) CV. Moria Segmen

Pelayanan Medan-Pangaribuan ... V- 10 5.8. Harga Kendaraan... V- 11 5.9. Harga Bahan Pelumas ... V- 12 5.10. Harga Ban ... V- 12 5.11. Luaran Hasil Perhitungan BOK dengan menggunakan

VOCM-HDM III untuk Bus Kecil (per vehicle-km) ... V- 14 5.12. Luaran Hasil Perhitungan BOK dengan menggunakan

(15)

DAFTAR TABEL (LANJUTAN)

VOCM-HDM III untuk Bus Besar (per vehicle-km) ... V- 15 5.13. Perhitungan Biaya Awak Kendaraan ... V- 18 5.14. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Ban ... V- 21 5.15. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Konsumsi Bahan

Bakar Minyak ... V- 22 5.16. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Konsumsi Oli ... V- 23 5.17. Rekapitulasi Biaya Pemeliharaan dan Repair ... V- 28 5.18. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Retribusi terminal ... V- 29 5.19. Rekapitulasi Perhitungan Biaya untuk Uang Kantor ... V- 31 5.20. Rekapitulasi Total Biaya Operasi ... V- 1 3.21. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Penyusutan Bus ... V- 34 3.22. Rekapitulasi Perhitungan Biaya Overhead ... V- 35 5.23. Rekapitulasi Jumlah Total Biaya Bus ... II- 37 5.24. Rata-rata Jumlah Penumpang Kendaraan ... II- 39 6.1. Jumlah Kapasitas Produksi dan Load Factor ... VI-4

(16)

DAFTAR GAMBAR

GAMBAR Halaman

2.1. Struktur Organisasi CV. Moria ... II-3 3.1. Hubungan biaya keluaran secara umum ... III-10 3.2. Konsumsi Bahan Bakar ... II-34 4.1. Kerangka Berpikir/Konseptual Penelitian ... IV-1 4.2. Diagram Alir Penelitian ... IV-4 4.3. Skema Pemisahan per Kelompok Biaya ... VI-13 5.1. Zona Perjalanan Medan-Kecamatan Pangaribuan ... V-2 5.2. Grafik Perjalanan Moria Medan-Kecamatan Pangaribuan ... V-4 6.1. Grafik Titik Kembali Pokok dengan Memasukkan

Biaya Penyusutan ... VI-8 6.2. Grafik Titik Kembali Pokok Tanpa Memasukkan Biaya

(17)

ABSTRAK

-1.004.463 + 1.507,22 X, dengan x merupakan jarak tempuh. Sehingga

Keyword: Kemampuan finansial, Vehicle Operation Cost, Break Even Point,

(18)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Semua kegiatan bisnis akan dihadapkan dengan kemampuan finansial. Hal tersebut dikarenakan kemandirian finansial dalam aspek milik sendiri maupun pinjaman dari pihak bank atau pihak lain, merupakan kekuatan dalam kompetisi dan persaingan pasar. Kemampuan finansial dari perusahaan sangat dipengaruhi oleh kekuatan/potensi dari sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan serta faktor biaya yang dikeluarkan ketika melakukan proses produksi barang dan jasa.

CV. Moria merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang jasa transportasi penumpang dan barang dimana armada melayani trayek Medan-Pangaribuan. CV Moria mempunyai 20 armada kendaraan bus siap operasi. CV. Moria tentunya juga harus mengukur kemampuan finansial perusahaan sehingga dapat dilihat dimana posisi perusahaan dan pihak manajemen mempunyai pedoman kearah mana pengembangan (ekspansi) dari perusahaan.

Agar dapat bersaing dengan perusahaan lain, langkah yang harus diambil oleh perusahaan adalah mengukur kemampuan finansial perusahaan. Dan berbicara mengenai kemampuan finansial akan berbicara tentang pengalokasian dana atas biaya dan mengendalikan biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan. Biaya merupakan pengorbanan ekonomis yang harus dikeluarkan perusahaan untuk memproduksi jasa angkutan. Dengan demikian biaya merupakan ukuran tingkat pelayanan. Sehingga diperlukan perhitungan biaya yang objektif dan

(19)

cermat agar dapat dipergunakan sebagai dasar pengambilan keputusan. Perusahaan harus dapat mengontrol biaya-biaya yang dikeluarkan dimana tentunya akan berpengaruh terhadap kondisi keuangan perusahaan. Misalnya biaya operasi kendaraan seperti biaya ban, bahan bakar, pelumas supir dll, atau biaya yang dikeluarkan pada saat armada kendaraan memerlukan maintenance,

repair maupun overhaul, perusahaan tentunya harus mengalokasikan dana yang

dimiliki untuk melakukan hal tersebut. Sedangkan saat dimana perusahaan telah berkembang dengan pesat dengan pemasukan yang lebih tinggi, perusahaan bisa melakukan beberapa kebijakan untuk menarik konsumen dalam hal ini penumpang (passengers). Misalnya perusahaan dapat menambah armada bus baru yang lebih baik dan nyaman, serta penambahan fasilitas audio-visual untuk setiap armada kendaraan, sehingga penumpang tertarik dalam menggunakan jasa perusahaan dan penumpang tidak bosan ketika menempuh perjalanan jauh.

Berdasarkan pengamatan dan wawancara yang dilakukan, selama ini CV. Moria belum pernah membuat pengamatan secara lebih dalam atas biaya-biaya yang dikeluarkan ketika menjalankan aktivitas operasional perusahaan, seperti berapa biaya yang dikeluarkan per km dari unit-unit biaya operasi untuk kemudian dibandingkan dengan pendapatan yang diterima oleh perusahaan. Kondisi ini membuat perusahaan tidak dapat melakukan perencanaan dan pengendalian biaya dengan baik. Oleh karena itu penulis mengusulkan pada perusahaan untuk membuat analisis atas semua unit-unit biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan sehingga terlihat berapa besar setiap unit biaya tersebut yang kemudian berguna bagi manajemen perusahaan dalam perencanaan dan pengendalian biaya

(20)

produksinya serta pengambilan keputusan pengembangan (ekspansi) perusahaan dengan melihat kondisi perusahaan.

Analisa yang akan dilakukan adalah tentang besar unit-unit biaya dari semua proses yang terjadi diperusahaan, analisa Titik Kembali Pokok

(Break-Even Point dan analisis investasi. Sehingga tujuan akhir (goal) yang ingin dicapai

adalah untuk melihat unit-unit biaya yang dikeluarkan, menyusun pengembangan (ekspansi) dari peningkatan armada, atau pemilihan alternatif lainnya serta menganalisis kondisi investasi perusahaan. Oleh karena hal tersebut diatas, maka penulis tertarik untuk membawakan judul “Analisis Biaya Operasi Angkutan

Bus Berdasarkan Jumlah Kumulatif Jarak Tempuh di CV. Moria”

1.2. Rumusan Permasalahan

Berdasarkan latar belakang permasalahan, maka yang menjadi permasalahan yang dihadapi perusahaan adalah bahwa perusahaan belum pernah melakukan pengamatan secara lebih dalam atas biaya-biaya yang dikeluarkan ketika menjalankan aktivitas operasional perusahaan sehingga kondisi ini membuat perusahaan belum dapat melakukan perencanaan dan pengendalian biaya dengan lebih baik yang kemudian bagi manajemen perusahaan belum mempunyai pedoman untuk pengambilan keputusan atas pengembangan (ekspansi) perusahaan.

(21)

1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian

Tujuan diadakan penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Menganalisis biaya operasi kendaraan yang terdiri dari unit-unit biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan.

2. Melihat kondisi kemampuan finansial perusahaan dan melihat kondisi investasi perusahaan.

3. Untuk menyusun kebijakan beberapa alternatif dalam pengembangan (ekspansi) dari peningkatan perusahaan.

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini yaitu:

1. Bagi penulis, agar dapat meningkatkan pengetahuan dalam bidang riset operasi serta dapat menerapkannya dan khususnya dapat menambah pengetahuan penulis mengenai analisis biaya operasi kendaraan.

2. Bagi Perusahaan, dijadikan sebagai salah satu bahan referensi dan sumbangan pikiran serta bahan pertimbangan dimasa yang akan datang bagi manajemen operasional pada CV. MORIA dikemudian hari dalam rangka meningkatkan pelayanannya dan juga sebagai bahan dalam pengembangan perusahaan. 3. Bagi pihak lain, hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi

dan menambah wawasan bagi pembacanya dan sebagai bahan masukan apabila mengadakan penelitian dengan masalah yang sama.

1.4. Batasan Masalah dan Asumsi Penelitian

Batasan - batasan yang digunakan pada penelitian ini adalah: a. Penelitian yang dilakukan adalah penelitian yang bersifat deskriptif.

(22)

b. Penelitian dilakukan hanya untuk melihat kekuatan dari armada kendaraan sehingga diketahui kemampuan finansial perusahaan.

c. Perhitungan biaya operasi armada bus yang dilakukan adalah perhitungan secara kasar dengan menggunakan software VOC-HDM III serta menggunakan parameter-parameter default dari software.

d. Biaya-biaya eksternal (non-operasi) yang secara tidak langsung timbul dengan dioperasikannya armada bus seperti: kebisingan, polusi, estetika dll, tidak disertakan dalam perhitungan.

e. Biaya yang dipengaruhi oleh keadaan ekonomi secara global seperti inflasi, deflasi tidak disertakan dalam perhitungan

Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:

a. Harga dari kendaraan (armada), sparepart, peralatan, dan hal-hal lain dalam perhitungan merupakan harga pada saat dilakukan survey.

b. Data sekunder dari CV. Moria dan Bina Marga dll dianggap benar

c. Kondisi kendaraan dan kondisi jalan dianggap tidak berubah selama penelitian.

d. Parameter-parameter default dari software yang digunakan dalam perhitungan merupakan parameter yang dapat digunakan.

1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir

Sistematika penulisan tugas akhir ini disajikan dalam beberapa bab sebagai berikut :

(23)

BAB I PENDAHULUAN

Dalam bab ini akan diuraikan mengenai latar belakang permasalahan, rumusan permasalahan, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan dan asumsi yang digunakan, serta sistematika penulisan tugas akhir.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

Bab ini berisi sejarah dan gambaran umum perusahaan, proses produksi organisasi dan manajemen.

BAB III LANDASAN TEORI

Dalam bab ini diuraikan mengenai tinjauan-tinjauan kepustakaan yang berisi teori-teori yang mendukung permasalahan dan analisis pemecahan masalah.

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi metodologi yang digunakan untuk mencapai tujuan penelitian meliputi tahapan-tahapan penelitian dan penjelasan tiap tahapan secara ringkas disertai diagram alirnya.

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini memuat data-data hasil penelitian yang diperoleh dari hasil pengamatan dan pengukuran yang dilakukan di lapangan sebagai bahan untuk melakukan pengolahan data yang digunakan sebagai dasar pada pemecahan masalah.

(24)

Bab ini memuat analisis dan pembahasan hasil dari pengolahan data dengan cara membandingkan dengan teori-teori yang ada. Disamping itu, juga diupayakan untuk memberikan perbandingan kondisi kerja yang ada dengan kondisi kerja yang diusulkan.

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan yang dapat diambil oleh penulis dari hasil penelitian ini serta rekomendasi saran-saran yang perlu bagi perusahaan.

(25)

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan

CV Moria merupakan perusahaan jasa transportasi darat yang didirikan pada tahun 1995 dalam bentuk CV (commanditaire vennootschap). Pada awalnya pendiriannya, CV Moria merupakan bagian dari Koperasi Diori (KPD). Sejak bulan Mei 1995 pimpinan perusahaan memutuskan untuk membuka Layanan baru dengan nama CV Moria.

Pemisahaan ini merupakan langkah untuk mengembangkan usaha jasa transportasi. Pada awal operasinya, jumlah bus yang tersedia adalah 5, dengan kapasitas ±30 orang dan melayani jasa pengangkutan orang dan barang. Seiring dengan berjalannya waktu, saat ini CV Moria telah mengalami perkembangan yang cukup signifikan dimana jumlah bus yang disediakan mencapai 20 unit. Adapun bus yang dioperasikan adalah menggunakan mesin Mitshubishi Colt Diesel FE 304 110 PS untuk bus kecil dan Mitshubishi Colt Diesel FE 334 136 PS untuk bus besar.

CV. Moria melayani trayek untuk jurusan Medan-Pangaribuan. Dalam perjalanannya, bus melalui beberapa kota besar dan melintasi beberapa kabupaten. Adapun kota-kota yang dilalui oleh bus yang dioperasikan oleh CV. Moria antara lain : Medan – Pakam – Perbaungan – Tebing Tinggi – Pematang Siantar – Parapat – Porsea – Balige – Siborong-borong – Pangaribuan.

(26)

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha

CV Moria merupakan sebuah perusahaan yang bergerak di bidang jasa transportasi yang titik beratnya untuk meningkatkan layanan arus distribusi barang dan penumpang.

2.3. Lokasi Perusahaan

CV Moria memiliki loket yang berpusat di jalan Sisingamangaraja Km. 7,5 No 61B Medan. CV. Moria juga telah memiliki 8 cabang pembantu kelancaran operasional yaitu Siantar, Parapat, Balige, Siborong-borong, Sipahutar, Pangaribuan, Garoga dan Sipangimbar.

2.4. Organisasi dan Manajemen

Bila ditinjau dari asal kata, organisasi dapat diartikan sebagai kelompok orang yang bekerja sama untuk mencapai satu atau beberapa tujuan tertentu. Sedangkan ditinjau dari segi badan atau struktur, organisasi dapat diartikan sebagai gambaran secara skematis tentang hubungan-hubungan kerjasama dari orang-orang yang terdapat dalam rangka usaha mencapai tujuan.

Sebuah perusahaan yang terdiri dari bagian yang berbeda-beda memerlukan struktur organisasi yang akan memberikan pengertian yang mudah mengenai organisasi yang bersangkutan. Dengan adanya struktur organisasi, maka setiap karyawan dan pimpinan akan mengetahui batas kewajiban, wewenang serta tanggung jawab yang dilimpahkan kepadanya.

(27)

2.4.1. Struktur Organisasi

Struktur organisasi merupakan gambaran mengenai pembagian tugas serta tanggung jawab kepada individu maupun bagian tertentu dari organisasi.

Penentuan struktur organisasi sangat berperan penting dalam memperlancar jalannya roda perusahaan. Pengalokasian tugas-tugas, wewenang dan tanggung jawab, serta hubungan satu sama lain dapat digambarkan pada struktur organisasi perusahaan, sehingga para pegawai dan karyawan akan mengetahui dengan jelas apa tugasnya dari mana ia mendapatkan perintah dan kepada siapa ia harus bertanggung jawab. Sehingga, akan tercipta suasana kerja yang baik karena perintah yang akan diterima oleh seorang bawahan dari atasannya tidak akan tumpang tindih dengan perintah atasan yang lain kepada bawahan tersebut.

Struktur organisasi yang digunakan pada CV Moria adalah struktur organisasi Garis dan fungsional, dimana pemilik usaha bertanggung jawab sepenuhnya kepada jalannya perusahaan.

Direksi

Mandor

Ticketing Supir

Kernet Kernet

Mandor

Ticketing Supir

Kernet Kernet

Agen _Agen

(28)

2.4.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab

Adapun tugas dan tanggung jawab masing-masing bagian pada

Struktur Organisasi CV Moria adalah sebagai berikut:

1. Direksi.

a. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab terhadap kegiatan yang

dilakukan atas nama perusahaan, baik di dalam perusahaan maupun di luar perusahaan.

b. Bertugas memimpin dan bertanggung jawab secara mutlak terhadap

seluruh kegiatan operasional perusahaan agar tercapai pengendalian

internal yang baik.

c. Bertugas mengawasi pekerjaan Mandor atau pengurus lainnya agar pekerjaannya tidak menyimpang dari garis-garis yang telah ditetapkan sehingga tidak merugikan perusahaan

d. Mengadakan pengawasan pelaksanaan intern manajemen organisasi informasi, tata kerja, dan peraturan kerja yang telah ditetapkan.

2. Mandor

a. Mengendalikan/mengatur perjalanan bus, time table, Headway, Round

Trip Time, Rit dan displin kerja Pramudi.

b. Membuat laporan-laporan hasil dari operasi.

c. Memberikan laporan tentang keaadaan perusahaan secara menyeluruh kepada direksi.

(29)

3. Supir

a. Mengoperasikan bus sesuai dengan rute perjalanan yang telah ditetapkan. b. Bertanggung jawab dalam hal maintenance armada bus.

c. Bertanggung jawab penuh terhadap bus yang dioperasikan

d. Bertanggung jawab terhadap kernet baik dalah hal perekrutan maupun dalam hal penggajian.

4. Agen

a. Bertanggung jawab atas naik penumpang disetiap zona perjalanan.

b. Mengawasi jumlah penumpang yang diangkut sesuai dengan kapasitas bus 5. Ticketing

a. Bertanggung jawab mencetak tiket untuk penumpang.

b. Bertanggung jawab atas penjualan tiket dan membuat laporannya. c. Membuat laporan keuangan dan memberikannya kepada mandor 6. Kernet

a. Mengatur posisi seat penumpang.

b. Bertanggung jawab atas barang penumpang, dalam hal penyusunan barang di dalam bus.

(30)

2.4.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja 2.4.3.1. Tenaga Kerja

CV.Moria memiliki jumlah tenaga kerja 59 orang seperti pada tabel.

Tabel 2.1. Tenaga Kerja dan Jumlah Tenaga Kerja

Jabatan

Pria (Orang)

Wanita (Orang)

Jumlah (Orang)

Direksi 1 1

Mandor 5 5

Agen 8 8

Ticketing 1 1 2

Supir 23 23

Kernet 20 20

Total 58 1 59

Sumber: CV.Moria

2.4.3.2. Jam Kerja

Jumlah hari kerja di CV.Moria adalah tujuh hari kerja. Jarak tempuh rute perjalanan Medan-Kecamatan Pangaribuan ± 300 km dengan waktu tempuh 9-10 jam. Pengaturan jam perjalanan bus (trayek) adalah sebagai berikut :

a. Keberangkatan I Jam 07.00 WIB b. Keberangkatan II Jam 08.00 WIB c. Keberangkatan III Jam 10.00 WIB

(31)

d. Keberangkatan IV Jam 16.00 WIB e. Keberangkatan V Jam 18.00 WIB

2.4.3.3. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnya.

Sistem pengupahan di CV Moria diatur oleh kebijaksanaan yang dikeluarkan oleh pihak perusahaan yaitu

1. Gaji supir

Pada CV. Moria dilakukan kebijakan khusus untuk gaji supir dimana tidak ada gaji yang diberikan secara kontinu per bulan kepada supir. Supir diberi kebijakan untuk mengambil pendapatan dari penumpang yang naik sewaktu dalam perjalanan (penumpang yang tidak naik dari kantor). Tetapi pengambilan pendapatan tersebut masih dalam kontrol perusahaan dan dalam tingkat yang wajar. Pihak perusahaan diluar itu juga mengeluarkan biaya untuk keperluan supir dan kernek yaitu untuk makan, minum serta rokok.

2. Gaji Mandor.

Gaji Mandor ditentukan berdasarkan juga kebijakan perusahaan 3. Gaji Ticketing, juga ditentukan berdasarkan kebijakan perusahaan 4. Gaji Agen, juga ditentukan berdasarkan kebijakan perusahaan

Di samping upah pokok yang diterima karyawan, perusahaan memberikan jaminan sosial dan tunjangan kepada karyawan. Adapun tunjangan yang diberikan antara lain :

(32)

1. Tunjangan Hari Raya (THR)

Tunjangan Hari Raya (THR) diberikan berupa tambahan satu bulan gaji bagi karyawan yang mempunyai masa kerja lebih dari satu tahun.

2. Tunjangan selama sakit

Tunjangan selama sakit diberikan apabila karyawan dalam perawatan karena sakit dan tidak dapat bekerja yang dapat dinyatakan dengan surat keterangan dokter. Namun Tunjangan ini diperuntukkan bagi pekerja harian yang telah bekerja lebih dari 2 (dua) tahun.

3. Tunjangan insentif

Tunjangan insentif diberikan kepada karyawan apabila mempunyai prestasi dalam melakukan pekerjaannya. Tunjangan ini dilakukan dengan cara menambahkannya ke dalam upah karyawan setiap bulannya.

(33)

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Pengertian Transportasi

Transportasi merupakan proses pergerakan atau perpindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lain untuk tujuan tertentu. Manusia selalu berusaha mencapai efisiensi transportasi, yaitu berusaha mengangkut barang atau orang dengan waktu secepat meungkin dan dengan pengeluaran biaya sekecil mungkin.

Kegiatan transportasi mencakup bidang yang sangat luas seperti ekonomi, sosial, politik, budaya dan hankam.

Terdapat tiga jenis moda yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan pelayanan jasa transportasi, yaitu moda darat, laut dan udara. Untuk melayani kebutuhan pelayanan jasa transportasi dalam kota, hanya digunakan moda darat, yaitu moda rel (kereta api), moda jalan raya (bus kota dan angkutan kota) serta moda paratransit lainnya.

Secara makro ada empat komponen yang diperlukan untuk menganalisa sistem transportasi, yaitu:

• Sistem kegiatan

• Sistem jaringan

• Sistem pergerakan

(34)

Sistem jaringan memberikan penawaran terhadap sistem pergerakan, sedangkan sistem pergerakan mempengaruhi sistem kegiatan. Akibat lancarnya arus pergerakan maka terjadi pertambahan kegiatan (aktivitas), sistem kegiatan manusia meminta tambahan permintaan kepada sistem pergerakan dan akhirnya sistem pergerakan menjadi beban bagi sistem jaringan, siklus tersebut berlangsung secara terus menerus.

Melihat hubungan tersebut diatas maka dibutuhkan sistem kelembagaan yang terdiri dari individu, kelompok, lembaga, instansi pemerintahan atau swasta yang terkait yang dapat mempengaruhi ketiga komponen dasar tersebut.

Untuk lebih jelasnya, pemakai jasa transportasi atau user dapat memutuskan kapan, kemana, memakai moda angkutan apa dan melakukan perjalanan atau tidak. Pengelola/pemilik sarana transportasi atau operator dapat memutuskan mengenai rute, jadwal, tarif, pelayanan yang disediakan, macam dan jumlah kendaraan maupun fasilitas fisik lainnya.

Selanjutnya pihak pemerintah sebagai pengatur dapat memutuskan mengenai pajak, subsidi, persyaratan, fasilitas, peraturan-peraturan serta dapat menganjurkan dan/atau membatasi keputusan user maupun operator

3.2. Permintaan Jasa Transportasi

Menurut Morlok (1988, hal 452), permintaan atas jasa transportasi merupakan permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan barang atau jasa lain*.

(35)

Pada dasarnya permintaan jasa transportasi diturunkan dari:

• Kebutuhan seseorang untuk bepergian dari satu lokasi ke lokasi lainnya untuk melakukan suatu kegiatan (misalnya bekerja, berbelanja, rekreasi dan sekolah)

• Permintaan akan angkutan barang tersedia ditempat yang diinginkan. Permintaan jasa transportasi mempunyai sifat-sifat sebagai berikut :

• Jasa transportasi tidak dapat disimpan.

Hal ini disebabkan karena orang meminta jasa transportasi pada saat ia membetuhkan, harus dilakukan bersamaan dengan aktifitas konsumsi.

• Ketidakpastian akan permintaan sangat tinggi.

Hal ini disebabkan karena pengambilan keputusan adalah individu dengan perilaku yang beraneka ragam dan kombinasi pilihan yang banyak (misalnya pilihan lokasi, frekwensi perjalanan, moda angkutan, rute, waktu dan sebagainya).

3.3. Atribut Pelayanan Jasa Transportasi

Manheim 1979, hal 66, membagi atribut untuk pelayanan jasa transportasi menjadi 5 bagian yaitu:

1. Waktu

• Waktu perjalanan total

• Waktu yang dihabiskan pada tempat perpindahan

• Frekwensi pelayanan

(36)

2. Ongkos untuk user

• Ongkos untuk user transportasi langsung seperti tarif, ongkos peralatan, ongkos bahan bakar dan ongkos parkir.

• Ongkos operasi langsung seperti : ongkos muat dan dokumentasi

• Ongkos tidak langsung seperti : ongkos perawatan, asuransi, pergudangan dan bunga.

3. Keselamatan keamanan

• Probabilitas kerusakan pada barang

• Probabilitas kecelakaan

• Distribusi probabilitas dari tipe kecelakaan 4. Kenyamanan dan kepuasan bagi user

• Jarak berjalan kaki

• Jumlah pertukaran kendaraan

• Kenyamanan fisik (suhu, kelebaban, kebersihan, kualitas pengendara, cuaca)

• Kenyamanan psikologis (status, kebebasan)

• Kenyamanan yang lain (penanganan bagasi, tiket, pelayanan makanan)

• Kesenangan perjalanan 5. Pelayanan pengiriman

• Pembagian dan penanganan istimewa

(37)

3.4. Kebijakan Transportasi

Kebijakan transportasi merupakan keputusan untuk mengatasi krisis transportasi daerah urban. Analisis kebijakan angkutan umum perlu mempertimbangkan perubahan dan permasalahan masa datang, antara lain perubahan pusat kegiatan dan pola komputer yang dominan, migrasi penduduk peningkatan jumlah kendaraan pribadi, privatisasi pengelolaan angkutan umum, peningkatan biaya pelayanan angkutan umum, usaha mengurangi pencemaran lingkungan krisis dan alternatif bahan bakar, perkembangan teknologi, prioritas pengembangan angkutan umum atau kendaraan pribadi serta persamaan hak bagi masyarakat cacat dan tidak mampu. (Black, Alan :1995)

Kebijakan transportasi harus memperhatikan berbagai faktor yang mempengaruhi terjadinya kebutuhan transportasi yaitu kondisi sosial ekonomi, pola perjalanan lokal dan pilihan moda, perubahan struktur kota dan kebijakan. (Dimitriou, 1995).

Perubahan kondisi sosial ekonomi akan mempengaruhi pemilihan jenis moda angkutan umum, menentukan jumlah dan pola perjalanan yang dilakukan serta kebijakan transportasi. Kondisi sosial ekonomi tersebut berhubungan dengan jumlah anggota keluarga, pendapatan, usia, jenis kelamin, dan kepemilikan kendaraan pribadi. Tingkat perjalanan pada umumnya meningkat sesuai dengan perbandingan jumlah pria dalam keluarga, peningkatan pendapatan, peningkatan kepemilkan kendaraan pribadi dan perbandingan anggota keluarga berusia kerja.

(38)

3.5. Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum Bus 3.5.1. Sistem Pentarifan

Pada moda angkutan umum bus kota mempunyai struktur tarif yang sudah ditetapkan pemerintah sehubungan dengan fungsinya sebagai angkutan umum yang diperuntukan bagi masyarakat banyak. Namun demikian kebijakan tarif yang ditetapkan oleh pemerintah tetap mempertimbangkan biaya operasi kendaraan yang digunakan sebagai alat angkut.

Bentuk tarif yang dikenakan pada moda ini adalah tarif seragam (flat fare), dimana tarif tersebut dikenakan tanpa memperhatikan jarak yang dilalui. Tarif seragam menawarkan sejumlah keuntungan yang telah dikenal luas, terutama dalam pengumpulan ongkos di dalam kendaraan. Stuktur ini memungkinkan transaksi yang cepat, terutama sekali bermanfaat untuk kendaraan besar seperti bus yang hanya dioperasikan oleh 2 (dua) orang dan secara umum pengumpulan tarifnya sederhana. Struktur ini memudahkan pengecekan karcis penumpang dan persediaan karcis.

3.6. Pengertian Biaya

Menurut Matz & Usry (1957), biaya didefenisikan sebagai alat nilai tukar atau pengorbanan yang dilakukan guna memperoleh manfaat. Dalam akuntansi keuangan, biaya diartikan sebagai pengorbanan ekonomis untuk memperoleh barang dan jasa.

(39)

• Hubungan biaya dengan sesuatu yang dibiayai.

Bila sesuatu yang dibiayai berupa produk maka biaya dapat dibedakan atas biaya langsung (direct cost) dan biaya tidak langsung (indirect cost). Selanjutnya Matz dan Usry mendefinisikan biaya tenaga kerja tidak langsung adalah ongkos dari material tak langsung, tenaga kerja tidak langsung dan semua ongkos manufaktur yang tidak dapat dengan mudah dibebankan pada satuan kerja yang spesifik atau biaya yang tidak dapat didefenisikan secara langsung kepada produk yang menggunakan atau mengkonsumsikannya. Biaya tidak langsung disebut juga biaya overhead. Untuk menghitung biaya overhead dapat dilakukan dengan metode Activity-Based Costing (ABC)

Sistem biaya Activity-Based Costing (ABC) merupakan suatu sistem biaya yang pertama kali menelusuri biaya keaktivitas Dan kemudian keproduk yang dihasilkan. Dalam sistem biaya ABC ini juga dikenal adanya prosedur pembebanan biaya aktivitas kepada produk berdasarkan aktivitas-aktivitas yang dikonsumsi oleh produk yang dihasilkan tersebut. Tahap yang dimiliki oleh sistem ABC tersebut dalam analisisnya dapat dibagi dalam dua tahapan, yaitu sebagai berikut :

1. Prosedur Tahap I

Pada tahap pertama ini dilakukan pembebanan biaya pemakaian sumber daya kepada aktivitas-aktivitas yang menggunakannya. Dalam kalkulasi biaya berdasarkan sistem Activity-Based Costing (ABC) tahap pertama, biaya overhead dibagi kedalam kelompok biaya yang homogen. Suatu kelompok biaya yang homogen merupakan suatu kumpulan dari biaya overhead, yaitu

(40)

variasi biaya dapat dijelaskan oleh suatu pemacu biaya (cost driver). Aktivitas overhead yang homogen apabila mereka mempunyai rasio konsumsi yang sama untuk semua produk.

2. Prosedur Tahap II

Pada tahap kedua ini, biaya setiap kelompok biaya (cost pool) ditelusuri ke produk. Hal ini dilakukan dengan menggunakan tarif kelompok yang dihitung pada tahap pertama dan dikalikan dengan jumlah sumber daya yang dikonsumsi oleh setiap produk.Tolok ukur ini merupakan kuantitas pemacu biaya yang digunakan oleh setiap produk. Dengan demikian overhead yang dibebankan setiap kelompok biaya ke produk dihitung sebagai berikut : Overhead yang dibebankan = Tarif kelompok x Jumlah konsumsi pemacu biaya.

• Perilaku biaya dalam hubungannya dengan perubahan volume kegiatan. Dalam hubungan dengan perubahan volume kegiatan, biaya digolongkan menjadi tiga golongan yaitu:

1. Biaya tetap

Biaya tetap adalah biaya yang jumlah totalnya tetap dalam kisar perubahan volume kegiatan tertentu. Biaya tetap per satuan berubah dengan adanya perubahan volume kegiatan. Biaya tetap atau biaya kapasitas merupakan biaya untuk mempertahankan kemampuan beroperasi perusahaan pada tingkat kapasitas tertentu. Besar biaya tetap dipengaruhi oleh kondisi perubahan jangka panjang, teknologi dan metode serta strategi manajemen.

(41)

2. Biaya variabel

Biaya variabel adalah biaya yang jumlah totalnya berubah sebanding dengan perubahan volume kegiatan. Biaya variabel per unit konstan (tetap) dengan adanya perubahan volume kegiatan.

3. Biaya semi variabel

Biaya semi variabel adalah biaya yang memiliki unsur tetap dan variabel di dalamnya. Unsur biaya yang tetap merupakan jumlah biaya minimum untuk menyediakan jasa sedangkan unsur variabel merupakan bagian dari biaya semi variabel yang dipengaruhi oleh perubahan volume kegiatan.

Morlok (1988) memberikan konsep biaya dengan membedakan biaya sebagai berikut*:

1. Biaya untuk siapa:

a. Bagi si pemakai jasa :

1. Harga langsung atau tarif yang dibayar 2. Waktu yang dipakai

3. Ketidaknyamanan penumpang (keletihan dan sebagainya) 4. Kehilangan atau kerusakan barang

b. Bagi si pemilik system (operator)

1. Biaya langsung untuk konstruksi, operasi dan pemeliharaan. c. Bagi non pemakai :

1. Perubahan dari nilai tanah, produktivitas dan sebagainya

(42)

2. Penurunan tingkat lingkungan (kebisingan, tingkat polusi dan estetika)

d. Bagi pemerintah :

1. Subsidi dan sumbangan modal 2. Kehilangan pajak

e. Bagi daerah :

Biasanya tidak langsung melalui reorganisasi dari pemakaian tanah

(land use), tingkat pertumbuhan yang terhambat dan sebagainya.

2. Biaya tetap dan biaya variabel

Biaya tetap adalah biaya yang besarnya tidak berubah atau tidak tergantung pada adanya perubahan satuan hasil output dari suatu operasi. Sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya akan berubah-ubah sesuai dengan perubahan satuan hasil output.

Untuk menggambarkan biaya-biaya tersebut dapat ditunjukkan pada gambar 2.1 di halaman berikunya

Dalam bentuk persamaan biaya total adalah TC = FC + VC

Biaya rata-rata adalah :

Keterangan : ATC = Biaya rata-rata untuk produk x

TC = Biaya Total

(43)

(x) = Variabel output FC = Biaya Tetap

TC (x), biaya keseluruhan

5 Biaya, $/hari

VC (x), biaya variabel

FC (x), biaya tetap

x, keluaran/hari

10 0

(a)

5 Biaya, $/hari

ATC

x, keluaran/hari

10 0

AFC AVC

(b)

Gambar 2.1. Hubungan biaya keluaran secara umum (a) Biaya keseluruhan dan komponen-komponennya (b) Biaya rata-rata dan biaya tambahan

(44)

Pada gambar 2.1. ditunjukkan biaya marginal. Pengertian biaya marginal adalah tambahan biaya yang berhubungan dengan hasil dari suatu satuan tambahan dari hasil output.

Dalam bentuk persamaan biaya marginal dari satuan hasil output ke x adalah

3.6.1. Biaya Operasi Bus

Dalam simposium Transport and Road Research Laboratory Crowthorne tahun 1975, mengenai Symposium an the Costing of Bus Operations, beberapa metode biaya yang dikemukakan adalah :

1. Metode biaya dari National Bus Company (NBC), alokasi biayanya adalah:

a.1. Biaya variabel, terdiri dari : 1. Gaji pengemudi

2. Gaji kondektur 3. Servis kendaraan 4. Bahan bakar 5. Pemakaian bahan

6. Asuransi dan kompensasi 7. Gaji Crew

8. Ongkos sewa kendaraan a.2. Biaya Semi Variabel

(45)

2. Lain-lain pengeluaran lalu lintas 3. Biaya staf maintenance

4. Maintenance kendaraan

5. Lain-lain pengeluaran depo dan workshop 6. Training Board Levy/Grants

7. Karcis, karcis untuk mesin dan peralatan 8. Pengeluaran untuk publicity

9. Lincence kendaraan, asuransi kebakaran 10.Depresiasi kendaraan

a.3. Biaya Tetap terdiri dari : 1. Biaya staf administrasi

2. Pendidikan, kesehatan dan kesejahteraan sosial 3. Sewa, suku bunga dan asuransi kebakaran

4. Maintenance, power, penerangan dan pemanas untuk bangunan 5. Depresiasi bangunan

6. Telepon, pos dan alat tulis menulis

7. Uang profesional dan pengeluaran umum lain.

b. Metode dari A. Anderson & Co, alokasi biayanya adalah sebagai berikut : b.1. Biaya langsung terdiri dari :

1. Gaji crew bus 2. Bahan bakar 3. Oli

(46)

b.2. Biaya Variabel Overhead, terdiri dari : 1. Bonus crew bus

2. Kesehatan dan liburan 3. Staf bus

4. Pakaian dinas 5. Training

6. Administrasi dan supervisi lalulintas

7. Perawatan dan pembersihan peralatan di garasi 8. Maintenance utama dan reparasi kecelakaan 9. Penyusutan bus

10.Lisensi bus

11.Perawatan, service dan pembersihan bus pada depo b.3. Biaya tetap, terdiri dari :

1. Untuk garasi

- Sumber daya listrik

- Administrasi, supervisi dan lain-lain - Bunga

2. Untuk Divisi

- Administrasi - Inspektur Divisi

- Kesejahteraan dan kesehatan 3. Untuk pelaksanaan

(47)

- Depresiasi bukan bus

- Administrasi dan manajemen kantor pusat

c. Menurut Departemen Perhubungan (1996), alokasi biaya adalah sebagai berikut:

c.1. Komponen biaya langsung : a. Penyusutan Kendaraan b. Bunga Modal

c. Gaji dan tunjangan awak kendaraan d. Bahan Bakar Minyak

e. Ban

f. Servis Kecil g. Servis Besar

h. Penambahan oli mesin i. Suku cadang dan body j. Retribusi Terminal k. STNK/pajak kendaraan m. Kir

n. Asuransi kendaraan dan awak c.2. Biaya tak langsung :

a. Biaya pegawai selain awak kendaraan b. Biaya pengelolaan, terdiri dari :

1. Penyusutan bangunan kantor

(48)

3. Penyusutan inventaris kantor 4. Pemeliharaan kantor

5. Pemeliharaan pool dan bengkel 6. Listrik dan telepon

7. Biaya perjalanan luar 8. Pajak perusahaan 9. Ijin usaha

10.Biaya promosi

3.7. Penentuan Pola Perilaku Biaya

Ada dua pendekatan untuk menentukan pola perilaku biaya yaitu :

• Pendekatan analitis

Pendekatan analitis menentukan perilaku biaya dengan cara melakukan penyelidikan teknis terhadap hubungan antara volume kegiatan dan biaya.

• Pendekatan historis

Pendekatan historis menentukan pola perilaku biaya berdasarkan sejarah hubungan perubahan volume kegiatan dengan biaya di masa lalu.

Ada tiga metode untuk memperkirakan fungsi biaya dengan pendekatan historis, yaitu :

1. Metode titik tertinggi dan terendah (high and low point method)

Untuk memperkirakan fungsi biaya, dalam metode ini suatu biay pada tingkat kegiatan yang paling tinggi dibandingkan dengan biaya tersebut

(49)

pada tingkat kegiatan terendah dimasa yang lalu. Selisih biaya yang dihitung merupakan unsur biaya variabel dalam biaya tersebut.

2. Metode biaya berjaga (standby cost method)

Metode ini mencoba menghitung berapa biaya yang harus tetap dikeluarkan andaikata perusahaan ditutup untuk sementara, jadi produknya sama dengan nol. Biaya berjaga ini merupakan bagian yang tetap. Perbedaan antara biaya yang dikeluarkan selama produksi berjalan dengan berjaga merupakan biaya variabel.

3. Metode kuadrat terkecil (least-squares method)

Metode ini menganggap bahwa hubungan antara biaya dengan volume kegiatan berbentuk hubungan garis lurus dengan persamaan garis regresi y = a + bx, dimana y merupakan variabel tidak bebas yaitu variabel yang perubahannya ditentukan oleh perubahan pada variabel x yang merupakan variabel bebas. Variabel y menunjukkan biaya, sedangkan variabel x menunjukkan volume kegiatan. Dalam persamaan tersebut a menunjukkan unsur biaya tetap dalam y sedangkan b menunjukkan unsur biaya variabel.

Metode ini lebih cermat dari metode lainnya karena menggunakan prosedur matematis, sehingga ketepatannya mendorong tingkat objektivitas yang lebih tinggi dan menghilangkan penyimpangan dalam hasil perhitungan.

(50)

3.8. Pengertian Break-Even Point (Titik Kembali Pokok)

Break-Even point diartikan sebagai suatu tingkat penjualan yang dapat

menutup biaya-biaya operasi yang bersifat tetap atau variabel. Jadi Break-Even

point adalah titik dimana biaya dan pendapatan sama besarnya.

Pengertian Break-Even point (titik kembali pokok) dalam bidang usaha pengangkutan adalah suatu nilai load factor tertentu dimana kegiatan usaha pengangkutan pada suatu periode kerja tertentu, perusahaan tersebut tidak memperoleh laba, tetapi juga tidak mengalami kerugian. Pada titik pulang pokok ini, biaya pengoperasian angkutan sama dengan pendapatan yang diterima dari penumpang. Dari titik pulang pokok ini perusahaan dapat mengetahui pada volume penjualan produksi berapakah perusahaan angkutan tersebut dapat mencapai laba atau kerugian tertentu.

3.8.1. Pengaruh Perubahan Biaya Terhadap Break-Even Point

Break-Even Point sangat sensitif sekali terhadap perubahan sejumlah

faktor, khususnya : biaya operasi tetap, harga jual/unit, dan biaya operasi variabel/unit.

- Pengaruh Perubahan Biaya Operasi Tetap

Dengan meningkatnya biaya operasi tetap, maka Break-Even point akan meningkat, demikian pula bila biaya operasi tetap diturunkan, maka

Break-Even point akan bergerak pada titik yang lebih rendah.

(51)

Kenaikan harga jual per unit akan menurunkan tingkat Break-Even point, dan sebaliknya penurunan tingkat harga jual per unit akan membawa pengaruh terhadap naiknya Break-Even point.

- Pengaruh Perubahan Biaya Operasi Variabel Per Unit

Meningkatnya biaya operasi variabel per unit akan menaikan tingkat

Break-Even point, sedangkan penurunan biaya operasi variabel perunit akan

menurunkan tingkat Break-Even point.

Analisa Break –Even point banyak dipergunakan perusahaan untuk penggunaan jangka waktu yang pendek, biasanya dalam pembuatan proyeksi operasi perusahaan selama setahun.

3.8.2. Penentuan Kualitas dan Pendapatan Kembali Pokok

Untuk mengembangkan hubungan antara unit terjual, pendapatan, dan biaya secara matematis, maka disusun defenisi sebagai berikut :

TR* = pendapatan kembali pokok = PQ* Q* = kuantitas kembali pokok dari unit terjual P = harga jual per unit

F = biaya tetap total v = biaya variabel per unit V = biaya variabel total

c = margin kontribusi per unit = (P-v)

(52)

Kemudian dapat dikembangkan kuantitas kembali pokok dan volume penjualan kembali pokok, dimulai dengan hubungan bahwa total pendapatan atau total penjualan sama dengan total biaya pada keadaan kembali pokok. Persamaan tersebut adalah :

Kuantitas kembali pokok = Q* PQ* = vQ* + F, sehingga diperoleh :

Pendapatan kembali pokok = TR* TR* = vQ* + F

TR* - vQ* = F TR* - v/P PQ* = F

TR* - v/P TR* = F (dalam kondisi kembali pokok PQ*=TR*) Sehingga diperoleh,

3.9. Model Regresi

Model regresi adalah suatu model statistik untuk mengetahui hubungan antara sifat suatu permasalahan yang diselidiki. Dengan model regresi, diharapkan dapat memodelkan hubungan dua variabel atau lebih, dimana terdapat variabel tidak bebas (y), dan variabel bebas (x) atau lebih dari satu variabel bebas ( dan terdapat hubungan fungsional antara variabel bebas dan

(53)

variabel tidak bebas, yaitu y sebagai fungsi dari x. Para ahli statistik menanamkan hubungan fungsional tersebut dengan sebutan Regresi y pada x.

Model regresi yang menentukan hubungan variabel tidak bebas (y) dengan satu varibel bebas (x) disebut dengan Regresi Sederhana. Sedangkan model regresi yang menentukan hubungan variabel tidak bebas (y) dengan dua atau lebih variabel bebas (x), disebut Regresi Berganda.

3.9.1. Model Regresi Linear Sederhana

Bentuk umum model regresi linear sederhana adalah :

Dimana :

= variabel tidak bebas ke-i

= variabel bebas pada pengamatan ke-i = parameter yang akan dicari

= galat ke-i I = 1, 2, 3, ..., n

Parameter akan ditaksir oleh a dan b dari data sampel, sehingga bentuk garis regresi berdasarkan data sampel dapat ditulis :

Dimana nilai a dan b dihitung dengan metoda kuadrat terkecil diperoleh :

(54)

3.9.2. Uji Korelasi

Untuk mengetahui seberapa jauh derajat (tingkat) korelasi antar variabel-variabel, maka perlu dilakukan uji korelasi. Ukuran hubungan linear r antara dua variabel x dan y ditaksir dengan koefisien korelasi sampel r dengan persamaan sebagai berikut :

3.10. Pengujian Kriteria Investasi

Pengujian membuat analisa financial investasi selain Benefit Cost Ratio, ada beberapa indikator lain diantaranya adalah* :

1. Net Present Value (NPV)

Merupakan selisih antara The present Value dari Benefit dan The present

value dari cost atau selisih dari nilai sekarang dari pendapatan dan nilai

sekarang dari biaya (cost). Metode ini juga menggunakan pertimbangan bahwa nilai uang sekarang lebih tinggi bila dibandingkan dengan nilai uang pada waktu mendatang, karena adanya faktor bunga.

Metode NPV merupakan metode yang dipakai untuk menilai usulan proyek investasi yang mempertimbangkan nilai waktu dari uang

(time value of money) sehingga arus kas yang dipakai adalah arus kas yang

telah didiskontokan atas dasar biaya modal (cost of capital) perusahaan atau tingkat bunga atau tingkat pengembalian yang disyaratkan (required

rate of return –RRR).

(55)

Dalam evaluasi suatu usaha atau proyek dalam hal ini pengoperasian angkutan bus, tanda bahwa usaha tersebut dinyatakan layak bila NPV > 0. Jika NPV < 0 berarti proyek atau investasi tersebut mendatangkan kerugian dalam arti lebih baik digunakan usaha yang lain yang dapat memberikan NPV > 0.

Untuk perhitungan NPV dengan rumus :

Keterangan : Ct = Aliran kas bersih period eke t, t = 1,2,….,n. i = tingkat bunga yang berlaku

n = umur pemanfaatan investasi

2. Internal Rate of Return (IRR) adalah discount rate (tingkat bunga) yang

dapat membuat besarnya NPV sama dengan nol atau dapat membuat

benefit cost ratio = 1. Metode ini juga memperhitungkan nilai waktu dari

uang, sehingga arus kas yang diterima telah didiskontokan atas dasar biaya modal/tingkat bunga.

Langkah-langkah untuk menghitung IRR adalah sebagai berikut : 1. Hitung PV atas arus kas yang dihasilkan dengan menggunakan tingkat

bunga yang dipilih secara sembarang.

2. Kemudian dicari pada tingkat bunga i yang sembarang tersebut yang memberikan hasil NPV` negatif terdekat dengan 0 dan tingkat bunga I yang memberikan hasil NPV positif terdekat dengan 0

3. Kemudian IRR ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus interpolasi sebagai berikut :

(56)

Bila ternyata IRR dari suatu proyek atau investasi sama dengan tingkat bunga i yang berlaku maka NPV proyek (investor) tersebut adalah sebesar 0. Jika IRR < tingkat bunga yang berlaku berarti NPV < 0. Maka jika suatu IR yang lebih besar dari tingkat bunga yang berlaku yang berarti NPV > 0 menyatakan bahwa proyek tersebut layak untuk dijalankan.

3.12. HDM-VOC *

3.12.1.Sejarah HDM-VOC

Memahami biaya pemeliharaan jalan, biaya konstruksi jalan dan biaya operasional kendaraan sangat penting untuk perencanaan dan pengelolaan investasi dalam usaha transportasi. Biaya tidak hanya ditanggung oleh badan-badan (substansi) yang berkaitan dengan jalan, biaya juga ditanggung oleh pengguna jalan bahkan lebih besar. Untuk melihat hubungan ini, Bank Dunia memprakarsai studi internasional yang meneliti hubungan biaya operasional untuk dipelajari dan menyajikan ini dalam program komputer yang mudah digunakan sehingga dapat digunakan secara bebas dengan model yang lebih besar. Program HDM-VOC memprediksi berbagai komponen biaya operasi kendaraan didasarkan lintas. Perhitungan disediakan untuk sepuluh jenis kendaraan mulai dari mobil kecil sampai dengan truk, dengan menghitung kecepatan, konsumsi kuantitas fisik, dan biaya operasi total. Total biaya operasional armada, tabel sensitivitas dan hubungan antara biaya yang dikeluarkan juga dikembangkan.

(57)

HDM-VOC digunakan sebagai perhitungan biaya pengguna untuk berbagai jenis jalan dan kondisi lalu lintas, tetapi tidak termasuk lalu lintas yang padat. Hubungan ini dikembangkan dari eksperimen yang terkontrol serta survei yang ekstensif di Kenya, Brazil, India dan Karibia, dimana bersama-sama menghasilkan pengetahuan tentang biaya pengguna jalan di tiga benua dengan beragam kondisi jalan dan lingkungan ekonomi. Hasil ini dapat disesuaikan untuk kondisi lokal di negara-negara lain menggunakan perkiraan harga kendaraan lokal, biaya tenaga kerja dan biaya perbaikan, vehicle utilization dan parameter lainnya.

Penelitian ini telah mengembangkan rincian hubungan secara mekanik prediksi dari biaya operasi kendaraan sebagai fungsi jalan dan karakteristik kendaraan. Hubungan ini disebut sebagai “Brazil Relationships”, karena negara yang pertama kali mengembangkan penelitian tersebut. Namun mereka memiliki formulasi yang kokoh dimana aplikasi ini cocok untuk negara lain dengan armada kendaraan yang digunakan, jalan lokal dan parameter kendaraan.

Metode prediksi kecepatan yang digunakan dalam Brazil Relationship hanya memberikan rata-rata kecepatan untuk tiap jenis kendaraan, dengan mempertimbangkan tanjakan-tanjakan, tikungan, kekasaran permukaan dan kecepatan yang diinginkan, tetapi bukan keterlambatan yang disebabkan oleh lain lalu lintas di jalan. HDM-VOC versi 4.0 memberikan pilihan tambahan untuk secara langsung menentukan kecepatan, di mana pengguna memiliki sumber informasi lain. Fitur ini dapat digunakan untuk meneliti beberapa efek

(58)

kemacetan lalu lintas, tapi tidak ditujukan untuk meneliti efek kemacetan kepada biaya operasional kendaraan.

3.12.2.Model HDM-VOC

Model HDM-VOC memprediksi berbagai komponen vehicle operating

costs (VOC) atau biaya operasi kendaraan berdasarkan karakteristik jalan,

karakteristik kendaraan dan unit biaya di lingkungan lalu lintas. Perhitungan didasarkan pada “Brazil relationship” yang berasal dari “World Bank's Highway

Design and Maintenance Standards Model (HDM-HI)”.

“Brazil relationship” memprediksi biaya operasional kendaraan untuk 10 jenis kendaraan mulai dari mobil kecil sampai truk. Meskipun model memerlukan variabel sekitar 70 input, Anda hanya harus memasukan sebagian kecil dari variabel karena model memberikan sebagian besar dari karakteristik kendaraan dengan nilai default. Ketika rincian informasi tentang karakteristik kendaraan tersedia, anda dapat mengubah nilai default untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat untuk negara-negara khusus dengan jenis armada kendaraannya.

Model ini menghitung berbagai jenis kecepatan kendaraan, konsumsi jumlah fisik, masing-masing komponen VOC dan total VOC. Model juga menghasilkan tabel sensitivitas, menghitung total VOC untuk sebuah armada kendaraan, dan menghitung koefisien persamaan regresi antara total VOC dan kekasaran jalan.

(59)

3.12.3.Persamaan atau Hubungan yang digunakan dalam HDM-VOC

Berikut ini akan dijelaskan hubungan yang digunakan dalam model HDM-VOC. Himpunan hubungan ini berasal dari studi yang dilakukan di Brazil oleh GEIPOT, Texas Research and Development Foundation, dan Bank Dunia (GEIPOT, 1982; Chesher and Harrison, 1987; Watanatada, eLaL 987).

3.12.3.1.Langkah-langkah perhitungan VOC

Langkah-langkah berikut adalah langkah-langkah yang digunakan oleh model software untuk menghitung vehicle operating cost yaitu :

1. Menghitung kecepatan rata-rata dari kendaraan

2. Menghitung jumlah sumber daya yang digunakan per 1000 vehicle-km untuk komponen komponen berikut :

• Konsumsi Bahan Bakar

• Konsumsi Minyak Pelumas

• Pemakaian Ban

• Waktu Tenaga Kerja

• Cargo holding

• Tenaga Kerja Bagian Pemeliharaan

• Suku Cadang untuk Pemeliharaan

• Penyusutan

• Suku Bunga

(60)

3. Memasukkan harga per unit dari sumber daya yang digunakan untuk mendapatkan biaya operasi per 1000 vehicle-km untuk setiap komponen.

4. Jumlahkan biaya operasi dari setiap komponen untuk menghitung biaya operasi kendaraan total per 1000 vehicle-km.

1. Kecepatan Kendaraan

Prediksi dari kecepatan kendaraan adalah Agregat probabilitas dari batas kecepatan dengan pendekatan prediksi kecepatan tetap (Steady-state), dengan memperhatikan hal-hal berikut :

a. Agregat menunjukkan bahwa metode prediksi bekerja dengan deskripsi keseluruhan tentang geometri dan kondisi permukaan jalan dibandingkan dengan informasi rinci tentang jalan.

b. Steady-state menunjukkan bahwa model tidak mempertimbangkan efek

transisi, yaitu kecepatan perubahan siklus sepanjang jalan.

c. Pendekatan dengan probabilitas batas kecepatan dilakukan karena perkiraan kecepatan merupakan minimum probabilitas dari beberapa batasan atau pembatasan kecepatan.

Kecepatan pada saat Steady-state

Prediksi kecepatan kendaraan pada kondisi Steady-state pada sebuah segmen jalan menggunakan sebuah batas (atau "pembatasan") kecepatan, yang sesuai untuk berbagai faktor-faktor. Pembatasan kecepatan merupakan fungsi dari faktor seperti karakteristik dari kendaraan (misalnya: kapasitas daya mesin,

(61)

kapasitas pengereman, beban yang dipikul) dan jalan (misalnya: tanjakan, kekasaran, kelengkungan). Pembatasan Kecepatan pada :

• VDRIVE, pembatasan kecepatan berdasarkan tanjakan vertikal dan kapasitas daya mesin.

• VBRAKE, pembatasan kecepatan berdasarkan tanjakan vertikal dan kapasitas pengereman.

• VCURVE, pembatasan kecepatan yang ditentukan oleh kelengkungan jalan.

• VROUGH, pembatasan kecepatan berdasarkan kekasaran jalan dihubungkan dengan kekerasan (cara) berkendaraan.

• VDESIR, kecepatan yang diinginkan tanpa batasan berdasarkan psikologis, ekonomi , keamanan dan pertimbangan lainnya.

Sebagai contoh : untuk kendaraan besar pada segmen beraspal dengan kelengkungan sebesar 200 derajat / km dan kekasaran = 4,5 IRI, batasan kecepatan:

VDRIVE = 148 km/jam VBRAKE = ∞

VCURVE = 103 km/jam VROUGH = 181 km/jam VDESIR = 98 km/jam

(62)

2. Konsumsi Bahan Bakar

Program ini mengungkapkan konsumsi bahan bakar per 1000 kendaraan (FL) sebagai jumlah dalam liter yang dikonsumsi per 1000 km-kendaraan. biaya Konsumsi bahan bakar per 1000 km-kendaraan diberikan oleh: Biaya per 1000 Km-kendaraan = FL biaya bahan bakar per liter

Model prediksi Konsumsi bahan bakar menggunakan konsep tingkatan waktu konsumsi bahan bakar atau unit konsumsi bahan bakar disimbolkan dengan UFC (dalam ml / s). Prinsip dasar pembakaran internal mesin menunjukka n bahwa, di bawah kondisi lingkungan yang ideal unit konsumsi bahan bakar merupakan fungsi dari power (tenaga) yang dikeluarkan (HP, dalam metrik hp) dan kecepatan mesin (RPM, dalam rpm). Untuk operasi kendaraan pada ruas jalan tertentu dengan deretan geometri tertentu, rata-rata konsumsi bahan bakar, FL, dalam liters/1000 km-kendaraan dinyatakan dengan :

FL = 1000 (UFCu LP / Vu + UFCd (1-LP) / Vd)

UFCu merupakan prediksi unit konsumsi bahan bakar untuk sekmen jalan menanjak, dalam ml/s

UFCd merupakan prediksi unit konsumsi bahan bakar untuk sekmen jalan menurun, dalam ml/s

LP adalah proporsi perjalanan menanjak dinyatakan sebagai pecahan. adalah faktor relatif efisiensi energi.

adalah faktor penyesuaian bahan bakar. Vu, Vd adalah perkirakan kecepatan dalam m/s

(63)

Untuk mobil penumpang, faktor-faktor efisiensi energi berikut direkomendasikan untuk kendaraan dari akhir 1980-an dan merupakan default dari model HDM-VOC.

Small car 0.7 Medium car 0,4 Lager car 0.4

Perkiraan unit konsumsi bahan bakar disediakan secara terpisah untuk ruas jalan menanjak (UFCu) dan menurun (UFCd), sebagai berikut:

UFCu = (UFCo + a3 HPu + a4 HPu RPM + a5 HPu2) 10E-5 Jika HPd > 0

UFCd = (UFCo + a3 HPd + a4 HPd RPM + a5 HPd2) 10E-5 Jika NHO ≤ HPd < 0:

UFCd = (UFCo + a6 HPd + a7 HPd2) 10E-5 Jika HPd < NHO:

UFCd = (UFCo + a6 NHO + a7 NHO2) lOE-5

UFCo merupakan komponen menganggur diperoleh pada kecepatan menganggur dan dinyatakan sebagai berikut:

(64)

(65)

RPM adalah kecepatan mesin dalam rpm. Penelitian Brasil menemukan bahwa prediksi yang memuaskan bahwa konsumsi bahan bakar dapat diperoleh dengan menggunakan kalibrasi laju konstan mesin atau constant calibrated engine

speed (CRPM) daripada kecepatan mesin yang sebenarnya, dan bahwa perkiraan

baik dari CRPM diberikan oleh rumus berikut:

RPM = CRPM = 0.75 MRPM

MRPM adalah tingkat maksimum kecepatan mesin, dalam rpm.

CRPM adalah kecepatan mesin yang dikalibrasi dengan spesifikasi pengguna. Penelitian Baru pada publikasi ini telah memperlihatkan bahwa untuk mobil penumpang, ramalan pemakaian bahanbakar dapat meningkatkan jika RPM adalah sebuah fungsi dari kecepatan kendaraan ketika kendaraan berada pada roda gigi puncak. Oleh karena itu, untuk mobil penumpang, versi ini dari

model HDM-VOC (4.0) memberi anda pilihan kecepatan mesin yang bervariasi untuk mobil penumpang dengan menggunakan rumus berikut:

Roda gigi puncak RPM = MRPM V/ Vmax

Roda gigi dibawah puncak RPM = MRPM Vtop / Vmax

MRPM adalah kecepatan mesin maksimum dimana sepadan dengan CRPM / 0.75. V adalah kecepatan kendaraan dalam km/jam.

Vmax adalah kecepatan kendaraaan maksimum sepadan dengan VDRIVEd dalam km/jam.

Vtop adalah kecepatan pada start roda gigi puncak (45km/hr untuk mobil kecil dan 55 km/hr untuk medium dan mobil besar)

(66)

ke arah menurun segmen jalan, di/dalam metrik hp, diberikan oleh:

Tabel 2.2. berikut menunjukkan harga default dari CRPM, a0 sampai dengan a7 dan NH0 untuk kendaraan yang terwakilkan yang digunakan pada penelitian di Brazil. Gambar berikut menunjukkan efek dari kecepatan kendaraan dalam tenaga kendaraan (HP) dengan konsumsi bahan bakar (FL) untuk truk besar dalam pada sebuah jalan yang bagus. Gambar berikut menunjukkan bahwa dengan meningkatnya kecepatan, meningkatnya tenaga, pengaruh peningkatan hambatan udara secara berlahan dan pengaruh kebutuhan untuk mengatasi hambatan gaya-gaya pada tingkat yang lebih cepat.

(67)

Gambar 2.2. Konsumsi Bahan Bakar

3. Konsumsi Minyak Pelumas

Program ini mengungkapkan konsumsi pelumas per 1000 km-kendaraan (AOIL) sebagai jumlah liter yang dikonsumsi per 1000 km-kendaraan. Biaya konsumsi pelumas per 1000 km-kendaraan ditunjukkan dengan oleh

Biaya per 1000 km-kendaraan = AOIL biaya pelumas per liter Konsumsi pelumas bukan bagian dari penelitian Brasil. Untuk kelengkapan, model menggunakan hubungan berikut dimana konsumsi pelumas merupakan fungsi dari kekasaran jalan. Hubungan itu telah diubah oleh Chesher dan Harrison (1987) yang diperoleh dari studi di India (CRRI, 1982):

AOIL = COo + 0,151 RI

COo adalah konstanta dari hubungan konsumsi minyak pelumas

COo tidak tergantung pada jenis kendaraan. Tabel berikut menunjukkan nilai

(68)

RI adalah kekerasan jalan yang ditunjukkan dalam International Roughness Index

units, IRI (m/km)

4. Pemakaian Ban

Program ini mengungkapkan pemakaian ban per 1000 km-kendaraan (EQNT) di "kesetaraan biaya" atau "setara" dengan ban baru per 1000 km-kendaraan. biaya emakaian ban per km kendaraan 1000 km-kendaraan ditunjukkan dengan:

Biaya per 1000 km-kendaraan = EQNT biaya ban baru

Model ini menggunakan dua hubungan yang diperoleh dari studi Brasil untuk memprediksi ban mobil biasa dan mobil barang, dan juga untuk truk dan bus. Karena data ban untuk mobil dan mobil barang yang diperoleh dalam studi Brasil tidak memadai, hubungan yang dibangun dengan data untuk kendaraan ini sederhana. Di sisi lain data yang lebih komprehensif untuk truk dan bus mengizinkan untuk mendapatkan analisis yang lebih baik pada prinsip-prinsip mekanistik dan segmen jalan menanjak dan menurun yang ideal sebagai hubungan kecepatan dan bahan bakar. Hubungan tersebut adalah:

a. Untuk mobil penumpang (kecil, menengah dan besar) dan mobil barang pemakaian ban (EONT) diberikan oleh:

EQNT = NT (0.0114 + 0.001781 RI) Untuk 0 < RI & 15

EQNT = NT 0.0388 Untuk RI >15

NT adalah jumlah ban per kendaraan. Tabel 3 menunjukkan

b. Untuk mobil lain (bensin dan diesel), medium, berat dan truk serta bus besar, pakaian ban (EQNI) adalah diberikan oleh:

(69)

EQNT = CTV/CN

CTV adalah biaya pakaian ban setiap 1000 km-kendaraan. CN adalah biaya satu ban baru

Pakaian ban memerlukan biaya setiap 1000 km-kendaraan (CTV) adalah dinyatakan oleh:

CTV = NT (CN + CRT NR) / DISTOT NT adalah jumlah ban setiap kendaraan.

CN adalah biaya satu ban baru.

CRT adalah biaya satu pemvulkanisiran. NR adalah jumlah pemvulkanisiran.

DISTOT adalah total jarak perjalanan yang disediakan oleh bangkai ban melalui injakan dan ban vulkanisiran baru nya, pada tahun 1000 km.

(70)

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian merupakan cara berpikir yang dimulai dari menentukan suatu permasalahan, pengumpulan data melalui buku-buku panduan maupun studi lapangan, melakukan penelitian berdasarkan data yang ada sampai dengan penarikan kesimpulan dari permasalahan yang diteliti.

Gambar di bawah ini adalah kerangka konseptual/pemikiran yang digunakan dalam melakukan penelitian ini.

1. Belum pernah dilakukan analisis tentang biaya di perusahaan 2. Belum adanya pedoman bagi perusahaan untuk melakukan pengembangan (ekspansi)

3. Belum adanya suatu arah kebijakan pengembangan

1. Adanya Sebuah Gambaran tentang biaya bagi perusahaan sebagai dasar dalam pengalokasian biaya, sehingga dapat jelas terlihat pengeluaran biaya tersebut. 2. Melihat kondisi perusahaan, apakah perlu melakukan perbaikan dibidang manajemen maupun pada penambahan atau peremajaan armada.

3. Apakah perusahaan masih layak untuk dilanjutkan atau tidak

1. Menganalisis biaya operasi kendaraan bus CV. Moria

2. Mendapatkan model perhitungan biaya operasi bus

3. Menyusun anggaran biaya bus 4. Menganalisis laba/rugi perusahaan dengan menggunakan analisa titik kembali pokok (break even point analysis)

5. Menganalisis beberapa kebijakan ekspansi perusahaan

6. Menguji Kriteria Investasi

(71)

Keterangan:

1. Permasalahan dalam penelitian ini, yaitu belum pernah dilakukan analisis tentang biaya di perusahaan dan belum adanya pedoman bagi perusahaan untuk melakukan pengembangan (ekspansi) serta belum adanya suatu arah kebijakan pengembangan untuk dilaksanakan

2. Untuk memecahkan masalah tersebut di atas, akan dilakukan langkah langkah sebagai berikut :

- Menganalisis biaya operasi kendaraan bus CV. Moria - Mendapatkan model perhitungan biaya operasi bus - Menyusun anggaran biaya bus

- Menganalisis laba/rugi perusahaan dengan menggunakan analisa titik kembali pokok (break even point analysis)

- Menguji kriteria investasi

3. Analisis laba/rugi perusahaan dengan menggunakan analisa titik kembali pokok (break even point analysis) yang dilakukan untuk melihat apakah perusahaan dalam keadaan laba/rugi. Hal ini untuk menunjukkan bahwa apakah biaya produksi jasa angkutan bus sudah sesuai dengan pendapatan yang diterima oleh perusahaan bus sehubungan ditetapkannya tarif bus dan dapat dilihat kemana arah pengembangan perusahaan. Pengujian kriteria investasi dilakukan untuk melihat apakah perusahaan layak untuk dilanjutkan atau tidak dari segi investasi.

(72)

a. Adanya sebuah gambaran biaya bagi perusahaan sebagai dasar dalam pengalokasian biaya, sehingga dapat jelas terlihat pengeluaran biaya tersebut.

b. Melihat kondisi perusahaan, apakah perlu melakukan perbaikan dibidang manajemen atau pada penambahan atau peremajaan armada. c. Apakah perusahaan masih layak untuk dilanjutkan atau tidak

4.1. Diagram Alir Penelitian

Diagram Alir penelitian merupakan Aliran proses dari pengerjaan penelitian dari mulai dilakukannya penelitian hingga dicapainya tujuan dengan adanya kesimpulan dan saran. Adapun Diagram Alir dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.2.

4.2. Objek Penelitian

Objek penelitian ini adalah proses produksi jasa angkutan bus di CV. MORIA. Penelitian difokuskan pada penyusunan anggaran sehingga terlihat apakah dapat dilakukan penambahan atau peremajaan armada di CV. MORIA.

4.3. Tempat dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di pabrik CV. MORIA yang beralamat di Jalan Sisingamangaraja Km 7,5 No. 61B, Kecamatan Medan Amplas, Kotamadya Medan, Propinsi Sumatera Utara. Penelitian ini direncanakan akan dilaksanakan mulai bulan Maret sampai bulan Mei 2010.

(1)

Constant term of tread wear model dm^3/m 0.16

Wear coefficient of tread wear model 10E-3 dm^3/kj 12.78

Vehicle Utilization Data

Average annual utilization km 75000.00

Average annual utilization hours 3360.00

Hourly utilization ratio fraction 0.41

Average service life years 8.00

Use constant service life ? Code: 1-Yes 0-No 1

Age of vehicle in kilometers km 360000.00

Passengers per vehicle # 20.00

Unit Costs

New vehicle price Rp 240900.00

Fuel cost Rp/liter 4.50

Lubricants cost Rp/liter 32.00

New Tire cost Rp/tire 700.00

Crew time cost Rp/hour 4.00

Passenger delay cost Rp/hour 0.43

Maintenance labor cost Rp/hour 0.00

Cargo delay cost Rp/hour 0.00

Annual interest rate % 15.00

Overhead per vehicle-km Rp 0.00

FREE-FLOW VEHICLE OPERATING COSTS MODEL

__ Results Report

______________________________________________________________

Roadway Characteristics

Surface type Code: 1-Paved 0-Unpaved 1

Average roughness (IRI) m/km 6.40

Average positive gradient % 3.50

Average negative gradient % 3.50

Proportion of uphill travel % 20.00

Average horizontal curvature deg/km 15.00

(2)

Average superelevation fraction 0.00

Altitude of terrain m 1075.00

Effective number of lanes Code:1-One 0-More than one 0

Bus

Unit Costs (dalam ribuan)

New vehicle price Rp 240900.00

Fuel cost Rp/liter 4.50

Lubricants cost Rp/liter 32.00

New Tire cost Rp/tire 700.00

Crew time cost Rp/hour 4.00

Passenger delay cost Rp/hour 0.43

Maintenance labor cost Rp/hour 0.00

Cargo delay cost Rp/hour 0.00

Annual interest rate % 15.00

Overhead per vehicle-km Rp 0.00

Vehicle Speed km/hr 69.60

Physical Quantities per vehicle per 1000 km

Fuel consumption liters 170.02

Lubricants consumption liters 4.04

Tire wear # of equivalent new tires 0.14

Crew time hours 14.37

Passenger time hours 287.34

Cargo holding hours 14.37

Maintenance labor hours 14.01

Maintenance parts % of new vehicle price 0.11

Depreciation % of new vehicle price 0.12

Interest % of new vehicle price 0.07

Total VOC per vehicle-km Rp 1913.26 100.0 %

Fuel Rp 765.09 40.0 %

Lubricants Rp 129.14 6.7 %

(3)

Tires Rp 97.75 5.1 %

Crew time Rp 57.47 3.0 %

Passenger time Rp 123.56 6.5 %

Cargo holding Rp 0.00 0.0 %

Maintenance labor Rp 0.00 0.0 %

Maintenance parts Rp 276.78 14.5 %

Depreciation Rp 289.68 15.1 %

Interest Rp 173.81 9.1 %

Overhead Rp 0.00 0.0 %

(4)

Lampiran 2a Jumlah Penumpang Naik dan Turun Bus Kecil (Medan –Pangaribuan)

Simulasi

Medan Lubuk Pakam

T Tinggi

Siantar

Parapat

Porsea

Balige

Siborong-borong

Panga

ribuan

Naik

Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun Naik Turun

Naik

Turun

1

16

4

6

8

5

3

10

4

3

4

2

9

11

4

5

2

4

7

4

9

5

4

9

3

11

3

0

5

3

5

1

3

5

6

0

6

5

4

6

2

0

5

1

8

4

9

5

3

5

2

6

1

5

10

5

13

4

0

4

6

2

8

5

3

2

9

4

2

9

6

7

0

4

8

1

6

5

9

2

7

3

7

6

0

8

0

1

2

0

4

0

4

2

3

4

8

12

0

2

3

2

4

8

2

8

7

2

14

9

13

1

0

4

7

6

3

8

11

4

3

14

6

3

6

(5)

Lampiran 2b Jumlah Penumpang Naik dan Turun Bus Kecil (Pangaribuan-Medan)

Simulasi

Pangar

ibuan

Siborong-borong

Balige

Porsea

Parapat

Siantar

Tebing Tinggi

Lubuk Pakam

Medan

Naik

Turun

Naik

Turun

Naik

Turun

Naik

Turun

Naik

Turun

Naik

Turun

Naik

Turun

1

16

1

0

7

5

6

5

4

9

2

6

0

2

9

2

10

5

2

6

2

0

1

2

3

4

1

4

1

0

12

3

9

8

0

5

3

5

4

6

1

4

2

5

0

14

4

14

5

3

9

1

8

10

5

10

5

7

0

2

13

5

7

0

5

0

3

5

7

3

0

9

0

10

6

8

3

1

10

2

5

7

2

3

6

2

4

2

3

10

7

10

9

2

0

5

0

2

1

3

2

0

16

8

18

2

0

3

5

0

1

7

8

4

10

1

0

11

9

15

1

4

1

3

7

6

3

0

7

1

3

6

(6)