Analisis Permintaan Angkutan Kota Binjai Tujuan Medan Di Kota Binjai

(1)

ANALISIS PERMINTAAN ANGKUTAN KOTA BINJAI

TUJUAN MEDAN DI KOTA BINJAI

TESIS

Oleh

IKA HANDAYANI TARIGAN

077018009/EP

E K O L A _H

P A

S C

A S A R JA NA

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2009

(2)

ANALISIS PERMINTAAN ANGKUTAN KOTA BINJAI

TUJUAN MEDAN DI KOTA BINJAI

TESIS

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Magister Sains dalam Program Studi Ekonomi Pembangunan pada

Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

Oleh

IKA HANDAYANI TARIGAN

077018009/EP

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

2009

(3)

Judul Tesis : ANALISIS PERMINTAAN ANGKUTAN KOTA BINJAI TUJUAN MEDAN DI KOTA BINJAI

Nama Mahasiswa : Ika Handayani Tarigan Nomor Pokok : 077018009

Program Studi : Ekonomi Pembangunan

Menyetujui Komisi Pembimbing

(Prof.Dr.lic.rer.reg.Sirojuzilam, SE) (Kasyful Mahalli, SE, M.Si) Ketua Anggota

Ketua Program Studi Direktur

(Dr. Murni Daulay, M.Si) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B., M.Sc)

(4)

Telah diuji pada Tanggal : 23 Juli 2009

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Prof. Dr. lic. rer. reg. Sirojuzilam, SE Anggota : 1. Kasyful Mahalli, SE, M.Si

2. Dr. Murni Daulay, M.Si 3. Dr. Rahmanta Ginting, M.Si 4. Drs. Rujiman, MA

(5)

ABSTRAK

Transportasi merupakan unsur yang sangat penting dan berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial politik dan mobilitas penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang dan sektor. Penelitian ini menganalisis Permintaan Angkutan kota Binjai Tujuan Medan yang meliputi variabel jumlah penumpang, pendapatan Penumpang, tarif Angkutan dan tingkat kenyamanan penumpang yang menggunakan angkutan kota Binjai tujuan Medan.

Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan regresi linear berganda, karena penelitian ini dirancang untuk meneliti pengaruh variabel independen terhadap variabel dependen. Metode yang digunakan adalah

Ordinary Least Square (OLS).

Secara serempak (bersama) variabel variabel independen (pendapatan penumpang, tarif angkutan, dan tingkat kenyamanan), mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel dependen (Jumlah Penumpang). Secara parsial menunjukkan bahwa variabel tarif Angkutan memiliki pengaruh negatip terhadap Jumlah Penumpang Angkutan umum Binjai - Medan. Secara keseluruhan dari hasil Estimasi menunjukkan bahwa Pendapatan Penumpang mempunyai pengaruh paling besar terhadap Jumlah Penumpang Angkutan umum Binjai – Medan.

Kata kunci: Jumlah Penumpang, Pendapatan Penumpang, Tarif angkutan, Tingkat Kenyamanan.

(6)

ABSTRACT

Transportation has a very important role in our life, economy, social, politic, and mobility. This research analyzed the public transportation demand from Binjai to Medan, and used the total of passengers, commuter’s income, bus fare, and comfort index as dependent and independent variables

The method in this research is Ordinary Least Square (OLS). The model is estimated by using multiple linear regressions.

The result showed that simultaneously Independence variables (Commuter’s income, bus fare and comfort index) significantly influence the dependent variable (the total of passenger), and partially independent variables (commuter’s income and comfort index) significantly and positively influence the dependent variable (the total of passenger), however bus fare significantly and negatively influence the total of passenger. Overall estimation showed Commuter’s income had the most influent on the total of passengers.

(7)

KATA PENGANTAR

ALHAMDULILLAH, puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT penguasa sekalian alam yang telah melimpahkan rahmat serta hidayahnya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini walaupun disadari masih banyak kekurangan.

Tesis ini disusun sebagai salah satu syarat dalam tahap penyelesaian program studi Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara Medan.

Sejak Penulis melai kuliah sampai akhirnya menyelesaikan tesis ini, penulis banyak menerima bantuan moril, materil dan ilmu yang berguna dari Bapak/Ibu Dosen serta pihak-pihak lainnya.

Pada tempatnyalah kiranya di kesempatan ini penulis ungkapkan rasa terima kasih yang ikhlas dari nurani yang dalam kepada :

1. Prof. Dr. lic.rer,reg Sirojuzilam, SE dan Bapak Kasyful Mahalli,SE,M.Si selaku dosen pembimbing I dan II yang dengan sabar dan ikhlas selalu membimbing dan mengarahkan penulis sampai akhirnya penelitian ini rampung.

2. Prof.. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B. MSc dan Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE selaku Direktur dan wakil direktur Sekolah Pascasarjana, Universitas Sumatera Utara.

3. Dr. Murni Daulay, Msi, selaku ketua Program Studi Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

4. Dr. Murni Daulay, Msi , Dr. Rahmanta Ginting, Msi, Drs. Rujiman, M.A, selaku dosen pembanding yang telah memberikan banyak masukan dan saran untuk perbaikan dan kesempurnaan tesis ini.

5. Seluruh dosen program studi Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara yang ikhlas menuangkan ilmu pengetahuan yang bermanfaat sebagai bekal kepada penulis selama studi.

(8)

6. Bapak – bapak dan ibu staf administrasi Sekretariat Program Sudi Ekonomi Pembangunan Universitas Sumatera Utara yakni bang Dedi, kak Juli, bang Ari dll yang tidak disebutkan namanya yang telah banyak membantu selama studi.

7. Seluruh mahasiswa Program Studi Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara yakni bu Pegi, bu Rani,Harja, Cici, kak Santi, Yurika, Adit, Haris, Jan Ericson, Aga, Saiful, chusnul, tia, mika dan yang lainnya tidak tersebut namanya telah memberi dukungan moril selama studi sampai berkahirnya studi.

8. Terima Kasih tidak terhingga kepada ayahanda tercinta P. Tarigan,SE,Ak dan Ibunda Rosmaini Br Bukit yang telah memberikan dukungan moril dan materil disertai doa selama studi sampai berakhirnya studi ini serta saudara-saudari ku yakni bg Irfan, kak Yeni, Lewi dan Rini yang selalu mengantarkan bimbingan dan mendoakan penulis menyelesaikan tesis ini.

9. Suamiku Tercinta Harry,SSTP,MSc dan calon anakku yang selalu memberikan dukungan dan dorongan secara moril maupun materil serta doa agar penulis menyelaesaikan tesis ini dengan baik.

10.Bibi,Paman, Mami, Pak Tengah,Pak Uda yang selalu memberikan motivasi dan dorongan agar cepat menyelesaikan studi serta dapat mengharumkan nama baik keluarga Tarigan Dan Bukit.

11.Lurah Kelurahan kartini Kecamatan Binjai Kota, Kota Binjai yang selalu memberikan Izin dan dukungan agar saya segera menyelesaikan tesis dengan baik.

(9)

Semoga Allah membalasnya dengan pahala yang sertimpal, Amin.Penulis menyadari bahwa tedapat banyak kekurangan dalam penulisan tesis ini, oleh karenanya penulis menerima kritik dan saran dengan tangan terbuka guna kesempurnaan dan penulis ucapkan terima kasih. Akhirulkalam penulis ucapkan Wabillahi Taufiq wal Hidayah Assalammualaikum Wr.Wb.

Medan, Juli 2009

Penulis

(10)

RIWAYAT HIDUP

Ika Handayani Tarigan, dilahirkan pada tanggal 15 Desember 1983 di Medan Propinsi Sumatera Utara, sebagai anak ke dua dari dua bersaudara. Ibu penulis bernama Rosmaini Bukit dan Bapak bernama P.Tarigan,SE,Ak. Penulis mempunyai suami yang bernama Harry, S.STP, M.Sc dari perkawinannya penulis mengandung seorang anak yang memberikan semangat kepada penulis untuk menyelaesaikan Tesis ini.

Pendidikan formal ditempuh penulis dari Taman Kanak-kanak di Tunas Harapan Medan diselesaikan pada tahun 1989. Pendidikan Dasar diselesaikan pada Sekolah Dasar di SD Percobaan Negeri Medan pada tahun 1995. Pendidikan Sekolah Menengah Pertama diselesaikan di MTS Muhammadiyah Kwala Madu Langkat pada tahun 1998 kemudian masuk Sekolah Menengah Atas di SMU kartika I-2 Medan selesai pada tahun 2001 dilanjutkan penulis ke pendidikan S-1 perguruan tinggi Universitas Negeri Medan pada Fakultas Ekonomi jurusan Akuntasi Non kependidikan sampai tahun 2002 namun tidak selesai karena semasa kuliah diterima di Sekolah Tinggi Pemerintahan Dalam Negeri hingga lulus pada tahun 2006.

Setelah Menyelesaikan kuliah, penulis bekerja pada Sekretariat Daerah Pemerintah Kota Binjai tepatnya di Kantor Kelurahan Kartini Kecamatan Binjai Kota, Kota Binjai dengan jabatan sebagai sekretaris Lurah.

Pada Tahun 2007 penulis meneruskan pendidikan S-2 di Program Studi Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara.

(11)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

ABSTRACT ... ii

KATA PENGANTAR ... iii

RIWAYAT HIDUP ... vii

DAFTAR ISI ... i

DAFTAR GAMBAR ... iii

DAFTAR TABEL ... iv

DAFTAR LAMPIRAN ... v

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang ... . 1

1.2. Perumusan Masalah ... . 4

1.3. Tujuan Penelitian ... . 5

1.4. Manfaat Penelitian ... . 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 7

2.1. Pengertian Transportasi ... . 7

2.2. Permintaan Angkutan ... . 9

2.3. Atribut Pelayanan Jasa Angkutan ... . 10

2.4. Proses Perencanaan Angkutan Kota ... . 12

2.5. Pendekatan Permodelan Fungsi Permintaan Angkutan Kota ... . 13

2.6. Fungsi Transportasi ... . 15

2.7. Pola Perjalanan di Daerah Perkotaan ... . 16

2.8. Pemilihan Moda Angkutan ... . 21

2.9. Kondisi Angkutan Umum ... 23

2.10 Penelitian Sebelumnya ... 26

2.11 Hipotesis ... 29

(12)

BAB III METODE PENELIIAN ... 31

3.1. Lokasi Penelitian ... .... 31

3.2. Jenis dan Sumber Data ... .... 31

3.3. Populasi dan Sampel ... .... 31

3.4. Model Analisis ... … 32

3.5. Defenisi Variabel dan Batasan Operasional ... … 33

3.6. Metode Analisis ... … 34

3.7. Test Goodness of Fit ... … 35

3.8. Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ... … 36

3.8.1. Uji Multikolinieritas ……….. 36

3.8.2. Uji Heterokedasitas ... 37

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ... 39

4.1 Hasil Penelitian ... 39

4.1.1. Transportasi Kota Binjai ... 39

4.1.2. Karakteristik Responden ... 41

4.2 Deskripsi Variabel –Variabel Penelitian ... 44

4.2.1. Variabel Jumlah penumpang (JP) ... 44

4.2.2. Variabel Tarif Angkutan Berdasarkan Tujuan (TAU) ... 46

4.2.3. Variabel Jumlah Pendapatan Penumpang Per Bulan (PP) .. 48

4.2.4. Variabel Dummi Kenyamanan (DK) ... 49

4.3. Analisis Pengujian Hipotesis ... 51

4.3.1. Pembahasan Hasil Regresi ... 52

4.3.2. Uji Asumsi Klasik ... 53

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ... 55

5.1. Kesimpulan ... 55

5.2. Saran ... 56

(13)

DAFTAR TABEL

No. Judul Halaman 1.1 No/Kode Tujuan, Tujuan dan Jenis Angkutan Kota pada

Tahun 2008

... 4

2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan ……….. 21

4.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ... 42

4.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan ... 43

4.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Umur ………... 44

4.4 Deskripsi Jumlah Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan yang Beroperasi Selama Bulan Februari 2009 dengan Metode Sturges ... 45

4.5 Deskripsi Tarif Angkutan Kota Berdasar Tujuan ... 47

4.6 Deskripsi Pendapatan Penumpang / bulan dengan Metode Sturges ... 48

4.7 Deskripsi Kenyamanan penumpang Angkutan kota Binjai - Medan ... 50

4.8 Hasil Regresi ... 51

4.9 Hasil uji Multikolinearitas ... 54

(14)

DAFTAR GAMBAR

No. Judul Halaman 2.1 Sistem Transportasi Makro

...

2.2 Hubungan Dasar Sistem Transportasi, Sistem Aktivitas dan

Pola Aliran. ………. 9

2.2 Proses Perencanaan Angkutan Kota ………... 11 2.3 Kerangka Pemikiran Penelitian ……….. 28

(15)

DAFTAR LAMPIRAN

No. Judul Halaman

1. Data Penelitian

...

2. Regresi Utama ..……… 60

3. Uji Multikolinearitas ……… 61

(16)

DAFTAR SINGKATAN

JP = Jumlah Penumpang

PP = Pendapatan Penumpang PS = Pendapatan Supir

DK = Dummy Kenyamanan DTA = Dummy Tarif Angkutan

(17)

ABSTRAK

Ordinary Least Square (OLS).

Kata kunci: Jumlah Penumpang, Pendapatan Penumpang, Tarif angkutan, Tingkat Kenyamanan.

(18)

ABSTRACT

The method in this research is Ordinary Least Square (OLS). The model is estimated by using multiple linear regressions.

(19)

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Masyarakat memerlukan interaksi sosial akibat adanya kebutuhan komoditas atau jasa lain yang menimbulkan suatu perjalanan dan akhirnya memerlukan suatu sarana yang dapat mempermudah untuk melakukan perjalanan tersebut. Jumlah permintaan perjalanan ketempat tersebut dipengaruhi oleh faktor-faktor yang penting antara lain adalah jenis-jenis kegiatan yang dapat dilakukan ditempat tersebut atau tingkat pencapaian tujuan perjalanan itu seperti biaya, karakteristik alat transportasi, populasi penduduk pada tempat asal, penghasilan, kegiatan utama yang biasa dilakukan.

Transportasi merupakan unsur yang sangat penting dan berfungsi sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial politik dan mobilitas penduduk yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang dan sektor, ini berarti transportasi berfungsi positif sebagai penghubung antar wilayah sehingga tercipta aksebilitas subsektor paling dekat yang langsung berhubungan dengan masyarakat dalam kehidupan sehari-hari.

Bagi daerah perkotaan, transportasi memegang peranan yang menentukan. Kota yang teratur dan dikelola dengan baik antara lain ditandai dengan melihat kondisi transportasinya. Pelayanan transportasi yang aman dan lancar, selain

(20)

mencerminkan keteraturan kota, juga mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian kota.

Kebutuhan akan pelayanan transportasi orang pada daerah perkotaan biasanya dilayani oleh angkuta umum. Setijowarno dan Frazila (2001) menyebutkan, angkutan kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat yang lain dalam satu wilayah kota yang menggunakan mobil, bis umum/mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur. Menurut Tamin (1997), jaringan rute angkutan umum ditentukan oleh pola atau tata guna lahan. Hal ini dimaksudkan untuk menampung

demand (permintaan) agar terjangkau oleh pelayanan umum.

Kota Binjai adalah salah satu kota yang berhasil mendapatkan penghargaan Piala Wahana Tata Nugraha. Penghargaan ini telah diraih sebanyak lima kali, sebagai bukti keberhasilan disektor lalulintas dan angkutan kota yang diberikan Dishub setiap tahunnya. Kemacetan di Kota Binjai hampir tidak ada, namun pengelolaan angkutan umum khususnya angkutan Kota Binjai tujuan Medan belum optimal dilakukan. Hal ini terlihat terjadinya konflik antara sesama supir angkutan umum, misalnya saling berebut calom penumpang (sewa). Tidak jarang konflik antara sesama supir ini menimbulkan ketidaknyamanan bagi penumpang angkutan umum, misalnya saling kebut-kebutan dijalan raya.

Kota Binjai yang terdiri dari 5 kecamatan merupakan salah satu kabupaten/kota di Propinsi Sumatera Utara. Sarana transportasi yang menghubungkan antar kota dalam Propinsi adalah moda transportasi darat dan moda transportasi rel.

(21)

Dilihat dari karakteristik yang ada pada propinsi ini maka dapat diketahui bahwa Kota Binjai memiliki tingkat perjalanan yang tinggi terutama tingkat perjalanan menggunakan moda transportasi darat. Jumlah permintaan antar kota dalam Kota Binjai setiap tahun sangat penting untuk perencanaan fasilitas transportasi baik itu prasarana maupun sarana tetapi mengingat kendala yang dihadapi untuk mengumpulkan data tersebut sangatlah besar seperti biaya dan waktu untuk melakukan proses pengumpulan data laporan jumlah penumpang yang tidak berjalan dengan baik alternatif lain yang dikembangkan saat ini adalah menggunakan rumusan atau model yang dapat dipakai untuk mengetahui jumlah permintaan perjalanan penumpang antar kota dalam propinsi dengan tingkat kesalahan sekecil mungkin.

Kota Binjai dalam tahun 2000 sampai 2005 memiliki pertumbuhan penduduk rata-rata 21,16% per tahun, artinya dalam 5 tahun terakhir pertumbuhan penduduk kota binjai cukup tinggi yang melebihi pertumbuhan penduduk Sumatera Utara periode 2000 sampai 2005 yang hanya 1,37% per tahun (BPS, 2007).

Jumlah armada angkutan umum (MPU) Kota Binjai Tahun 2007 sebesar 254 unit yang mempunyai izin operasi (Dishub Kota Binjai), pada kenyataannya Kota Binjai melayani penumpang di wilayah Kota Binjai saja tetapi sampai ke kabupaten lain seperti Langkat. Hal ini disebabkan karena luas wilayah Binjai yang hanya 90,23km.

Adapun No./ Kode Tujuan, tujuan dan jenis angkutan yang beroperasional di Kota Binjai yang berkaitan dengan judul penulis adalah :

(22)

Tabel 1.1. No/Kode Tujuan, Tujuan dan Jenis Angkutan Kota pada Tahun 2008 (Data Empiris Dilapangan)

No. / Kode Tujuan

Tujuan Jenis Angkutan

02 Terminal Pinang Baris (Medan) MPU

55 Pasar Petisah (Medan) MPU

88 Pasar Petisah (Medan) MPU

Sumber : Data Primer 2008

Berdasarkan data tersebut diatas maka penelitian ini mencoba mengembangkan suatu model permintaan perjalanan penumpang antar kota tujuan Binjai ke Medan, walaupun pengembangan model itu sendiri banyak menghadapi kendala, akibat keterbatasan data yang digunakan dalam model. Hasil model ini diharapkan dapat digunakan sebagai salah satu alat bantu utuk mengetahui jumlah permintaan perjalanan penumpang dengan moda darat yang berguna dalam perencanaan transportasi darat di Kota Binjai secara menyeluruh , dimana dengan model yang diperoleh dapat diterapkan mengevaluasi peranan sistem transportasi dan untuk meramalkan kebutuhan transportasi pada waktu yang akan datang.

1.2 Perumusan Masalah

Dilihat dari latar belakang, adapun perumusan masalahnya adalah:

1. Bagaimanakah pengaruh pendapatan penumpang pengguna Jasa angkutan Kota Binjai tujuan Medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi dari jumlah penumpang?

(23)

2. Bagaimana pengaruh tarif atau ongkos penumpang angkutan Kota Binjai tujuan Medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi dari jumlah penumpang?

3. Bagaimana pengaruh keamanan dan kenyamanan tehadap permintaan angkutan Kota yang diproksi dari jumlah penumpang?

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui pengaruh pendapatan penumpang pengguna angkutan kota tujuan medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi dari jumlah penumpang

2. Untuk mengetahui pengaruh tarif atau ongkos penumpang angkutan Kota Binjai tujuan Medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi dari jumlah penumpang

3. Untuk menganalisa pengaruh pertimbangan keamanan dan kenyamanan penumpang pengguna jasa angkutan kota Binjai tujuan Medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi dari jumlah penumpang

1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penilitian ini adalah :

1. Sebagai sumbangan pemikiran bagi pihak-pihak yang ingin mengetahui pengaruh Pendapatan pengguna jasa angkutan kota, pendapatan supir, sebagai

(24)

pertimbangan konsumen akan keamanan dan kenyamanan terhadap permintaan angkutan kota Binjai tujuan Medan pada tahun 2008

2. Sebagai masukan bagi pemerintahan Kota Binjai khususnya dalam mengambil keputusan mengenai perencanaan angkutan kota khususnya tujuan medan. 3. Sebagai bahan acuan atau referensi untuk penelitian selanjutnya,khususnya

yang berminat meneliti masalah permintaan angkutan kota serta hubungannya dengan fenomena komuter yang terjadi dibanyak kota di Indonesia.

(25)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengertian Transportasi

Transportasi merupakan proses pergerakan atau perpindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat lain untuk tujuan tertentu. Manusia selalu berusaha mencapai efisiensi transportasi, yaitu berusaha mengangkut barang atau orang dengan waktu secepat mungkin dan dengan pengeluaran biaya sekecil mungkin.

Kegiatan transportasi mencakup bidang yang sangat luas seperti ekonomi, sosial, politik, budaya dan Hankam.

Terdapat tiga jenis moda yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan pelayanan jasa transportasi, yaitu moda darat, laut dan udara. Untuk melayani kebutuhan pelayanan jasa transportasi dalam kota, hanya digunakan moda darat, yaitu moda reI (kereta api), moda jalan raya (bus kota dan angkutan kota) serta moda paratransit lainnya.

Secara makro ada empat komponen yang diperlukan untuk menganalisa sistem transportasi, yaitu :

1. Sistem kegiatan (A) 2. Sistem jaringan (T) 3. Sistem pergerakan (F) 4. Sistem kelembagaan

(26)

Interaksi ke empat komponen tersebut dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut :

Sistem Kegiatan Sistem jaringan

Sistem Pergerakan

Sumber : Sukarto (2006)

Sistem Kelembagaan

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro

Sistem jaringan memberikan penawaran terhadap sistem pergerakan, sedang sistem pergerakan mempengaruhi sistem kegiatan. Akibat lancarnya arus pergerakan maka terjadi pertambahan kegiatan (aktivitas), sistem kegiatan manusia meminta tambahan permintaan kepada sistem pergerakan dan akhirnya sistem pergerakan menjadi beban bagi sistem jaringan, siklus tersebut berlangsung secara terus menerus.

Melihat hubungan tersebut di atas maka dibutuhkan sistem kelembagaan yang terdiri dati individu, kelompok, lembaga, instansi pemerintah atau swasta yang terkait yang dapat mempengaruhi ketiga komponen dasar tersebut.

Untuk lebih jelasnya, pemakai jasa transportasi atau user dapat memutuskan kapan, kemana, memakai moda angkutan apa dan melakukan perjalanan atau tidak. Pengelola/pemilik sarana transportasi atau operator dapat memutuskan mengenai rote, jadwal, tarif, pelayanan yang disediakan, macam dan jumlah kendaraan maupun fasilitas fisik lainnya.

(27)

2.2. Permintaan Angkutan

Transportasi dari orang atau barang dilakukan, bukan karena orang atau barang tersebut menginginkan angkutan, tetapi untuk mencapai tujuan lain (Morlok, 2000). karenanya permintaan angkutan ini disebut sebagai permintaan yang diturunkan (derived demand) dari suatu kebutuhan manusia akan barang dan jasa lain sebagai akibat terjadinya perkembangan aktivitas sosio ekonomi masyarakat. Keperluan kita akan sarana transportasi seperti bis kota, angkutan kota, taksi dan lain-lain misalnya karena kita ingin pergi bekerja, melancong, kesekolah, berbelanja, ke toko atau kepasar atau untuk ganti moda seperti pergi ke pendahuluan laut atau bandar udara.

Salah satu bentuk perkembangan aktivitas sosio ekonomi masyarakat yang paling kuat dalam menimbulkan permintaan potensil akan jasa angkutan adalah adanya perubahan tata ruang kota yang membawa akibat kepada timbulnya jarak geografis antara suatu zona dengan zona yang lainnya. Dua zona yang berjarak ini hanya dapat dipertemukan dengan sarana angkutan sebagai suatu sistem.

Dengan demikian, sistem transportasi dapat disebut sisi penawaran (suply side) dan sisitem aktivitas berupa perubahan tata ruang kota adalah sisi permintaan

(Demand side). Kedua sistem ini menurut Manhein (1999) mempunyai keterkaitan satu sama lain dalam membentuk pola aliran lalu lintas seperti gambar berikut :

(28)

Sumber: Manheim (1999) SISTEM TRANSPORTSI

SISTEM AKTIVITAS

POLA ALIRAN

Gambar 2.2. Hubungan Dasar Sistem Transportasi, Sistem Aktivitas dan Pola Aliran

Teori ini apabila dihubungkan dengan permintaan potensil terhadap angkutan kota pada lintasan Kota Binjai – Medan akan menunjukan bahwa aktivitas perkembangan dan tata ruang Kota Binjai yang tidak jauh dari Kota Medan harus diikuti dengan intervensi sistem transportasi berupa pengadaan angkutan dan lambat laun akan menimbulkan dan mempengaruhi pola aliran pada rute tersebut.

Oleh karenanya dalam perencanaan transportasi jangka panjang, studi permintaan akan angkutan kota perlu dilakukan agar pola aliran lalu lintas dapat diatur keseimbangannya (Warpani, 2000).

2.3 Atribut Pelayanan Jasa Angkutan

Manheim (l999), membagi atribut untuk pelayanan jasa Angkutan menjadi 5 bagian yaitu :

1. Waktu

a. Waktu perjalanan total

(29)

c. Frekwensi pelayanan

d. Penjadwalan waktu (keberangkatan/kedatangan) 2. Ongkos untuk pengguna

a. Ongkos transportasi langsung seperti tarif, ongkos peralatan, ongkos bahan bakar dan ongkos parkir.

b. Ongkos operasi langsung seperti : ongkos muat dan dokumentasi

c. Ongkos tidak langsung seperti : ongkos perawatan, ansuransi, pergudangan dan bunga.

3. Keselamatan keamanan

a. Probabilitas kerusakan pada barang b. Probabilitas kecelakaan

c. Distribusi probabilitas dari tipe kecelakaan 4. Kenyamanan dan kepuasan bagi pengguna

a. Jarak berjalan kaki

b. Jumlah pertukaran kendaraan

c. Kenyamanan fisik (suhu, kelembaban, kebersihan, kualitas pengendara, cuaca)

d. Kenyamanan psikologis (status, kebebasan)

e. Kenyamanan yang lain (penanganan bagasi, tiket, pelayanan, makanan) f. Kesenangan perjalanan

(30)

5. Pelayanan pengiriman

a. Pembagian dan penanganan istimewa b. Asuransi

2.4. Proses Perencanaan Angkutan Kota

Studi permintaan angkutan kota dengan memperkirakan besarnya pada kurun waktu mendatang merupakan bagian dari proses perencanaan sisitem angkutan kota menyeluruh. Morlok (2000) menempatkan studi permintaan ini pada kelompok asal proses perencanaan seperti pada gambar berikut :

Kota Sebagaimana Adanya

Tujuan - Tujuan Rencana -rencana

Evaluasi

Peramalan Permintaan Data Kota

Putusan / Aksi

Sumber: Morlok (2000)

(31)

Warpani (2000) menyatakan bahwa memperkirakan atau mengestimasi permintaan angkutan di masa depan adalah langkah dasar dalam merencanakan perangkutan sebagai antisipasi dini terhadap perkembangan ekonomi, sosial dan lingkungan agar pengadaan sarana angkutan dapat ditetapkan pada jumlah yang tepat secara ekonomis.

Melihat begitu pentingnya menaksir besarnya permintaan angkutan kota pada suatu lintasan, maka membentuk suatu model fungsi permintaan dalam kerangka kerja studi harus dilakukan guna mencari nilai parameter dan variabel – variabel yang dianggap paling dominan mempengaruhi perubahan permintaan.

Selanjutnya Kanafani, (1999) menjelaskan bahwa analisa estimasi permintaan angkutan berguna sebagai dasar untuk mengeluarkan kebijaksanaan penetapan penyediaan sarana transportasi yang tepat dalam melayani perkembangan aktivitas sosial ekonomi kota berupa perubahan tata ruang dalam kerangka perencanaan angkutan kota.

2.5. Pendekatan Pemodelan Fungsi Permintaan Angkutan Kota

Ada dua pendekatan dasar pemodelan fungsi permintaan angkutan kota (Kanafani, 1999) dalam mengestimasi permintaan pada tahun-tahun rencana. Pertama, pendekatan langsung berupa penerapan teori permintaan pada ilmu ekonomi mikro dan yang kedua adalah pendekatan pilihan moda (Model of structure choice).

(32)

Adapun dalam studi ini akan dikembangkan pendekatan model pertama untuk keperluan mencari nilai elastisitas variabel bebas yang dominan mempengaruhi permintaan potensil angkutan kota.

Pada umumnya dalam teori ekonomi mikro, permintaan akan suatu barang dan jasa dipengaruhi oleh harga barang dan jas itu sendiri, haga barang-barang dan jasa lain, tingkat pendapatan yang secara metematis berbenruk fungsi berikut (Button,2002):

Qd = f (P,Ps,Y)... (2.1) Dimana :

Qd = Jumlah permintaan akan suatu barang. P = Harga Barang tersebut

Ps = Harga Barang Lain Y = Pendapatan Konsumen

Akan tetapi untuk keperluan studi analisis permintaan angkutan ini, fungsi pada persamaan (1) secara fleksibel dapat direkayasa sesuai dengan kebutuhan kita harus memilih dan mendroping variabel-variabel yang benar-benar dominan kedalam persamaan fungsional ini.

Menurut Morlok (2000) memperkirakan permintaan angkutan kota sering dipakai untuk memperkirakan jumlah perjalanan total yang berasal dan bertujuan di daerah- daerah pengembangan dan pembangunan utama seperti pusat-pusat perbelanjaan baru, pelabuhan-pelabuhan udara, dan taman-taman industri sebai bahan pertimbangan untuk perencanaan transportasi jangka panjang.

(33)

Dengan memperkirakan jumlah perjalanan keluar dan masuk tersebut, kemampuan jalan- jalan yang berada disekitarnya dalam menampung lalu-lintas akan dapat diperkirakan dan rencana-rencana yang sesuai dapat dikembangkan apabila diperlukan perubahan-perubahan.

2.6. Fungsi Transportasi

Transportasi perlu untuk mengatasi kesenjangan jarak dan komunikasi antara tempat asal dan tempat tujuan. Untuk itu dikembangkan sistem transportasi dan komunikasi dalam wujud sarana yaitu kendaraan dan prasarana yaitu jalan. Jasa angkutan berfungsi untuk memenuhi perangkutan (transportasi) dari suatu tempat ke tempat yang lain. Transportasi dan tata guna lahan merupakan tidak dapat dipisahkan.

Kegiatan transportasi yang diwujudkan dalam bentuk lalu lintas kendaraan pada dasarnya merupakan kegiatan yang menghubungkan dua lokasi dari tata guna lahan yang mungkin sama atau berbeda. Memeindahkan orang atau barang dari satu tempat ketempat yang lain, berarti memindahkannya dari satu tata guna lahan ke tata guna lahan yang lain., yang berarti pula mengubah nilai ekonomi orang atau barang tersebut.

Transportasi dengan demikian merupakan bagian dari kegiatan ekonomi yang berhubungan dengan pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara mengubah letak geografis barang atau orang, jadi salah satu tujuan penting dari perencanaan tata guna lahan atau perencanaan sistem transportasi adalah menuju keseimbangan yang efisien antara potensi tata guna lahan dengan kemampuan transportasi.

(34)

Untuk wilayah perkotaan, transportasi memegang peranan yang cukup menentukan. Suatu kota yang baik dapat ditandai dengan melihat kondisi transportasinya. Transportasi yang baik, aman dan lancar selain mencerminkan keteraturan kota juga memperlihatkan kelancaran kegiatan perekonomian kota. Perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk tata jaringan jalan dengan segala kelengkapannya berupa rambu-rambu lalu lintas, penunjuk jalan dan sebagainya. Selain kebutuhan lahan untuk jalur jalan dipelukan juga kebutuhan lahan seprti tempat parkir, terminal, dan fasilitas angkutan lainnya. Perkembangan teknologi dibidang transportasi menuntut adanya perkembangan teknologi prasarana transporatsi berupa jaringan jalan. Sistem transportasi yang berkembang semakin cepat menuntut perubahan tata jaringan jalan yang dapat menampung kebutuhan lalu lintas yang berkembang tersebut.

2.7. Pola Perjalanan di Daerah Perkotaan

Kebanyakan orang memerlukan perjalanan untuk mencapai tempat-tempat dengan tujuan bekerja, bersekolah atau tempat pendidikan lain, berbelanja, ketempat-tempat pelayanan, mengambil bagian dalam berbagai kegiatan sosial dan bersantai diluar rumah, serta banyak tujuan lain, berbelanja, ke tempat-tempat pelayanan, mengambil bagian dalam berbagai kegiatan sosial dan bersantai diluar rumah, serta banyak tujuan yang lain. Hal yang utama dalam masalah perjalanan adalah adanya hubungan antara tempat asal dan tujuan, yang memperlihatkan adanya lintasan, alat angkut (kendaraan) dan kecepatan. Pola perjalanan di daerah perkotaan dipengaruhi

(35)

oleh tata letak pusat-pusat kegiatan di perkotaan (permukiman, perbelanjaan, perkantoran, sekolah, rumah sakit, dan lain-lain).

Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan. Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat akan merupakan pengatur lalu lintas yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi. Perencanaan kota mempersiapkan kota untuk menghadapi perkembangan dan mencegah timbulnya berbagai persoalan agar kota menjadi suatu tempat kehidupan yang layak, sedangkan perencanaan transportasi mempunyai sasaran mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan orang atau barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan nyaman, dan mencegah terjadinya kemacetan lalu lintas di jalan-jalan dalam kota.

Penyusunan kebijakan transportasi dilakukan oleh Dinas Perhubungan, setelah berkoordinasi dengan beberapa departemen lain yang terkait, misal: Departemen Dalam Negeri, Departemen Pekerjaan Umum, Departemen Pertahanan, dan Departemen Keuangan. Selanjutnya pelaksanaan dari kebijakan transportasi tersebut dilakukan secara terpadu oleh unsur-unsur pelaksana di daerah, seperti Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Dinas Bina Marga, Polisi Lalu Lintas, dan instansi lain yang terkait, serta pihak swasta (perusahaan perangkutan).

Pembangunan yang berkelanjutan (Sustainable Development) sebagaimana didefinisikan sebagai: Pembangunan yang memenuhi kebutuhan masa kini, tanpa mengurangi kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kebutuhan mereka (World Commission on Environment and Development 1987), telah diterima secara

(36)

luas di banyak negara di dunia. Namun demikian transportasi dengan memakai kendaraan bermotor merupakan pengguna besar dari sumberdaya alam yang tidak terbaharukan (non-renewable resources), terutama minyak bumi, di samping menghasilkan gas buang yang berbahaya (bagi kesehatan manusia) dan tidak dapat dikurangi / dihilangkan. Transportasi juga merupakan penyumbang terbesar dalam pencemaran udara, khususnya diperkotaan.

Meskipun terdapat perbedaan antara kota-kota di berbagai negara, namun pergerakan di dalam daerah perkotaan mempunyai ciri yang sama yang berlaku hampir sama pada semua kota kecil maupun kota besar di dunia. Ciri ini merupakan prinsip dasar yang merupakan titik tolak kajian transportasi. Ciri ini juga mendefinisikan konsep yang digunakan oleh perencana angkutan dan perekayasa transportasi untuk memahami dan mempelajari pergerakan.

Dilihat berdasarkan pergerakan orang di daerah perkotaan, berdasarkan maksud pergerakan maka dapat diklasifikasikan beberapa aktivitas yang melingkupi masyarakat pengguna jalan, yaitu:

a. dalam aktivitas ekonomi, yaitu untuk mencari nafkah atau mendapatkan barang dan pelayanan

b. aktivitas sosial, yaitu untuk menciptakan hubungan pribadi atau melakukan silaturahmi sesama anggota masyarakat

c. rekreasi atau mengunjungi tempat hiburan d. kebudayaan

(37)

Berdasarkan keempat klasifikasi pergerakan orang berdasarkan maksud pergerakannya, selanjutnya dapat dirinci sebagaimana tertera pada tabel berikut:

Tabel 2.1. Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan

No Aktifitas Klasifikasi

Perjalanan

Keterangan 1. Ekonomi

a. Mencari nafkah b. Mendapatkan

barang dan pelayanan

a. Ke dan dari tempat bekerja b.Yang berkaitan dengan bekerja c. Ke dan dari toko

dan keluar untuk keperluan pribadi d.Yang berkaitan

dengan belanja atau bisnis pribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40-50℅ penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk:

a. Pulang kerumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari tempat rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi

pelayanan media, hukum dan kesejahteraan termasuk disini 2. Sosial menciptakan

dan menjaga hubungan pribadi (silaturahmi)

a. Ke dan dari rumah teman b.Ke dan dari

tempat pertemuan bukan di rumah

Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi antara perjalanan dengan maksud hiburan

(38)

Lanjutan Tabel 2.1

3. Pendidikan Ke dan dari rumah sekolah kampus dan lain sebagainya

Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia antara 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85%

4. Rekreasi dan hiburan

a. Ke dan dari tempat rekreasi b.Yang berkaitan

dengan

perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi

Mengunjungi restoran kunjungan sosial, teramasuk perjalanan pada hari-hari libur

5. Kebudayaan a. Ke dan dari

tempat ibadah b.Perjalanan bukan

hiburan ke dan dari tempat daerah budaya serta pertemuan politik

Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan

(39)

2.8. Pemilihan Moda Angkutan

Ortuzar (1994) mengklasifikasikan faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi dalam tiga kelompok adalah sebagai berikut :

1. Karakteristik pelaku perjalanan faktor-faktor yang secara umum berpengaruh antara lain kepemilikan kendaraan, kepemilikan surat ijin mengemudi, struktur rumah tangga pendapatan dan kepadatan penduduk.

2. kerakteristik perjalanan, meliputi maksud perjalanan dan waktu yang dilakukan perjalanan

3. karakeristik fasilitas transportasi, karakteristik ini dibagi dua kategori yaitu: a. Faktor kwantitatif meliputi waktu perjalanan relativ (dalam kendaraan,

waktu tunggu dan waktu pencapaian ke lokasi moda yang ada.

b. Faktor kwantitatif yang meliputi kenyamanan, dapat dipercaya dan keamanan

Kendaraan angkutan umum dalam Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas dan Angkutan Jalan adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan utnutk digunakan oleh umum dan dipungut bayaran.

Menurut Giannopoulus (1989), angkutan penumpang umum merupakan salah satu fungsi perkotaan yang fundamental, yang seharusnya disediakan lebih baik, lebih berorientasi sistem dan dengan perencanaan dan operasi yang sistematik. Komponen-komponen utama suatu sistem bus dapat dibedakan menjadi enam kategori, yaitu:

a. Perencanaan Jaringan Rute b. Pelaksanaan operasi aktual

(40)

c. Pelayanan penumpang d. Kendaraan

e. Halte bus dan terminal f. Jaringan jalan

Dua komponen pertama dan kedua komponen terakhir diatas bisa dikelompokan menjadi satu. Kelompok pertama sering disebut operasi atau

eksploitasi sementara yang kedua secara umum disebut jaringan atau network.

Berbagai wilayah permasalahan yang perlu dikaji dan diselesaikan dengan pendekatan menyeluruh antara lain dari sudut pandang penumpang sasaran berikut harus dicapai :

1. Pengangguran waktu berjalan, peningkatan kecepatan perjalanan 2. Transfer penumpang yang lebuh baik

3. Pengangguran waktu tunggu

4. Perlindungan yang lebih baik dari kondisi cuaca 5. perbaikan ketepatan dan keandalan (reliability) 6. Perbaikan interkoneksi

7. Peningkatan kemudahan (handiness) 8. Peningkatan informasi

(41)

2.9. Kondisi Angkutan Umum

Untuk dapat bertahan hidup di dunia bisnis angkutan yang keras harus dapat beradaptasi dengan perubahan. Strategi, inovasi, dan juga kreatifitas menjaring penumpang menjadi ujung tombak pengusaha angkutan di Indonesia untuk bertahan hidup.

Mulai dari persiapan memulai bisnis di bidang tranportasi, pengusaha angkutan sudah harus mempersiapkan persyaratan administratif yang cukup terlebih dahulu. Pengusaha minimal memahami ketentuan yang ditetapkan oleh pemerintah selaku regulator bisnis transportasi di Indonesia. Berbagai aturan seperti Undang-Undang No. 14 tahun 1993 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah No. 44 tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi benar-benar harus dipahami. Belum lagi aturan teknis lain yang ditetapkan oleh Direktorat terkait.

Persyaratan administratif seperti surat izin usaha angkutan dan surat izin trayek/non trayek (Kartu Pengawasan) merupakan persyaratan dasar sebelum perusahaan angkutan bisa menjalankan operasinya.

Selain persyaratan administratif dan perizinan yang harus dimiliki, pengusaha angkutan juga langsung dihadapkan untuk memilih produk kendaraan yang akan digunakan. Ini pun sangat dipengaruhi regulasi industri otomotif di Indonesia. Kendaraan angkutan umum yang beredar di Indonesia saat ini untuk komponen mesin dan chasisnya masih diimpor dari luar negeri. Baik dari kawasan Asia maupun Eropa.

(42)

Sedangkan untuk rancang bodi kendaraan, masih dominan hasil produksi perusahaan karoseri di Indonesia.

Pemilihan produk kendaraan sangat berpengaruh besar pada kegiatan operasional perusahaan angkutan. Memilih sebuah merek untuk dijadikan armada angkutan perusahaan angkutan mempunyai seni yang unik. Bagaimana menciptakan sebuah kendaraan yang aman, nyaman dan efisien yang sesuai dengan keinginan konsumen di Indonesia. Sebuah seni membina hubungan dengan para suplier komponen kendaraan karena masalah terbesar pada jasa angkutan adalah mahalnya harga suku cadang kendaraan. Dengan mempunyai mitra strategis tentunya akan memberi banyak keuntungan bagi pengusaha angkutan.

Pemilihan produk kendaraan untuk angkutan di Indonesia sangat rentan dengan permasalahan program pemasaran produk jasa angkutan. Perusahaan jasa angkutan penumpang akan berinteraksi langsung dengan selera pasar penumpang, berbeda dengan nuansa jasa angkutan barang. Konsumen perusahaan jasa angkutan penumpang cukup kritis untuk menilai sebuah layanan perusahaan angkutan apalagi jika persaingan cukup kompetitif sesama perusahaan jasa angkutan ataupun dengan moda transportasi lain.

Armada yang laik jalan, bersih, nyaman itu saja belum cukup. Kebutuhan akan kepuasan konsumen jasa angkutan penumpang umum tidak hanya memindahkan orang dari satu tempat ke tempat lain saja tetapi juga bagaiamana memberikan kesan selama perjalanan yang dilalui oleh si penumpang menjadi faktor penting yang harus selalu diperhatikan para pengusaha angkutan.

(43)

Perpaduan antara pemilihan armada dan program pemasaran jasa angkutan seperti layaknya seorang koki meramu sebuah menu hidangan untuk disajikan. Disini berbagai pola yang dilakukan para pengusaha angkutan dengan mengerahkan ilmu, pemikiran, pengalaman banyak dilakukan, hingga percobaan yang sangat unik dan menarik khususnya di bisnis angkutan penumpang.

1. Memberikan pelayanan spesifik kepada penumpang

Pengusaha angkutan umum menciptakan sebuah layanan spesifik baik untuk kelas ekonomi ataupun non ekonomi yang mereka masuki. Hasil yang didapat dari strategi ini berapapun tarif yang dipatok mereka punya pelanggan setia. 2. Mendekati penumpang

Kini penumpang angkutan antarkota tidak hanya dari terminal ke terminal saja, tapi sudah mengarah ke point to point hingga kota kecamatan. Baik dari tujuan asal hingga tujuan akhir.

3. Menyasar segmen tertentu

Pengusaha angkutan menciptakan sebuah brand bahwa perusahaannya mencirikan produk untuk kelas tertentu. Bisa untuk kelas ekonomi dan juga kelas non ekonomi mulai dari kelas eksekutif hingga super executive.

4. Fanatisme kedaerahan juga bisa dijadikan strategi pemasaran

Setiap daerah di Indonesia mempunyai karakter yang beraneka ragam. Pengusaha angkutan ‘bertempur’ di berbagai wilayah bisnis tentunya membutuhkan pasukan yang lebih banyak dan pendekatan antar personal yang

(44)

lebih ‘luwes’ dibandingkan dengan memiliki bisnis angkutan di daerah domisili perusahaan itu sendiri atau tanah kelahiran sang pemilik usaha.

5. Jumlah armada dan variasi kelas

Beberapa perusahaan angkutan dengan kapital besar dan manajemen baik tentunya banyaknya jumlah armada dan membuat variasi kelas yang ditawarkan menjadi andalan mereka mencari penumpang. Brand image yang ditanamkan adalah sebuah kekuatan besar tanpa adanya kekawatiran penumpang untuk ditelantarkan di perjalanan serta memberikan tawaran pilihan kelas armada yang sesuai dengan kemampuan keuangan calon penumpang untuk membayar tiket.

2.10. Penelitian Sebelumnya

Beberapa penelitian terdahulu dan penelitian lanjutan dengan menggunakan permodelan permintaan angkutan antara lain :

Miro (1993) sebuah penelitian dilakukan yang mengangkat tema tentang Estimasi Permintaan angkutan kota salah satu bagian yang terpenting dari proses perencanaan sistem transportasi kota sebagai upaya antisipasi terhadap memperkirakan kebutuhan perjalanan (Forecasting Demand For Transportation)

yang ditimbulkan oleh perubahan zona-zona anatar lintasan yang menghubungkan dua kota. Tujuan dari studi inilah untuk memperkirakan demand potensil angkutan kota pada lintasan. Penelitian ini mengawali perencanaan pengadaan angkutan yang mengubungkan lintasan antar kota.

(45)

Yafiz (2002) meneliti tentang kinerja jasa transportasi angkutan kota keterkaitan dengan syarat kelancaran, kenyamanan dan keamanan. Secara riil kondisi yang terjadi saat ini bahwa meningkatnya permintaan jasa transportasi angkutan kota belum ditata secara maksimal sehingga pengaturan manajemen angkutan kota belum mampu menawarkan pelayanan yang memuaskan.

Ledoh (2005), Melakukan studi model permintaaan perjalanan penumpang antar kota / kabupaten dengan moda transportasi darat dengan metode analisis yang dikembangkan menggunakan model distribusi perjalanan gravity, model pemilihan deskrit, model kebutuhan langsung dan model ekonometri yang dikembangkan menjadi regresi linear multivariat dengan data kuantitatif sosio ekonomi dan atribut pelayanan transportasi sebagai dasar analisis. Hasil penelitian yang diperoleh adalah model matematik untuk permintaan perjalanan penumpang antar kota / kabupaten di Propinsi Sumatera Selatan atau Propinsi lain dengan karakteristik yang sama dengan menggunakan angkutan umum.

Sukarto (2006) dalam penelitiannya yang berjudul Transportasi Perkotaan dan Lingkungan, menyimpulkan Sistem transportasi dan terutama infrastruktur jalan raya telah merupakan salah satu alat terpenting untuk mencapai standar kehidupan yang tinggi. Ini membawa konsekuensi penggunaan teknologi baru dan lebih canggih, seperti interchanges, jalan-jalan layang (fly overs), jalan bebas hambatan (freeways), jalur kereta layang (elevated railways track), tanda-tanda lalu lintas yang terkoordinasi, dan sebagainya untuk menampung kecepatan yang lebih tinggi dan aliran (jumlah) lalu lintas yang lebih besar, terutama di daerah perkotaan. Sebaliknya,

(46)

meningkatnya jumlah lalu lintas kendaraan bermotor meningkatkan pula kemacetan lalu lintas dan pencemaran udara, serta kebisingan. Perlu ada usaha-usaha untuk mengatasi masalah tersebut, yang harus dilakukan secara terpadu, seperti penataan ruang kota, pengaturan lalu lintas, pemanfaatan energi alternatif untuk kendaraan bermotor, penggunaan angkutan cepat masal (mass rapid transit), dsb.

Aminah (2007) menulis Transportasi Publik Dan Aksesibilitas Masyarakat Perkotaan dimana Transportasi umum menyediakan layanan mobilitas dasar bagi orang-orang tersebut dan juga bagi semua orang yang tidak memiliki akses mobil ataupun motor. Sistem trans-portasi masal memang belum terwujud, artinya sampai saat ini belum bisa dijangkau masyarakat, kepentingan masyarakat belum terpenuhi, yang tidak hanya terkait dengan soal tarif, tetapi sistem transportasiberkelanjutan yang bisa menjangkau kebutuhan nyata masyarakat.

Mobilitas berkelanjutan (sustainable mobility) menyatukan segala macam upaya untuk mencapai keseimbangan biaya dan keuntungan sektor transportasi. Ini menandai adanya pergeseran dari pendekatan perencanaan transportasi tradisional, yang engkonseptualisasikan transport sebagai sebuah permintaan dan infrastruktur pendukung bagi pertumbuhan ekonomi, menuju pendekatan kebijakan melalui bukti dan perkiraan resiko, serta untuk mengetahui kemungkinan per-tumbuhan yang tidak terkendali.Perluasan kapasitas jalan dan hambatan jalan dapat dikurangi dengan menekan permintaan yang terlalu berlebih atas penggunaan jalan. Meskipun, telah jelas mengenai perlunya berbagai macam transportasi publik, masih terdapat tendensi

(47)

untuk mengadakan transportasi publik yang berbiaya besar dengan tawaran pilihan yang sangat terbatas.

Subsidi pada umumnya muncul karena einginan untuk mempertahankan layanan tertentu pada biaya yang rendah. Namun pengalaman, menunjukkan keuntungan yang diantisipasi, pelayanan yang lebih baik, mengurangi penggunaan mobil dan hambatannya, serta patronase yang lebih tinggi, yang mengarah pada peningkatan viabilitas menjadi ekspektasi jangka pendek.

2.11 Hipotesis

Hipotesis merupakan jawaban sementara ataupun kesimpulan sementara untuk menjawab permasalahan yang terdapat dalam penelitian.

Berdasarkan teori dan permasalahan sebelumnya, maka dibuatlah hipotesis sebagai berikut:

a. Terdapat pengaruh positif antara Pendapatan Penumpang terhadap Jumlah Penumpang Angkutan Kota Binjai tujuan Medan, ceteris paribus.

b. Terdapat pengaruh yang positif antara Tarif Angkutan terhadap Jumlah Penumpang Angkutan Kota Binjai tujuan Medan, ceteris paribus.

c. Terdapat pengaruh yang positif antara Kenyamanan Penumpang terhadap Jumlah Penumpang Angkutan Kota Binjai tujuan Medan, ceteris paribus.

(48)

2.12. Kerangka Berfikir

Adapun kerangka berpikir untuk penelitian ini adalah sebagai berikut:

Pendapatan

Pengguna Jasa /Penumpang (X₁)

Gambar 2.3. Kerangka Pemikiran Penelitian Permintaan Angkutan Kota Kota Binjai

Ongkos /Tarif

penumpang (X ) ₂

Demand Angkutan Umum Jumlah Penumpang (Y)

Pertimbangan

Keamanan dan kenyamanan (X3 )

(49)

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian

Penelitian mengenai permintaan angkutan kota Binjai tujuan Medan ini dilakukan di kota Binjai Propinsi Sumatera Utara. Pemilihan lokasi dikarenakan penulis saat ini bekerja di Kota Binjai dan menggunakan angkutan kota tersebut dalam menunjang aktivitas.

3.2. Jenis dan Sumber Data

Penelitian ini menggunakan data primer yang diperoleh dari sejumlah responden yang mengendarai angkutan kota Binjai Tujuan Medan yaitu supir dan penumpang angkutan kota tersebut. Data ini diperlukan untuk menganalisis permintaan angkutan kota Binjai Tujuan Medan yang meliputi data: karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin, tingkat Pendidikan, umur, jumlah penumpang, ongkos atau tarif penumpang yang menggunakan angkutan kota Binjai tujuan Medan dan penghasilan supir yang mengendarai angkutan kota tersebut.

3.3. Populasi dan Sampel

Populasi penelitian ini meliputi penumpang yang menggunakan angkutan kota dan supir yang mengendarai angkutan kota Binjai tujuan Medan yang ada di Kota Binjai. Angkutan Kota Binjai Tujuan Medan merupakan angkutan yang mendukung mobilitas penduduk yang memiliki kepentingan ke Kota Medan.

(50)

Teknik sampling yang digunakan dalam penelitian ini yaitu dengan menggunakan metode Insidental Sampling dengan beberapa pertimbangan yang berkaitan dengan penelitian ini. Penetapan teknik pengambilan sampel ini berdasarkan kebetulan, yaitu siapa saja yang secara kebetulan bertemu dengan peneliti dan orang yang ditemui cocok sebagai sumber data. Untuk mendapatkan sampel pada penelitian ini maka penulis bermaksud menetapkan beberapa kriteria yang akan digunakan sebagai dasar pemilihan sampel pada lokasi penelitian yaitu sebagai berikut :

1. Supir yang mengendarai angkutan kota Binjai Tujuan Medan. Besar sampel yang diambil sebanyak 28 orang supir dengan 1 orang supir perhari selama 28 hari.

2. Penumpang angkutan kota yang menaiki angkutan kota Binjai tujuan Medan.Besar sampel yang diambil sebanyak 140 orang penumpang dengan 5 orang perhari selama 28 hari.

3.4 Model Analisis

Untuk menganalisis permintaan angkutan kota trayek Binjai –Medan maka variabel- variabelnya : PP, DTA dan DK ini dihimpun kedalam suatu model dan analisa dengan menggunakan analisis linear berganda.

Untuk itu fungsi persamaan yang digunakan dalam penelitian ini adalah: JP = f { PP, DTA, DK} ... (3.1)

(51)

Selanjutnya dispesifikasikan ke dalam model ekonometrika sebagai berikut : JP = β0 + β 1 PP - β 2DTA

+

β 3 DK +

ε

... (3.2 )

Dimana :

β 0 = Konstanta β 1 – β3 = Koefisien regresi

JP = Jumlah Penumpang pengguna Jasa Angkutan Kota Binjai Tujuan Medan (orang)

PP = Pendapatan Penumpang pengguna angkutan kota Binjai tujuan Medan (Rp)

DTA = Dummy Ongkos atau Tarif angkutan kota Binjai Tujuan Medan 1.Tarif dibawah Rp. 4000 menjadi angka 0

2.Tarif diatas sama dengan (≥) Rp. 4000 menjadi angka 1. DK = Dummy kenyamanan

D = 1 ( Nyaman dan Aman )

D = 0 (Tidak nyaman dan tidak aman )

ε

= Error Term

3.5. Defenisi Varibel dan Batasan Operasional

Untuk memudahkan pemahaman terhadap istilah dan variabel yang digunakan dalam penelitian ini perlu diberikan batasan operasional sebagai berikut :

(52)

1. Jumlah Penumpang adalah jumlah orang yang menggunakan jasa angkutan umum Binjai – Medan (dalam satuan orang)

2. Pendapatan Penumpang adalah jumlah pendapatan penumpang pengguna Jasa Angkutan umum Binjai – Medan dalam satu bulan (dalam satuan Rupiah) 3. Tarif Angkutan adalah Ongkos Penumpang dalam satuan rupiah, karena tarif

angkutan Binjai Medan ditentukan lokasi tempat turunnya penumpang, tetapi tarif yang yang dibayar penumpang berkisar RP 2000 – Rp 5000 dinyatakan dengan variabel Dummy Tarif Angkutan dengan kriteria sebagai berikut :

1. Tarif dibawah Rp. 4000 menjadi angka 0

2. Tarif diatas sama dengan (≥) Rp. 4000 menjadi angka 1.

4. Kenyamanan Penumpang dinyatakan dengan variabel Dummy Kenyamanan dua katagori

a. D = 1 adalah penumpang merasakan kenyamanan dan keamanan duduk didalam angkutan kota.

b. D = 0 adalah penumpang tidak merasakan kenyamanan dan keamanan duduk didalam angkutan kota.

3.6. Metode Analisis

Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan Metode

Ordinary Least Square (OLS). Hal ini digunakan untuk melihat elastisitas Variabel Independen terhadap Variabel Dependen Penelitian ini. Dan sebagai alat analisis

(53)

untuk mengolah data adalah dengan menggunakan program Eviews versi 5,1. Metode ini banyak digunakan karena ;

1. Pengestimasian parameter dengan menggunakan metode ini akan menghasilkan parameter yang bersifat optimum.

2. Perhitungan dengan menggunakan metode ini cukup mudah jika dibandingkan dengan metode ekonometrika yang lain dan metode ini tidak membutuhkan banyak data.

3. Metode Kuadrat Terkecil ini banyak digunakan secara luas dalam hubungan ekonomi dan banyak menghasilkan keputusan ekonomi yang baik. Dengan demikian metode ini banyak digunakan pada waktu mengestimasi hubungan dalam metode Ekonometrika.

4. Teknik-teknik dalam metode kuadrat terkecil sangat mudah dipahami. 5. Metode kuadrat Terkecil adalah komponen yang penting dalam

ekonometrika.

3.7. Test Goodness of Fit

Estimasi terhadap model dilakukan dengan menggunakan metode enter yang tersedia pada program statistik Eviews Versi 5,1 Koefisien yang dihasilkan dapat dilihat pada output regresi berdasarkan data yang dianalisis untuk kemudian diinterpretasikan serta dilihat signifikansi tiap-tiap variabel yang diteliti..

Pengujian statistik dilakukan dengan menggunakan uji statistik Uji-t (t-test) dan Uji – F (F-test). Uji – t dimaksudkan untuk mengetahui signifikasi variabel secara

(54)

partial, sementara Uji – F mengetahui signifikasi statistik secara serentak, Uji R2 bertujuan untuk mengetahui seberapa besar kekuatan variabel bebas menjelaskan variabel terikat.

3.8. Uji Penyimpangan Asumsi Klasik

Ada beberapa permasalahan yang bisa terjadi dalam model regresi linier, yang secara statistik permasalahan tersebut dapat mengganggu model yang telah dilakukan, bahkan dapat menyesatkan kesimpulan yang diambil dari persamaan yang terbentuk. Untuk itu maka perlu melakukan uji penyimpangan asumsi klasik, yang terdiri dari (Insukindro, 2000).

3.8.1. Uji Multikolinieritas

Interprestasi persamaan regresi linier secara implisit bergantung pada asumsi bahwa variabel-variabel bebas dalam persamaan tersebut tidak saling berkorelasi. Jika dalam sebuah persamaan terdapat multikolinieritas akan menimbulkan beberapa akibat, untuk itu perlu pendektesian multikolinieritas dengan besaran-besaran regresi yang di dapat, yakni :

1. Variasi besar (dari taksiran OLS)

2. Interval kepercayaan lebar (karena variasi besar maka standar error besar sehingga interval kepercayaan lebar).

3. Uji t (t-rasio) tidak signifikan, suatu variabel bebas yang signifikan baik secara substansi maupun secara statistik jika dibuat regresi sederhana, bisa tidak signifikan karena variasi besar akibat kolinieritas. Bila standar error terlalu

(55)

besar maka besar pula kemungkinan taksiran koefesien regresi (a1 – a4) tidak signifikan.

4. R2 tinggi tetapi tidak banyak variabel yang signifikan dari Uji t

5. Terkadang nilai taksiran koefesien yang didapat akan mempunyai nilai yang tidak sesuai dengan substansi, sehingga dapat menyesatkan interprestasi

Dengan menggunakan program Eviews Versi 5,1 ada atau tidaknya gejala multikolinearitas dapat diketahui dengan beberapa cara berdasarkan output yang dihasilkan yaitu :

1. Korelasi antar variabel

2. Menggunakan korelasi parsial.

3.8.2. Uji Heterokedastisitas

Salah satu asumsi pokok dalam model regresi linear klasik adalah homokedastisitas atau varian yang sama. Salah satu metode yang dapat digunakan ada tidaknya heterokedastisitas dalam satu varian error term suatu model regresi adalah metode Park. Heterokedastisitas dalam penelitian ini dideteksi dengan mengamati tampilan grafik (scatterplot). Tidak terdapatnya pola yang jelas dan titik-titik menyebar di atas dan di bawah angka 0 pada sumbu Y menunjukkan tidak terjadinya heterokedastisitas pada model regresi. Sedangkan adanya gejala heterokedastisitas ditunjukkan dengan adanya pola scatterplot yang dapat terlihat jelas. Jika model estimasi memiliki gejala heterokendastisitas maka kita dapat

(56)

membuat kesimpulan yang salah dari interpretasi, karenaestimasi OLS yang ada tidak lagi BLUE (Best Linear Unbiased Estimator).

(57)

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Hasil Penelitian

4.1.1. Transportasi Kota Binjai

Kota Binjai sebagai titik persimpangan antara Kota Medan, Kabupaten Langkat, Kabupaten Deli Serdang, serta pintu gerbang dari dan ke Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD), mempunyai posisi yang sangat strategis.

Dengan jarak yang hanya 21,2 km atau sekitar hanya 25 menit perjalanan dari Kota Medan, kota yang sebelah Timur dan Selatan berbatasan langsung dengan Kabupaten Deli Serdang, di sebelah Barat dan Utara berbatasan dengan Kabupaten Langkat, kota ini berada di jalur transportasi utama yang menghubungkan antara Provinsi Sumut dengan Provinsi NAD.

Berdasarkan fakta ini, bisa disimpulkan bahwa posisi Kota Binjai sangat strategis. Setidaknya ada dua alasan, pertama, kota ini berada di titik silang mobilitas orang baik dari Kota Binjai menuju kota-kota di sekitarnya seperti Medan, Langkat, Deli Serdang atau bahkan ke NAD baik untuk urusan bisnis, wisata maupun urusan keluarga.

Sarana transportasi di dalam kota Binjai terutama adalah beca mesin roda tiga yang unik dan mobil angkutan kota yang disebut sudako dan mobil besar yang disebut damri . Damri merupakan transportasi yang juga keluar masuk kota Binjai

(58)

namun tidak memiliki pengaruh terhadap pemerintahan kota Binjai dikarenakan damri transportasi angkutan antar kota yang dimilki Dinas Perhubungan Propinsi Sumatera Utara yang diijinkan beroperasi sampai Kota Binjai. Peneliti tidak meneliti permintaan damri dikarenakan damri tidak memiliki pengaruh terhadap PAD kota Binjai dan damri juga berebeda jalur dengan angkutan kota Binjai tujuan Medan. Angkutan kota Binjai tujuan Medan memliki kebebasan jalur setelah sampai di kota Binjai tergantung dari kesepakatan penumpang dan supir meskipun tidak ada aturan yang membebaskan angkutan tersebut untuk beroperasi dari Dinas Perhubungan Kota Binjai sementara itu damri hanya beroperasi sampai jalan Djamin Ginting kelurahan Rambung Kecamatan Binjai Selatan kota Binjai. Peristiwa ini dapat kita ambil kesimpulan bahwa Angkutan Kota Binjai bukan mewakili pemerintah untuk melayani masyarakat melainkan kepentingan seseorang untuk mendapatkan suatu keuntungan sementara Damri yang mewakili pemerintah untuk melayani masyarakat kurang ditanggapi oleh masyarakat dikarenakan akses perjalanannya tidak begitu besar meskipun dilihat dari segi keamanan dan kenyamanan damri lebih unggul dibandingkan angkutan Kota Binjai..

Transportasi ke luar kota, selain transportasi jalan, ada juga kereta api yang menghubungkan Binjai dengan Medan dan Kwala di Kabupaten Langkat. Sampai dengan tahun 2007, prasarana jalan di Kota Binjai terdiri dari:

1. Jalan aspal 298 kilometer 2. Jalan kerikil 31 kilometer 3. Jalan tanah 91 kilometer

(59)

Letak Binjai juga tidak jauh dari bandara terdekat yaitu Bandara Polonia, Medan. Selain itu, pelabuhan terdekat juga akan dihubungkan dengan jalan tol bila proyek jalan tol Medan-Binjai selesai beberapa tahun lagi. Masyarakat bisa melihat dan merasakan bagaimana dan apa yang telah diberikan pemerintah untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat apabila masyarakat mengalami hal yang belum bisa sepenuhnya diterima kembalikan kepada pemerintah untuk dapat mengatasi masalah- masalah yang seharunya menjadi hak masyarakat. Disamping itu masyarakat juga harus bisa bekerjasama dengan pemerintah agar tercipta kenyamanan dan keamanan dalam segala urusan terutama urusan transportasi.

4.1.2. Karakteristik Responden

Responden dalam penelitian ini adalah para penumpang Angkutan Kota Binjai – Medan. Untuk mendapatkan data yang dibutuhkan dalam penelitian ini, diedarkan 5 set kuesioner setiap hari. Untuk mendapatkan hasil yang maksimal, peneliti melakukan pembagian kuesioner pada saat jam sibuk / banyak penumpang yaitu antara pukul 7.00 – 8.30 WIB pada hari biasa, khusus hari minggu jam 9.00 – 10.30 WIB. Proses pengambilan data dilakukan selama sebulan penuh pada Februari 2009 (28 hari). Penulis sengaja membatasi pengambilan kuesioner dari 5 orang perhari untuk menghindari terjadinya overlapping data, karena pada umumnya penumpang angkutan kota Binjai – Medan adalah homogen atau dengan kata lain orang yang memakai jasa angkutan adalah orang yang sama, atau orang Binjai yang bekerja di kota Medan. Dari hasil pengumpulan data yang dilakukan berhasil diperoleh data

(60)

sebesar 140 orang responden. Dari 140 orang responden tersebut dapat dikarakteristikan menjadi beberapa bagian seperti dibawah ini.

4.1.2.1 Karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin

Karakteristik responden berdasarkan jenis Kelamin dari penumpang Angkutan Kota Binjai – Medan dapat dilihat pada Tabel 4.1 berikut :

Tabel 4.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

Jenis Kelamin Jumlah Penumpang _(orang) Persentase (%)

Pria 68 48,57

Wanita 72 51,43

Jumlah 140 100 Sumber : Hasil Penelitian 2009 (data diolah)

Dari Tabel 4.1 diatas dapat diketahui bahwa jenis kelamin penumpang Angkutan kota Binjai – Medan mayoritas adalah wanita (51,43%) ini disebabkan karena kaum wanita lebih mencari keamanan dan kenyamanan dibandingkan berkendara dengan sepeda motor selain terhindar jika cuaca tidak mendukung seperti panas matahari dapat juga terhindar dari hujan selain itu terhindar dari pengguna jalan yang tidak mematuhi rambu-rambu lalu linta seperti kebut-kebutan tetapi hanya sedikit sekali perbedaannya dengan jumlah penumpang pria. Dapat ditarik kesimpulan bahwa wanita dan pria mencari kenyamanan dan keamanan meskipun

(61)

pria lebih mempunyai mental dibanding wanita untuk perjalanan yang menghabiskan waktu cukup banyak.

4.1.2.2 Karakteristik responden berdasarkan pendidikan

Karakteristik responden berdasarkan pendidikan penumpang Angkutan kota Medan - Binjai dapat dilihat pada Tabel 4.2 berikut :

Tabel 4.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan Jenis Pendidikan Jumlah Penumpang

(orang)

Persentase (%)

SD 1 0,71

SMP 13 9,29

SMA 65 46,43

Strata I 47 33,57

Strata II 14 10,00

Total 140 100

Sumber : Hasil Penelitian 2009 (data diolah)

Dari Tabel 4.2. diatas dapat diketahui bahwa penumpang Angkutan kota Binjai - Medan mayoritas berlatar belakang Pendidikan Sekolah Menengah Atas (46,43%). Hal ini disebabkan penumpang angkutan umum tujuan Medan dari Binjai adalah untuk bekerja, dan ijajah standar minimum untuk bekerja adalah ijajah SMA. Meskipun yang menaiki angkutan kota Binjai terdapat Strata II dari sini dapat ditarik kesimpulan angkutan kota adalah suatu alat transportasi yang tidak memendang kelas untuk dinaiki oleh penumpang meskipun angkutan kota alat transportasi untuk masyarakat kelas kebawah.

(62)

4.1.2.3 Karakteristik responden berdasarkan umur

Karakteristik responden berdasarkan umur dapat dilihat pada Tabel 4.3 berikut :

Tabel 4.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Umur

Umur Jumlah Penumpang

(orang)

Presentase (%)

Dibawah 20 tahun 17 12,14

21 – 30 Tahun 57 40,71

31 – 40 Tahun 48 34,29

41 – 50 Tahun 11 7,86

51 tahun ke atas 7 5,00

Jumlah 140 100 Sumber : Hasil Penelitian 2009 (data diolah)

Dari Tabel 4.3 dapat diketahui bahwa penumpang angkutan kota Binjai - Medan lebih dominan berusia 21 – 30 tahun yaitu sebesar 40,71% , hal ini karena pada umumnya penumpang yang menuju ke Medan adalah untuk bekerja, dan pada usia 21 – 30 tahun adalah usia produktif untuk bekerja.

4.2 Deskripsi Variabel -Variabel Penelitian 4.2.1 Variabel Jumlah Penumpang (JP)

Jumlah Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan selama periode pengamatan bulan Februari 2009 dapat dilihat pada Tabel 4.4. dibawah ini

(63)

Tabel 4.4 Deskripsi Jumlah Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan yang Beroperasi Selama Bulan Februari 2009 dengan Metode Sturges

Jumlah Penumpang (orang)

Frekuensi

5 – 6 8

6 – 7 6

7 – 8 12

8 – 10 48

10 – 11 26

11 – 12 9

12 – 13 16

13 – 15 15

Jumlah 140

Sumber: Hasil Penelitian 2009 (Data diolah)

Dari tabel diatas, dapat diketahui dari 28 hari pengamatan diambil jumlah penumpang dari 5 angkutan kota yang berangkat setiap harinya, terdapat jumlah penumpang maksimum adalah 15 orang sebelum berangkat meninggalkan terminal Binjai menuju ke Medan. Jumlah penumpang Angkutan kota minimal yang berangkat dari terminal Binjai menuju ke Medan adalah 5 orang, hal ini memungkinkan karena pada umumnya angkutan kota tersebut terlebih dahulu keliling Binjai, dan mengharapkan adanya tambahan penumpang di sepanjang jalan antara Binjai ke Medan. Rata rata jumlah penumpang harian adalah 10 orang, jumlah Penumpang yang paling banyak terdapat pada setiap hari Rabu dan Kamis, sedangkan jumlah penumpang yang sepi adalah mulai hari Sabtu dan Minggu, karena pada umunya penumpang Binjai – Medan adalah para pekerja maupun pegawai.

(64)

4.2.2 Variabel Tarif Angkutan Kota Berdasarkan Tujuan (TAU)

Tarif angkutan adalah biaya yang dikeluarkan penumpang ketika penumpang turun dari angkutan kota Binjai tujuan Medan. Tarif yang dibayarkan penumpang merupakan ketetapan dari pemerintah kota Binjai meskipun demikian ada juga penumpang yang membayarkan tarif atau ongkos yang tidak sesuai dengan tarif yang ditentukan pemerintah Kota Binjai dikarenakan toleransi penumpang kepada supir apabila turunnya penumpang tidak sesuai dengan ketetapan tarif yang disesaikan dengan rute, adapun tarif yang telah ditentukan oleh pemerintah kota Binjai adalah sebagai berikut :

Tarif Angkutan kota Binjai – Medan terbagi atas 3 tarif yaitu:

1. Sekitaran Kota Binjai Rp. 2000 dari terminal bus Kota Binjai Jl. Ikan Paus sampai kembali ke terminal Kota Binjai

2. Lewat perbatasan Binjai ke Medan dari pabrik karet sampai terminal Pinang baris Rp 4000

3. Dari Binjai sampai Kota Medan yang berakhir pada pasar Petisah Rp 5000 Tarif angkutan kota binjai yang disebut terbagi 3 tarif juga tidak dapat menjadi patokan penumpang untuk membayar ketika turun sampai tempat tujuan kepada supir dikarenakan banyak juga penumpang yang tidak patuh untuk ketetapan tarif yang telah ditentukan oleh pemilik angkutan Kota Binjai tujuan Medan dengan alasan bahan bakar Minyak atau dikenal dengan BBM telah turun meskipun banyak ungkapan yang keluar dari mulut penumpang kepada supir untuk mengkoreksi ketetapan tarif tidak juga menjadikan pemilik angkutan kota tersebut berinisisatif untuk menurunkan tarif angkutan sesuai keadaan bahwa harga BBM telah turun dikarenakan bahan baku dan suku cadang alat transportasi tidak mengalami

(65)

penurunan seperti BBM dari alasan supir tersebut siapa yang perlu kita salahkan pemerintah yang tidak menurunkan bahan baku dan suku cadang transportasi seperti BBM atau Persatuan Pemilik Angkutan Kota yang membuat ketetapan tarif tanpa melihat kondisi ekonomi masyarakat sekarang ini dan mengikuti keputusan yang telah ditentukan pemerintah.

Berikut ini adalah deskripsi tarif Angkutan kota berdasarkan tujuan yang dibagikan kepada 5 orang responden setiap hari selama 28 hari

Tabel 4.5. Deskripsi Tarif Angkutan kota Berdasarkan tujuan Tarif Berdasarkan Tujuan (Rp) Jumlah penumpang (orang)

2000 1 2500 6 3000 18 3500 32 4000 23 4500 29 5000 31 Jumlah 140 Sumber: Hasil Penelitian 2009 (Data diolah)

Dari Tabel 4.5 dapat dilihat bahwa jumlah yang dibayar penumpang adalah tidak tetap, dikarenakan penumpang tidak semua turun sesuai dengan rute yang telah ditetapkan dengan adanya kesepakatan yang diambil oleh penumpang dan supir . Tarif ditentukan tergantung jarak dari naik turunnya penumpang. Tabel diatas menggambarkan bahwa penumpang yang turun di Medan lebih banyak daripada yang turun disekitaran kota Binjai karena adanya angkutan yang beroperasi disekitaran Binjai selain Angkutan kota Binjai tujuan Medan yang memudahkan penumpang memilih angkutan untuk mengantarkan mereka sampai tujuan dan mengambil

(66)

angkutan lain untuk menyambung perjalanannya apabila angkutan tersebut tidak mencapai rute tujuan penumpang seperti Angkutan kota Binjai tujuan Medan yang hanya lewat di jalan besar kota Binjai tujuan Medan

Sehubungan dengan tidak tetapnya jumlah yang dibayar penumpang akibat tidak semua penumpang turun sesuai dengan rute yang ditetapkan dan untuk mempermudah estimasi model penelitian maka ditetapkan variabel Tarif Angkutan (TA) menjadi variabel Dummy Tarif Angkutan (DTA), dengan kriteria sebagai berikut:

1. Tarif dibawah Rp. 4000 menjadi angka 0

2. Tarif diatas sama dengan (≥) Rp. 4000 menjadi angka 1.

4.2.3 Variabel Jumlah Pendapatan Penumpang Per Bulan (PP)

Perkembangan jumlah pendapatan Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan perbulan dapat dilihat pada Tabel 4.6. dibawah ini.

Tabel 4.6. Deskripsi Pendapatan Penumpang / bulan dengan Metode Sturges

Pendapatan / Rp. Jumlah Orang

750.000 – 1.031.250 20

1.031251 – 1.312.500 8

1.312.501 – 1.593.750 19

1.593.751 – 1.875.000 18

1.875.001 – 2.156.250 1

2.156.251 – 2.437.500 28

2.437.501 – 2.718.750 10

2.718.751 – 3.000.000 36

Jumlah 140 Sumber : Hasil Penelitian 2009 (data diolah)

(67)

Dari Tabel 4.6 diatas dapat kita lihat bahwa Pendapatan Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan mayoritas / tertinggi antara Rp. 2.718.751 – 3.000.000, yaitu sebanyak 36 orang, sedangkan Pendapatan Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan terendah adalah antara Rp. 750.000 – 1.031.250. Disini dapat dilihat terjadinya gap pendapatan yang cukup jauh yaitu Rp 3.000.000 – 750.000 sebesar Rp 2.250.000, hal ini disebabkan penumpang yang menuju ke Medan pada umumnya adalah kaum pekerja yang bisa di katagorikan menjadi buruh bangunan, karyawan swasta, dan Pegawai Negeri Sipil.

4.2.4 Variabel Dummi Kenyamanan (DK)

Kenyamanan Penumpang dalam menaiki kenderanaan angkutan kota adalah sangat penting, hal tersebut dikatakan dimana selama perjalanan dari naiknya penumpang sampai turunnya penumpang merasakan nyaman. Kategori nyaman yang dikatakan oleh penumpang adalah angkutan kota Binjai tujuan Medan dinaiki penumpang dengan fasilitas yang mendukung seperti adanya kaca film angkutan dengan alasan apabila suhu diluar angkutan dalam keadaan panas maka penumpang tidak terlalu merasakan sengatan matahari dari luar angkutan kota, selain itu kenyamanan juga dirasakan penumpang dari fasilitas angkutan kota yang memiliki radio atau tape yang dapat dinikmati sehingga perjalanan yang ditempuh tidak terasa lama dan membosankan dan kategori yang terakhir dirasakan penumpang adalah cara supir mengendarai angkutan, seperti kecepatan yang maksimal dan kecepatan yang minimal atau lambat. Kategori yang dirasakan penumpang tidak semuanya harus

(68)

dimiliki angkutan kota Binjai tujuan Medan salah satu dari kategori yang dimiliki angkutan kota Binjai tujuan medan sudah dapat dikategorikan nyaman untuk kasus penelitian ini kenyaman diukur dengan menjadikannya menjadi variabel dummy, dimana :

Nyaman = 1 Tidak nyaman = 0

Berikut ini dapat dilihat deskripsi jawaban atas kenyamanan naik angkutan kota Binjai – Medan:

Tabel 4.7 Deskripsi Kenyamanan penumpang Angkutan kota Binjai - Medan

Tingkat Kenyamanan Jumlah Orang

Nyaman 78

Tidak nyaman 62

Jumlah 140 Sumber : Hasil Penelitian 2009 (data diolah)

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa jumlah responden yang menjawab nyaman dengan yang tidak nyaman ini dikaitkan dengan kategori-kategori yang dimiliki angkutan kota Binjai tujuan Medan seperti yang dijelaskan diatas angkutan tersebut tidak memiliki salah satu kategori yang diinginkan penumpang selama menaiki angkutan kota Binjai tujuan Medan. Penumpang yang merasakan kenyamanan sebanyak 78 orang dan yang merasakan tidak nyaman sebesar 62 orang dengan demikian hanya sedikit sekali perbedaannya yaitu 16 orang atau sekitar 11,4 % penumpang yang meresakan nyaman dengan tidak nyaman.

(69)

4.3 Analisis Pengujian Hipotesis

Untuk pengujian hipotesis penelitian ini sedikit berbeda dengan penelitian yang memakai regresi linear berganda biasa, karena dalam penelitian ini terdapat sebuah variabel dummy dengan 3 (tiga) buah katagori yang kemudian dijadikan menjadi 2 (dua) buah angka indeks (Santoso, 2000).

Berdasarkan hasil regresi dari data primer yang diolah dengan diperoleh hasil sebagai berikut:

Tabel 4.8. Hasil Regresi

JP = 10,733 + 4.392 PP - 2,452DTA + 0,869DK

Std. Error (0,740) (1,831) (1,410) (0,415)

t-Statistic (14,501)*** (2,398)** (-1,739)* (2,094)**

Prob. (0.000) (0.004) (0.0064) (0.0041)

R-squared 0,825 F-statistic 118,0729

Adjusted R-squared 0,803 Prob(F-statistic) 0,000000

* = 1% ** = 5% *** = 10%

Koefisien determinasi sebesar 0,825 menunjukkan bahwa 82,5 persen dari variasi variabel Jumlah Penumpang (JP) mampu dijelaskan oleh variasi variabel Pendapatan Penumpang (PP), Dummy Kenyamanan (DK), Dummy Tarif Angkutan (DTA) sedangkan 17,5 persen lainnya dijelaskan oleh variabel diluar model yang diteliti.

Dilihat dari nilai F-statistik menunjukkan Fhitung (118,0729) > Ftabel (2.2818), signifikan pada tingkat keyakinan 95 persen atau α = 5%, artinya adalah sangat signifikan. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa Pendapatan Penumpang (PP),

(70)

Dummy Kenyamanan (DK), dan Dummy Tarif Angkutan (DTA) secara bersama-sama berpengaruh secara signifikan terhadap Jumlah Penumpang (JP).

Hasil Regresi menunjukkan pengaruh variabel Pendapatan penumpang (PP) terhadap Jumlah Penumpang (JP). menunjukkan t-hitung sebesar 2,398 lebih besar dari t-tabel pada α = 0.05 yaitu 1,656. Hal ini berarti variabel Pendapatan Penumpang (PP) signifikan pengaruhnya terhadap Jumlah Penumpang (JP).

Pengaruh variabel Dummy Tarif Angkutan (DTA) terhadap Jumlah Penumpang (JP) dapat dilihat t-hitung sebesar 1,739 lebih besar dari t-tabel pada α = 0.05 yaitu 1,656. Hal ini berarti variabel Dummy Tarif Angkutan (DTA) signifikan pengaruhnya terhadap Jumlah Penumpang (JP).

Pengaruh variabel Dummy Kenyamanan (DK) terhadap Jumlah Penumpang (JP) dapat dilihat t-hitung sebesar 2,094 lebih besar dari t-tabel pada α = 0.05 yaitu 1,656. Hal ini berarti variabel DK signifikan pengaruhnya terhadap Jumlah Penumpang (JP).

4.3.1. Pembahasan Hasil Regresi

Dari persamaan Hasil Regresi tersebut diatas dapat diuraikan sebagai berikut: a. Pendapatan Penumpang (PP) mempunyai hubungan positip terhadap Jumlah

Penumpang Angkutan Umum Binjai - Medan, Koefisien regresi sebesar 4,392 menunjukkan bahwa setiap penambahan Pendapatan Penumpang (PP) sebesar 1 Rupiah maka akan menaikkan Jumlah Penumpang (JP) sebesar 4,392 orang atau dibulatkan menjadi 4 orang, hal ini sesuai dengan hipotesis

(1)

RESPONDEN

JUMLAH

PENUMPANG

(Orang)

PENDAPATAN

PENUMPANG

(Rupiah)

DUMMY

KENYAMANAN

DUMMY

TARIF

ANGKUTAN

71 12 3.000.000.

0. 72 11 3.000.000.

0. 73 9 1.500.000.

0. 74 8 2.250.000.

1. 75 5 3.000.000.

1. 76 10 3.000.000.

0. 77 15 2.750.000.

0. 78 10 3.000.000.

1. 79 13 2.250.000.

0. 80 11 1.500.000.

0. 81 10 1.500.000.

0. 82 9 2.250.000.

0. 83 11 3.000.000.

0. 84 8 1.000.000.

0. 85 15 1.000.000.

0. 86 10 1.000.000.

0. 87 10 1.250.000.

1. 88 15 1.500.000.

1. 89 10 2.250.000.

1. 90 13 3.000.000.

0. 91 11 3.000.000.

1. 92 10 2.750.000.

1. 93 9 3.000.000.

1. 94 11 2.250.000.

0. 95 8 1.500.000.

0. 96 11 3.000.000.

1. 97 9 2.500.000.

0. 98 8 1.750.000.

1. 99 13 3.000.000.

0. 100 12 2.250.000.

0. 101 5 1.000.000.

1. 102 10 1.500.000.

1. 103 15 2.250.000.

0. 104 10 3.000.000.

0. 105 13 1.750.000.

1. 106 11 2.250.000.

1. 107 10 2.500.000.

1.

(2)

RESPONDEN

JUMLAH

PENUMPANG

(Orang)

PENDAPATAN

PENUMPANG

(Rupiah)

DUMMY

KENYAMANAN

DUMMY

TARIF

ANGKUTAN

108 9

750.000.

0. 109 11

1.000.000.

0. 110 11

1.750.000.

0. 111 9

1.500.000.

0. 112 8

2.250.000.

1. 113 13

1.500.000.

1. 114 12

3.000.000.

0. 115 11

2.500.000.

1. 116 9

1.750.000.

0. 117 8

3.000.000.

0. 118 15

2.250.000.

1. 119 10

1.500.000.

1. 120 13

2.250.000.

1. 121 11

3.000.000.

0. 122 10

1.250.000.

1. 123 9

1.750.000.

1. 124 11

2.250.000.

0. 125 8

2.500.000.

1. 126 10

750.000.

1. 127 13

1.000.000.

1. 128 11

1.750.000.

0. 129 10

1.500.000.

0. 130 9

2.250.000.

0. 131 11

3.000.000.

0. 132 8

1.500.000.

0. 133 11

2.250.000.

0. 134 9

3.000.000.

0. 135 8

3.000.000.

1. 136 15

2.750.000.

0. 137 10

3.000.000.

1. 138 13

2.250.000.

0. 139 15

1.500.000.

0. 140 10

2.750.000.

0.

(3)

Lampiran 3

Hasil Uji Regresi

Dependent Variable: JP Method: Least Squares Sample: 1 140

Included observations: 140

White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 10.73304 0.740148 14.50122 0.0000 PP 4.392527 1.831185 2.398735 0.0004 DTA -2.452848 1.410055 -1.739540 0.0064

DK 0.869685 0.415194 2.094646 0.0041 R-squared 0.825384 Mean dependent var 10.50000

Adjusted R-squared 0.803885 S.D. dependent var 2.388522 S.E. of regression 2.383877 Akaike info criterion 4.603489 Sum squared resid 772.8702 Schwarz criterion 4.687536 Log likelihood -318.2442 F-statistic 118.0729 Durbin-Watson stat 1.812556 Prob(F-statistic) 0.000000

(4)

Lampiran 4

Uji Multikolinearitas

Dependent Variable: PP Method: Least Squares Sample: 1 140

Included observations: 140

White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 2172920. 108379.9 20.04911 0.0000 DTA -127506.1 127256.2 -1.001963 0.0318

DK 102755.0 124559.3 0.824948 0.0411 R-squared 0.613207 Mean dependent var 2050000.

Adjusted R-squared 0.601199 S.D. dependent var 726675.7 S.E. of regression 727111.2 Akaike info criterion 29.85274 Sum squared resid 7.24E+13 Schwarz criterion 29.91578 Log likelihood -2086.692 F-statistic 12.91678 Durbin-Watson stat 1.476167 Prob(F-statistic) 0.022436

Dependent Variable: DK Method: Least Squares Sample: 1 140

Included observations: 140

White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 0.503448 0.142849 3.524337 0.0006 DTA 0.064049 0.086481 0.740616 0.4602

PP -4.85E-08 5.88E-08 -0.824684 0.4110 R-squared 0.719779 Mean dependent var 0.442857

Adjusted R-squared 0.704677 S.D. dependent var 0.498508 S.E. of regression 0.499672 Akaike info criterion 1.471465 Sum squared resid 34.20506 Schwarz criterion 1.534501 Log likelihood -100.0026 F-statistic 10.67648 Durbin-Watson stat 1.563303 Prob(F-statistic) 0.510093

68

(5)

Sample: 1 140

Included observations: 140

White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 0.698829 0.132860 5.259895 0.0000 PP -5.81E-08 5.81E-08 -0.999901 0.3191 DK 0.061766 0.083411 0.740508 0.4603 R-squared 0.642185 Mean dependent var 0.607143

Adjusted R-squared 0.632235 S.D. dependent var 0.490139 S.E. of regression 0.490687 Akaike info criterion 1.435174 Sum squared resid 32.98596 Schwarz criterion 1.498209 Log likelihood -97.46216 F-statistic 13.84498 Durbin-Watson stat 1.987401 Prob(F-statistic) 0.043179

(6)

86 Lampiran 5

Uji Heterokedastisitas

White Heteroskedasticity Test:

F-statistic 0.596132 Probability 0.666039 Obs*R-squared 2.429926 Probability 0.657226

Test Equation:

Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 1 140

Included observations: 140

White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C 6.722403 6.346527 1.059225 0.2914 PP -5.31E-07 6.77E-06 -0.078475 0.9376 PP^2 -1.60E-13 1.66E-12 -0.096701 0.9231

DTA 0.337938 1.347266 0.250832 0.8023 DK 0.994609 1.443676 0.688942 0.4920 R-squared 0.017357 Mean dependent var 5.520502

Adjusted R-squared -0.011759 S.D. dependent var 7.988832 S.E. of regression 8.035664 Akaike info criterion 7.040717 Sum squared resid 8717.206 Schwarz criterion 7.145776 Log likelihood -487.8502 F-statistic 0.596132 Durbin-Watson stat 2.244017 Prob(F-statistic) 0.666039