Analisa Pemilihan Moda Antara Shuttle Service Dan Kereta Api Dengan Menggunakan Metode Stated Preferenced (Studi Kasus : Bandung – Jakarta)

(1)

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI UNTUK

PERJALANAN KERJA ANTARA

SHUTTLE SERVICE

DAN

KERETA API DENGAN MENGGUNAKAN METODE

STATED

PREFERRENCE

(STUDI KASUS : BANDUNG – JAKARTA)

TUGAS AKHIR

Oleh

07 0404 165

RYAN MUHAMMAD

Pembimbing

Medis S. Surbakti, ST, MT

NIP. 19710914 200012 1 001

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK USU

2013

(2)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya ucapkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan

rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Adapun judul dari tugas akhir ini adalah “Analisa Pemilihan Moda Antara Shuttle Service Dan Kereta Api Dengan Menggunakan Metode Stated Preferenced (Studi Kasus : Bandung – Jakarta) ” Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari

bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Penulis hanya dapat

mengucapkan terima kasih atas segala jerih payah, motivasi dan doa yang diberikan

hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fekultas

Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :

1. Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT selaku Dosen Pembimbing yang telah

berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu,

membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Sahrizal, M.sc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.

(3)

telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam

menyelesaikan tugas akhir ini.

5. Bapak /Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera

Utara.

6. Ayahanda dan Ibunda tercinta, yang telah mendahului saya yang telah

melahirkan saya, saya yakin di atas sana mereka tetap mendoakan saya dan

memberi semangat kepada penulis untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

7. Untuk Wini Listi Arini Rambe, S.Ked yang selalu mencurahkan cinta dan

kasih sayang kepada penulis. Sehingga penulis da[pat menyelesaikan tugas

akhir ini.

8. Untuk kakak saya tercinta dr. Donna Marissa dan abangda tercinta Andre

Amanda, ST yang telah mendukung, membimbing, dan memotivasi penulis

dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

9. Untuk udak saya Ir. Ahmad Sulaiman Lubis dan tante saya Nurhaida Lubis

yang telah mendukung, membimbing, dan memotivasi penulis dalam

menyelesaikan tugas akhir ini.

10.Untuk abang sepupu Amanda Lubis, SH, dr. Agus Salim Lubis, dan adik

sepupu saya Maya F. Nadya Lubis dam M. Rizky Iskandar Lubis, terima

kasih atas bantuan dan dukungannya.

11.Untuk teman-teman di Jl Kuali no 5 Chandra, Jora, Sam, Indra, Randa, Josua,

(4)

12.Untuk teman-teman angkatan 2007 Dipa,Gufran, Arul, Muna, Arsyad, Incen,

Hafiz, Falah, Agung, terima kasih atas bantuan dan dukungannya.

13.Untuk teman-teman satu kampus Teknik Sipil USU khususnya angkatan 2007

yang tidak bisa disebutkan namanya satu persatu, terima kasih atas bantuan

dan dukungannya.

14.Untuk teman-teman POLTIZ Faiz, Dedek, Reza, Akbar, Ary, Aiz, Imam,

Ilyas terima kasih atas bantuan dan dukungannya

15.Untuk abang-abang senior Rizki Mufthi Aqsha, ST, Leo Ganda Silalahi, ST,

dan Muajir, ST yang telah membantu dalam menyelesaikan tugas akhir ini

saya ucapkan terima kasih atas bantuan dan dukungannya,

16.Untuk teman-teman saya Fahlevy Azlin dan Ary Hafiandi, ST yang telah

membantu penulis dalam melakukan survey di Bandung.

Semoga Allah SWT membalas dan melimpahkan rahmat dan karunia-Nya

kepada kita semua, dan atas dukungan yang telah diberikan penulis ucapkan terima

kasih. Akhirnya, semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, Desember 2012 Hormat Saya

Ryan Muhammad

(5)

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI ANTARA SHUTTLE SERVICE DENGAN KERETA API DENGAN MENGGUNAKAN METODE

STATED PREFERRENCE

(STUDI KASUS : BANDUNG – JAKARTA) Oleh : Ryan Muhammad

Dengan dibukanya tol Cipularang, frekuensi mobilitas Bandung – Jakarta semakin bertambah dan semakin terbuka peluang bisnis bagi moda-moda transportasi yang melalui tol tersebut seperti moda shuttle service yang semakin menjamur sejak waktu tempuh Bandung – Jakarta semakin cepat. Tidak dipungkiri bahwa dengan pengaktifan tol Cipularang keberadaan moda kereta api terancam dengan dileburnya KA Parahyangan dan KA Argo Gede pada tahun 2010. Tujuan dari studi ini adalah untutk mendefinisikan karakteristik pengguna moda shuttle service dan kereta api. Tujuan lainnya adalah memodelkan pemilihan moda antar keduanya dan menguji sensitivitas pelaku perjalan apabila dirubah salah satu atributnya.

Dalam studi ini, digunakan metode stated preferenced. Stated Preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Dengan meggunakan teknik stated preference, peneliti dapat mengontrol secara penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis. Data stated preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu dalam perjalanannya , dimana model pemilihan moda dipengaruhi oleh faktor sosio ekonomi dan faktor atribut pelayanan yang diberikan oleh masing-masing moda seperti faktor biaya, waktu tempuh, frekuensi perjalanan, kenyamanan, dan waktu tempuh menuju titik keberangkatan.Untuk menentukan fungsi utilitas guna peramalan model dalam memenuhi permintaan pelaku perjalanan berdasarkan karakteristik pelaku perjalanan digunakan analisa regresi dengan bantuan program SPSS. Hasil analisa yang diperoleh adalah :

(USS – UKA) = 0.854+0,00004622x1+ 0,539x2+0,944x3+ 0,025x4+ 0,036x5

Dengan X1 (atribut biaya), X2 (atribut waktu tempuh), X3 (atribut frekuensi

keberangkatan), X4 (atribut kenyamanan), X5 (atribut waktu tempuh menuju titik

keberangkatan). Hasil akhir yang telah teruji secara hipotesa, signifikan, dan uji t didapat bahwa jumlah pengguna shuttle service dipengaruhi oleh frekuensi keberangkatan (headway), dan jumlah pengguna kereta api dipengaruhi oleh tingkat kenyamanan. Untuk probabilitas didapatkan shuttle service sebagai moda terpopuler dengan 70,4%. Model pemilihan moda yang telah didapat tidak terlalu bagus karena memilik nilai R2 kurang dari 50% yaitu 19,6% untuk moda shuttle service dan kereta api.

(6)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR...i

ABSTRAK....iv

DAFTAR ISI...v

DAFTAR TABEL...viii

DAFTAR GAMBAR...xi

DAFTAR GRAFIK...xii

BAB I. PENDAHULUAN I.1. Umum...1

I.2. Latar Belakang...3

I.3. Tujuan...7

I.4. Metodelogi Penelitian...8

I.5. Batasan Masalah...9

I.6. Tinjauan Pustaka...11

I.6.1. Stated Preferenced...11

I.7. Hipotesa...14

I.8. Sistematika Penulisan...15

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA II.1. Sistem Transportasi...17

II.1.1. Pengertian...17

II.1.2. Komponen Sistem Transportasi...18

II.1.3. Peranan Transportasi...19

II.1.4. Konsep Perencanaan Transportasi...19

II.2. Keterkaitan Transportasi Antara Bandung dan Jakarta...21

(7)

II.3.1. Pengertian...46

II.3.2. Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda...49

II.4. Angkutan Umum...52

II.4.1. Pengertian...52

II.4.2. Definisi Moda Travel dan Shuttle Service...53

II.4.3. Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum...57

II.5. Pemodelan Transportasi...59

II.6. Pendekatan Model Pemilihan Moda...62

II.7. Model Pemilihan Diskret...66

II.8. Utilitas...69

II.8.1. Utilitas Acak...70

II.8.2. Model Logit Multinomial/Binomial...72

II.9. Teknik Stated Preferenced...74

II.9.1. Identifikasi Pilihan...76

II.9.2. Analisa Data Stated Preferenced...77

II.9.3. Estimasi Parameter Stated Preferenced...78

BAB III. METODELOGI PENELITIAN III.1. Prosedur Peneltian...82

III.2. Studi Pustaka...83

III.3. Pendekatan dan Pemecahan Masalah...83

III.4. Pengumpulan Data...84

III.4.1. Data Primer...84

III.4.2. Data Sekunder...94

III.4.3. Jumlah Populasi...95

(8)

III.4.5. Lokasi Survey...99

III.4.6. Waktu Survey...99

III.5. Analisa Data...99

III.6. Pembahasan...100

BAB IV. ANALISA DAN PEMBAHASAN IV.1. Gambaran Umum Wilayah Penelitian...102

IV.2. Perolehan Data Survey...116

IV.3. Pemaparan Hasil Survey...117

IV.4. Analisa Regresi Linear...124

IV.4.1. Analisa Persamaan Fungsi Selisih Utilitas...125

IV.4.2. Kompilasi Data...127

IV.4.3. Korelasi...128

IV.4.4. Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas...129

IV.4.5. Persamaan Model...133

IV.4.6. Uji Persamaan Model...134

IV.5. Sensitivitas Model...137

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN V.1. Kesimpulan...144

V.2. Saran...146

DAFTAR PUSTAKA...148

(9)

DAFTAR TABEL

Tabel I.1. Travel Rute Bandung-Jakarta...4

Tabel II.1. Data Volume Penumpang Kereta Api Bandung-Jakarta...22

Tabel II.2. Jadwal Kereta Api Argo Parahyangan Jakarta-Bandung...24

Tabel II.3. Jumlah Kendaraan AKAP Jurusan Bandung-Jakarta di Terminal Leuwi Panjang...26

Tabel II.4. Jumlah Penumpang Bus di Terminal Leuwi Panjang 2006-2010...31

Tabel II.5. Daftar Perusahaan Shuttle Service...34

Tabel II.6. Karakteristik Keberangkatan, Tarif, dan Jenis Mobil...39

Tabel II.7. Gerbang Tol di Tol Jagorawi...41

Tabel II.8. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas di Tol Jagorawi...42

Tabel II.9. Gerbang Tol di Tol Purbaleunyi...44

Tabel II.10. Pertumbuhan Volume Lalu Lintas di Tol Jagorawi...45

Tabel III.1. Perbandingan Atribut Shuttle Service dan Kereta Api...86

Tabel III.2. Jadwal Kereta Api Argo Parahyangan Bandung-Jakarta...87

Tabel III.3. Jadwal Keberangkatan Shuttle Service Bandung-Jakarta... 88

(10)

Tabel III.5. Proporsi Penyebaran Kuesioner ...98

Tabel IV.1. Pembagian Wilayah Administrartif DKI Jakarta...103

Tabel IV.2. Panjang, Luas, Status Jalan di DKI Jakarta...104

Tabel IV.3. Daftar AKDP di Bandung...113

Tabel IV.4. Daftar Angkutan yang Melintasi Stasiun Hall Bandung...114

Tabel IV.5. Distribusi Responden Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api....117

Tabel IV.6. Distribusi Profesi/Pekerjaan Responden Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...118

Tabel IV.7. Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...119

Tabel IV.8. Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...120

Tabel IV.9. Distribusi Alasan Pemilihan Moda Antara Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...121

Tabel IV.10.Distribusi Frekuensi Rata-Rata Melakukan Perjalanan dengan Shuttle Service...122

Tabel IV.11.Distribusi Frekuensi Rata-Rata Melakukan Perjalanan dengan Kereta Api...123

(11)

Tabel IV.14. Matriks Korelasi...128

Tabel IV.15. Uji Signifikansi...134

(12)

DAFTAR GAMBAR

Gambar I.1. Diagram Alir Peneltian...10

Gambar II.1. Kereta Api Argo Parahyangan...21

Gambar II.2. Interior Kereta Api Argo Parahyangan...22

Gambar II.3. Bus Jurusan Jakarta di Terminal Leuwi Panjang...25

Gambar II.4. Interiror Bus Primajasa...26

Gambar II.5. Armada Shuttle Service...33

Gambar II.6. Interior Shuttle Service...33

Gambar II.7. Rata-rata Volume Lalu Lintas di Tol Jagorawi...43

Gambar II.8. Rata-rata Volume Lalu Lintas di Tol Purbaleunyi...45

Gambar II.9. Proses Pemilihan Dua Moda...53

Gambar III.1. Diagram Alir Penelitian...82

Gambar IV.1. Provinsi DKI Jakarta...103

Gambar IV.2. Bus Kopaja dan Bus PPD...105

Gambar IV.3. Bus Transjakarta...106

Gambar IV.4. KRL Jabodetabek...107

Gambar IV.5. Kota Bandung...111

(13)

DAFTAR GRAFIK

Grafik II.1. Grafik Jumlah Penumpang Kereta Api Bandung-Jakarta 2010...23

Grafik II.2. Grafik Jumlah Penumpang Bus Bandung-Jakarta ...31

Grafik II.3. Grafik Jumlah Penumpang Shuttle Service Jakarta-Bandung...37

Grafik II.4. Grafik Jumlah Penumpang Shuttle Service Bandung-Jakarta...38

Grafik IV.1. Grafik Responden Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...117

Grafik IV.2. Distribusi Profesi/Pekerjaan Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...119

Grafik IV.3. Distribusi Tingkat Pendidikan Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...120

Grafik IV.4. Distribusi Tingkat Pendapatan Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...121

Grafik IV.5. Distribusi Alasan Pemilihan Moda Antara Pengguna Shuttle Service dan Kereta Api...122

Grafik IV.6. Grafik Sensitivitas Cost (Biaya) Antara Shuttle Service dan Kereta Api...139

Grafik IV.7. Grafik Sensitivitas Time (Waktu Tempuh) Antara Shuttle Service dan Kereta Api...140

(14)

Grafik IV.8. Grafik Sensitivitas Headway Antara Shuttle Service dan Kereta

Api...141

Grafik IV.9. Grafik Sensitivitas Service (Tingkat Kenyamanan) Antara Shuttle

Service dan Kereta Api...142

Grafik IV.10. Grafik Sensitivitas Time Acces Antara Shuttle Service dan Kereta

(15)

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI ANTARA SHUTTLE SERVICE DENGAN KERETA API DENGAN MENGGUNAKAN METODE

STATED PREFERRENCE

(STUDI KASUS : BANDUNG – JAKARTA) Oleh : Ryan Muhammad

(USS – UKA) = 0.854+0,00004622x1+ 0,539x2+0,944x3+ 0,025x4+ 0,036x5

Dengan X1 (atribut biaya), X2 (atribut waktu tempuh), X3 (atribut frekuensi

keberangkatan), X4 (atribut kenyamanan), X5 (atribut waktu tempuh menuju titik

(16)

BAB I

PENDAHULUAN

I.1. Umum

Transportasi mempunyai peranan penting dalam kehidupan

manusia, karena transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap

perorangan, masyarakat, pembangunan ekonomi, dan sosial politik suatu

Negara. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang, tidak dapat

diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan

berbagai aspek dari suatu Negara. Maka sudah seharusnya perkembangan

dalam transportasi atau sistem pengangkutan khususnya angkutan darat

harus dipikirkan sejak dini . Secara umum angkutan ini sendiri dapat

didefinisikan sebagai pemindahan orang dan/atau barang dari suatu

tempat ke tempat lain dengan menggunakan kenderaan (KM. 35, 2003 bab 1 pasal 1). Perangkutan diperlukan karena sumber kebutuhan manusia tidak terdapat disembarang tempat. Sistem yang digunakan untuk

mengangkut penumpang dan barang dengan menggunakan alat angkut

tersebut dinamakan moda transportasi. Pemilihan moda dapat dikatakan

sebagai tahap terpenting dalam perencanaan transportasi. Ini karena peran

kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Tidak

seorangpun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum

menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien daripada moda angkutan

(17)

Seterusnya, jika ada pengendara yang berganti ke moda

transportasi angkutan umum, maka angkutan pribadi mendapatkan

keuntungan dari perbaikan tingkat pelayanan akibat pergantian moda

tersebut. Sangatlah tidak mungkin menampung semua kenderaan pribadi

disuatu kota karena dibutuhkan ruang jalan yang sangat luas, termasuk

tempat parkir (Ofyar Z Tamin, 1997) . Oleh karena itu, masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan dan

kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah

perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana

transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih

penduduk.

Faktor ini adalah salah satu yang menjadi pertimbangan pelaku

perjalanan dalam menentukan moda angkutan umum yang akan

digunakan

Telah disebutkan sebelumnya bahwa sejalan dengan

perkembangan kota maka diperlukan sarana penunjang, yaitu moda-moda

transportasi. Setiap moda transportasi memiliki sistem dan karakteristik

tertentu, seperti kecepatan atau kemampuan gerak, tingkat pelayanan dan

keamanan, ketersediaan atau availability, kapasitas, jangkauan gerak atau

fleksibilitas, harga, dan waktu tempuh yang bervariasi. Beberapa hal

tersebut merupakan komponen fisik dari moda yang berpengaruh untuk

pengguna dalam menentukan pilihan moda sebagai penunjang

(18)

Selain komponen fisik dalam moda, pilihan penggunaan moda

juga dipengaruhi oleh faktor ekonomi, sosial, tujuan perjalanan, dan

waktu pergerakan. Faktor diatas merupakan komponen mutlak milik

pengguna.

I.2. Latar Belakang

Dengan dibukanya tol Cipularang maka frekuensi pergerakan

Bandung - Jakarta semakin bertambah dan semakin terbukanya peluang

bisnis bagi moda-moda transportasi yang melalui tol tersebut seperti

moda shuttle service yang semakin menjamur sejak waktu tempuh Bandung - Jakarta memampat. Tidak dipungkiri bahwa dengan

pengaktifan tol Cipularang pada April 2005 keberadaan moda kereta api

terancam. Hal tersebut sesuai dengan penelitian yang dilakukan PT.

Kereta Api (PT. KA) (Persero) DAOP II Bandung pada tahun 2005

bekerja sama dengan peneliti dari ITB yaitu Harun Al-Rasyid menyatakan

bahwa waktu tempuh tol Cipularang selama 2 jam dapat memudahkan

perjalanan dari Bandung ke Jakarta sehingga lambat laun menjadi indikasi

perpindahan penumpang dari kereta api ke tol menggunakan kendaraan

pribadi, travel, dan bus. (www. republika.co.id: 8 Agustus 2005) , dan bahkan sebagai salah satu penyebab ditutupnya rute penerbangan

komersil Bandung - Jakarta atau sebaliknya. Di bawah ini dapat dilihat

beberapa travel yang sedang berkembang di kota Bandung yang melayani

(19)

Tabel 1.1

Travel Rute Bandung – Jakarta Di Kota Bandung

NO. PERUSAHAAN DOMI SILI JUML AH KEND.

KODE NAMA

1 31001 PT. VETIGA NADI

DKI

Jakarta 68

2 31002

PT. SARANA MARGABHAKTI UTAMA

DKI

Jakarta 5

3 32002 PT. BATARA TITIAN KENCANA

Jawa

Barat 60

4 32003 PT. CIPAGANTI CITRA GRAHA

Jawa

Barat 198

5 32004 PT. 4848 IRAWAN SARPINGI

Jawa

Barat 5

6 32005

PT. SINAR JAYA MEGAH LANGGENG

Jawa

Barat 14

7 32009 PT. LINTAS MEDIA KARYA

Jawa

Barat 10

8 32011

PT. TRANSPORTASI LINTAS INDONESIA

Jawa

(20)

NO. PERUSAHAAN DOMI SILI JUML AH KEND.

KODE NAMA

9 32012 CV. CITRA TIARA TRANSPORT

Jawa

Barat 57

10 32013 PT. NUR RACHMADI Bersama

Jawa

Barat 60

11 32014 CV. PANCA JAYA UTAMA

Jawa

Barat 10

12 32015 PT. HERI SURYA PUTRA

Jawa

Barat 10

13 32016 PT. PURBAYA PANCASAKTI

Jawa

Barat 28

14 32018 PT. DISA PRATAMA MANDIRI

Jawa

Barat 10

15 32025 PT. TELE TRANS

Jawa

Barat 5

16 32027

PT. MULTIMODA TRAVELATAMA

Jawa

Barat 9

17 32029 PT. STAR LINE

Jawa

(21)

NO.

PERUSAHAAN

DOMI SILI

JUML AH KEND.

KODE NAMA

18 32031 PT. DAY TRANS

Jawa

Barat 70

JUMLAH 647

Sumber : Direktorat LLAJ, 2011

Tabel di atas dapat diketahui ada beberapa travel rute Bandung –

Jakarta. Dengan keadaan tersebut sebaiknya terdapat pengaturan antar

moda-moda yang berute sama tersebut, sehingga terdapat persaingan

sehat antar moda untuk menjembatani pergerakan antara Bandung -

Jakarta.

Majunya kegiatan perekonomian dan meningkatnya kebutuhan

masyarakat mendorong tingginya keinginan masyarakat untuk berpergian

baik dalam rangka kegiatan bisnis, keperluan keluarga, maupun tujuan

rekreasi. Kota Jakarta adalah ibukota republik Indonesia yang merupakan

pusat pemerintahan, pusat ekonomi, dan pusat pariwisata yang merupakan

daya tarik bagi penduduk kota – kota besar lainya termasuk Bandung

Untuk alasan terakhir pergerakan menuju Jakarta adalah karena

banyaknya penduduk Bandung yang bekerja di Jakarta sehingga

(22)

sudah terdapat pelaku perjalanan yang melakukan ulang-alik Bandung -

Jakarta atau sebaliknya

Seperti yang telah diungkapkan di atas bahwa dengan semakin

berkembangnya kota Jakarta sebagai pusat kegiatan di Indonesia maka

kemungkinan pemilihan moda akan semakin banyak dengan pilihan rute

yang beragam pula. Baik menggunakan kendaraan pribadi, ataupun

kendaraan umum seperti shuttle service dan kereta api.

I.3. Tujuan.

Adapun yang menjadi tujuan penulisan ini adalah :

1. Untuk mendefinisikan karakteristik pelaku perjalanan dengan

menganalisis faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi pelaku

perjalanan dalam memilih moda pada satu koridor ketika melakukan

kegiatan pergerakan antar kota. Koridor yang dipilih adalah perjalanan

Bandung - Jakarta. Penelitian hanya dilakukan untuk membandingkan

antara moda transportasi angkutan shuttle service melalui jalan raya tol, kereta api dengan jalan rel.

2. Memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan

probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara

shuttle service dan kereta api bila ditinjau dari segi biaya perjalanan

(cost), waktu tempuh perjalanan (time), jadwal keberangkatan (headway), pelayanan (service), dan waktu perjalanan menuju stasiun (time acces).

(23)

3. Untuk menguji sensitivitas pelaku perjalanan dalam penentuan

pemilihan moda apabila dilakukan perubahan terhadap atribut

perjalanannya.

I.4. Metodologi Penelitian

Metode penulisan dari penelitian ini terbagi menjadi dua yaitu

sebagai berikut:

1. Studi Pustaka

Teori-teori mengenai pemilihan moda, model dari pemilihan moda

dan teori mengenai pengambilan sampel serta teori mengenai metodologi

survey yang digunakan untuk mengumpulkan data yang diperlukan, yang

didapatkan dengan cara studi pustaka dari buku-buku yang berisi

informasi dasar mengenai transportasi dan statistik.

2. Survey

Pengambilan data, dalam penelitian ini digunakan dua data

sumber yaitu :

- Data Primer yaitu data yang diperoleh melalui metode pengumpulan

data yang dilakukan dengan teknik stated preference yang didapat

dengan pengamatan langsung. Data ini berupa dokumentasi

pengamatan langsung dilapangan dengan melakukan wawancara

langsung kepada pengguna kereta api dan shuttle service. Hasil

(24)

a) Dalam pelaksanaannya, surveyor membawa lembar kuesioner dan

menyebar kuisioner kepada responden secara acak pada kereta api

dan shuttle service tujuan Bandung – Jakarta

b) Survey dengan teknik wawancara langsung kepada pengguna

moda angkutan kereta api dan shuttle service

- Data sekunder yaitu data yang sudah tersusun yang diperoleh dari

instansi-instansi tertentu. Data dapat berupa data-data mengenai

operator yang melayani rute Bandung - Jakarta, kapasitas angkutan

umum, rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat, dan

lain-lain.

- Menganalisa dan mengolah data-data yang menyangkut situasi di

lapangan saat pengambilan data

I.5. Batasan Masalah

- Ruang lingkup penelitian dan survey adalah perjalanan dari Bandung

menuju Jakarta menggunakan kereta yang berangkat dari stasiun , dan

perjalanan menggunakan shuttle service yang berangkat dari Bandung.. Permasalahan akan dibatasi pada pemberian penawaran

alternatif pada pengguna salah satu moda dari kedua moda yang telah

ditetapkan, yaitu seperti apa tanggapan dan kecenderungan pengguna

terhadap moda tersebut.

- Responden yang dipilih hanya kepada pemakai kereta api dan shuttle service yang melakukan perjalanan kerja/bisnis.

(25)

I.6. Tinjauan Pustaka

I.6.1.Stated Preference

. Stated preference adalah suatu pendekatan dengan cara menyampaikan pertanyaan pilihan (option) yang berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai

pilihan apa yang mereka inginkan untuk melakukan sesuatu atau

bagaimana mereka membuat ranking/rating atau pilihan tertentu di dalam

satu atau beberapa situasi dugaan. Data stated preference yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa untuk mendapatkan suatu model

berupa formulasi yang mencerminkan utilitas individu.

Sifat utama dari Stated Preference adalah sebagai berikut:

1. Stated Preference didasarkan pada pendapat responden tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif.

2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari atribut yang

berbeda seperti ongkos, waktu tempuh perjalanan, jadwal

keberangkatan, pelayanan, dan waktu perjalanan menuju stasiun.

3. Alat interview yang diberikan oleh metode ini memberikan alternatif

yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.

4. Respon setiap jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk

mendapatkan ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting

(26)

Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang

transportasi karena metode ini dapat mengukur/memperkirakan

bagaimana masyarakat memilih moda perjalanan yang belum ada atau

melihat bagaimana reaksi mereka bereaksi terhadapsuatu peraturan baru.

Menurut defenisinya Stated Preference berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternative dibanding alternative-alternatif yang lain. Teknik

ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden untuk

menentukan alternative rancangan yang terbaik dari beberapa macam

pilihan rancangan.

Data stated preference (SP) memiliki beberapa kelebihan

dibandingkan dengan metode survey yang lain diantaranya.

1. Data survey yang lain rata-rata memiliki pengertian yang sesuai

dengan perilaku nyata, tetapi data SP mungkin berbeda dengan

perilaku nyatanya;

2. Meode Stated Preferenced secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif yang baru (non existing)

3. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu

ranking, rating dan choice, sedangkan format pilihan untuk metodesurvey yang lain hanya berupa choice.

4. Kelebihan metode survei dengan teknik stated preference terletak

pada kebebasannya untuk melakukan desain pertanyaan untuk

(27)

diperlukan. Desain bentuk pertanyaan dan penyajian stated preference

terdiri dari dari dua tahap

Studi terdahulu

Sebagai bahan untuk perbandingan dalam penelitian ini, penulis

ingin mencoba menguraikan studi terdahulu tentang pemilihan moda

Bandung – Jakarta atau sebaliknya

1. Judul : Perjalanan Antara 2 Kota Dengan Membandingkan Moda

Shuttle Service, Kereta Api, Dan Pesawat Udara (Studi Kasus :

Jakarta – Bandung), Skripsi, Universitas Indonesa.2009.

Oleh : Yanita Amelia

Tujuan dari studi ini adalah untuk mendefinisikan karakteristik

pengguna moda shuttle service, kereta api, serta pesawat udara. Tujuan lainnya adalah memodelkan pemilihan moda antar ketiganya.

Dalam studi ini, digunakan metode survey wawancara responden

pengguna shuttle service, kereta api, dan pesawat udara dengan metode

stated preferenced, dimana model pemilihan moda dipengatuhi oleh faktor-faktor sosioekonomi seperti factor pengaruh, waktu menuju pool, biaya menuju tujuan, waktu perjalanan moda,dan waktu menuju tujuan.

Analisa pemilihan moda ini dapat dihitung dengan memodelkan jumlah

pengguna yang dipengaruhi faktor-faktor sosioekonomi lainnya dengan

metode regresi linear berganda, kemudian dilanjutkan dengan perhitungan

(28)

akhir yang telah teruji secara normal, limieritas, signifikasi, dan hipotesa

didapat bahwa jumlah pengguna shuttle service dipengaruhi oleh waktu

perjalanan, jumlah pengguna kereta api dipengaruhi oleh waktu menuju

stasiun dan waktu perjalanan, serta jumlah pengguna pesawat udara

dipengaruhi oleh tariff. Untuk probabilitas didapatkan shuttle service

sebagai moda terpopuler, diikuti pesawat udara dan terakhir kereta api.

Modal pemilihan moda yang telah didapat tidak terlalu bagus karena

memiliki nila R square yang kurang dari 50 % untuk moda shuttle service

dan kereta api.

I.7. Hipotesa

Berdasarkan hasil studi terlebih dahulu tentang pemilihan moda

antara shuttle service dan kereta api didapat bahwa menurut saya penumpang yang melakukan perjalanan Bandung-Jakarta dengan tujuan

bekerja/berbisnis lebih memilih menggunakan shuttle service daripada kereta api karena waktu perjalanan menggunakan shuttle service lebih cepat daripada menggunakan kereta api, dan juga dipengaruhi waktu

menuju stasiun yang lebih lama daripada waktu menuju pool shuttle

(29)

I.8. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan Penelitian ini adalah sebagai berikut

1. BAB I PENDAHULUAN

Bab ini menjelaskan tentang Latar Belakang, Tujuan, Ruang

Lingkup dan Pembatasan Masalah, Metode Penelitian, dan Sistematika

Penulisan dari penelitian.

2. BAB II KAJIAN PUSTAKA

Bab ini menjelaskan tentang transportasi massal, variable penentu

pemilihan moda, metode Stated Preference, Teori Pengambilan Sampel,

Jenis Data, Fungsi Utilitas dengan metode Regresi linear-berganda, dan

Model Multinomial Logit.

3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Dalam Bab ini dijelaskan tentang Proses Penelitian, Lokasi

Penelitian, metodologi survey, penerapan pengambilan sample, dan

metode analisis data.

4. BAB IV ANALISIS DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini berisi mengenai hasil pengolahan data, model pemilihan

moda yang terbentuk sesuai dengan data yang diperoleh, pengujian dan

(30)

5. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi mengenai kesimpulan dan saran dari penulisan

(31)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Sistem Transportasi

II.1.1 Pengertian

Pengertian transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem

dan transportasi. Sistem adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu

variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi

adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau

mengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di

tempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan

tertentu.

Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem

transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai variabel

dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut,

atau mengalihkan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur

untuk tujuan tertentu.

Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah :

a. Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada

masa yang akan datang (tindakan preventif).

(32)

c. Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan

seseimbang mungkin.

d. Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di

masa depan.

e. Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang

juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi

mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna

yang tinggi).

II.1.2 Komponen Sistem Transportasi

Dalam ilmu transportasi, alat pendukung proses perpindahan diistilahkan

dengan sistem transportasi mencakup berbagai unsur (subsistem) berupa:

1. Ruang untuk bergerak (jalan).

2. Tempat awal / akhir pergerakan (terminal).

3. Yang bergerak (alat angkut/kenderaan dalam bentuk apapun).

4. Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya.

Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan ini sesuai dengan yang

diinginkan, tidaklah terlepas dari kehadiran subsistem tersebut di atas secara

serentak. Masing-masing unsur itu tidak bisa hadir beroperasi sendiri-sendiri,

kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. Seandainya ada salah satu saja

komponen yang tidak hadir, maka alat pendukung proses perpindahan (sistem

(33)

II.1.3 Peranan Transportasi

Transportasi memiliki peranan penting dan strategi dalam pembangunan

nasional, mengingat transportasi merupakan sarana untuk memperlancar roda

perekonomian, memperkokoh persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir

semua aspek kehidupan. Pentingnya transportasi sebagai urat nadi kehidupan

ekonomi, sosial ekonomi, politik, dan pertahanan keamanan memiliki dua fungsi

ganda yaitu sebagai unsur penunjang dan sebagai unsur pendorong. Sebagai unsur

penunjang, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk

memenuhi kebutuhan berbagai sektor dan menggerakkan pembangunan nasional.

Sebagai unsur pendorong, transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang

efektif untuk membuka daerah-daerah yang terisolasi, melayani daerah terpencil,

merangsang pertumbuhan daerah tertinggal dan terbelakang.

Jadi, transportasi memegang peranan yang sangat penting karena melibatkan

dan mempengaruhi banyak aspek kehidupan manusia yang saling berkaitan. Semakin

lancar transportasi tersebut, maka semakin lancar pula perkembangan pembangunan

daerah maupun nasional.

II.1.4 Konsep Perencanaan Transportasi

Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang

hingga saat ini dan yang paling populer adalah ‘Model Perencanaan transportasi

Empat Tahap (Four Step Models). Keempat model tersebut antara lain (Ofyar Z Tamin, 2000) :

1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan

(34)

jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu

zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang

datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahan pada masa

yang akan datang (tahun rencana) per satuan waktu.

2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan

yang memperlihatkan jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari

suatu zona asal yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya

jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona

tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice models), yaitu

pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi

untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah

(dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau

memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu

titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.

4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang

memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih

berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi

tersebut.

Analisa pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-beda dalam

proses perencanaan dan pemodelan transportasi. Pendekatan model pemilihan moda

sangat bervariasi, tergantung pada tujuan perencanaan transportasi. Salah satu

(35)

menghitung bangkitan pergerakan, disini pergerakan angkutan umum langsung

dipisahkan dengan angkutan pribadi. Kemudian, setiap modadianalisa secara terpisah

selama tahapan proses pemodelan. Berikut ini beberapa alternatif analisis untuk

pemilihan moda

- Model jenis I - Model Jenis II - Model Jenis III Model Jenis IV

G = Bangkitan pergerakan MS = Pemilihan moda

A = Pemilihan rute D = Sebaran pergerakan

Gambar II.1. Alternatif posisi untuk anallisis pemilihan moda

1. Model Jenis I

Dalam model jenis I, pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan

pribadi dihitung secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan,

biasanya menggunakan model analisa regresi atau kategori.

G-MS

D-MS

(36)

2. Model Jenis II

Model jenis II sering digunakan untuk perencanaan angkutan jalan raya,

bukan untuk angkutan umum. Oleh karena itu, hal yang terbaik yang harus

dilakukan mengabaikan pergerakan angkutan umum dalam pemodelan

sehingga sebaran pergerakan langsung terkonsentrasi dalam pergerakan

angkutan pribadi.

3. Model Jenis III

Model jenis III mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model

gravity di sini proses sebaran pergerakan dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan.

4. Model Jenis IV

Model tersebut menggunakan kurva diversi, persamaan regresi, atau variasi

model III. Model ini selalu menggunakan nisbah atau selisih hambatan antara

2 moda yang bersaing.

II.2.Keterkaitan Transportasi Antara Bandung Dan Jakarta

Transportasi Bandung-Jakarta

Saat ini, transportasi yang digunakan untuk melayani perjalanan

Jakarta-Bandung maupun sebalikya adalah kereta api, bis, dan travel.

1. Kereta Api

Kereta api yang melayani jurusan Bandung-Jakarta adalah KA Argo

(37)

peleburan antara KA Parahyangan dan KA Argo Gede yang tidak beroperasi sejak

tanggal 26 April 2010.

Gambar II.2

KA Argo Parahyangan Melintasi JembatanCikubang Saksaksaat

Gambar II.3

Interior KA Argo Parahyangan Kelas Eksekutif

Peleburan antara KA. Parahyangan dan KA. Argo Gede menjadi KA. Argo

(38)

2005 yang mengakibatkan okupansi penumpang KA Bandung-Jakarta rendah dan

hanya penuh pada akhir minggu saja.

Data jumlah penumpang kereta api jurusan Jakarta-Bandung dari tahun 2006

sampai dengan 2010 adalah sebagai berikut :

Tabel II.1

Data Volume Penumpang KA Bandung-Jakarta Tahun 2006-2010

Nama KA Kelas

Tahun

2006 2007 2008 2009 2010

Argo Gede Eks 303.700 156.501 257.146 288.812 84.973

Parahyangan

Eks 184.384 184.384 138.659 222.687 43.687

Bis 347.005 347.005 360.397 397.467 114.333

Jumlah 835.089 687.890 756.202 908.966 242.993

Argo

Parahyangan

Eks - - - 201.329

Bis - - - 213.299

Jumlah - - - - 414.628

(39)

Grafik II.1. Grafik Jumlah Penumpang KA Jurusan Bandung-Jakarta

Tahun 2006-2010

Frekuensi KA Argo Parahyangan saat ini adalah 16 kali perjalanan Gambir

(Jakarta)-Bandung PP. Tarif yang digunakan untuk kelas Eksekutif adalah Rp.

70.000,- s.d. Rp. 90.000,- dan kelas Bisnis adalah Rp. 55.000,-.

Tabel II.2

Jadwal Kereta Api Argo Parahyangan Jakarta-Bandung PP

Gambir (Berangkat) Bandung (Datang) Bandung (Berangkat) Gambir (Datang)

05:45 09:08 04:00* 07:23

08:30* 11:43 05:00 08:25

09:15 12:38 06:30 10:35

11:30 14:58 08:45** 11:58

13:30** 16:47 12:00 15:50

835.089 687.890 756.202 908.966 657.621 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000 800.000 900.000 1.000.000

2006 2007 2008 2009 2010

Jum la h P e num pa ng Tahun

(40)

16:15 19:39 14:30 17:50

19:00 22:26 16:30 19:52

20:25 23:46 19:00 23:00

Sumber : PT Kereta Api Daop I Jakarta, 2011

* Berjalan setiap hari senin atau setelah libur

** Berjalan setiap hari Jum’at, Sabtu, dan Minggu

Jika dibandingkan dengan frekuensi KA Argo Gede dan KA Parahyangan

sebelum dilebur menjadi Argo Parahyangan, frekuensi saat ini dapat dikatakan jauh

lebih sedikit karena permintaan angkutan Bandung-Jakarta dengan menggunakan

kereta api menurun dan berpindah ke moda lain (bis dan travel). Frekuensi KA Argo

Gede adalah 12 kali perjalanan Gambir (Jakarta)-Bandung PP dan KA Parahyangan

adalah 14 kali perjalanan Gambir (Jakarta)-Bandung PP.

2. Bis

Angkutan Bis jurusan Jakarta-Bandung memiliki beberapa terminal

pemberangkatan di Jakarta dan hanya menuju pada 1 terminal di Bandung, yaitu

Terminal Leuwi Panjang. Leuwi Panjang sebagai terminal bus antarkota dan provinsi

(41)

Gambar II.4

Bis Jurusan Jakarta di Terminal Leuwi Panjang

Gambar II.5

Interior Bis Primajasa

Beberapa terminal yang dijadikan sebagai terminal pemberangkatan di

Jakarta adalah sebagai berikut :

a. Terminal Pulo Gadung;

b. Terminal Lebak Bulus;

c. Terminal Tanjung Priok;

(42)

e. Terminal Kampung Rambutan.

Tabel II.3

Jumlah Kendaraan AKAP Jurusan Jakarta-Bandung PP di Terminal

Leuwi Panjang

No. Terminal Nama P.O.

Jml Kend.

Fasilitas

1 Pulo Gadung Patriot 21

Non

Ekonomi

Garuda Kencana 8

Non

Ekonomi

Gagak Rimang 5

Non

Ekonomi

Harum BSI 11

Non

Ekonomi

Mios 10 Ekonomi

2 Lebak Bulus Primajasa 65

Non

Ekonomi

Jayalangit 5

Non

Ekonomi

Tanjung

Priok

Primajasa 6

Non

(43)

4 Kalideres Primajasa 26

Non

Ekonomi

Arimbi 11

Non

Ekonomi

Harum Prima 3

Non

Ekonomi

MGI 5

Non

Ekonomi

Kp.

Rambutan

BPS 16

Non

Ekonomi

BPS tama 24

Non

Ekonomi

Kramat Djati 23

Non

Ekonomi

Harum Prima 8

Non Ekonomi Bintang Parahyangan 11 Non Ekonomi

Gagak Rimang 11

Non

(44)

Medal S 29

Non

Ekonomi

Jayalangit 2

Non

Ekonomi

Gardena 17

Non

Ekonomi

Parahyangan 15

Non

Ekonomi

Garuda Kencana 3

Non

Ekonomi

Sari Harum 7

Non

Ekonomi

Perkasa 7

Non

Ekonomi

Waspada 4

Non

Ekonomi

Persada 3

Non

Ekonomi

Bintang Kejora 5

Non

(45)

Mios 3

Non

Ekonomi

BPS Utama 15 Ekonomi

Harum 21 Ekonomi

Kramat Djati 24 Ekonomi

Sinar Pasundan 29 Ekonomi

Pangarang 9 Ekonomi

Purba Jaya 18 Ekonomi

Bintang

Parahyangan

5 Ekonomi

Parahyangan 28 Ekonomi

Mios 10 Ekonomi

Medal S 4 Ekonomi

Garuda Kencana 4 Ekonomi

Duta Pangarang 14 Ekonomi

Primas 6 Ekonomi

Agung Makmur 4 Ekonomi

(46)

Taruna Jaya 5 Ekonomi

Bintang

Parahyangan

16 Ekonomi

Aladdin 9 Ekonomi

Persada 5 Ekonomi

Sumber : Terminal Bis Leuwi Panjang, 2011

Jumlah penumpang bis di Terminal Leuwi Panjang dapat dilihat pada tabel di

bawah ini :

Tabel II.4

Jumlah Penumpang Bis di Terminal Leuwi Panjang Tahun 2006-2010

No. Terminal

Tahun

2006 2007 2008 2009 2010

1 Pulo Gadung 236.698 94.441 75.794 106.847 122.485

2 Lebak Bulus 253.436 237.957 241.139 320.782 366.496

3 Tanjung Priok 73.209 58.729 60.242 92.732 107.398

4 Kalideres 110.299 185.897 219.957 329.672 389.519

5 Kp. Rambutan 578.051 437.833 379.914 399.622 318.481

Jumlah 1.253.699 1.016.864 979.054 1.251.664 1.306.389

(47)

Grafik II.2. Grafik Jumlah Penumpang Bis di Terminal Leuwi Panjang

Tahun 2006-2010

Dari Gambar di atas, dapat dilihat bahwa jumlah penumpang Bis menuju ke

Terminal Leuwi Panjang (Bandung) menurun sampai tahun 2008 dan meningkat

drastic setiap tahunnya dari tahun 2009. Meningkatnya jumlah penumpang

disebabkan karena dibangunnya Tol Cipularang pada tahun 2005. Salah satu faktor

penyebabnya adalah waktu tempuh yang lebih cepat dari waktu tempuh kereta api.

Tetapi pada saat kondisi jalan macet, waktu tempuh bis lebih lama daripada waktu

tempuh kereta api.

3. Shuttle Service

Pada awalnya, pasar moda shuttle service ini dikuasai oleh operator 4848 travel yang merupakan perusahaan angkutan yang berpusat di Bandung dan hanya

melayani lintas angkutan travel antara Bandung dan Jakarta saja, serta berkonsep

transportasi antar jemput dari pintu ke pintu (door to door)

Seiring berkembangnya tren moda transportasi. Konsep antar jemput dari

pintu ke pintu mulai bergeser pada konsep satu titik pemberangkatan ke titik tujuan.

1.253.699

1.016.864 979.054

1.251.664 1.306.389

0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 1.200.000 1.400.000

2006 2007 2008 2009 2010

Jum la h P e num pa ng Tahun

(48)

Kehadiran travel point to point (shuttle service) ini telah merubah kebiasaan orang dalam memilih moda transportasi untuk perjalanan Bandung-Jakarta. Cukup banyak

perusahaan penyedia layanan shuttle service diantara Cipaganti, Citi Trans, Xtrans,

Baraya Travel, DayTrans, dan lain sebagainya.Berikut ini adalah daftar perusahaan

penyedia jasa pelayanan shuttle service yang terdaftar resmi di Dinas Perhubungan Kota Bandung.

Angkutan Antar Jemput Antar Provinsi (AJAP) jurusan Jakarta-Bandung atau

yang lebih dikenal oleh masyarakat dengan Travel (Shuttle Service) Jakarta-Bandung adalah kendaraan mobil bus kecil yang berkapasitas tempat duduk tidak lebih dari 10

tempat duduk penumpang yang mengantar penumpang dari suatu tempat (pangkalan)

di Jakarta menuju ke tempat lain (pangkalan lain) di Bandung dan sebaliknya.

(49)

Gambar II.7

Interior Armada Cipaganti

Jumlah kendaraan yang telah mendapatkan izin trayek sesuai dengan

database perizinan angkutan AJAP Direktorat LLAJ adalah sebanyak 647 kendaraan

dari 18 perusahaan yang terdaftar pada dasarnya tetap dialokasikan sebagai angkutan

AJAP Jakarta-Bandung dengan rincian sebagai berikut :

Tabel II.5

Perusahaan Antar Jemput Antar Provinsi (Travel) Jakarta-Bandung

NO.

PERUSAHAAN

DOMI SILI

JUML AH KEND.

KODE NAMA

1 31001 PT. VETIGA NADI

DKI

Jakarta 68

2 31002

PT. SARANA MARGABHAKTI UTAMA

DKI

(50)

NO. PERUSAHAAN DOMI SILI JUML AH KEND.

KODE NAMA

3 32002 PT. BATARA TITIAN KENCANA

Jawa

Barat 60

4 32003 PT. CIPAGANTI CITRA GRAHA

Jawa

Barat 198

5 32004 PT. 4848 IRAWAN SARPINGI

Jawa

Barat 5

6 32005

PT. SINAR JAYA MEGAH LANGGENG

Jawa

Barat 14

7 32009 PT. LINTAS MEDIA KARYA

Jawa

Barat 10

8 32011

PT. TRANSPORTASI LINTAS INDONESIA

Jawa

Barat 16

9 32012 CV. CITRA TIARA TRANSPORT

Jawa

Barat 57

10 32013 _{PT. NUR RACHMADI Bersama}

Jawa

Barat 60

11 32014 CV. PANCA JAYA UTAMA

Jawa

(51)

NO. PERUSAHAAN DOMI SILI JUML AH KEND.

KODE NAMA

12 32015 PT. HERI SURYA PUTRA

Jawa

Barat 10

13 32016 PT. PURBAYA PANCASAKTI

Jawa

Barat 28

14 32018 PT. DISA PRATAMA MANDIRI

Jawa

Barat 10

15 32025 PT. TELE TRANS

Jawa

Barat 5

16 32027

PT. MULTIMODA TRAVELATAMA

Jawa

Barat 9

17 32029 PT. STAR LINE

Jawa

Barat 12

18 32031 PT. DAY TRANS

Jawa

Barat 70

JUMLAH 647

Sumber : Direktorat LLAJ, 2011

Terdapat 7 perusahaan dengan 65 kendaraan tidak melaksanakan kewajiban

(52)

a. CV. Safa (PT. Sinar Jaya Megah Langgeng)

b. PT. Lintas Media Karya

c. PT. Metromoda Travelatama

d. PT. Tele Trans

e. PT. Star Line

f. PT. Heri Surya Putra

g. PT. 4848 Irawan Sarpingi

Jumlah armada travel adalah 647 + 65 = 712 kendaraan. Berdasarkan

pengamatan di lapangan, diasumsikan bahwa operasional travel memiliki

karakteristik perjalanan sebagai berikut :

a. Rata-rata ritase armada adalah 3 rit/ kendaraan

b. Rata-rata kapasitas kendaraan adalah 10 orang

c. Total armada yang beroperasi adalah 712 unit (resmi dan tidak resmi)

d. Jumlah penumpang = Jumlah armada x Rit x Kapasitas

= 712 x 3 x 10 = 21.360 orang

e. Peak Time terjadi pada hari-hari libur dan saat weekend, yaitu jum’at, sabtu, dan minggu.

Jumlah penumpang Travel dalam seminggu baik dari Jakarta-Bandung

(53)

Grafik II.3. Jumlah Penumpang Travel Jakarta-Bandung

Jumlah penumpang travel Jakarta-Bandung seperti gambar II.9 di atas dalam seminggu adalah 112.820 penumpang dan dalam setahun adalah 6.386.640

penumpang.

Grafik II.4. Jumlah Penumpang Travel Bandung- Jakarta

10680

13350

16020

18690

21360 21360 21360

0 5000 10000 15000 20000 25000

Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu

Jum la h P e num pa ng Hari

Jumlah Penumpang Travel

Jakarta-Bandung

21360 19224 17088 14952 12816 10680 21360 0 5000 10000 15000 20000 25000

Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu

Jum la h P e num pa ng Hari

Jumlah Penumpang Travel

Bandung-Jakarta

(54)

Jumlah penumpang travel Bandung-Jakarta seperti gambar II.10 di atas dalam seminggu adalah 117.480 penumpang dan dalam setahun adalah 6.108.960

penumpang.

Jumlah penumpang travel Jakarta-Bandung sebesar 6.386.640 penumpang

dan Bandung-Jakarta sebesar 6.108.960. Jadi jumlah penumpang travel pada tahun

2010 adalah sebesar 12.495.600 penumpang.

Tarif shuttle service bervariasi untuk Bandung-Jakarta berkisar antara 58.000 s/d 75.000. Jenis mobil yang digunakan diantara Isuzu Elf, Hyuno Dutro, KIA

Travello, dan lain sebagainya. Karakterisitik keberangkatan shuttle service bervariasi

ada yang on time sesuai jadwal keberangkatan dan ada yang menunggu jumlah

minimal penumpang baru shuttle service diberangkatkan.

Tabel II.6

Karakteristik Keberangktan, Tarif, dan Jenis Mobil Yang Digunakan

Nama Travel Tarif

Karakteristik

Keberangkatan Jenis Mobil

X-Trans 75.000 On time Isuzu Elf

Cipaganti 75.000 On time

Isuzu Elf dan KIA

Travello

Baraya Travel 58.000 On time Isuzu Elf

(55)

CitiTrans 75.000 On time Hyno Dutro

Kangaroo Travel 60.000 On time KIA Travello

Transporter 60.000 On time KIA Travello

Transline 70.000 On time Isuzu Elf

Teletrans 65.000 On time Isuzu Elf

Safa Trans 60.000 On time Isuzu Elf

Mega Trans 50.000 On time Suzuki AVP

Metro Line 60.000 Minimal 3 orang berangkat Isuzu Elf

4848 Travel 65.000 On time Daihatsu Luxio

Buah Batu

Travell 75.000 On time Isuzu Elf

Bandung Quick 70.000 On time Isuzu Elf

V3 Trans 70.000 On time Isuzu Elf

Farametta 70.000 Minimal 3 orang berangkat Isuzu Elf

Sumber: Survey Primer, 2012

IV.3 Jalan Tol yang Menghubungkan Jakarta-Bandung

Jalan tol yang dilewati untuk melakukan perjalanan Jakarta-Bandung adalah

(56)

1. Jalan Tol Jagorawi

Jagorawi (Jakarta Bogor Ciawi), merupakan Jalan Tol pertama yang

dioperasikan oleh Jasa Marga pada tahun 1978. Jalan Tol dengan total 59 km ini,

menghubungkan antara Jakarta, Cibubur, Citeureup, Bogor, serta Ciawi.

Pengoperasian Jagorawi menjadi tonggak sejarah kelahiran PT Jasa Marga (Persero)

Tbk sebagai perusahaan pengembang dan operator jalan tol di Indonesia.

Saat ini Jalan Tol Jagorawi tersambung dengan berbagai ruas jalan tol lain,

yaitu; Jalan Tol Dalam Kota, Jalan tol Lingkar Luar Jakarta, dan Bogor Ring Road. Jagorawi menjadi masterpiece dikarenakan struktur konstruksi yang masih prima serta dan penataan landscape yang hijau yang memberikan suasana segar bagi pengguna jalan tol. Kini Jalan Tol Jagorawi terus mengalami perubahan dalam

rangka peningkatan pelayanan kepada pengguna jalan, diantaranya; pelebaran jalan

tol, pemindahan Gerbang Tol ke Cimanggis, hingga Penambahan Sarana Tempat

Istirahat.

Tabel II.7

Gerbang Tol yang Terdapat di Jalan Tol Jagorawi

Gerbang

Tol

KM Tujuan

1 Cililitan 2 Jalan tol lingkar dalam Kota Jakarta (arah Jakarta)

2 Taman Mini 4 TMII, Kramat Jati Pondok Gede

3 Dukuh 7

Jalan tol lingkar luar Jakarta

(57)

Gerbang

Tol

KM Tujuan

5 Cibubur 13 Cisalak, Cileungsi, Cikeas

6 Cibubur

Utama

14 Gerbang awal jalan tol Jagorawi (arah Bogor/ Ciawi)

7 Cimanggis

Cimanggis

8 Cimanggis Utama

Gerbang akhir jalan tol Jagorawi (arah Jakarta)

9 Gunung Putri 24 Bekasi dan Kranggan

10 Citeureup 28 Cibinong

11 Sentul 34 Sirkuit Sentui dan Kab. Bogor

12 Sentul Selatan

37 Sentul City dan Jalan tol lingkar luar Bogor

13 Bogor 42 Gerbang akhir jalan tol Jagorawi (ke Bogor

Kota, Tajur, Kebun Raya Bogor) arah Bogor

Gerbang awal jalan tol Jagorawi

14 Ciawi 44 Gerbang akhir jalan tol Jagorawi (ke Ciawi,

Sukabumi, Gadog, Cisarua, Puncak) arah Ciawi

Gerbang awal jalan tol Jagorawi (arah Jakarta/ Bogor)

(58)

Tabel II.8

Pertumbuhan Volume Lalu Lintas di Jalan Tol Jagorawi

No. Tahun

Volume Kendaraan Per Tahun

Rata-Rata Per Hari/ Kend.

1 2006 116.716.415 319.771

2 2007 116.080.585 318.029

3 2008 115.141.440 315.456

4 2009 120.299.255 329.587

5 2010 125.221.645 343.073

Jumlah 593.459.340 1.625.916

Rata-rata 118.691.868 325.183

Sumber : PT. Jasa Marga (Persero), 2011

Gambar II.8. Rata-Rata Volume Lalu Lintas di Jalan Tol Jagorawi Per

(59)

2. Jalan Tol Purbaleunyi

Jalan Tol Purwakarta-Bandung-Padaleunyi (Purbaleunyi) sepanjang hampir

123 km merupakan jalan tol yang membuat jarak antar Jakarta dan Bandung menjadi

sangat dekat. Jalan tol yang dioperasikan oleh Cabang Purbaleunyi ini pada awalnya

mengoperasikan jalan tol ruas Padalarang-Cileunyi sepanjang 58,5 km sejak 1991.

Pada tahun 2005, diengan dioperasikannya proyek jalan tol Cipulrang sepanjang 64,4

km, maka lengkaplah Jalan Tol Purbaleunyi menjadi salah satu ruas terpanjang yang

menghubungkan kota Bandung dan Jakarta melalui Jalan Tol Jakarta-Cikampek.

Jalan Purbaleunyi, terutama ruas Cikampek-Padalarang, merupakan jalan tol

panoramic, yang memiliki pemandangan spektakuler. Jalan tol yang melintasi

berbagai bukit dan jurang ini selain menjadi jalan penguhubung Jakarta-Bandung

juga memiliki nilai pariwisata yang tinggi, sehingga banyak tempat istirahat modern

di Jalan tol ini juga menawarkan pemandangan sebagai daya tariknya.

Tabel II.9. Gerbang Tol yang Terdapat di Jalan Tol Purbaleunyi

Gerbang

Tol

KM Tujuan

1 Sadang 79 Purwakarta, Sadang, Subang

2 Jatiluhur 85 Purwakarta, Jatiluhur, Ciganea

3 Cikamuning 115 Cikamuning, Cikalong Wetan,

Purwakarta

(60)

Gerbang

Tol

KM Tujuan

5 Baros 5P* Cimahi, Baros, Leuwigajah

6 Pasteur 1P* Pasteur, Lembang Gegerkalong

7 Pasir Koja ₁₃₄ Pasir Koja, Leuwi Panjang, Pusat Kota

8 Kopo 136 Kopo, Pusat Kota, Soreang, Ciwidey

9 Mohammad

Toha

138 Mohammad Toha, Pusat Kota, Banjaran

10 Buah Batu 141 Buah Batu, Dayeuhkolot

11 Cileunyi 156

Akhir jalan Tol Padaleunyi

Cileunyi Cirebon, Tasikmalaya, Jawa

Tengah (lewat jalur selatan)

Tabel II.10

Pertumbuhan Volume Lalu Lintas di Jalan Tol Pubaleunyi

No. Tahun

Volume Kendaraan Per Tahun

Rata-Rata Per Hari/ Kend.

1 2007 52.555.255 143.987

2 2008 54.364.560 148.944

(61)

4 2010 69.632.875 190.775

Jumlah 241.812.500 662.500

Rata-rata 60.453.125 165.625

Sumber : PT. Jasa Marga (Persero), 2011

Gambar II.9

Rata-Rata Volume Lalu Lintas di Jalan Tol Purbaleunyi Per Hari/ Kend.

II.3. Pilihan Moda Transportasi (Mode Choice)

II.3.1 Pengertian

Tahap pilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan

angkutan yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau

mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan

menggunakan atau memilih berbagai model transportasi yang tersedia

untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud

perjalanan tertentu pula. Sebagai contoh, misalkanlah seorang pelaku

(62)

menuju Jakarta dengan maksud perjalanan bisnis/dinas, dan dihadapkan

kepada masalah memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang

tersedia melayani jalur titik Bandung menuju Jakarta tersebut. Apakah

dengan bus umum atau mobil pribadi/dinas, atau dengan jenis kenderaan

lainnya barangkali. Hal ini tergantung dengan perilaku si “A” yang

dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau variabel.

Adapun hasil analisis tahap pilihan moda ini, sangat bermanfaat

sebagai masukan bagi pihak-pihak penyedia jasa yang melayani rute

Bandung-Jakarta. Pemilihan moda transportasi dapat dikelompokkan

dalam dua kelompok, yaitu:

A. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)

a) Golongan paksawan (captive), merupakan jumlah terbesar di

negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa

menggunakan angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi.

Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan

menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).

b) Golongan pilihwan (choice), merupakan jumlah terbanyak di

negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang

mempunyai kemudahan (akses) ke kenderaan pribadi dan

dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau

angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan

masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi

(63)

B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi

Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu:

a) Kendaraan pribadi (private transportation)

Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan

seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana

saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali (mobilnya

disimpan di garasi).

b) Kendaraaan umum (public transportation)

Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang

banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama,

mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan

peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan

dan para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan

ketentuan-ketentuan tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka

pilih.

Untuk mendapatkan hasil perhitungan jumlah pelaku perjalanan

yang menggunakan dua atau lebih moda transportasi yang betul-betul

proporsional, dilakukan beberapa tahapan analisis, yaitu (Fidel, Miro. 2002):

1. Tahap Pertama, pengidentifikasian beberapa faktor (variabel)

(64)

pelaku perjalanan (trip maker behavior) dalam menjatuhkan

perilaku alternatif alat angkutan yang dipakai untuk bepergian.

2. Memodelkan nilai kepuasan (utility) si pelaku perjalanan untuk

beberapa pilihan alternatif alat angkutan yang dipakai melalui

model analisa regresi linear buat mendapatkan angka kepuasan

(nilai utilitas) menggunakan masing-masing moda angkutan.

3. Memodelkan peluang (probabilitas/opportunity) masing-masing

alternatif pilihan moda angkutan yang akan dipakai melalui

beberapa model pilihan moda angkutan seperti “binary model” di

antaranya logit biner, probit, multinominal logit, atau Gunarson

(Akiva dan Lerman, 1985) dengan cara mengeksponenkan nilai

kepuasan masing-masing moda angkutan yang sudah kita

dapatkan pada tahapan kedua.

4. Yang terakhir, barulah didapati angka proporsi (dalam %)

peluang atau pangsa pasar masing-masing moda angkutan untuk

dipilih dari sejumlah calon pengguna moda (user) tertentu sebagai

perkiraan (estimation) serta angka mutlaknya.

II.3.2 Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Ada 4 (empat) kelompok faktor yang dianggap kuat pengaruhnya

terhadap perilaku perjalanan atau calon pengguna (trip maker behavior).

Masing-masing faktor ini terbagi lagi menjadi beberapa variabel yang

(65)

A.Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel characteristics

factor), meliputi variabel :

1. Tujuan perjalanan (trip purpuse), seperti pergi bekerja, sekolah,

belanja, dan lain-lain.

2. Waktu perjalanan (time of trip made), seperti pagi hari, siang,

sore, malam, hari libur, dan seterusnya.

3. Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak fisik antara asal

dengan tujuan, termasuk panjang rute/ruas, waktu perbandingan

kalau menggunakan moda moda-moda lain.

B. Kelompok faktor karakteristik si pelaku perjalanan (traveler

characteristics factor)

Pada kelompok faktor ini, seluruh variabel ikut serta berkontribusi

mempengaruhi perilaku si pelaku perjalanan dalam memilih moda

transportasi. Variabel tersebut adalah :

1. Pendapatan (income), berupa daya beli si pelaku perjalanan

untuk membiayai perjalanannya, entah dengan mobil pribadi

atau angkutan umum.

2. Kepemilikan kendaraan (car ownership), berupa tersedianya

kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan perjalanan.

3. Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru, dan lain-lain).

(66)

Sosial-ekonomi, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan

muda, punya anak, pensiunan atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis

pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya lisensi mengemudi (SIM) atau tidak.

Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi (transportation

system characteristics factor). Semua variabel yang berpengaruh terhadap

perilaku si pelaku perjalanan berhubungan dengan kinerja pelayanan

sistem transportasi seperti variabel :

1. Waktu relatif (lama) perjalanan (relative travel time) mulai dari

lamanya waktu menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal),

waktu jalan ke terminal (walk to terminal time), dan waktu di atas

kendaraan.

2. Biaya relatif perjalanan (relative travel cost), yaitu seluruh biaya

yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan untuk

semua moda yang berkompetisi seperti tarif tiket, bahan bakar,

dan lain-lain.

3. Tingkat pelayanan relatif (relatif level of service), yaitu variabel

yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah variabel

kenyamanan dan kesenangan, yang membuat orang mudah

gonta-ganti moda transportasi.

4. Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat

(67)

5. Tingkat kehandalan angkutan umum di segi waktu (tepat

waktu/reliability), ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Ketiga variabel terakhir ini (3, 4, dan 5) merupakan kelompok

variabel yang sangat subjektif sehingga sulit diukur (dikuantifikasikan)

dan masuk kelompok variabel kualitatif (difficult to quantify).

IV. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona (spacial

characteristics factor), meliputi :

1. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan.

2. Variabel kepadatan penduduk (population density).

II.4 Angkutan Umum

II.4.1 Pengertian

Angkutan dapat dikatakan sebagai sarana untuk memindahkan

orang maupun barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan

menggunakan kendaraan sedangkan kendaraan umum adalah setiap

kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum

dengan dipungut bayaran (langsung maupun tidak langsung). Tujuannya

membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau berbagai

tempat yang dikehendaki, atau mengirimkan barang dari tempat asalnya

ke tempat tujuannya secara baik dan layak. Pemilihan moda/angkutan

yang akan digunakan dalam melakukan pergerakan/perjalanan dapat

(68)

Dari gambar di bawah dapat diambil asumsi bahwa gambar

sebelah kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara

bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan

pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah apakah menggunakan

angkutan pribadi atau umum? Sedangkan gambar sebelah kanan

mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka pelaku

perjalanan memilih moda yang tersedia.

Gambar II.10. Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil) Ofyar Tamin, 2000.

Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah

kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak

dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan,

maka pertanyaan yang timbul adalah apakah menggunakan angkutan

pribadi atau umum? Sedangkan gambar sebelah kanan mengasumsikan

bahwa begitu memilih untuk bergerak maka pelaku perjalanan memilih

moda yang tersedia.

Total Pergerakan Total Pergerakan

Bergerak Tidak Bergerak Bergerak Tidak Bergerak

Mobil Angkutan Umum Mobil Angkutan

Umum 2 Angkutan Angkutan Angkutan

(69)

II.4.2. Definisi Moda Travel dan Shuttle Service

Istilah Moda “ Travel” (kemudian akan dipakai sebagai salah satu obyek studi), merupakan sebutan bagi angkutan penumpang yang

melayani antar jemput sistem door to door (dari rumah ke alamat tujuan penumpang), pool to address (dari pool ke alamat tujuan), ataupun pool to pool, berjadwal, kemudian memberangkatkan penumpang sampai tujuan tetap yaitu dapat berupa pool / shuttle perusahaan tersebut, stasiun kereta bahkan bandar udara kota tujuan.

Pengertian Moda “Travel” ini diambil dari istilah Travel Agent

yang berperan sebagai jasa yang mengatur perjalanan penumpang

wisatawan yang kemudian berkembang menjadi angkutan penumpang

antar kota. Kata Travel itu sendiri diambil diambil dari bahasa Inggris dan

mengandung arti perjalanan.

Menurut keputusan Menteri Perhubungan nomor KM. 35 tahun

2003 tentang penyelenggaraan angkutan pemadu moda, maka jenis

angkutan penumpang dengan jenis pelayanan seperti tersebut diatas dapat

digolongkan sebagai Angkutan Pemadu Moda.

Sementara Shuttle Transportasion Service kemungkinan besar diadaptasi dari tren transportasi di beberapa kota di Amerika dan Eropa

yang juga merupakan transportasi antar jemput dari rumah menuju

bandara yang dikelola oleh swasta yang merupakan pengembangan dari

(70)

Shuttle service termasuk jenis pelayanan transportasi yang menggunakan bus kecil atau van untuk menyediakan pergerakan

masyarakat. Shuttle Service adalah salah satu bentuk Public Transit.

Definisi Shuttle Service meliputi :

a. Circulating shuttles, mengangkut penumpang untuk jarak pendek sepajang koridor ramai, termasuk kawasan perdagangan,

perkantoran, kawasan pendidikan, taman, dan kawasan rekreasi.

Circulating shuttles dapat menghubungkan pusat kegiatan utama, seperti terminal pemberhentian sementara dan pusat

perdagangan. Shuttle service dapat disediakan pada permintaan

yang tinggi, yang tidak terjadi seperti biasanya, misalnya pada

waktu-waktu tertentu dan sebagai solusi dari masalah perpakiran.

Beberapa shuttle dapat gratis dan tidak dipungut biaya.

b. Demand-Responses Paratransit, termasuk berbagai bentuk pelayanan transit dengan rute yang dapat disesuaikan

menggunakan mini bus, van, atau share taxi. Contoh-contoh tersebut lebih cocok daripada pelayanan transit dengan rute tetap

untuk beberapa penggunaan, seperti pelayanan pada waktu sibuk

atau pelayanan pada kawasan yang pelayanannya rendah.

Personal Rapid Transit (PRT) terdiri dari kendaraan yang kecil

dapat digerakkan secara otomatis yang menyediakan permintaan

(71)

c. Special Mobility Services adalah paratransit yang merespon permintaan untuk menyediakan pergerakan orang cacat.

Pelayanan tersebut menggunakan van dan mini bus yang

dirancang untuk mengakomodasi orang-orang yang

menggunakan kursi roda atau orang yang memiliki kebutuhan

tertentu.

d. Jitney, pelayanan yang menggunakan van atau mini bus untuk menyediakan pelayanan transit yang dibiayai sendiri (privat),

Jitney melintasi koridor yang ramai.

e. Mobility-to-work programs, sering melibatkan shuttle service untuk pulang pergi kerja antar lingkungan berpendapatan rendah

dengan pusat pekerjaan di wilayah pinggiran.

f. Beberapa pusat perdagangan utama memiliki zona bebas

pelayanan transit.

g. Beberapa perguruan tinggi menawarkan pelayanan shuttle malam

hari setelah pelayanan reguler berakhir.

h. Perniagaan, seperti hotel, menawarkan shuttle service untuk

pelanggan yang tiba tanpa menggunakan kendaraan pribadi.

Berdasarkan keterangan yang didapat dari bagian manajemen

operator Travel “ Citirans” dan “ Cipaganti “, pengertian “ Travel “ adalah angkutan umum yang melayani penumpang secara door to

(72)

door sedangkan “ Shuttle Service” adalah angkutan umum yang melayani penumpang dari point/shuttle to point/shuttle

II.4.3 Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum

Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum

penumpang diklasifikasikan atas tiga kelompok. Ketiga pihak yang

berkepentingan adalah penumpang, operator, dan masyarakat banyak.

• Pihak penumpang menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini 1) Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal.

Lokasional yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem

terminal. Temporal diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.

2) Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang

tepat.

3) Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek

yaitu : akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu

keberangkatan.

4) Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan

dengan kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang

(1)

Model

Variables Entered

Variables

Removed Method 1 selisih time

acces, selisih service, selisih headway, selisih waktu

. Enter

a. All requested variables entered. b. Dependent Variable: Probabilitas

Model Summaryb

Model R R Square

Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 .373a .139 .138 1.2573532

a. Predictors: (Constant), selisih time acces, selisih service, selisih headway, selisih waktu

b. Dependent Variable: Probabilitas

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 764.865 4 191.216 120.951 .000a

Residual 4719.097 2985 1.581

Total 5483.962 2989

a. Predictors: (Constant), selisih time acces, selisih service, selisih headway, selisih waktu b. Dependent Variable: Probabilitas

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) 1.034 .032 32.818 .000

selisih waktu .442 .028 .277 15.808 .000

selisih headway .819 .065 .217 12.616 .000

selisih service -.022 .002 -.178 -10.362 .000

(2)

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig.

B Std. Error Beta

1 (Constant) 1.034 .032 32.818 .000

selisih waktu .442 .028 .277 15.808 .000

selisih headway .819 .065 .217 12.616 .000

selisih service -.022 .002 -.178 -10.362 .000

selisih time acces .029 .002 .206 11.831 .000

a. Dependent Variable: Probabilitas

Residuals Statisticsa

Minimum Maximum Mean Std. Deviation N

Predicted Value .388421 2.145315 1.211979 .5058589 2990

Std. Predicted Value -1.628 1.845 .000 1.000 2990

Standard Error of Predicted Value

.029 .100 .047 .021 2990

Adjusted Predicted Value .384746 2.152935 1.212161 .5059740 2990

Residual -3.8347292 1.8087794 .0000000 1.2565116 2990

Std. Residual -3.050 1.439 .000 .999 2990

Stud. Residual -3.054 1.440 .000 1.000 2990

Deleted Residual -3.8446686 1.8124542 -.0001820 1.2580080 2990

Stud. Deleted Residual -3.058 1.440 .000 1.000 2990

Mahal. Distance .603 18.018 3.999 4.731 2990

Cook's Distance .000 .007 .000 .000 2990

Centered Leverage Value .000 .006 .001 .002 2990

a. Dependent Variable: Probabilitas

Alternatif 15 dengan R

= 0.196

(3)

y =

0,854+

0,00004622x

+

0,539x

+

0,944x

-

0,025x

+

0,036x

Variables Entered/Removedb

Model

Variables Entered

Variables

Removed Method 1 selisih time

acces, selisih service, selisih headway, selisih biaya, selisih waktu

. Enter

a. All requested variables entered. b. Dependent Variable: 2.1972

Model Summaryb

Model R R Square

Adjusted R Square

Std. Error of the Estimate

1 .443a .196 .195 1.2152741

a. Predictors: (Constant), selisih time acces, selisih service, selisih headway, selisih biaya, selisih waktu

b. Dependent Variable: 2.1972

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 1076.919 5 215.384 145.836 .000a

Residual 4407.043 2984 1.477

Total 5483.962 2989

a. Predictors: (Constant), selisih time acces, selisih service, selisih headway, selisih biaya, selisih waktu

b. Dependent Variable: 2.1972

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients

Standardized Coefficients

t Sig.

(4)

1 (Constant) .854 .033 25.969 .000

selisih biaya 4.622E-5 .000 .251 14.536 .000

selisih waktu .539 .028 .337 19.368 .000

selisih headway .944 .063 .250 14.907 .000

selisih service -.025 .002 -.210 -12.535 .000

selisih time acces .036 .002 .262 15.134 .000

a. Dependent Variable: 2.1972

Residuals Statisticsa

Minimum Maximum Mean Std. Deviation N Predicted Value .092409 2.237751 1.211979 .6002449 2990 Residual -3.7409613 2.1047912 .0000000 1.2142573 2990

Std. Predicted Value -1.865 1.709 .000 1.000 2990

Std. Residual -3.078 1.732 .000 .999 2990

a. Dependent Variable: 2.1972

Lampiran

Tabel Pemilihan Moda

No. Option

Cost Time Headway Service Time Acces

U(SS-KA) Pr(SS) Pr(KA) (Rp) (Jam) (Jam) (%) (Menit)

(5)

b

20000

0

10

0 1,5284

0,8218

0,1782

c

15000

0

10

0 1,2973

0,7854

0,2146

d

0

10

0 0,6040

0,6466

0,3534

e

10000

0

10

0 1,0662

0,7439

0,2561

2 a

0

2

0

10

0 1,6820

0,8432

0,1568

b

0 1,5

0

10

0 1,4125

0,8042

0,1958

c

0

1

0

10

0 1,1430

0,7582

0,2418

d

0 2,5

0

10

0 1,9515

0,8756

0,1244

e

0

3

0

10

0 2,2210

0,9021

0,0979

3 a

0 1,5

10

0 2,0200

0,8829

0,1171

b

0

1

10

0 1,5480

0,8246

0,1754

c

0

10

0 0,6040

0,6466

0,3534

d

0 -0,5

10

0 0,1320

0,5330

0,4670

e

0

10

0 0,6040

0,6466

0,3534

4 a

0 -10

0 1,1040

0,7510

0,2490

b

0 -20

0 1,3540

0,7948

0,2052

c

0 -30

0 1,6040

0,8326

0,1674

d

0

10

0 0,6040

0,6466

0,3534

e

0

20

0 0,3540

0,5876

0,4124

f

0

30

0 0,1040

0,5260

0,4740

5 a

0

10

20 1,3240

0,7898

0,2102

b

0

10

15 1,1440

0,7584

0,2416

c

0

10 0,9640

0,7239

0,2761

d

0

10 0,9640

0,7239

0,2761

e

0

10

45 2,2240

0,9024

0,0976

Lampiran

Tabel Nilai Rata-Rata Atribut

No.

Option

Cost

Time

Headway

Service

Time

Acces

(Rp)

(Jam)

(%)

(Menit)

1 a

30000

0

10

0 b

20000

0

10

0 c

15000

0

10

0

(6)