I.9 Sistematika Penulisan
Penelitian ini akan menggunakan metode penulisan sebagai berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang : Umum, Latar Belakang, Perumusan Masalah, Maksud dan Tujuan, Manfaat penelitian, Ruang Lingkup dan Batasan Masalah, Metodologi Penelitian,
Hipotesa dan Sitematika Penulisan
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan tentang uraian berbagai literature yang relevan terhadap penelitian. Dalam hal ini menguraikan latar belang masyarakat melakukan pergerakan.
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN
Berisikan tentang topik penelitian, jumlah sampel, pengumpulan data primer dan sekunder, kebutuhan dan perlengkapan penelitian, pelaksanaan penelitian dan teknik analsis data.
BAB IV. ANALISA DATA
Berisikan tentang pengolahan data dan sajian data-data penerapan teknis yang sesuai dengan objek studi untuk mencapai tujuan dan sarana studi yang dimaksud.
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan
.
Universitas Sumatera Utara
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
II.1 GAMBARAN UMUM KARAKTERISTIK PERGERAKAN II.1.1 Pengertian Karakteristik Pergerakan
Karakteristik, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia terbitan Balai Pustaka 1996, adalah sesuatu yang mempunyai sifat khas sesuai dengan perwatakan tertentu. Pergerakan
merupakan pergerakan seseorang atau kendaraan dalam suatu daerah dengan satu atau beberapa moda, dan dengan asal serta satu tujuan. Dalam perjalanan, kita memperhatikan lintasan, alat
angkut kendaraan, kecepatan, dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan itu Alber, dkk, 1972, 236.
Sementara itu, pergerakan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan pergerakan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu misalnya kegiatan jasa angkutan, selain itu tentu saja
ada unsur bepergian didalamnya. Pada saat kita melakukan pergerakan, misalnya mengendarai mobil bersama seseorang,
maka menikmati apa yang terjadi atau yang kita lakukan sepanjang lintasan merupakan hal yang utama. Pergerakan adalah proses berpindah dari satu tempat ke tempat lain.
Pengadaan suatu pergerakan merupakan suatu fungsi dengan tiga faktor dasar, yaitu ; •
Pola tata guna tanah dan pengembangan – pengembangan pada daerah penelitian. •
Karakteristik sosial ekonomi dari penduduk yang mengadakan perjalanan dari daerah penelitian.
• Sifat, jangkauan dan kemampuan dari sistem pengangkutan di daerah penelitian.
Universitas Sumatera Utara
Deskrifsi dari ketiga faktor tersebut diatas dapat dipergunakan sebagai variabel-variabel yang memiliki ketergantungan satu dengan yang lainnya, serta dapat pula berubah berdasarkan letak
geografisnya ataupun waktunya pada daerah penelitian.
II.2 Karakteristik Pola Pergerakan
Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan. Menurut
Tamin 2000 pola pergerakan di bagi dua yaitu pergerakan tidak spasial dan pergerakan spasial.
Konsep mengenai pergerakan tidak spasial tanpa batas ruang didalam suatu wilayah, misalnya mengenai mengapa orang melakukan perjalanan,kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis
angkutan apa yang digunakan.
1. Sebab terjadinya pergerakan
Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama. Jika ditinjau lebih
jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90 perjalanan berbasis tempat tinggal artinya : mereka memulai perjalanannya dari tempat tinggal rumah dan
mengakhiri perjalanannya kembali kerumah. Pada kenyataan ini biasanya ditambahkan kategori keenam tujuan perjalanan, yaitu maksud perjalanan pulang ke
rumah.
2. Waktu terjadinya pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktifitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat tergantung
pada maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominant, dan karena itu sangat penting
Universitas Sumatera Utara
diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai jam 08.00 dan berakhir pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja biasanya
mengikuti pola kerjanya.
3. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan
Selain berjalan kaki,dalam melakukan perjalanan orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan seperti sepeda motor, mobil dan angkutan umum. Dalam
menentukan pilihan jenis angkutan, orang memepertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak
tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan. Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial dengan batas ruang di dalam suatu
daerah berkaitan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan
dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi terrsebut ditentukan oleh tata guna lahan daerah tersebut.
Pergerakan spasial dibedakan menjadi pola perjalanan orang dan perjalanan barang.
a. Pola perjalanan orang
Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Pola sebaran spasial
dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama perjalanan dengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran
spasial untuk pertokoan dan areal pendidikan juga berperan.
b. Pola perjalanan barang
Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktifitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan pemukiman
Universitas Sumatera Utara
konsumsi, serta industri dan pertanian produksi. Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi yang menghubungkan pusat
produksi ke daerah konsumsi.
II.3 Peramalan Bangkitan Pergerakan
Dalam konteks pergerakan antar kegiatan yang dilakukan oleh penduduk dalam suatu daerah dikenal fenomena bangkitan pergerakan trip generation dan tarikan pergerakan trip
attraction. Menurut Tamin 2000, bangkitan pergerakan sebenarnya memiliki pengertian
sebagai jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh zona pemukiman, baik sebagai asal maupun tujuan pergerakan atau jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh aktifitas pada akhir
pergerakan di zona non pemukiman pusat perdagangan, pusat pertokoan, pusat pendidikan, industri dan sebagainya.
Defenisi Dasar Menurut Tamin 2000, Defenisi dasar mengenai model bangkitan pergerakan adalah
sebagai berikut :
a. Perjalanan
Pergerakan dari satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan pejalan kaki.
b. Pergerakan berbasis rumah
Pergerakan yang salah satu atau kedua zona asal dan tujuan pergerakan tersebut adalah berasal dari rumah homebased–trip.
c. Pergerakan berbasis bukan rumah
Pergerakan yang asal maupun tujuan adalah bukan rumah non-home based-trip.
Universitas Sumatera Utara
d. Bangkitan pergerakan
Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan
rumah.
e. Tarikan pergerakan
Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerkan berbasis bukan rumah.
f. Tahapan bangkitan pergerakan
Sering digunakan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan
rumah pada selang waktu tertentu per jam atau per hari. Model bangkitan pergerakan bisa didapatkan dengan memodelkan secara terpisah
pergerakan yang mempunyai tujuan yang berbeda. Untu lebih jelasnya jenis pergerakan dapat dibagi dua yaitu pergerakan berbasis rumah dan pergerakan berbasis bukan rumah dapat dilihat
pada gambar II.1 di bawah ini.
Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan
Bangkitan Tarikan Tarikan Bangkitan
Gambar II.1 Bangkitan dan tarikan Tamin, 2000 Tempat Kerja
Rumah
Tempat Belanja
Tempat Kerja
Universitas Sumatera Utara
Berdasarkan asal dan akhir pergerakan, terdapat dua macam pergerakan yaitu home based dan non home based, berdasar sebab pergerakan diklasifikasikan sebagai produksi pergerakan
dan tarikan pergerakan. Bangkitan pergerakan adalah total pergerakan yang dibangkitkan rumah tangga pada
suatu zona baik home based maupun non home based.
II.4 Klasifikasi Pergerakan
Klasifikasi pergerakan terdiri dari tujuan pergerakan, waktu melakukan pergerakan, sarana atau angkutan yang digunakan serta atribut sosio-ekonomi yang terdiri dari tingkat
pendapatan, kepemilikan kendaraan dan ukuran rumah tangga. Data-data klasifikasi pergerakan pada suatu zona merupakan data-data primer yang diperlukan untuk menghitung bangkitan
pergerakan pada zona tersebut. Adapun data-data klasifikasi yang diperlukan adalah :
II.4.1 Berdasarkan tujuan pergerakan Menurut Tamin, 2000, dalam kasus pergerakan berbasis rumah ada empat kategori
yang sering digunakan adalah: 1.
Pergerakan ke tempat kerja 2.
Pergerakan ke sekolah atau universitas pergerakan dengan tujuan pendidikan
3. Pergerakan ketempat belanja
4. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan Lain-lain.
Dua tujuan pergerakan pertama bekerja dan pendidikan disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan
tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Untuk lebih jelasnya dapat dilahat pada tabel di bawah ini :
Universitas Sumatera Utara
Tabel II.1 Klasifikasi pergerakan orang di tinjau berdasarkan maksud pergerakan
Aktivitas Klasifikasi Perjalanan
Keterangan
I. Ekonomi a.
Mencari nafkah b.
Mendapatkan barang dan pelayanan
1. Ke dan dari tempat kerja 2. Yang berkaitan dengan bekerja
3. Ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi
Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi
Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40 - 50 penduduk.
Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk:
a. Pulang ke rumah
b. Mengangkut barang
c. Ke dan dari rapat
Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi
pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk disini.
II. Sosial Menciptakan, menjaga
hubungan pribadi 1. Ke dan dari rumah teman
2. Ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah
Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak
menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan perjalanan
dengan maksud hiburan III. Pendidikan
1. Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain.
Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5 – 12 tahun. Di
negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85 penduduk.
IV. Rekreasi Dan Hiburan
1. Ke dan dari tempat rekreasi 2. Yang berkaitan dengan
perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi
Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari
libur. V. Kebudayaan
1. Ke dan dari tempat ibadah 2. Perjalanan bukan hiburan ke dan
dari daerah budaya serta pertemuan politik.
Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan.
Sumber : Ofyar Z Tamin, dikutip dari Black, 1981
Universitas Sumatera Utara
II.4.2 Berdasarkan Waktu
Pergerakan dikelompokan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuatif atau
bervariasi sepanjang hari. Kebanyakan pergerakan pada jam sibuk pagi merupakan pergerakan utama yang dilakukan setiap hari untuk bekerja dan pendidikan yang tidak terjadi pada jam
sibuk.
II.4.3 Berdasarkan jenis orang
Perilaku pergerakan individu sangat di pengaruhi oleh atribut sosial ekonomi, atribut yang dimaksud adalah :
a. Tingkat pendapatan : biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia yaitu : - Rendah : 0 – 500.00 rupiah bulan
- Menengah : 500.00 – 1.000.000 rupiah bulan - Tinggi : lebih dari 1.000.000 rupiah bulan
b. Tingkat pemilikan kendaraan : biasanya terdapat empat tingkat yaitu : 0, 1, 2, atau lebih dari dua kendaraan per rumah tangga.
c. Ukuran dan struktur rumah tangga 1-3 orang ; 4 orang atau lebih . Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini
berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, kalibrasi model, dan penggunaannya.
II.5 Faktor yang mempengaruhi Pergerakan Menurut Warpani 1990 beberapa penentu bangkitan pergerakan yang diterapkan di
indonesia adalah:
Universitas Sumatera Utara
1. Penghasilan keluarga 2. Jumlah pemilikan kendaraan
3. Jarak dari pusat kegiatan 4. Moda perjalanan
5. Penggunaan kendaraan 6. Saat waktu perjalanan
Beberapa atribut sosial ekonomi lainnya yang mempengaruhi bangkitran pergerakan adalah jumlah penduduk, pendapatan perkapita, hasil hutan, tambang, perikanan, peternakan,
perkebunan, dan pertanian.
II.5.1 Faktor Penghasilan Keluarga
Yang termasuk faktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam pengadaan terjadinya pergerakan adalah faktor-faktor yang merupakan kondisi kehidupan ekonomi
penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Penduduk dari suatu kawasan pemukiman akan menghasilkan pergerakan yang berbeda dengan kawasan lain.
Jumlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan frekuensi pergerakan yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit.
Sementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal usaha, maka akan semakin besar pula sumber-sumber yang harus diusahakan untuk pengeluaran
biaya pergerakan, yang mengakibatkan jumlah pergerakan semakin besar. Kemampuan untuk membayar suatu pergerakan akan mempengaruhi jumlah pergerakan
yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan biaya pergerakannya dari pada
Universitas Sumatera Utara
keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan sebagai indikator yang mencerminkan tingkat pendapatan keluarga tersebut.
Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan dipengaruhi oleh tersedianya alat angkut dan sistem jalan yang baik. Kepemilikan kendaraan bermotor, atau jumlah kendaraan
yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penting terhadap terjadinya pergerakan, dimana keluarga yang memiliki kendaraan lebih dari satu
kendaraan bermotor cenderung memberikan lebih banyak pergerakan dibandingkan dengan keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau tidak memiliki. Namun keluarga
yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan cara yang lebih efektif. Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula
produksi pergerakan yang dilakukannya. Demikian pula pendapatan keluarga ini cenderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor.
II.5.2 Jumlah Kepemilikan Kendaraan
Dalam memenuhi kebutuhan dalam melakukan perjalanan, dipengaruhi juga oleh tersedianya fasilitas atau sarana untuk itu. Kepemilikan kendaraan bermotor atau jumlah
kendaraan yang tersedia untuk digunakan anggota keluarga menjadi faktor pendorong dalam pengadaan pergerakan.
Keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor cenderung lebih banyak mengadakan pergerakan daripada keluarga yang hanya memiliki kendaraan bermotor saja.
Kendaraan bermotor merupakan suatu sarana yang mudah, maka satu keluarga yang memiliki fasilitas ini akan meningkatkan lebih banyak pergerakan daripada suatu keluarga yang tidak
Universitas Sumatera Utara
memilikinya. Dengan alasan yang sama maka diasumsikan bahwa banyak jumlah kendaraan bermotor dalam satu keluarga akan meningkatkan pergerakan.
Faktor jaringan transportasi umum juga terkait dengan faktor kepemilikan kendaraan bermotor ini, dalam pengertian bahwa kekurangan dalam faktor kepemilikan kendaraan bermotor
dalam keluarga umumnya ditanggulangi dengan menggunakan transportasi umum. Masalahnya dalam karakteristik pergerakan adalah jangkauan dalam hal ini jarak dan waktu terhadap
lintasan transportasi umum tersebut dari rumah.
II.6 Sistem Transportasi
Sistem tranportasi memiliki satu kesatuan defenisi yang terdiri dari atas: sistem, yanknni bentuk keterikatan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, serta
transportasi, yakni kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ketempat lain. Dari dua pengertian diatas, pengertian sistem transportasi dapat diartikan sebagai bentuk
keterkaitan dan keterkaitan yang integral antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Maksud adanya sistem
transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan pergerakan penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pegerakan tersebut. Dalam sitem
tranportasi terdapat 2 dua aspek yang sangat penting, yakni: 1.
Aspek sarana, berhubungan dengan jenis atau piranti yang di gunakan dalam hal pergerakan manusia dan barang, seperti mobil, kapal kreta api KA dan pesawat
terbang. Aspek ini juga sering disebut dengan moda atau jenis angkutan.
Universitas Sumatera Utara
2. Aspek prasarana, berhubungan dengan wadah atau alat lain yang digunakan untuk
mendukung sarana, sepeerti jalan raya, jalan rel, dermaga, terminal, bandara dan stasiun kreta api.
Tranportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi msyarakat yang sangat erat kaitannya dengan gaya hidup, keterjangkauan dari lokasi kegiatan produktif, dan selingan serta
barang-barang dan pelayanan yang tersedia untuk di konsumsi Morlok, 2005. sistem
transportasi memliki hubungan yang sangat erat dengan cabang-cabang ilmu lain. Beberapa hubungan dapat dijelaskan sebagai berikut:
• Ekonomi; sistem transportasi berhubungan dengan proses dan analisis perhitungan
manfaat dan biaya cost and benefit yang timbul akibat adanya sistem pengangkutan. •
Planologi; transportasi memungkinkan penduduk berubah dari mahluk yang hidup secara nomad menjadi penghuni pemukiman permanen dan akan meniciptakan suatu peradaban.
Sistem transportasi berhubungan erat dengan pertumbuhan suatu daerah, fasilitas umum, pusat-pusat kegiatan, daerah industri dan pariwisata. Dalam perencanaan dan
pengembangan kota, sistem transportasi memiliki fungsi yang sangat urgen. •
Sosial-politik; dari segi sosial sistem transportasi berkaitan dengan konektivitas antar daerah misalnya daerah terisolir, serta pemerataan pembangunan. Dari segi politik,
sistem transportasi bekaitan erat dengan wawasan nusantara dan sistem Hankamnas pertahanan dan keamanan nasional
• Lingkungan; sistem tranportasi selalu identik dan bersinggungan dengan aspek
lingkungan, seperti polusi udara dan suara. Polusi udara sebagian besar disebbkan oleh kendraan yang merupakan bagian dari sistem transpotasi.
Universitas Sumatera Utara
• Hukum; sistem transportasi berkaitan erat dengan hukum dan perundang-ndangan sebagi
aspek legal dalam hal pengaturan teknis seluruh sistem transportasi. Misalnya UU No. 141992 tentang lalulintas dan angkutan jalan.
• Budaya; sistem tranportasi dapat mempermudah pengembangan budaya, serta dapat
memberikan andil dalam hal aglomerasi pluralisme budaya yang berdampak positif dalam hal keatuan berbangsa dan bernegara.
• Geografi; dalam hal kependudukan, sistem transportasi berkaitan erat engan kebtuhan
sarana transportasi pada lingkup area engan tingkat kependudukan yang tinggi. Dalam hal topografi, sistem transportasi berhubungan dengan kondisi daerah pegunungan, daratan.
Dalam hal iklim, dapat berkaitan dengan hujan, banjir, dan struktur konstruksi jalan. Jenis dermaga dan kapaol yang digunakan juga berhubungan erat dengan kondisi iklim dan jeni
ombak. Transportasi juga sangat membantu dalam menyediakan berbagai kemudahan seperti:
1. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
2. Pertukaran untuk penyampaian imformasi
3. Perjalanan untuk bersantai
4. Perluasan jangkauan perjalanan sosial
5. Pemendekan jarak antara rumah dan tempat bekerja
6. Bantuan daalm memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi kelompok
yang lebih kecil. Transportasi bukan suatu tujuan akhir ends, melinkan timbul akibat adanya permintaan
derifed demand, yaitu permintaan akan pergerakan orang atau barang dari satu lokasi ke lokasi lain, pusat kegiatan ke pusat kegiatan lain. Permintaan pergerakan tersebut ditunjang dan
Universitas Sumatera Utara
dipengaruhi oleh fasilitas dan layanan transportasi sebagi satu sistem terdiri dari sistem sub
sistem kegiatan, jaringan, dan pergerakan Kusbiantoro, 2005. Sistem transportasi dapat
dijelaskan sebagai berikut: a. Sistem Kegiatan
Sistem kegiatan adalah penduduk dengan kegiatannya demand sistem. Makin tinggi kuatitas dari kualitas pendduduk dengan kegiatannya, makin tinggi pula yang
dihasilkanya, baik dari segi jumlah volume. frekuensi,jarak,moda ,maupun tingkat
pemusatan temporal dan atau spatial Kusbiantoro, 2005
b. Sistem jaringan Sistem jaringan adalah infrastruktur dan pelayanan transportasi yang menunjang
pergerkan penduduk dengan kegiatannya supply sistem. Makin tinggi kuantitas dan kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi, makin tinggi pula
kuantitas dan kualitas pergerakan yang dihasilkan Kusbiantoro, 2005
c. Sistem Pergerakan Sistem pergerakan adalah pergerakan orang atau barang berdasarkan besaran
volume, tujuan , lokasi asal tujuan , waktu perjalanan, jaraklama perjalanan, kecepatan, frekuensi, mlda, dan sebagainya. Semakin tinggi kuantitas dan kuaitas
sistem pergerakan, makin tinggi pula dampak yang ditimbulkan terhadap sistem
kegiatan dan sistem jaringan Kusbiantoro,2005. Sistem pergerakan ini timbul
akibat adanya interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan, sehingga menghasilkan pergerakan orang dan barang dalam benruk pergerakan orang dan
bentuk pergerakan dan pergerakan kenderaan.
Universitas Sumatera Utara
d. Sistem Kelembagaan Sistem kelembagaan terdiri atas: 1 aspek legal, yakni kesiapankesesuaian, UU, PP,
Kebijakan,RTRW, inseftif disinsensitif, dan lain sebagainya, 2 aspek organisasi, yakni kesiapan organisasi pemerintahandunia usahamasyarakat, kejelasan
pembagian tugas, koordinasi antar organisasi, dan sebagainya, 3 aspek SDM, yakni
kesiapan SDM operator, user, nonuser, regulator dan sebagainya Kusbiantoro, 2005. Sistem kelembagaan menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman,
nyaman, murah, handal,dan sesuai dengan lingkungan Tamin, 2000.
Sistem transportasi dapat berperan secara pasif yaitu melayani dinamika permintaan sistem kegiatan dan berperan secara aktif yaitu mengarahkan secara positif atau negative
perkembangan sistem kegiatan Kusbiantoro, 2005.
Objek dasar kajian perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia atau barang yang pasti melibatkan banyak moda transportasi. Pemilihan moda transportasi oleh pengguna adalah
waktu perjalanan, biaya, kenyamanan, keselamatan, tingkat kepopuleran suatu moda, maksud perjalanan dan kelaziman menggunakan suatu moda. Perilaku pelaku perjalanan dalam memilih
moda angkutan ditentukan oleh beberapa faktor, diantaranya : karakteristik pelaku perjalanan the characteristic of trif maker, karakteristik perjalanan the characteristic of trif dan
karakteristik sistem transportasi the characteristic of transportation system. Faktor-faktor yang berpengaruh dalam pemilihan moda angkutan dapat dibagi tiga faktor
yaitu : 1.
Karakteristik pelaku perjalanan, meliputi: pemilihan kendaraan, pendapatan dan tingkat sosial.
2. Karakteristik perjalanan, meliputi: tujuan, waktu dan jarak.
Universitas Sumatera Utara
3. Karakteristik fasilitas transportasi, yaitu:
• Secara kuantitatif, meliputi waktu tunggu, waktu yang diperlukan untuk
mengakses pada moda transportasi lainnya, tarif dan ketersediaan tempat parkir. •
Secara kualitatif meliputi kenyamanan, kepercayaan dan keamanan.
II.7 Hubungan Tata Guna Lahan dan Transportasi
Sistem transportasi pedesaan terdiri dari aktivitas seperti bekerja, sekolah, belanja, bertani dan bertamu yang berlangsung diatas sebidang tanah kantor,pertokoan, rumah, dan
lain-lain. Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan. Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem
jaringan transportasi.. Terjadinya pergerakan manusia dan barang di dalam suatu daerah, atau dapat disebut aruslalu lintas, merupakan konsekuensi akibat aktifitas tuntutan lahan dan
kapabilitas sistem transportasi untuk mengakomodasi arus lalu lintas. Secara alamiah ada interaksi langsung antara jenis dan interaksi tata guna lahan dan pasokan prasarana transportasi.
Hubungan sederhana antara tata guna lahan dengan transportasi diilustrasikan sebagai suatu siklus seperti gambar berikut:
TATA GUNA PERJALANAN LAHAN
NILAI LAHAN KEBUTUHAN PERJALANAN
AKSESIBILITAS FASILITAS TRANSPORTASI
Gambar II.3. Siklus Tata Guna Lahan – Sistem Transportasi
Universitas Sumatera Utara
Tata guna lahan merupakan salah satu faktor penentu dari pergerakan dan aktifitas. Aktifitas ini akan menentukan jenis prasarana dan sarana transportasi yang dibutuhkan, misal
sistem angkutan umum.Bila disediakan sarana dan prasarana transportasi, secara alamiah akan menambah nilai aksesibilitas. Bila nilai aksesibilitas bertambah akan merubah nilai tanah yang
akan berakibat pada pola penggunaan tanah tersebut. Bila perubahan tata guna lahan terjadi, maka tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan akan berubah begitu pula pada siklus keseluruhan.
II.7.1 Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan
Sistem kegiatan secara konfrensif dapat diartikan sebagai suatu uapay untuk memahami pola-pola perilaku dari perorangan, lembaga dan firma-firma yang mengakibatkan tercptanya
pola-pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu
mempunyai nilai-nilai tertentu terhadap panggunaan setiap lahan Hadi Yunus, 2005.
Suatu lahan memiliki ciri-ciri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan menurut administrasi yang jelas luasnya dan batasan geografisnya, bersifat lokasional dimana
lokasi pada suatu lahan mamiliki ciri dan lingkungan tertentu yang berbeda satu ddengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan dengan tingkat
kepentinganyang berbeda dapat menimbulkan konflik diantaranya.
II.8 Permasalahan Transportasi
Hampir setiap orang menghendaki dapat bergerak dengan nyaman, aman, cepat, dan
mudah, menurut Warpani 1990, Permasalahan transportasi tidak terlepas dari hal-hal berikut:
1. Tata Guna Lahan
Warpani 1990 menyatakan bahwa tata guna lahan sangat terkait dengan jumlah
bangkitan perjalanan, sehingga untuk mempelajari bangkitan perjalanan kita perlu terlebih dahulu mengetahui tataguna lahan daerah yang akan di teliti. Guna lahan
Universitas Sumatera Utara
menunjukan kegiatan perkotaan yang menempati petak yang bersangkutan. Setiap petak dapat dicirikan dengan tiga ukuran dasar, yaitu jenis kegiatan,intensitas
penggunaan dan hubungan antar guna lahan. 2. Penduduk
Penduduk termasuk segi utama dalam perencanaan transportasi. Dalam seluruh
lingkup perencanaan, penduduk tidak dapat diabaikan Warpani, 1990. Pelaku
pergerakan utama di jalan adalah manusia, karena itulah pengetahuan akan tingkah laku dan perkembangan penduduk merupakan bagian pokok dalam proses
perencanaan transportasi. 3. Ciri sosial ekonomi
Aktivitas manusia sering kali di pengaruhi oleh keadaan social ekonominya sehingga pergerakan manusiapun dipengaruhi social ekonomi. Pekerjaan,
penghasilan dan pemilikan kendaraan seseorang akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dilakukan, jalur perjalanan yang digunakan, waktu perjalanan,dan
kendaraan yang digunakan.
II.9 Perencanaan Sistem Transportasi Menurut Warpani 1990 Perencanaan transportasi adalah suatu proses yang tujuannya
mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau
pindah tepat dengan aman dan murah. Warpani 1990 menyatakan pada dasarnya perencanaan
transportasi adalah meramalkan kebutuhan transportasi di masa depan dikaitkan dengan masalah ekonomi,sosial, dan aspek fisik lingkungan. Perencanaan transportasi merupakan suatu proses
yang dinamis, dan tanggap terhadap perubahan tata guna tanah, keadaan ekonomi, dan pola lalu lintas.
Universitas Sumatera Utara
Langkah-langkah dasar dalam proses sistem perencanaan biasanya adalah sebagai berikut 1.
Defenisi masalah 2.
Kebutuhan untuk penyelesaain masalah 3.
Penentuan alternatif-alternatif 4.
Evaluasi alternatif-alternatif 5.
Pemilihan alternatif Proses perencanaan sistem transportasi harus melalui langkah-langkah yang harus
diulang kembali untuk mendapatkan hasil akhir yang memuaskan. Tiga karakteristik utama masalah teknik dan perencanaan sistem transportasi yang
membuat sistem tersebut cukup sukar direncanakan yaitu : a. Daerah yang direncanakan yang menyangkut ribuan ataupun jutaan perjalanan
penduduk dalam jumlah angkutan yang berbeda-beda. b Dengan tersedianya beragam cara dalam teknologi transportasi dan beragam cara
operasi ataupun harga, terdapat banyak cara untuk mengubah sistem transportasi di daerah tersebut.
c. Tujuan yang hendak dicapai dengan peningkatan sistem transportasi seringkali sukar didefinisikan dengan angka, dan dengan sendirinya tidak hanya menyangkut soal
waktu perjalanan seseorang.
II.10 Jaringan Transportasi Menurut Morlok 2005 jaringan ialah suatu konsep matematis yang dapat digunakan
untuk menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi dan sistem lain yang mempunyai karakteristik ruang.
Jaringan transportasi secara teknis terdiri atas :
Universitas Sumatera Utara
1. Simpul node, yang berupa terminal, stasiaun KA, Bandara, Pelabuhan.
2. Ruas link, yang berupa jalan raya, jalan rel, rute angkutan udara, alur kepulauan
Indonesia ALKI. Jaringan transportasi yang dominan berupa jaringan transportasi. Jalan sebagai bagian
dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial, dan budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan
pembangunan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka
mewujudkan sasaran pembangunan nasional UU No.38 tahun 2004 tentang jalan. Agar transportasi jalan dapat berjalan secara aman dan efisiensi maka perlu dipersiapkan suatu
jaringan transportasi jalan yang handal yang terdiri dari ruas dan simpul.
Menurut Stapleton dan Richards 1982 dalam Liklikwatil 2004, kaitan antara
transportasi, moblitas, dan pemenuhan kebutuhan dasar adalah : •
Kebutuhan dasar dapat diperoleh melalui pengembangan mobilitas dan transportasi,. sebagai akses yang baik menuju tempat pelyanan danh penyediaan kebutuhan dasar.
Jaringan jalan dapat memperkuat perekonomian dalam masyarakat, yang secara umum memprbaiki posisi komunitas tersebut terhadap dunia luarnya.
• Penanganan jaringan jalan memerlukan proses penentuan prioritas penenganan, karena
besarnya biaya penanganan yang ada. •
Kebutuhan transprtasi tidak selalu dapat teridentifikasi. •
Diperlukan upaya penyelarasan penanganan jaringan jalan dan kebutuhan transportasi. Jadi prioritas penanganan jaringan jalan sangat berkaitan dengan kebutuhan transportasi
karena memerlukan biaya penanganan yang besar.
Universitas Sumatera Utara
Penentuan prioritas penanganan jalan didasarkan pada perbandingan antara kebutuhan dan ketersediaan jaringan jalannya. Penetuan prioritas jaringan didasarkan pada jumlah total
produk yang dipasarkan dan prioritas ruas didasarkan pada indeks volume pergerakan lalu lintas untuk pemasaran perkapasitas jalan dengan mempertimbangkan jalur jalan, rasio lebar
jalan eksisting dengan lebar jalan rencana, dan status fungsi jalannya. Kebutuhan transpotasi dapat diperkirakan dari permintaan atas jasa transportasi. Menurut
Morlok 2005, permintaan atas jasa transportasi merupakan cerminanan kebutuhan akan
transportasi dari pemakai sistem pemakai tersebut, baik untuk angkutan manusia maupun angkutan barang.
Permintaan atas jasa transportasi diturunkan dari : 1 kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi ke lokasi lainnya untuk
melakukan kegiatan, dan 2 permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia ditempat yang diinginkan.
II.11 Pengantar statistik II.11.1 Pengertian Istilah Statistik
Statistik statistik berasal dari kata state yang artinya negara. Disebut Negara karena sejak dahulu kala statistik hanya digunakan untuk kepentingan-kepentingan negara saja.
Kepentingan negara itu meliputi berbagai bidang kehidupan an penghidupan, sehingga lahirlah istilah statistik yang pemakainnya disesuaikan dengan linkup datanya.
Ada kalanya yang dikumpulkan dilapangan disajikan dalam bentuk tabel atau bentuki diagram dengan uraian yang lebih rinci dan dibagian atas atau bawah dari tabel atau diagram
dituliskan judul yang sesuai dengan nama ruang lingkup data yang diperoleh. Statistik deskripstik ialah susunan angka yang memberikan gambaran tentang data yang disajikan dalam
Universitas Sumatera Utara
bentuk-bentuk tabel, diagram, histogram,poligon frekuensi, ozaiv ogive, ukuran penempatan median, kuartil, desil, persentil, ukuran gejala pusat rata-rata hitung, rata ukur, rata-rata
harmonic, dan modus, simpangan baku, angka baku, kurva normal, korelsi, dan regresi linier. Sebaiknya, statistik dalm arti luas yaitu salah satu alat untuk mengumpulkan data, mengolah
data, menarik kesimpulandan membuat keputusan berdasarkan analisis data yang dikumpulkan tadi. Statistik dalam arti luas ini meliuti penyajian data, yang berarti meliputi statistik dalam arti
sempit. Statistik dalam arti luas ini disebut juga dengan istilah statistika.
II.11.2 Peranan Statistik
Dalam kehidupan sehari-hari di tengah ledakan data, kita tidak dapat melepaskan diri dari data, baik data itu bersifat kuantitatif maupun kualitatif. Kedua sifat dat tersebut dapat dianalisis
baik secara kuantitatif maupun kualitatif atau gabungan dari keduanya. Dalam menghadapi data yang berserakan itu, aliran kuantiitatif yang berakar dari paham positisivsm mnemandang bahwa
data dan kebenaran itu sudah ada sekitar kita. Kita ditantang untuk mengumpulkannya melalui tekhnik pengumpulan data baik melalui pengamatan, wawancara, angketmaupun dokumentasi
secara objektif. Setelah data itu terkumpul, maka dilanjutkan dengan mengolah data tersebut dalam bentuk penyajian data. Dalam hal ini statistik deskriftif sangat diperlukan karena peneliti
akan dapat mendeskripsikan data yang dikumpulkan. Pada perkembangan selanjutnya, mungkin peneliti ingin membedakan data berdasarkan rata-rata kelompokinya atau ingin menghubungkan
data yang satu denagn data yang lainnya atau ingin meramalkan pengaruh data yang satu dengan yang lainnya sehingga akhirnya peneliti dapat menarik satu kesimpualn dari dat yang telah
dianalisisnya. Jadi, statistika berperan sebagai alat untuk deskriptif, komparasi, korelasi, regresi, dan komunikasi.
Universitas Sumatera Utara
•
Deskripsi yaitu menggambarkan atau menerangkan data seperti mengukur dampak dan
proses pembanunan melaui indikator-indukator ekonomi, indeksi harga konsumen,
tingkat inflasiGNP, laporan nota keuangan negara dan sebagainya.
•
Komparasi yaitu membandingkan data pada dua kelompok atau beberapa kelompok.
•
Korelasi yaitu mencari besarnya hubungan data dalam suatu penelitian.
•
Regresi yaitu meramalkan pengaruh data yang satu terhadap dat yang lainnya, atau untuk
etimasi terhadap kecenderungan-kecenderungan peristiwa yang akan terjadi di masa
depan.
•
Komunikasi yaitu merupakan alat penghubung antar pihak berupa laporan data statistik
atau analisis statistk sehingga kita maupun pihak lainnya dapat memanfaatkan dalam
membuat suatu keputusan. II.11.3 Data
Data ialah suatu bahan mentah yang jika diolah dengan baik melalui berbagai analisis dapat mengambil suatu kesimpulan.
Data yang baik tentu saja harus yang mutakhir, cocok relecant dengan masalah penelitian dari sumber yang dapat dipertanggungjawabkan, lengkap, akurat, objektif, dan konsisten.
Jenis data dapat dibagi atas dua macam, yaitu dat dikotomi dan data kontinum. •
Data dikotomi Data dikotomi disebut data deskrit, data kategorik atau data nominal. Data ini merupakan
hasil perhitungan, sehingga tidak dijumpai bilangan pecahan. Data dikotomi adalah data yang paling sederhana yang disusun menurut jenisnya atau kategorinya. bila kita telah memberikan
nama kepada sesuatu berarti kta telah menetukan jenis atau kategorinya menurut pengukuran kita. Dalam data dikotonomi setiap dat dikelompokkan menurut kategorinya dan diberi angka.
Universitas Sumatera Utara
Angka tersebut hanyalah label belaka rangking. contoh dari data dikotonomi : jenis klamin ada dua yaitu laki-laki diberi angka 1 dan perempuan diberi angka 2. Angka 2 pada wanita bukan
berarti kekuatan wanita sama dengan dua laki-laki, tetapi seperti yang disebutkan tadi bahwa angka-angka tersebut hanyalah label belaka.
• Data kontinum
Data kontinum terdiri atas tiga macam data yaitu, data ordinal, data interval, dan data rasio. Ketiga macam data-data tersebut diuraikan seperti berikut ini.
1. Data ordinal ialah data yang sudah diurutkan dari jenjang yang paling rendah
sampai kejenjang yang paling tinggi, atau sebaliknya tergantung peringkat selera pengukuran yang subjektif terhadap objek tertentu. Kita dapat
menyatakan bahwa saya lebih suka jeruk A dari pada jeruk B meskipun sama- sama tergolong jenis jeruk. Selanjutnya jeruk B kitaberi bobot dan jeruk A
kita beri bobot 2. Pembobotan biasanya merupakan urutannya. Oleh sebab itu, data ordinal disebut juga sebagai data berurutan, data berjenjang, data
berpangkat, data tata jenjang, data ranks, dan data petala, data bertangga atau data bertingkat.
2. Data interval mempunyai sifat-sifat nomoinal dari data ordinal. Disamping itu
ada sifat tanbahan lainnya pada data interval yaitu mempunyai nol mutlak. Akibatnya data ini mempunyai skala interval yang sama jaraknya. Pengukuran
interval tidak memeberikan jumlah yang absolute dari objek yang diukur. Contohnya adalah sebagai berikut : dalam indeks prestasi Kumultif IPK
mahasiswa dikenal standar-standar penelitian sebagai berikut : A = 4, B = 3, C =2, dan D = 1
Universitas Sumatera Utara
3. Data rasio mengandung sifat-sifat interval, dan selain itu sudah mempunyai
nolai nol mutlak. Contoh dari data rasio diantaranya adalah: Misalnya kita mempunyai data panjang A = 10 m, B = 20m, C = 30m, dan D = 40m.
maka kita dapat menyimpulkan bahwa panjang D = 4x A atau 2 x B. Panjang B dapat disebut sebagai 2 x A atau ½ x D. Dan seterusnya. Data rasio adalah data yang berbentuk angka dalam
arti yang sesungguhnya karena dilengkapi dengan titik nol absolut mutlak sehingga dapat diterapkan semua bentuk operasi matematik + , - , x , : . Data rasio bersifat eksekutif,
mempunyai urutan, mempunyai ukuran baru, dan mempunyai nol mutlak.
II.11.4 Pengujian Hipotesis
Istilah hipotesis berasal dari bahasa yunani, yaitu dari kata hupo dan thesis. Hipo artinya sementara, atau kurang kebenarannya atau masih lemah kebenarannya. Sedangkan thesis artinya
pernyataan atau teori. Karena hipotesis adalah pernyataan sementara yang masih lemah kebenarannya, maka perlu diuji kebenarannya. Untuk menguji kebenaran sebuah hipotesis
digunakan pengujian yang disebut pengujian hipotesis atau pengetesan hipotesis testing
hypothesis. Pengujian hipotesis akan membawa kepada kesimpulan untuk menolak atau menerima
hipotesis. Dengan demikian kita dihadapkan pada dua pilihan. Agar pemilihan kita lebih terinci dan mudah, maka diperlukan hipotesis alternatif yang selanjutnya disingkat Ha dan hipotesis nol
null yang selanjutnya disingkat Ho. Ha cenderung dinyatakan dalam kalimat positif, sedangkan Ho dinyatakan dalam kalimat negatif.
Contoh: 1. Ha : Terdapat hubungan fungsional yang positif antara variabel X dengan Y.
Ho : Tidak terdapat hubungan fungsional yang positf antara variabel X dengan Y.
Universitas Sumatera Utara
2. Ha : Terdapat perbedaan motivasi kerja antara pria dengan wanita. Ho : Tidak terdapat perbedaan motivasi kerja antara pria dengan wanita.
Dalam pengujian hipotesis akan terjadi dua macam kesalahan yaitu: 1. Kesalahan tipe 1 yaitu menolak hipotesis yang seharusnya tidak ditolak.
2. Kesalahan tipe 2 yaitu tidak menolak hipotesis yang seharusnya ditolak. Ketika merencanakan pengujian hipotesis, kedua tipe kesalahan tersebut hendaklah
dibuat sekecil mungkin. Kedua tipe kesalahan tersebut dinyatakan dalam peluang supaya penilaian dapat dilakukan. Peluang ini juga sekaligus merupakan besarnya risiko kesalahan yang
ingin kita hadapi. Peluang melakukan kesalahan tipe 1 biasanya dinyatakan dengan α baca
alpha. Dan peluang melakukan kesalahan tipe 2 biasanya dinyatakan dengan lambang β baca beta. Oleh karena itu kesalahan
tipe 1 disebut juga dengan kesalahan α, dan kesalahan tipe 2 disebut juga dengan kesalahan β. A disebut juga taraf signifikansi, taraf arti, taraf nyata, atau
probablity p, taraf kesalahan, dan taraf kekeliruan. Taraf signifikan dinyatakan dalam dua atau tiga decimal atau dalam persen. Lawan dari
taraf signifikan atau tanpa kesalahan ialah taraf kepercayaan. Jika taraf signifikansi = 5, maka dengan kata lain dapat disebutkan taraf kepercayaan = 95. Dalam penelitian sosial, besarnya
α biasanya diambil 5 atau 1 0.05 atau 0.01. penentuan besarnya
α tergantung pada keinginan peneliti sebelum analisis statistik dilakukan.
Arti α = 0.01 ialah kira-kira 1 dari 100 kesimpulan akan menolak hipotesis yang
seharusnya diterima, atau dengan kata lain kira-kira 95 percaya bahwa kita telah membuat kesimpulan yang benar.
Universitas Sumatera Utara
Sebelum mengadakan pengujian hipotesis, maka asumsi-asumsi yang berlaku hendaklah dipenuhi terlebih dahulu. Asumsi-asumsi yang diperlukan sebelum melakukan pengujian
hipotesis adalah. 1.
Nyatakan dengan tengah bahwa data yang akan diuji tersebut berasal dari sampe atau populasi.
2. data yang diuji berdistribusi normal.
Universitas Sumatera Utara
BAB III DESKRIPSI WILAYAH
III.1. Gambaran Umum Kabupaten Padang Lawas Utara III.1.1 Sejarah Singkat Kabupaten Padang Lawas Utara
Kabupaten Padang Lawas Utara sering juga disebut dengan Paluta adalah sebuah Kabupaten di Sumatera Utara, Indonesia.
•
Ibukota kabupaten : Gunung Tua.
•
Luas : 403.191,50 Ha
•
Penduduknya berjumlah sekitar 226.296 Jiwa
•
Padang Lawas Utara mempunyai 9 kecamatan dan 368 desa. Sebelum Padang Lawas Utara menjadi sebuah kabupaten, wilayah ini masih termasuk
Kabupaten Tapanuli Selatan. Setelah terjadi pemekaran, dibentuklah Kabupaten padang Lawas Utara. Kabupaten padang Lawas Utara resmi terbentuk pada tanggal 10 Agustus 2007
berdasarkan Undang-undang Nomor 37 tahun 2007 tanggal 10 Agustus 2007 Tentang Pembentukan Kabupaten Padang Lawas dan Kabupaten Padang Lawas Utara.
Selanjutnya kabupaten Padang Lawas Utara diresmikan oleh Menteri dalam Negeri pada tanggal 10 Agustus 2007 di kantor Gubernur Sumatra utara Medan dan pejabat bupati Padang
Lawas Utara pada masa itu adalah Dr, Drs. Arsyad Lubis, MM. Sedangkan peresmian gedung sementara kantor pemerintahan Padang Lawas Utara di Gunung Tua dilakukan oleh Guberur
Sumatra Utara, Rudolf M pardede pada tanggal 12 Agustus 2007, di komplek bekas kantor camat Padang Bolak di daerah Gunung tua Kecamatan Padang Bolak yang kemudian dioperasikan
sebagai komplek perkantoran pemerintahan Kabupaten Padang Lawas Utara .
Universitas Sumatera Utara
Istilah Padang Lawas Utara sendiri dahulunya lebih dikenal dengan nama Padang Bolak Padang yang luas = bolak terkenal sebagai padang penggembalaan yang luas sangat terkenal
juga penghasil ternak kerbau, lembu dan kambing. Menurut sejarah, pada abad XI Rajendra Cola dari Hindia Belanda berlabuh dari labuhan Bilik menjalankan perjalanan menyusur sungai
Barumun, kemudian mendarat di Padang Bolak, tepatnya disekitar Wilayah Portibi. Sebenarnya, sebelum itu telah ada manusia yang berdiam didaerah itu, terbukti dengan adanya ditemukan
Candi Portibi yang merupakan ciri Hindu, dan Pasukan Rajendra Cola I pun menjadikan tempat itu menjadfi pusat pemerintahan. Salah satu usaha yang menjadi sumber kehidupan dan
pendukung ekonomi perdagangan mereka pada waktu itu tidak lain adalah ternak. Candi BahalPortibi tersebut pernah dipugar baru sekali pada masa H. Adam Malik alm menjabat
Wakil Presiden RI. Selanjutnya pada tahun 2008 melalui pemilihan kepala daerah PILKADA secara
langsung bapak Drs. Bachrum Harahap, terpilih untuk memimpin pemerintahan kabupaten Padang Lawas Utara untuk periode 2008 sampai dengan tahun 2013.
III.1.2 Kondisi Geografi dan Topografi
Gambaran secara geografis, kabupaten Padang Lawas Utara terletak antara 10 13’ 50” Lintang Utara serta 990 20’ 44” dan 1000 19’ 10” Bujur Timur merupakan bagian dari wilayah
propinsi sumatra utara, dengan batas wilayah sebagai berikut : 1.
Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Labuhan Batu Selatan. 2.
Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Rokan Hilir dan Hulu Propinsi Riau.
3. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Padang Lawas.
4. Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Tapanuli Selatan.
Universitas Sumatera Utara
Tabel III.1 Luas Wilayah Menurut Kecamatan
No Kecamatan
Luas Wilayah Km²
1 Padang Bolak
808,04 2
Portibi 261,59
3 Halongonan
559,23 4
Simangambat 645,30
5 Padang Bolak Julu
196,44 6
Dolok Sigompulon 262,56
7 Dolok
525,27 8
Batang Onang 485,00
9 Hulu Sihapas
_ Sumber: Badan pusat statistik Kabupaten Padang Lawas Utara, 2010
Luas daerah Kabupaten Padang Lawas Utara adalah 403.191,50 Ha, mempunyai 9 sembilan Kecamatan dan 368 desa. Kabupaten Padang Lawas Utara secara geografis terbagi
atas wilayah dataran rendah yang merupakan, wilayah dataran landai dengan elevasi 2°-15° perbukitan engan elevasi 15°-20° seluas 112.000 Ha 16,91 dan daerah pegunungan dengan
elevasi 20°-40° seluas 353.185 Ha 53,34 yangmasing-masing daerah memiliki krakteristik yang berbeda-beda baik dari topografi, kontur mapun iklim.
Daerah dataran rendah dan dataran landai adalah daerah yang subur, kelembap an tinggi dengan curah hujan relatif tinggi pula. Wilayah ini memiliki potensi ekonomi yang
tinggi sehingga terus cenderung semakin padat. Banjir dapat melanda daerah ini akibat berkurangnya pelestarian hutan, erosi dan pendangkalan sungai. Sedangkan pada musim
kemarau terjadi pula kekurangan persediaan air sebagai konsekuensi dari kondisi hutan yang semakin kritis.
III.1.3 Keadaan Iklim dan Curah Hujan
Universitas Sumatera Utara
Wilayah Kabupaten Padang Lawas Utara mempunyai dua iklim, yaitu musim hujan dan musim kemarau. Musim kemarau terjadi antara bulan juni sampai bulan semptember dimana
arus angina berasal dari Australia yang tidak mengtandung uap air sebaliknya musim hujan terjadi pada bulan desember sampai bulan maret karena arus angin banyak mengandung uap air
yang berasal dari asia dan samudra pasifik. Keadaan ini seperti silih berganti setiap- tahun setelah melewati mas a peralihan pada bulan april-Mei dan Oktober-November.
Tinggi atau rendahnya suhu udara disuatu tempat dipengaruhi oleh kegintinggian daerah diatas permukaan laut.Daerah Kabupaten Padang Lawas Utara yang terletak di ketinggian 0-
1.000 meter diatas permukaan laut mengakibatkan suhunya berkisar antara 23°C-32°C dengan kelembapan antara 80-85.
Curah hujan di suatu tempat di pengaruhi oleh iklim, keadaan topografi dan perputaranpertemuan arus udara. Oleh karena itu jumlah curah hujan beragam menurut bulan
dan wilayah tiap kecamatan. Pada tahun 2007 jumlah rata-rata curah hujan tertingg yakni 3-257 mm di kecamatan Dolok dan
terendah 1.147 mm di kecamatan Padang Bolak. Sedangkan tahun 2008 rata-rata jumlah curah hujan tertinggi yakni 2.884 mmtahun di kecamatan Dolok Sigompulon dan terendah 1.616 mm
ya itu di kecamatan Halongonan.
III.1.4 Keadaan Hidrologi
Kabupaten Padang Lawas Utara dialiri oleh sungai besar dan kecil, diantaranya adalah Sungai batang pane, batang ilung, sirumambe,parlapungan, hulu pungkut,aek rantau puran, aek
mata dan lain-lain. Luas daerah dan aliran sungai terbesar yakni sepanjang 137.50 km an lebaranya 65 m, dengan volume normal sekitar 30.937,50 m³. Secara umum sungai-sungai yang
berada di daerah ini biasa digunakan untuk sarana irgasi, MCK, Mandi,Cuci dan kakus dan lainnya.
Universitas Sumatera Utara
Selain mempunyai beberapa daerah aliran sungai untuk objek wisata, juga terdiri dari gugsan pegunungan dan perbukitan yang di kenal dengan bukit barisan serta daerah
pesisirpantai. Hal ini membuat wilayah mandailng natal terlihat sangat indah di kecamatan
batahan, natal dan muara batang gadis. Diamping itu ada beberapa lokasi air panas.
Disamping itu ada beberapa lokasi air panas yang merupakan daerah objek wisata seperti pangirkiran dan batang galoga dan beberapa desa lainnya di kecamatan Halongonan, namun
semua potensi ini belum dikelola optimal.
III.2 Gambaran Umum Desa Nagasaribu
Desa Nagasaribu merupakan salah satu dari 77 tuuh puluh tujuh desa yang ada di Wilayah Kecamatan Padang Bolak, Kabupaten Padang Lawas Utara dan berada pada jarak 20
Km dari ibu kota Kecamatan Padang Bolak dengan luas wilayah ± 6,36 Km². Secara geografis wilayah desa Nagasaribu mempunyai Topografi datar berbatasan dengan beberapa wilayah
sebagai berikut : 1.
Sebelah Timur, berbatasan dengan Desa Sihoda-hoda 2.
Sebelah Selatan, berbatasan dengan Desa Mompang II 3.
Sebelah Barat, berbatasan dengan Desa Bangun Purba 4.
Sebelah Utara, berbatasan dengan Desa Bukit Raya Ciri-ciri fisik
Desa Nagasaribu tidak jauh berbeda dengan desa lain di kecamatan Padang Bolak. Ciri fisik yang menonjol adalah desa Nagasaribu merupakan desa pertanian lahan basah.
Sebagian besar mata pencaharian penduduk desa Nagasaribu adalah petani lahan basah padi dan tanam lainnya.
Universitas Sumatera Utara
Jumlah penduduk desa Nagasaribu pada tahun 2008 berjumlah 2.333 denagan kepadatan ± 366,82 JiwaKm² dan jumlah Kepala Keluarga 533 KK, terdiri dari laki-laki 1.068 jiwa,
perempuan 1.265 jiwa. Untuk lebih jelasnya, data jumlah penduduk Desa Nagasaribu menurut usia dapat dilihat
pada Tabel 3.4 sebagai berikut:
Tabel III.2 Jumlah Penduduk Desa Nagasaribu
Menurut Usia Tahun 2008
No. Usia
Jumlah Penduduk Jiwa
1 0 – 4
222 2
5 – 9 343
3 10 – 14
279 4
15 – 24 447
5 25 – 49
482 6
50 – 54 216
7 55 dan lebih
143 Jumlah
2.333
Sumber: Kantor Kepala Desa Nagasaribu,2010
III.3 Gambaran Umum Desa Sipaho
Universitas Sumatera Utara
Desa Sipaho merupakan salah satu dari 44 empat puluh empat desa yang ada di Wilayah Kecamatan Halongonan, Kabupaten Padang Lawas Utara dan berada pada jarak 8 Km
dari ibu kota Kecamatan Halongonan dengan luas wilayah ± 14,00 Km². Secara geografis
wilayah desa Sipaho mempunyai Topografi datar dan berbatasan dengan beberapa wilayah sebagai berikut :
1. Sebelah Timur, berbatasan dengan Desa Bargottopong.
2. Sebelah Selatan, berbatasan dengan Desa Hutanopan.
3. Sebelah Barat, berbatasan dengan Desa Hutaimbaru.
4. Sebelah Utara, berbatasan dengan Desa Siancimun.
Ciri-ciri fisik Desa Sipaho tidak jauh berbeda dengan desa lain di kecamatan
Halongonan. Ciri fisik yang menonjol adalah desa Sipaho merupakan desa sekitar perkebunan. Sebagian besar mata pencaharian penduduk desa Sipaho adalah petani lahan kering sawit dan
karet. Jumlah penduduk desa Sipaho pada tahun 2008 berjumlah 3.067 dengan kepadatan ±
219,21 JiwaKm² dan jumlah Kepala Keluarga 676 KK, terdiri dari laki-laki 1.569 jiwa, perempuan 1.500 jiwa.
Untuk lebih jelasnya, data jumlah penduduk Desa Sipaho menurut usia dapat dilihat pada Tabel 3.5 sebagai berikut:
Tabel III.3
Universitas Sumatera Utara
Jumlah Penduduk Desa Sipaho Menurut Usia Tahun 2008
No. Usia
Jumlah Penduduk Jiwa
1 0 – 4
329 2
5 – 9 350
3 10 – 14
387 4
15 – 24 554
5 25 – 49
792 6
50 – 54 422
7 55 dan lebih
233 Jumlah
3.067
Sumber: Kantor Kepala Desa Sipaho,2010
Universitas Sumatera Utara
BAB III DESKRIPSI WILAYAH
Kategori