xxxvii
Sumber: Neoplan USA Corporation dari Urban Transportation System
II.5.2.5 Taksi
Taksi merupakan moda transportasi kota yang patut diperhitungkan karena memiliki kebebasan dalam menentukan jalur pelayanan, dan tidak terjadwal. Sehingga harus tersedia ruang untuk dapat
mengakomodasi moda in, seperti halnya halte.
II.5.2.6 Pedestrian
Pelayanan terhadap pejalan kaki menjadi suatu keharusan bagi sebuah pelayanan yang berada di kawasan pusat kota. Konsep TOD
8
Menurut Kevin Lynch 1977 Transit Oriented Development, yang mewajibkan tersedianya sarana
pedestrian untuk pejalan kaki yang nyaman dalam radius 0,4 – 0.8 km dari pusat transportasi, harus teraplikasi pada proyek ini
II.5.3 Keberadaan Stasiun Bagi Kota
Keberadaan stasiun disebuah kota cukup penting. Stasiun menjadi sebuah gerbang bagi sebuah kota, pada kasus ini stasiun menjadi gerbang dari suatu daerah didalam kota. Biasanya sebuah daerah, stasiun
diletakkan pada titik-titik strategis, agar orang mudah mencarinya dan dekat untuk tujuan didaerah tersebut.
9
1. Path jalur, adalah elemen yang paling penting dalam citra kota. Path merupakan
rute-rute sirkulasi yang biasanya digunakan orang untuk melakukan pergerakan secara umum, yaitu jalan, gang, rel kereta, saluran dan sebagainya.
citra kota dibagi dalam lima elemen, namun dalam kasus ini elemen yang dipakai adalah :
2. Node Simpul, merupakan simpul atau lingkaran daerah strategis dimana arah atau
aktivitasnya saling bertemu dan dapat diubah kearah atau aktivitas lain, misalnya persimpangan, stasiun, lapangan terbang, jembatan, pasar, dan lain-lain. Node
8
Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum 2008, Dokumen 03 Kebijakan Terkait Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan
9
Kevin Lynch
xxxviii memiliki identitas yang lebih baik apabila memiliki bentuk yang jelas, serta berbeda
dari lingkungannya. 3.
Landmark tengaran, merupakan titik referensi seperti elemen node. Landmark merupakan elemen eksternal dengan bentuk visual yang menonjol dari kota, misalnya
gedung tinggi, menara, terminal, tempat ibadah, stasiun, dan sebagainya. Landmark adalah elemen penting dari bentuk kota karena membantu orang mengenali suatu
daerah.
Dapat disimpulkan, stasiun dikota sesuai dengan tingkat kepentingan akan fungsi, bentuk, makna, dan ruang harus mempunyai keutamaan sebagai node kota dan juga Landmark sebuah kota. Keutamaan ini ditandai dengan
aksesbilitas yang mudah, orientasi yang jelas berupa jalur transportasi, ruang pengantar yang memadai berupa ruang terbuka, terminal, parkir, pedestrian dari bangunan utama, dan sebagainya sehingga menjadi bangunan
yang terpadu dengan fasilitas kota.
II.5.4 Studi Banding Proyek Sejenis
Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini dapat diambil sebagai bahan pembelajaran, baik itu tipologi maupun penerapan konsep-konsep arsitekturnya. Studi banding
tersebut antara lain:
1. Wuhan Train Station
Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan baru selesai pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.26. Berikut rincianya:
Nama Proyek : Wuhan Train Station
Lokasi : Wuhan, Hubei, China
Status : Selesai, September 2008
Site area : 30 hektar
Luas lantai Gross floor area : 355.000 m
2
Ketinggian bangunan : 58,5 m
Klien Pemilik : Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd
Architecture Firm : The Fourth Survey Design Institute of China Railways, AREP
Principal Architects : Sheng Hui, Liu Yunqiang
Main Contractor : China State Construction and Engineering Corp., China Railways
17
th
Bureau Group Co., Ltd Mechanical Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling
Civil Structural Engineer : Tao Yong, Shi Di
Interior Designers : Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian
Foto : The Fourth Survey Design Institute of China Railways
xxxix
Gambar 2.18 Wuhan Train Station Entrance
Sumber: FUTURARC,November 2007 Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta mempertimbangkan
kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan trend di Cina yang melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik yang berskala besar.
Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan beberapa pabrik. Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan, keseluruhan lahan akan menjadi
batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan, stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan pusat perhatian. Stasiun ini terletak dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu,
menghadap ke kota pada sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau yang ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan denahnya.
Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur : sebuah plaza akan dibangun untuk menciptakan sebuah zona buffer antara stasiun dan jalur ekspres dan taman industri pada bagian lainnya.
Gambar 2.19 Site plan dan floor plan
Sumber: FUTURARC,November 2007 Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar yang
merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak arti. Pertama, atap ini
xl
menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk Yellow Crane Tower menara bangau kuning, salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah
puisi yang terkenal pada zaman dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang
menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam bangunan melalui ruang-ruang antara arch, sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar seperti lampion kertas. Bentuk atap
yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda.
Atap bangunan ini terdiri dari arch utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49 meter serta empat arch sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap peron terbuat dari piringan
polycarbonate dan tabung-tabung perforated aluminium. Tabung-tabung tersebut menyediakan peneduh cahaya matahari, pada saat yang sama lubang-lubang yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke
lobi utama, ruang-ruang tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan poycarbonate memberikan penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap bangunan ke arch utama
yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil membatasi panas yang didapatkan ruang dalam bangunan. Keseluruhan arch bangunan ini menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan
selatan stasiun. Lihat pada Gambar 2.28.
Gambar 2.20 Central Lobby
Sumber: FUTURARC,November 2007 Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang banyak
pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak melalui stasiun membantu untuk menyediakan
pergerakan udara. Udara yang lebih hangat dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan untuk dibuang melalui sistem ventilasi.
Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “waiting and boarding” tunggu dan berangkat yang tradisional dengan sistem transit “pass-through”. Ketika memasuki lobi
utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu atau pergi langsung ke “green express line” jalur ekspres hijau yang langsung menuju peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan
xli
lainnya, stasiun dan jalur kereta api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa meninggalkan
stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan kota baru Wuhan.
Kesimpulan: Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan berbagai makna terhadap
pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang diapit danau dan persawahan. Menanggapi budaya dan kearifan lokal sehingga tidak menghadirkan bangunan ‘alien’ yang nyentrik.
Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk bayangan dan ventilasi alami.
2. Lyon-Satolas TGV Station, Perancis
Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV Train a Grande Vitesse sekaligus bandara internasional di kota Lyon, Perancis Gambar 2.29. Salah satu karya arsitek kenamaan Santiago Calatrava,
dengan luasan 495 x 60 m
2
.
Gambar 2.21 TGV Station
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang menyerupai sayap
burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik, dan tekan. Namun bentuk ini ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi unsur struktur.
Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi atraksi pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang ia buat, kemampuannya
menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika bangunan, membuat bangunan yang didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan
menggunakannya.
xlii
Gambar 2.22 Fasade seperti sayap burung
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap lihat Gambar 2.30 memperkokoh kehadiran empat busur
pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di pangkal “pinggang” beton tunggal lihat Gambar 2.31-2.32, yang membentangi bantalan jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja
memperkuat dinding-dinding jendela yang dibuat vertical berukuran raksasa.
Gambar 2.23 Interior dengan pencahayaan alami
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com
xliii
Gambar 2.24 Akses dan interior
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api, penumpang
bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat parker atau naik ke lantai mezanin dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun
dengan bandara. Kesan kombinasi unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton tuang di tempat yang membentangi level jalur tiga trave. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah
titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton pada bagian bawah ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas satu dengan yang lain.
Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur yang dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat pada tektonis
konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini sama tuanya dengan usia pyramid di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar The Art of Building. Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava
bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponen- komponen itu dan membiarkan cahaya menyinarinya.
Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang serupa dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan material dan kekagumannya
terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan arsitektur yang menyuguhkan The Art of Construction.
Gambar 2.25 Logika Tektonika Konstruksi
Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia mengibaratkan
arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang Nampak dangkal dipermukaan menjadi
xliv
sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini mendasari upaya memasukkan karya arsitektur kedalam warisan budaya.
Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari waktu ke waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli terhadap lingkungannya,
infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka. Kesimpulan:
Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang diarsiteki oleh Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat bangunan ini tampil monumental, dan
tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. Bentukan yang ekpressionis bersatu dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental.
3. Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia
Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan
antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura.
Gambar 2.26 KL Sentral Station
Sumber: Dari world wide web http.lcct.com.my Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau food court, didisain untuk dapat
mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang di tahun 2020 mendatang.
xlv
Gambar 2.27 Floor Plan KL Sentral Station
Sumber: Dari world wide web http.lcct.com.my KL Sentral juga melayani Skybus yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan menuju bandara Low
Cost Carrier Terminal LCCT KLIA. KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 2000 lalu
sedangkan kereta, retail serta food court nya mulai beroperasi pada April 2001. Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m
2
dan spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya
berkembang. Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap
mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus menghabiskan energi.
KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda: •
Lantai 1 Transit Concourse Hall utama umum yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter, KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal
juga sebagai kereta ringan cepat LRT. •
Lantai 2 Transit Concourse yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung KTM Intercity Train.
• KL City Air Terminal KL CAT pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres, jereta berkecepatan
tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport KLIA. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM
Kereta Tanah Melayu dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan
xlvi
menggunakan Touch ‘n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.
Kesimpulan: KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA, melayani puluhan ribu
orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM Kereta Tanah Melayu
dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch ‘n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan.
4. Kashiwanoha-Campus Station
Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik, dengan garis-garis horizontal yang mendominasi tampaknya lihat Gambar 2.36. Dan berikut ini rincianya:
Gambar 2.28 Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007 Data Proyek :
Nama Proyek : Kashiwanoha-Campus Station
Lokasi : Kashiwa-shi, Japan
Status : Selesai, 2005
Site area : 1.953 m
2
Luas lantai Gross floor area : 3.748 m
2
Ketinggian bangunan : 16,45 m
Klien Pemilik : Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency
Architecture Firm : Makoto Sei Watanabe Architects’ Office
Principal Architects : Makoto Sei Watanabe
Main Contractor : Kajima Corporation
Foto : Makoto Sei Watanabe Architects’ Office
xlvii
Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta komuter Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan design arsitektural.
Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara horozontal yang diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek Makoto Sei Watanabe memasukann
kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma komputer menjadi pola fasade tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program
komputer yang kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang menggambarkan aliran yang
berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep design sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu
pengetahuan alam nya. Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel glass-fibre reinforced concrete GRC satu panel
GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182 panel sedangkan fasade sebelah timur ditutupi oleh extrusion-moulded cement panel panel semen cetak, lihat pada Gambar 2.37. Untuk
meminimalkan kebutuhan perawatan, kedua fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. Panel-panel tersebut, yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam.
Gambar 2.29 Dinding Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007 Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung teknis nya –
struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru kemudian ditutupi fasade. Hal ini membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron
nya dan mengurangi waktu dan biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih banyak.
Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan ketenangan. stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan energi. Penanda pada stasiun
dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan warna latar kuning untuk ketibaan.
xlviii
Gambar 2.30 Interior Kashiwanoha-Campus Station
Sumber: FUTURARC,November 2007 Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api
memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat yang bersamaan. Oleh karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan pengembang bertemu berulang kali untuk
membuat sebuah solusi yang sesuai dengan kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu sendiri harus beroperasi seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah
fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan café, galeri, dan fasilitas publik lainnya.
Kesimpulan: Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan rancangan yang
sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir” membuat bangunan ini menjadi salah satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur
bangunan utama memudahkan dalam pembangunan dan maintenance. Walaupun fungsi utama stasiun ini melayani area kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk sekitarnya.
5. Fujian Transportation Hub
Fujian Transportation Hub bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah digunakan, efisen, dapat diakses serta menggunakan metode design sustainable. Secara visual struktur stasiun ini terlihat
seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan, yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan
yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar 2.39. Berikut ini data dan rincianya :
Nama Proyek : Fujian Transportation Hub
Lokasi : Fujian District, Shenzen, China
Status : Selesai, Juli 2007
Site area : 26.000 m
2
Luas lantai Gross floor area : 137.000 m
2
xlix
Ketinggian bangunan : 27 m
Jumlah lantai : 4 di atas tanah dan 1 bawah tanah
Klien Pemilik : Shenzhen Transportation Bureau
Architecture Firm : Shenzhen Municipal Engineering Design Institute Zhanglei Studio
Principal Architects : Zhang Lei
Arsitek : Cai Xuixing, Chen Huifen
Main Contractor : CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd
Civil Structural Engineer : Li Chenjun, Su Jing
Gambar 2.31 Fujian Transportation Hub
Sumber: FUTURARC,November 2007 Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian barat kawasan
Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki
52 titik keberangkatan bus jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi ini adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak jauh setiap
harinya. Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang berhubungan
dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area sebelah selatan pusat transportasi ini; cagar alam ini hilang karena pembangunan urban. Akantetapi nama stasiun bawah tanah – Zhuzilin, atau hutan
bambu – memberikan gambaran taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk memperbaharui lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan
menggunakan bambu untuk lansekap.
l
Gambar 2.32 Site Plan dan Floor Plan Level 1
Sumber: FUTURARC,November 2007 Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga bagian, yaitu
Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang terletak di ujung utara; serta area transisi yang terletak diantaranya.
Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama bangunan ini menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan pencahayaan alami serta mengurangi
panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 meter dan lebar 15 meter pada area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari
stasiun.
Gambar 2.33 Interior Fujian Transportation Hub
Sumber: FUTURARC,November 2007 Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing self-cleaning urethane coating;
fasade ruang transfer merupakan sebuah kombinasi kaca beremisi rendah dan polyvinylidene PVDF dan solar panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring
sinar langsung matahari. Solar panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan malam hari. Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk mengurangi
panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang digunakan adalah jendela aluminium yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem
pergantian air bersih.
6. Bayfront and Landmark Stations
li
Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk mendukung pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan Marina Bay, sebuah area luas berupa
lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih
dalam proses pengembangan sampai saat ini telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura.
Gambar 2.34 Landmark Station Entrance
Sumber: FUTURARC,November 2007 Berikut data dan rincianya :
Nama Proyek : Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line
Lokasi : Singapore
Status : Pengembangan design, diharapkan selesai 2012
Klien Pemilik : Land Transport Authority
Architecture Firm : Aedas Pte Ltd
Principal Architects : Jeremy Aloysius
Engineering Firm : Maunsell Consultants Singapore Pte Ltd
Foto : Aedas Pte Ltd
Fase pertama dari Downtown Line yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara Circular Line dalam proses pembangunan dan North-East Line sepanjang 3-4 kilometer dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan
melewati daerah pengembangan Marina Bay, yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, retail, ruang komersil dan hiburan, serta resor Marina Bay yang berintegrasi pasir atau MBSIR Marina Bay
Sands Integrated Resort. Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan Bayfront dan Landmark – sedang
dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design internasional yang terkenal dengan kepiawaiannya dalam arsitektur rel.
lii
Stasiun Bayfront akan terletak di bawah Bayfront Avenue untuk kemudahan akses ke resor yang terintegrasi; stasiun Landmark akan terletak di bawah Central Boulevard untuk orang yang akan bepergian ke kawasan bisnis
dan keuangan yang baru. Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan pembangunan ini, kedua
stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban dan jalur penghubung ke pembangunan- pembangunan yang telah direncanakan pada area sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari
jaringan pedestrian bawah tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi.
Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas
menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi
stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap. Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas yang terletak
antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina Bay atau MBFC Marina Bay Financial Centre. Dua struktur kaca di atas tanah yang terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk
membawa penumpang dan pencahayaan alami ke foyer. Skylight yang diletakkan secara strategis pada trotoar di atas juga menambah cahaya ke dalam stasiun.
Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun Landmark adalah elemen keretatransportasi. Pengguna stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang menambahkan pergerakan dan
animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun Bayfront menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung aula. Pada ujung utara-barat, sebuah ruang bulat yang besar, yang memiliki skylight yang besar dan berada di luar
ambang tiket, menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan untuk stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara stasiun ini dengan
MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya ketika hubungan dengan area-area yang berdekatan dibangun.
Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian arah; void-void antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah dengan insting dan meminimalkan
ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih berada dalam tahap pengembangan perancangan dan diharapkan dapat selesai pada tahun 2012.
Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan:
Tabel 2.4 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis
No. Studi Banding
Pendekatan Struktur
lingkungan
liii
1. Wuhan Train Station
Alam sebagai inspirasi untuk arsitektur
bangunan publik yang berskala besar.
Bentang lebar lahan hijau, dikelilingi
oleh desa-desa, kolam- kolam ikan dan beberapa
pabrik. Serta dibatasi oleh dua buah sungai
2. Stesen KL Sentral
Sustainable Bentang lebar
- 3.
Lyon-Satolas TGV Station
Sintesa artistik dan pragmatis
Menggunakan beton, baja dan kaca.
- 4.
Kuningan Central Station
Tropis Beton dan Baja ringan
Pusat keramaian kota, dikelilingi bangunan-
bangunan tinggi 5.
Kashiwanoha-Campus Station
Gabungan komputerisasi dan
sketsa Adanya pemisahan
struktur utama bangunan dan selimut
bangunan Berada di wilayah
kampus
6. Fujian Transportation
Hub Sustainable
Bentang lebar Berada di wilayah bekas
cagar alam, banyak terdapat tanaman bambu
di sekitarnya 7.
Bayfront and Landmark Stations
TOD grid
Berada di pusat pengembangan daerah
baru, dikelilingi oleh fasilitas-fasilitas
penginapan dan bisnis Kesimpulan akhir:
Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat pengembangan. Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya disesuaikan dengan lingkungan tempat
stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang lebar untuk menutupi peron-peron dan concourse yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak
hanya menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi lainnya yang saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan.
Sumber: Hasil olah data primer, 20
II.5.5 Data Pendukung desain terhadap Debit air dan sumur resapan