Kajian Perbandingan Pola Pergerakan Penduduk Desa Pertanian Lahan Basah Dengan Desa Pertanian Lahan Kering (Perkebunan) Di Kabupaten Padang Lawas Utara (Studi Kasus : Desa Nagasaribu,Kecamatan Padang Bolak Dan Desa Sipaho,Kecamatan Halongonan)

(1)

KAJIAN PERBANDINGAN POLA PERGERAKAN PENDUDUK DESA PERTANIAN LAHAN BASAH DENGAN DESA PERTANIAN LAHAN KERING ( PERKEBUNAN )

DI KABUPATEN PADANG LAWAS UTARA (STUDI KASUS : Desa Nagasaribu dan Desa Sipaho)

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh

Ujian Sarjan Teknik Sipil

Disusun Oleh :

NIM : 040404058 SOLEMAN DALIMUNTHE

SUB JURUSAN TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

(2)

ABSTRAK

Transportasi atau pengangkutan merupakan fasilitas yang penting untuk perkembangan pembangunan dari suatu daerah, karena semua kegiatan pembangunan suatu daerah tidak akan lepas dari sarana dan prasarana transportasi itu sendiri. Apabila transportasi baik maka, pembangunan juga akan berjalan dengan lancar yang akan berdampak baik bagi prekonomian penduduknya. Untuk mencapai hal tersebut perlunya sarana transportasi atau pergerakan yang baik.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perbandingan karakteristik pola pergerakan penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan). Penelitian ini mengambil populasi rumah tangga penduduk wilayah studi. Metode analisis yang digunakan adalah metode analisis deskriptif dan metode analisis Crosstabs-Chi Square test. Analisis Crosstabs- Chi Square digunakan untuk mengidentifikasi perbedaan pola pergerakan penduduk, sedangkan analisis deskriptif digunakan untuk untuk mengidentifikasi karakteristik perbedaan pola pergerakan penduduk desa pertanian lahan basah dan desa pertanian lahan kering (perkebunan).

Variabel yang diteliti dalam penelitian ini adalah variabel tujuan perjalan responden, total pergerakan responden perminggu, kepemilikan kendaraan, pemilihan moda transportasi,jarak dari rumah ke tempat bekerja, lama waktu perjalanan dan biaya yang dikeluarkan responden.

Berdasarkan hasil analisis data deskriptif tujuan perjalanan responden pada desa pertanian lahan basah yang paling besar dengan tujuan kerja pertanian sebesar 44.67 % sedangkan untuk desa pertanian lahan kering untuk tujuan kerja pertanian sebesar 62.67 %. Moda transportasi yang sering digunakan untuk bekerja di desa pertanian lahan basah adalah Ojek sebesar 31.33 % sedang untuk desa pertanian lahan kering moda yang sering digunakan adalah sepeda motor milik sendiri sebesar 52 %. Untuk rata-rata jarak yang ditempuh penduduk desa pertanian lahan basah yang paling besar adalah 1 – 5 Km sebesar 37.33 % sedangkan untuk desa pertanian lahan kering jarak yang ditempuh untuk 1 – 5 Km hanya sebesar 26 %. Untuk lama waktu perjalanan ke tempat bekerja di desa pertanian lahan basah adalah rata-rata 30 – 40 menit sebesar 30.67 %, sedangkan untuk desa pertanian lahan kering rata-rata lama waktu perjalanan adalah 20-30 menit sebesar 31.33 %.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur atas kehadirat ALLAH SWT yang telah melimpahkan rahmat dan karunianya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penulisan Tugas Akhir ini. Tugas Akhir yang disusun untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara ini berjudul “Kajian Perbandingan Pola

Pergerakan Penduduk Desa Pertanian Lahan Basah Dengan Desa Pertanian Lahan Kering (Perkebunan) Di Kabupaten Padang Lawas Utara (Studi Kasus : Desa Nagasaribu,Kecamatan Padang Bolak Dan Desa Sipaho,Kecamatan Halongonan)”.

Dalam penyusunan tugas akhir ini penulis tidak terlepas dari berbagai kesulitan,untuk itu dengan segala rasa hormat dan kerendahan hati penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Ir.Jeluddin Daud,M Eng, selaku pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu,tenaga, dan pikiran untuk memberikan bimbingan dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Ketua Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Teruna Jaya, Msc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak dan Ibu staf pengajar yang telah memberikan ilmu yang bermanfaat selama penulis berkuliah di Departemen Teknik Sipil, Fakultas Tehnik Universitas Sumatra Utara.

(4)

5. Kedua Orang Tua yang telah membesarkan dan mendidik tanpa lelah serta penuh tulus ikhlas dalam memberikan semangat dan do’a kepada penulis sehingga penulis dapat melewati kesulitan dalam penyelesaian Tugas akhir ini.

6. Teman-teman seperjuangan, sahabat-sahabat, serta adik-adik seperkuliahan yang telah banyak memberikan dorongan serta bantuan.

Penulis menyadari bahwa penulisan Tugas Akhir ini jauh dari sempurna karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan referensi yang penulis miliki. Penulis sangat mengharapkan kritik dan saran demi perbaikan pada masa mendatang.

Akhir kata, semoga Allah memberikan manfaat dan melimpahkan berkah atas Tugas Akhir ini sehingga dapat berarti bagi ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya pada bidang Tekni Sipil.

Medan, Oktober 2010

Soleman Dalimunthe 040404058

(5)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR... i

ABSTRAK ... iii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum ... 1

I.2 Latar belakang ... 2

I.3 Perumusan Masalah ... 6

I.4 Maksud Dan Tujuan Penelitian ... 7

I.5 Ruang Lingkup Dan Pembatasan Masalah………..7

I.6 Manfaat Penelitian………...8

I.7 Metodologi Penelitian………..8

I.8 Hipotesa………..10

I.9 Sistematika Penulisan……….11

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Gambaran Umum Karakteristik Pergerakan ... .12

II.1.1 Pengertian Karakteristik Pergerakan………..12

II.2 Karakteristik Pola Pergerakan ... .13

II.3 Hubungan Tata Guna Lahan dan Transportasi ... .15

II.3.1 Penggunaan Lahan Di Tinjau Dari Sistem Kegiatan ... .16

II.4 Klasifikasi Pergerakan ... .16

II.4.1 Berdasarkan Tujuan Pergerakan ... .17

II.4.2 Berdasarkan Waktu ... .19

II.4.3 Berdasarkan Jenis Orang ... .19

II.5 Faktor Yang Mempengaruhi Pergerakan ... .20

(6)

II.5.2 Kepemilikan Kendaraan Bermotor ... .21

II.5.3 Faktor Ukuran Dan Komposisi Keluarga……….22

II.5.4 Pekerjaan Anggota Keluarga………23

II.5.5 Aksesibilitas……….23

II.6 Sistem Transportasi……….24

II.7 Permasalahan Transportasi………..29

II.8 Perencanaan Sistem Transportasi………30

II.9 Jaringan Transportasi………....31

II.10 Pengantar Statistik………..33

II.10.1 Pengertian Istilah Statistik……….33

II.10.2 Peranan Statistik………...34

II.10.3 Data………...35

II.10.4 Pengujian Hipotesis………...37

BAB III DESKRIFSI WILAYAH III.1 Gambaran Umum Kabupaten Padang Lawas Utara ... .40

III.1.1 Sejarah Singkat Kabupaten Padang Lawas Utara……….40

III.1.2 Kondisi Geografi Dan Topografi……….41

III.1.3 Keadaan Iklim Dan Curah Hujan……….43

III.1.4 Keadaan Hidrologi………...43

III.2 Garis Umum Desa Nagasaribu ... .44

III.3 Gambaran Umum Desa Sipaho... .46

III.4 Peta Lokasi Wilayah Studi ... .47

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN IV.1 Umum... 48

IV.2 Prosedur Kerja Penelitian ... 49

IV.3 Metode Pengumpulan Data ... 50

IV.4 Pembuatan Daftar Kuesioner……….50

IV.5 Teknik Pengambilan Sampel……….51

(7)

IV.7 Proses Pengolahan Data Dan Analisa Data………54

IV.7.1 Metode Analisis Deskriptif………..54

IV.7.2 Metode Analisis Crosstabs- Chi Square………...55

IV.8 Kesimpulan Dan Saran………..55

BAB V ANALISA DATA V.1 Umum ... …….56

V.2 Metode Analisa Data ... …….56

V.3 Metode Analisis Deskriptif ... …….57

V.3.1 Hasil Identifikasi Karakteristik Responden Di Desa Pertanian Lahan Basah dan Desa Pertanian Lahan Kering (Perkebunan)...57

V.3.1.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Jumlah Anggota Keluarga…….57

V.3.1.2 Karakteristik Responden BerdasarkanTingkat Pendidikan Terakhir…..60

V.3.1.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan...63

V.3.1.4 Karakteristik Responden Berdasarkan Jumlah Pendapatan...64

V.3.1.5 Karakteristik Responden BerdasarkanLuas Lahan Yang Dimiliki…….66

V.3.2 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Desa Pertanian Lahan Basah Dan Desa Pertanian Lahan Kering (Perkebunan) ... …….68

V.3.2.1 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Tujuan Perjalanan ……….68

V.3.2.2 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Total Pergerakan Perminggu………70

V.3.2.3 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan……….72

V.3.2.4 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Pemilihan Moda Transportasi ……….74

V.3.2.5 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Jarak Dari Rumah Ke Tempat Tujuan ………...76

V.3.2.6 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Lama Waktu Perjalanan ………78

(8)

V.3.2.7 Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Biaya Transportasi……….81 V.4 Analisis Data Dengan Metode Crosstabs Chi Square Test………83 V.4.1 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan

Penduduk Berdasarkan Tujuan Perjalanan ………..83 V.4.2 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan

Penduduk Berdasarkan Total Pergerakan Perminggu……….85 V.4.3 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan ………...86 V.4.4 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan

Penduduk Berdasarkan Pemilihan Moda Transportasi ………..88 V.4.5 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan

Penduduk Berdasarkan Jarak Dari Rumah Ke Tempat Bekerja ……90 V.4.6 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Lama Waktu Perjalanan ………92 V.4.7 Analisis Data Tentang Perbandingan Karakteristik Pola Pergerakan Penduduk Berdasarkan Biaya Transportasi ………...94

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

VI.1 Kesimpulan ... …..96 VI.2 Saran ... …..99

DAFTAR PUSTAKA ... ….100 LAMPIRAN

(9)

ABSTRAK

(10)

BAB I PENDAHULUAN I.1 Umum

Tranportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang keberhasilan pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat tak terkecuali di daerah pedesaan. Sistem transportasi yang ada dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan mobilitas penduduk dan sumberdaya lainnya yang dapat mendukung terjadinya pertumbuhan eknomi daerah pedesaan. Dengan adanya transportasi harapannya dapat menghilangkan isolasi dan memberi stimulan ke arah perkembangan di semua bidang kehidupan, baik perdagangan, industri maupun sektor lainnya di daerah pedesaan.

Transportasi sangat penting bagi daerah pedesaan di negara-negara yang sedang berkembang, karena menyediakan akses bagi masyarakat desa untuk memenuhi kebutuhan barang dan jasa sehari-hari, serta meningkatkan kehidupan sosial ekonomi. Akses terhadap informasi, pasar, dan jasa masyarakat dan lokasi tertentu, serta peluang-peluang baru kesemuanya merupakan kebutuhan yang penting dalam proses pembangunan.

Dengan di bangunnya sarana transportasi, kegiatan ekonomi masyarakat, pemberdayaan masyarakat, khususnya dalam pembangunan perdesaan pada kawasan yang mempunyai potensi ekonomi tinggi akan lebih mudah di kembangkan. Kegiatan ekonomi masyarakat perdesaan ini akan berkembang apabila mempunyai prasarana untuk pemasarn. Pemasaran yang baik dan inovasi teknologi hanya bisa diperoleh apabila akses kedaerah tersebut baik.

(11)

I.2 Latar Belakang

Sebagian besar penduduk negara kita tinggal di pedesaan dan luas wliayah negara kita sebagian besar juga kawasan pedesaan,namun patut kita pertanyakan mengapa daerah pedesaan hingga saat ini jarang disentuh kebijakan pembangunan sistem transportasi yang baik.

Desa merupakan perwujudan atau kesatuan geografis, sosial,ekonomi, politik dan kultural yang terdapat di suatu daerah dalam hubungan dan pengaruhnya secara timbal balik dengan daerah lain. Pola keruangan desa bersifat agraris yang sebagian atau seluruhnya terisolasi dari kota. Tempat kediaman penduduk mencerminkan tingkat penyesuaian penduduk terhadap lingkungan alam, seperti iklim, tanah, topografi, tata air, sumber alam, dan lain-lain. Tingkat penyesuaian penduduk desa terhadap lingkungan alam bergantung faktor ekonomi, sosial, pendidikan dan kebudayaan.

Desa lahan basah merupakan wilayah yang memiliki tingkat keanekaragaman hayati dibandingkan dengan kebanyakan ekosistem dan kawasan lahan basah merupakan lahan yang sangat subur sehingga kerap dibuka, dikeringkan dan dikonversikan menjadi lahan pertanian atau persawahan (Wikipedia, 2010).

Desa lahan kering adalah besar dan dipasarkan ke tempat yang jauh, bukan untuk konsumsi lokal dan sebahagian besar ditanami oleh tanaman keras/industri seperti kelapa sawit, karet, kelapa dan kakao (Wikipedia,

2010).

Daerah Kabupaten Padang Lawas Utara merupakan daerah otonomi yang dimekarkan dari Kabupaten Tapanuli Selatan dengan undang-undang Nomor 37 Tahun 2007, tanggal 10 Agustus 2007, dengan luas wilayah adalah ± 403.191,150 Ha, terdiri dari 9 kecamatan, 2

(12)

kelurahan dan 368 desa, didiami oleh ± 220.465 jiwa penduduk, dengan kepadatan 52 jiwa/km dan pertumbuhan 1,59 persen. Daerah Kabupaten Padang Lawas Utara merupakan salah satu daerah pertanian, dengan luas lahan sawah ± 71.24 ha dan luas perkebunan mencapai ± 90.871 ha.

Interaksi antar wilayah tercermin pada keadaan fasilitas transportasi serta aliran orang, maupun jasa. Transportasi merupakan tolak ukur dalam interaksi keruangan antar wilayah yang sangat penting peranannya dalam menunjang proses perkembangan suatu wilayah. Wilayah dengan kondisi geografis yang beragam memerlukan keterpaduan antar jenis transportasi dalam melayani kebutuhan masyarakat. Pada dasarnya system transportasi dikembangkan untuk menghubungkan dua lokasi guna lahan yang mungkin berbeda (Hurst, 1974)

Perbedaan sumberdaya yang ada di suatu daerah dengan daerah lain di Kabupaten Padang Lawas Utara mendorong masyarakat untuk melakukan mobilitas sehingga dapat memenuhi kebutuhannya. Mobilitas penduduk terjadi karena adanya sejumlah perbedaan antara suatu tempat dengan tempat yang lainnya, terutama dalam memperoleh kesempatan ekonomi. Sebagai respon masyarakat terhadap perbedaan kemampuan ekonomi telah menumbuhkan kesadaran penduduk adanya “tekanan” untuk melakukan mobilitas menuju daerah yang menjanjikan adanya kesempatan memperoleh ekonomi yang lebih baik.

Dalam proses mobilitasi inilah transportasi memiliki peranan yang penting untuk memudahkan dan memperlancar proses mobilitas tersebut. Tingkat pendapatan serta luas lahan yang dimiliki penduduk di sektor pertanian dan perkebunan sangat berpengaruh terhadap tingkat mobilitas penduduk.

(13)

I.3 Perumusan Masalah

Seiring dengan meningkatnya jumlah pertumbuhan penduduk dan semakin majunya peradaban komunitas manusia maka daerah pemukiman mengalami perkembangan. Hal ini akan memicu terjadinya keanekaragaman pola pergerakan penduduk dalam melakukan aktivitas sehari-hari untuk memenuhi kebutuhan hidup, baik yang berada di desa pertanian lahan basah maupun yang berada di desa pertanian lahan kering (perkebunan).

Pola pergerakan penduduk dari suatu kawasan sangat dipengaruhi oleh sosial ekonomi di kawasan tersebut. Kalangan ekonomi tingkat menengah sampai atas banyak yang memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi daripada kendaraan umum. Penelitian ini akan menganalisa perbandingan karakteristik pola pergerakan penduduk yang tinggal di desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan) yang ada di Kabupaten Padang Lawas Utara berdasarkan tujuan perjalanan, total pergerakan perminggu, kepemilikan kendaraan, pemilihan moda transportasi, jarak dari rumah ke tempat tujuan, lama waktu perjalanan dan biaya transportasi yang dikeluarkan .

Karena terlalu luas cakupan wilayah studi maka penulis mengambil salah satu desa dari masing-masing daerah pertanian lahan basah dan pertanian lahan kering untuk dijadikan sample dalam penelitian ini. Wilayah studi untuk lahan pertanian adalah desa Nagasaribu dengan jumlah penduduk ± 2.333 jiwa berada di kecamatan Padang Bolak, sedangkan untuk wilayhah studi lahan perkebunan adalah desa Sipaho dengan jumlah penduduk ± 3.069 jiwa berada di kecamatan Halongonan.

(14)

I.4 Maksud dan Tujuan Penelitian

Adapun maksud dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kondisi dan karakteristik wilayah studi, terutama kondisi dan karakteristik yang ada hubungannya dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi di wilayah studi..

Sedangkan tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui karakteristik responden wilayah studi, meliputi : (jumlah anggota keluarga, tingkat pendidikan, jenis pekerjaan, total pendapatan per bulan dan luas lahan yang dimiliki) penduduk desa Nagasaribu dan Sipaho.

2. Untuk membandingkan karakteristik pola pergerakan penduduk antar ke dua desa yang menjadi studi kasus di tugas akahir ini, meliputi: (tujuan perjalanan, total trips (pergerakan) per minggu, kepemilikan kendaraan, pemilihan moda transportasi, jarak dari rumah ke tempat tujuan, lama waktu perjalanan dan biaya transportasi).

I.5 Ruang Lingkup dan Pembatasan Masalah

Studi penelitian ini dilakukan dengan beberapa batasan masalah sebagai berikut :

1. Penelitian hanya dilakukan pada desa Nagasaribu dan Sipaho yang terletak di kecamatan Padang Bolak dan kecamatan Halongonan.

2. Penelitian dilakukan untuk mengetahui perbandingan karakteristik pola pergerakan penduduk di desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan).

3. Pengumpulan data untuk analisa diperoleh dengan teknik sampling. Metode yang di gunakan untuk pengambilan sample dengan penyebaran angket (kuesioner) secara acak berstrata (stratified random sampling)

(15)

I.6 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Bagi pihak pemerintah Kabupaten Padang Lawas Utara, diharapkan dapat menjadikan hasil penelitian ini sebagai salah satu referensi dalam mendukung kebijakan perencanaan sistem transportasi di wilayah Kabupaten Padang Lawas Utara, Khususnya pada daerah pedesaan dalam menunjang aktivitas dan sistem perekonomian penduduk desa.

2. Hasil studi ini diharapkan menambah perbendaharaan ilmu dalam usaha memecahkan permasalahan pembangunan daerah.

3. Keseluruhan dari hasil studi ini, diharapkan semakin menambah wawasan penulis.

I.7 Metodologi Penelitian

Dalam pelaksanaan penelitian ini, sebagai pencapaian tujuan dalam tugas akhir ini, sesuai dengan judul maka ada beberapa macam cara untuk mendapatkan data-data ataupun bahan-bahan yang berhubungan dengan studi yang akan dibahas.

1. Studi Literatur

Studi literatur dimaksudkan untuk mendapatkan teori-teori yang berhubungan dengan studi ini. Dari teori-teori ini nantinya dikembangkan kerangka-kerangka teoritis dan konsepsional yang berhubungan dengan studi ini.

2. Pengumpulan Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dari pengamatan yang dilakukan di lokasi studi, yaitu dengan cara wawancara langsung serta memberikan lembar kuesioner kepada penduduk desa. Adapu data primer dalam penelitian ini adalah karakteristik rumah tangga

(16)

(variabel bebas) dan karakteristik pola pergerakan penduduk desa Nagasaribu dan desa Sipaho.

a) Variabel karakteristik responden wilayah studi, antara lain : 1. Jumlah anggota keluarga dalam satu rumah 2. Tingkat pendidikan

3. Jenis pekerjaan

4. Tingkat pendapatan perbulan 5. Luas lahan yang dimiliki

b) Variabel karakteristik pola pergerakan , antara lain : 1. Tujuan perjalanan

2. Total trips (pergerakan) perminggu

3. Kepemilikan kendaraan (sepeda motor dan mobil) 4. Pemilihan moda transportasi

5. Jarak dari rumah ke tempat tujuan 6. Lama waktu perjalanan

7. Biaya transportasi

3. Pengumpulan Data Sekunder

Sebelum dilakukan survey dilokasi penelitian, terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data sekunder berupa data kependudukan dan data wilayah studi. Pengumpulan data sekunder adalah merupakan data penelitian yang didapat dari berbagai instansi, anatara lain : (Kantor Bappeda, BPS, Kantor camat dan lain-lain) Kabupaten Padang Lawas Utara.

(17)

Teknik pengambilan sample yang digunakan adalah Stratified Random Sampling (Sample Acak Berstrata). Teknik ini adalah cara pengambilan sample dengan terlebih dahulu membuat penggolongan populasi menurut ciri geografi tertentu dan dilakukan pemilihan secara acak.

Pada penelitian ini penentuan penduduk dilakukan berdasarkan daftar Nomor Register anggota keluarga yang berada di masing-masing desa yang kemudian dipilih berdasarkan Tabel Random Bilangan.

5. Analisa Data

Analisa data yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisa deskriptif dengan memaparkan pengolahan data yang telah ditabulasikan. Metode analisis ini digunakan untuk mendeskriptifkan data yang mencakup seluruh variabel-variabel penelitian. Melalui analisis ini diupayakan untuk memperoleh gambaran-gambaran mengenai kecenderungan-kecenderungan yang terdapat pada responden sehubungan dengan variabel-variabel penelitian yang ada. Dalam proses pengolahan data dilakukan dengan menggunakan software word dan excel serta program

SPSS.

I.8 Hipotesa

Dari proposal tugas akhir ini dapat di buat hipotesa sebagai berikut :

Ho : Tidak ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk di desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan).

H1 : Ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk di desa pertanian lahan basah

(18)

I.9 Sistematika Penulisan

Penelitian ini akan menggunakan metode penulisan sebagai berikut :

BAB I. PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang : Umum, Latar Belakang, Perumusan Masalah, Maksud dan Tujuan, Manfaat penelitian, Ruang Lingkup dan Batasan Masalah, Metodologi Penelitian, Hipotesa dan Sitematika Penulisan

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

Berisikan tentang uraian berbagai literature yang relevan terhadap penelitian. Dalam hal ini menguraikan latar belang masyarakat melakukan pergerakan.

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Berisikan tentang topik penelitian, jumlah sampel, pengumpulan data primer dan sekunder, kebutuhan dan perlengkapan penelitian, pelaksanaan penelitian dan teknik analsis data.

BAB IV. ANALISA DATA

Berisikan tentang pengolahan data dan sajian data-data penerapan teknis yang sesuai dengan objek studi untuk mencapai tujuan dan sarana studi yang dimaksud.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan kesimpulan logis berdasarkan analisis data, temuan dan bukti yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran sebagai suatu usulan .

(19)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 GAMBARAN UMUM KARAKTERISTIK PERGERAKAN II.1.1 Pengertian Karakteristik Pergerakan

Karakteristik, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia terbitan Balai Pustaka 1996, adalah sesuatu yang mempunyai sifat khas sesuai dengan perwatakan tertentu. Pergerakan merupakan pergerakan seseorang atau kendaraan dalam suatu daerah dengan satu atau beberapa moda, dan dengan asal serta satu tujuan. Dalam perjalanan, kita memperhatikan lintasan, alat angkut (kendaraan), kecepatan, dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan itu (Alber, dkk, 1972, 236).

Sementara itu, pergerakan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan pergerakan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu (misalnya kegiatan jasa angkutan), selain itu tentu saja ada unsur bepergian didalamnya.

Pada saat kita melakukan pergerakan, misalnya mengendarai mobil bersama seseorang, maka menikmati apa yang terjadi atau yang kita lakukan sepanjang lintasan merupakan hal yang utama. Pergerakan adalah proses berpindah dari satu tempat ke tempat lain.

Pengadaan suatu pergerakan merupakan suatu fungsi dengan tiga faktor dasar, yaitu ; • Pola tata guna tanah dan pengembangan – pengembangan pada daerah penelitian.

• Karakteristik sosial ekonomi dari penduduk yang mengadakan perjalanan dari daerah penelitian.

(20)

Deskrifsi dari ketiga faktor tersebut diatas dapat dipergunakan sebagai variabel-variabel yang memiliki ketergantungan satu dengan yang lainnya, serta dapat pula berubah berdasarkan letak geografisnya ataupun waktunya pada daerah penelitian.

II.2 Karakteristik Pola Pergerakan

Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan. Menurut

Tamin (2000) pola pergerakan di bagi dua yaitu pergerakan tidak spasial dan pergerakan spasial.

Konsep mengenai pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) didalam suatu wilayah, misalnya mengenai mengapa orang melakukan perjalanan,kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan apa yang

digunakan.

1. Sebab terjadinya pergerakan

Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama. Jika ditinjau lebih jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% perjalanan berbasis tempat tinggal artinya : mereka memulai perjalanannya dari tempat tinggal (rumah) dan mengakhiri perjalanannya kembali kerumah. Pada kenyataan ini biasanya ditambahkan kategori keenam tujuan perjalanan, yaitu maksud perjalanan pulang ke rumah.

2. Waktu terjadinya pergerakan

Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktifitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan maksud

(21)

diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai jam 08.00 dan berakhir pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja biasanya mengikuti pola kerjanya.

3. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan

Selain berjalan kaki,dalam melakukan perjalanan orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan seperti sepeda motor, mobil dan angkutan umum. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang memepertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak

tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.

Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam suatu daerah berkaitan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang

terdapat di dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi terrsebut ditentukan oleh tata guna lahan daerah tersebut.

Pergerakan spasial dibedakan menjadi pola perjalanan orang dan perjalanan barang.

a. Pola perjalanan orang

Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Pola sebaran spasial dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama perjalanan dengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran spasial untuk pertokoan dan areal pendidikan juga berperan.

b. Pola perjalanan barang

(22)

(konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.

II.3 Peramalan Bangkitan Pergerakan

Dalam konteks pergerakan antar kegiatan yang dilakukan oleh penduduk dalam suatu daerah dikenal fenomena bangkitan pergerakan (trip generation) dan tarikan pergerakan (trip

attraction). Menurut Tamin (2000), bangkitan pergerakan sebenarnya memiliki pengertian

sebagai jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh zona pemukiman, baik sebagai asal maupun tujuan pergerakan atau jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh aktifitas pada akhir pergerakan di zona non pemukiman (pusat perdagangan, pusat pertokoan, pusat pendidikan, industri dan sebagainya).

Defenisi Dasar

Menurut Tamin (2000), Defenisi dasar mengenai model bangkitan pergerakan adalah sebagai berikut :

a. Perjalanan

Pergerakan dari satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan pejalan kaki.

b. Pergerakan berbasis rumah

Pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal dan tujuan) pergerakan tersebut adalah berasal dari rumah (homebased–trip).

c. Pergerakan berbasis bukan rumah

(23)

d. Bangkitan pergerakan

Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah.

e. Tarikan pergerakan

Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerkan berbasis bukan rumah.

f. Tahapan bangkitan pergerakan

Sering digunakan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah) pada selang waktu tertentu (per jam atau per hari).

Model bangkitan pergerakan bisa didapatkan dengan memodelkan secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan yang berbeda. Untu lebih jelasnya jenis pergerakan dapat dibagi dua yaitu pergerakan berbasis rumah dan pergerakan berbasis bukan rumah dapat dilihat pada gambar II.1 di bawah ini.

Bangkitan Tarikan Bangkitan Tarikan

Bangkitan Tarikan

Tarikan Bangkitan

Gambar II.1 Bangkitan dan tarikan (Tamin, 2000) Tempat Kerja Rumah

Tempat Belanja Tempat Kerja

(24)

Berdasarkan asal dan akhir pergerakan, terdapat dua macam pergerakan yaitu home based dan non home based, berdasar sebab pergerakan diklasifikasikan sebagai produksi pergerakan dan tarikan pergerakan.

Bangkitan pergerakan adalah total pergerakan yang dibangkitkan rumah tangga pada suatu zona baik home based maupun non home based.

II.4 Klasifikasi Pergerakan

Klasifikasi pergerakan terdiri dari tujuan pergerakan, waktu melakukan pergerakan, sarana atau angkutan yang digunakan serta atribut sosio-ekonomi yang terdiri dari tingkat pendapatan, kepemilikan kendaraan dan ukuran rumah tangga. Data-data klasifikasi pergerakan pada suatu zona merupakan data-data primer yang diperlukan untuk menghitung bangkitan pergerakan pada zona tersebut. Adapun data-data klasifikasi yang diperlukan adalah :

II.4.1 Berdasarkan tujuan pergerakan

Menurut (Tamin, 2000), dalam kasus pergerakan berbasis rumah ada empat kategori yang sering digunakan adalah:

1. Pergerakan ke tempat kerja

2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan pendidikan)

3. Pergerakan ketempat belanja

4. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan Lain-lain.

Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Untuk lebih jelasnya dapat dilahat pada tabel di bawah ini :

(25)

Tabel II.1 Klasifikasi pergerakan orang di tinjau berdasarkan maksud pergerakan

Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

I. Ekonomi

a. Mencari nafkah b. Mendapatkan barang

dan pelayanan

1. Ke dan dari tempat kerja 2. Yang berkaitan dengan bekerja 3. Ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi

Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40 - 50% penduduk.

Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk:

a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk disini. II. Sosial

Menciptakan, menjaga hubungan pribadi

1. Ke dan dari rumah teman 2. Ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah

Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak

menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan perjalanan dengan maksud hiburan

III. Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain.

Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5 – 12 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk.

IV. Rekreasi Dan Hiburan

1. Ke dan dari tempat rekreasi 2. Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi

Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur.

V. Kebudayaan 1. Ke dan dari tempat ibadah 2. Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik.

Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan.

(26)

II.4.2 Berdasarkan Waktu

Pergerakan dikelompokan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuatif atau bervariasi sepanjang hari. Kebanyakan pergerakan pada jam sibuk pagi merupakan pergerakan utama yang dilakukan setiap hari (untuk bekerja dan pendidikan) yang tidak terjadi pada jam sibuk.

II.4.3 Berdasarkan jenis orang

Perilaku pergerakan individu sangat di pengaruhi oleh atribut sosial ekonomi, atribut yang dimaksud adalah :

a. Tingkat pendapatan : biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia yaitu : - Rendah : 0 – 500.00 rupiah / bulan

- Menengah : 500.00 – 1.000.000 rupiah / bulan - Tinggi : lebih dari 1.000.000 rupiah / bulan

b. Tingkat pemilikan kendaraan : biasanya terdapat empat tingkat yaitu : 0, 1, 2, atau lebih dari dua kendaraan per rumah tangga.

c. Ukuran dan struktur rumah tangga ( 1-3 orang ; 4 orang atau lebih ).

Hal penting yang harus diamati adalah bahwa jumlah tingkat dapat meningkat pesat dan ini berimplikasi cukup besar bagi kebutuhan akan data, kalibrasi model, dan penggunaannya.

II.5 Faktor yang mempengaruhi Pergerakan

Menurut Warpani (1990) beberapa penentu bangkitan pergerakan yang diterapkan di indonesia adalah:

(27)

1. Penghasilan keluarga

2. Jumlah pemilikan kendaraan 3. Jarak dari pusat kegiatan 4. Moda perjalanan

5. Penggunaan kendaraan 6. Saat / waktu perjalanan

Beberapa atribut sosial ekonomi lainnya yang mempengaruhi bangkitran pergerakan adalah jumlah penduduk, pendapatan perkapita, hasil hutan, tambang, perikanan, peternakan, perkebunan, dan pertanian.

II.5.1 Faktor Penghasilan Keluarga

Yang termasuk faktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam pengadaan terjadinya pergerakan adalah faktor-faktor yang merupakan kondisi kehidupan ekonomi penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Penduduk dari suatu kawasan pemukiman akan menghasilkan pergerakan yang berbeda dengan kawasan lain.

Jumlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan frekuensi pergerakan yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit. Sementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal usaha, maka akan semakin besar pula sumber-sumber yang harus diusahakan untuk pengeluaran biaya pergerakan, yang mengakibatkan jumlah pergerakan semakin besar.

Kemampuan untuk membayar suatu pergerakan akan mempengaruhi jumlah pergerakan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan biaya pergerakannya dari pada

(28)

keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan sebagai indikator yang mencerminkan tingkat pendapatan keluarga tersebut.

Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan dipengaruhi oleh tersedianya alat angkut dan sistem jalan yang baik. Kepemilikan kendaraan bermotor, atau jumlah kendaraan yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penting terhadap terjadinya pergerakan, dimana keluarga yang memiliki kendaraan lebih dari satu kendaraan bermotor cenderung memberikan lebih banyak pergerakan dibandingkan dengan keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau tidak memiliki. Namun keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan cara yang lebih efektif.

Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula produksi pergerakan yang dilakukannya. Demikian pula pendapatan keluarga ini cenderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor.

II.5.2 Jumlah Kepemilikan Kendaraan

Dalam memenuhi kebutuhan dalam melakukan perjalanan, dipengaruhi juga oleh tersedianya fasilitas atau sarana untuk itu. Kepemilikan kendaraan bermotor atau jumlah kendaraan yang tersedia untuk digunakan anggota keluarga menjadi faktor pendorong dalam pengadaan pergerakan.

Keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor cenderung lebih banyak mengadakan pergerakan daripada keluarga yang hanya memiliki kendaraan bermotor saja. Kendaraan bermotor merupakan suatu sarana yang mudah, maka satu keluarga yang memiliki fasilitas ini akan meningkatkan lebih banyak pergerakan daripada suatu keluarga yang tidak

(29)

memilikinya. Dengan alasan yang sama maka diasumsikan bahwa banyak jumlah kendaraan bermotor dalam satu keluarga akan meningkatkan pergerakan.

Faktor jaringan transportasi umum juga terkait dengan faktor kepemilikan kendaraan bermotor ini, dalam pengertian bahwa kekurangan dalam faktor kepemilikan kendaraan bermotor dalam keluarga umumnya ditanggulangi dengan menggunakan transportasi umum. Masalahnya dalam karakteristik pergerakan adalah jangkauan (dalam hal ini jarak dan waktu) terhadap lintasan transportasi umum tersebut dari rumah.

II.6 Sistem Transportasi

Sistem tranportasi memiliki satu kesatuan defenisi yang terdiri dari atas: sistem, yanknni bentuk keterikatan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, serta transportasi, yakni kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ketempat lain. Dari dua pengertian diatas, pengertian sistem transportasi dapat diartikan sebagai bentuk keterkaitan dan keterkaitan yang integral antara berbagai variabel dalam suatu kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Maksud adanya sistem transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan pergerakan penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan optimalisasi proses pegerakan tersebut. Dalam sitem tranportasi terdapat 2 (dua) aspek yang sangat penting, yakni:

1. Aspek sarana, berhubungan dengan jenis atau piranti yang di gunakan dalam hal pergerakan manusia dan barang, seperti mobil, kapal kreta api (KA) dan pesawat terbang. Aspek ini juga sering disebut dengan moda atau jenis angkutan.

(30)

2. Aspek prasarana, berhubungan dengan wadah atau alat lain yang digunakan untuk mendukung sarana, sepeerti jalan raya, jalan rel, dermaga, terminal, bandara dan stasiun kreta api.

Tranportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi msyarakat yang sangat erat kaitannya dengan gaya hidup, keterjangkauan dari lokasi kegiatan produktif, dan selingan serta barang-barang dan pelayanan yang tersedia untuk di konsumsi (Morlok, 2005). sistem transportasi memliki hubungan yang sangat erat dengan cabang-cabang ilmu lain. Beberapa hubungan dapat dijelaskan sebagai berikut:

• Ekonomi; sistem transportasi berhubungan dengan proses dan analisis perhitungan manfaat dan biaya (cost and benefit) yang timbul akibat adanya sistem pengangkutan. • Planologi; transportasi memungkinkan penduduk berubah dari mahluk yang hidup secara

nomad menjadi penghuni pemukiman permanen dan akan meniciptakan suatu peradaban. Sistem transportasi berhubungan erat dengan pertumbuhan suatu daerah, fasilitas umum, pusat-pusat kegiatan, daerah industri dan pariwisata. Dalam perencanaan dan pengembangan kota, sistem transportasi memiliki fungsi yang sangat urgen.

• Sosial-politik; dari segi sosial sistem transportasi berkaitan dengan konektivitas antar daerah (misalnya daerah terisolir), serta pemerataan pembangunan. Dari segi politik, sistem transportasi bekaitan erat dengan wawasan nusantara dan sistem Hankamnas (pertahanan dan keamanan nasional)

• Lingkungan; sistem tranportasi selalu identik dan bersinggungan dengan aspek lingkungan, seperti polusi udara dan suara. Polusi udara sebagian besar disebbkan oleh kendraan yang merupakan bagian dari sistem transpotasi.

(31)

• Hukum; sistem transportasi berkaitan erat dengan hukum dan perundang-ndangan sebagi aspek legal dalam hal pengaturan teknis seluruh sistem transportasi. Misalnya UU No. 14/1992 tentang lalulintas dan angkutan jalan.

• Budaya; sistem tranportasi dapat mempermudah pengembangan budaya, serta dapat memberikan andil dalam hal aglomerasi pluralisme budaya yang berdampak positif dalam hal keatuan berbangsa dan bernegara.

• Geografi; dalam hal kependudukan, sistem transportasi berkaitan erat engan kebtuhan sarana transportasi pada lingkup area engan tingkat kependudukan yang tinggi. Dalam hal topografi, sistem transportasi berhubungan dengan kondisi daerah (pegunungan, daratan). Dalam hal iklim, dapat berkaitan dengan hujan, banjir, dan struktur konstruksi jalan. Jenis dermaga dan kapaol yang digunakan juga berhubungan erat dengan kondisi iklim dan jeni ombak.

Transportasi juga sangat membantu dalam menyediakan berbagai kemudahan seperti: 1. Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok

2. Pertukaran untuk penyampaian imformasi 3. Perjalanan untuk bersantai

4. Perluasan jangkauan perjalanan sosial

5. Pemendekan jarak antara rumah dan tempat bekerja

6. Bantuan daalm memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi kelompok yang lebih kecil.

Transportasi bukan suatu tujuan akhir (ends), melinkan timbul akibat adanya permintaan ( derifed demand), yaitu permintaan akan pergerakan orang atau barang dari satu lokasi ke lokasi lain, pusat kegiatan ke pusat kegiatan lain. Permintaan pergerakan tersebut ditunjang dan

(32)

dipengaruhi oleh fasilitas dan layanan transportasi sebagi satu sistem terdiri dari sistem /sub sistem kegiatan, jaringan, dan pergerakan (Kusbiantoro, 2005). Sistem transportasi dapat dijelaskan sebagai berikut:

a. Sistem Kegiatan

Sistem kegiatan adalah penduduk dengan kegiatannya ( demand sistem). Makin tinggi kuatitas dari kualitas pendduduk dengan kegiatannya, makin tinggi pula yang dihasilkanya, baik dari segi jumlah ( volume). frekuensi,jarak,moda ,maupun tingkat pemusatan temporal dan atau spatial (Kusbiantoro, 2005)

b. Sistem jaringan

Sistem jaringan adalah infrastruktur dan pelayanan transportasi yang menunjang pergerkan penduduk dengan kegiatannya (supply sistem). Makin tinggi kuantitas dan kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi, makin tinggi pula kuantitas dan kualitas pergerakan yang dihasilkan (Kusbiantoro, 2005)

c. Sistem Pergerakan

Sistem pergerakan adalah pergerakan orang atau barang berdasarkan besaran ( volume), tujuan , lokasi asal tujuan , waktu perjalanan, jarak/lama perjalanan, kecepatan, frekuensi, mlda, dan sebagainya. Semakin tinggi kuantitas dan kuaitas sistem pergerakan, makin tinggi pula dampak yang ditimbulkan terhadap sistem kegiatan dan sistem jaringan (Kusbiantoro,2005). Sistem pergerakan ini timbul akibat adanya interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan, sehingga menghasilkan pergerakan orang dan barang dalam benruk pergerakan orang dan bentuk pergerakan dan pergerakan kenderaan.

(33)

d. Sistem Kelembagaan

Sistem kelembagaan terdiri atas: (1) aspek legal, yakni kesiapan/kesesuaian, UU, PP, Kebijakan,RTRW, inseftif disinsensitif, dan lain sebagainya, (2) aspek organisasi, yakni kesiapan organisasi pemerintahan/dunia usaha/masyarakat, kejelasan pembagian tugas, koordinasi antar organisasi, dan sebagainya, (3) aspek SDM, yakni kesiapan SDM (operator, user, nonuser, regulator dan sebagainya) (Kusbiantoro,

2005). Sistem kelembagaan menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman,

nyaman, murah, handal,dan sesuai dengan lingkungan (Tamin, 2000).

Sistem transportasi dapat berperan secara pasif yaitu melayani dinamika permintaan sistem kegiatan dan berperan secara aktif yaitu mengarahkan secara positif atau negative perkembangan sistem kegiatan (Kusbiantoro, 2005).

Objek dasar kajian perencanaan transportasi adalah pergerakan manusia atau barang yang pasti melibatkan banyak moda transportasi. Pemilihan moda transportasi oleh pengguna adalah waktu perjalanan, biaya, kenyamanan, keselamatan, tingkat kepopuleran suatu moda, maksud perjalanan dan kelaziman menggunakan suatu moda. Perilaku pelaku perjalanan dalam memilih moda angkutan ditentukan oleh beberapa faktor, diantaranya : karakteristik pelaku perjalanan (the characteristic of trif maker), karakteristik perjalanan (the characteristic of trif) dan karakteristik sistem transportasi (the characteristic of transportation system).

Faktor-faktor yang berpengaruh dalam pemilihan moda angkutan dapat dibagi tiga faktor yaitu :

1. Karakteristik pelaku perjalanan, meliputi: pemilihan kendaraan, pendapatan dan tingkat sosial.

(34)

3. Karakteristik fasilitas transportasi, yaitu:

• Secara kuantitatif, meliputi waktu tunggu, waktu yang diperlukan untuk mengakses pada moda transportasi lainnya, tarif dan ketersediaan tempat parkir. • Secara kualitatif meliputi kenyamanan, kepercayaan dan keamanan.

II.7 Hubungan Tata Guna Lahan dan Transportasi

Sistem transportasi pedesaan terdiri dari aktivitas seperti bekerja, sekolah, belanja, bertani dan bertamu yang berlangsung diatas sebidang tanah (kantor,pertokoan, rumah, dan lain-lain). Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan. Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi.. Terjadinya pergerakan manusia dan barang di dalam suatu daerah, atau dapat disebut aruslalu lintas, merupakan konsekuensi akibat aktifitas tuntutan lahan dan kapabilitas sistem transportasi untuk mengakomodasi arus lalu lintas. Secara alamiah ada interaksi langsung antara jenis dan interaksi tata guna lahan dan pasokan prasarana transportasi. Hubungan sederhana antara tata guna lahan dengan transportasi diilustrasikan sebagai suatu siklus seperti gambar berikut:

TATA GUNA PERJALANAN LAHAN

NILAI LAHAN KEBUTUHAN PERJALANAN

AKSESIBILITAS FASILITAS TRANSPORTASI

(35)

Tata guna lahan merupakan salah satu faktor penentu dari pergerakan dan aktifitas. Aktifitas ini akan menentukan jenis prasarana dan sarana transportasi yang dibutuhkan, misal sistem angkutan umum.Bila disediakan sarana dan prasarana transportasi, secara alamiah akan menambah nilai aksesibilitas. Bila nilai aksesibilitas bertambah akan merubah nilai tanah yang akan berakibat pada pola penggunaan tanah tersebut. Bila perubahan tata guna lahan terjadi, maka tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan akan berubah begitu pula pada siklus keseluruhan.

II.7.1 Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan

Sistem kegiatan secara konfrensif dapat diartikan sebagai suatu uapay untuk memahami pola-pola perilaku dari perorangan, lembaga dan firma-firma yang mengakibatkan tercptanya pola-pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu mempunyai nilai-nilai tertentu terhadap panggunaan setiap lahan (Hadi Yunus, 2005).

Suatu lahan memiliki ciri-ciri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan menurut administrasi yang jelas luasnya dan batasan geografisnya, bersifat lokasional dimana lokasi pada suatu lahan mamiliki ciri dan lingkungan tertentu yang berbeda satu ddengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan dengan tingkat kepentinganyang berbeda dapat menimbulkan konflik diantaranya.

II.8 Permasalahan Transportasi

Hampir setiap orang menghendaki dapat bergerak dengan nyaman, aman, cepat, dan mudah, menurut (Warpani 1990), Permasalahan transportasi tidak terlepas dari hal-hal berikut:

1. Tata Guna Lahan

Warpani (1990) menyatakan bahwa tata guna lahan sangat terkait dengan jumlah

(36)

menunjukan kegiatan perkotaan yang menempati petak yang bersangkutan. Setiap petak dapat dicirikan dengan tiga ukuran dasar, yaitu jenis kegiatan,intensitas penggunaan dan hubungan antar guna lahan.

2. Penduduk

Penduduk termasuk segi utama dalam perencanaan transportasi. Dalam seluruh lingkup perencanaan, penduduk tidak dapat diabaikan (Warpani, 1990). Pelaku pergerakan utama di jalan adalah manusia, karena itulah pengetahuan akan tingkah laku dan perkembangan penduduk merupakan bagian pokok dalam proses perencanaan transportasi.

3. Ciri sosial ekonomi

Aktivitas manusia sering kali di pengaruhi oleh keadaan social ekonominya sehingga pergerakan manusiapun dipengaruhi social ekonomi. Pekerjaan, penghasilan dan pemilikan kendaraan seseorang akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dilakukan, jalur perjalanan yang digunakan, waktu perjalanan,dan kendaraan yang digunakan.

II.9 Perencanaan Sistem Transportasi

Menurut Warpani (1990) Perencanaan transportasi adalah suatu proses yang tujuannya mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau pindah tepat dengan aman dan murah. Warpani (1990) menyatakan pada dasarnya perencanaan transportasi adalah meramalkan kebutuhan transportasi di masa depan dikaitkan dengan masalah ekonomi,sosial, dan aspek fisik lingkungan. Perencanaan transportasi merupakan suatu proses yang dinamis, dan tanggap terhadap perubahan tata guna tanah, keadaan ekonomi, dan pola lalu lintas.

(37)

Langkah-langkah dasar dalam proses sistem perencanaan biasanya adalah sebagai berikut 1. Defenisi masalah

2. Kebutuhan untuk penyelesaain masalah 3. Penentuan alternatif-alternatif

4. Evaluasi alternatif-alternatif 5. Pemilihan alternatif

Proses perencanaan sistem transportasi harus melalui langkah-langkah yang harus diulang kembali untuk mendapatkan hasil akhir yang memuaskan.

Tiga karakteristik utama masalah teknik dan perencanaan sistem transportasi yang membuat sistem tersebut cukup sukar direncanakan yaitu :

a). Daerah yang direncanakan yang menyangkut ribuan ataupun jutaan perjalanan penduduk dalam jumlah angkutan yang berbeda-beda.

b) Dengan tersedianya beragam cara dalam teknologi transportasi dan beragam cara operasi ataupun harga, terdapat banyak cara untuk mengubah sistem transportasi di daerah tersebut.

c). Tujuan yang hendak dicapai dengan peningkatan sistem transportasi seringkali sukar didefinisikan dengan angka, dan dengan sendirinya tidak hanya menyangkut soal waktu perjalanan seseorang.

II.10 Jaringan Transportasi

Menurut Morlok (2005) jaringan ialah suatu konsep matematis yang dapat digunakan untuk menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi dan sistem lain yang mempunyai karakteristik ruang.

(38)

1. Simpul (node), yang berupa terminal, stasiaun KA, Bandara, Pelabuhan.

2. Ruas (link), yang berupa jalan raya, jalan rel, rute angkutan udara, alur kepulauan Indonesia (ALKI).

Jaringan transportasi yang dominan berupa jaringan transportasi. Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial, dan budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan pembangunan wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah, membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional (UU No.38 tahun 2004 tentang jalan). Agar transportasi jalan dapat berjalan secara aman dan efisiensi maka perlu dipersiapkan suatu jaringan transportasi jalan yang handal yang terdiri dari ruas dan simpul.

Menurut Stapleton dan Richards (1982) dalam Liklikwatil (2004), kaitan antara transportasi, moblitas, dan pemenuhan kebutuhan dasar adalah :

• Kebutuhan dasar dapat diperoleh melalui pengembangan mobilitas dan transportasi,. sebagai akses yang baik menuju tempat pelyanan danh penyediaan kebutuhan dasar. Jaringan jalan dapat memperkuat perekonomian dalam masyarakat, yang secara umum memprbaiki posisi komunitas tersebut terhadap dunia luarnya.

• Penanganan jaringan jalan memerlukan proses penentuan prioritas penenganan, karena besarnya biaya penanganan yang ada.

• Kebutuhan transprtasi tidak selalu dapat teridentifikasi.

• Diperlukan upaya penyelarasan penanganan jaringan jalan dan kebutuhan transportasi. Jadi prioritas penanganan jaringan jalan sangat berkaitan dengan kebutuhan transportasi karena memerlukan biaya penanganan yang besar.

(39)

Penentuan prioritas penanganan jalan didasarkan pada perbandingan antara kebutuhan dan ketersediaan jaringan jalannya. Penetuan prioritas jaringan didasarkan pada jumlah total produk yang dipasarkan dan prioritas ruas didasarkan pada indeks volume pergerakan lalu lintas untuk pemasaran perkapasitas jalan dengan mempertimbangkan jalur jalan, rasio lebar jalan eksisting dengan lebar jalan rencana, dan status fungsi jalannya.

Kebutuhan transpotasi dapat diperkirakan dari permintaan atas jasa transportasi. Menurut

Morlok (2005), permintaan atas jasa transportasi merupakan cerminanan kebutuhan akan

transportasi dari pemakai sistem pemakai tersebut, baik untuk angkutan manusia maupun angkutan barang.

Permintaan atas jasa transportasi diturunkan dari :

(1) kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi ke lokasi lainnya untuk melakukan kegiatan, dan

(2) permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia ditempat yang diinginkan.

II.11 Pengantar statistik

II.11.1 Pengertian Istilah Statistik

Statistik (statistik) berasal dari kata state yang artinya negara. Disebut Negara karena sejak dahulu kala statistik hanya digunakan untuk kepentingan-kepentingan negara saja. Kepentingan negara itu meliputi berbagai bidang kehidupan an penghidupan, sehingga lahirlah istilah statistik yang pemakainnya disesuaikan dengan linkup datanya.

Ada kalanya yang dikumpulkan dilapangan disajikan dalam bentuk tabel atau bentuki diagram dengan uraian yang lebih rinci dan dibagian atas atau bawah dari tabel atau diagram dituliskan judul yang sesuai dengan nama ruang lingkup data yang diperoleh. Statistik deskripstik ialah susunan angka yang memberikan gambaran tentang data yang disajikan dalam

(40)

bentuk-bentuk tabel, diagram, histogram,poligon frekuensi, ozaiv (ogive), ukuran penempatan (median, kuartil, desil, persentil), ukuran gejala pusat (rata-rata hitung, rata ukur, rata-rata harmonic, dan modus), simpangan baku, angka baku, kurva normal, korelsi, dan regresi linier. Sebaiknya, statistik dalm arti luas yaitu salah satu alat untuk mengumpulkan data, mengolah data, menarik kesimpulandan membuat keputusan berdasarkan analisis data yang dikumpulkan tadi. Statistik dalam arti luas ini meliuti penyajian data, yang berarti meliputi statistik dalam arti sempit. Statistik dalam arti luas ini disebut juga dengan istilah statistika.

II.11.2 Peranan Statistik

Dalam kehidupan sehari-hari di tengah ledakan data, kita tidak dapat melepaskan diri dari data, baik data itu bersifat kuantitatif maupun kualitatif. Kedua sifat dat tersebut dapat dianalisis baik secara kuantitatif maupun kualitatif atau gabungan dari keduanya. Dalam menghadapi data yang berserakan itu, aliran kuantiitatif yang berakar dari paham positisivsm mnemandang bahwa data dan kebenaran itu sudah ada sekitar kita. Kita ditantang untuk mengumpulkannya melalui tekhnik pengumpulan data baik melalui pengamatan, wawancara, angketmaupun dokumentasi secara objektif. Setelah data itu terkumpul, maka dilanjutkan dengan mengolah data tersebut dalam bentuk penyajian data. Dalam hal ini statistik deskriftif sangat diperlukan karena peneliti akan dapat mendeskripsikan data yang dikumpulkan. Pada perkembangan selanjutnya, mungkin peneliti ingin membedakan data berdasarkan rata-rata kelompokinya atau ingin menghubungkan data yang satu denagn data yang lainnya atau ingin meramalkan pengaruh data yang satu dengan yang lainnya sehingga akhirnya peneliti dapat menarik satu kesimpualn dari dat yang telah dianalisisnya. Jadi, statistika berperan sebagai alat untuk deskriptif, komparasi, korelasi, regresi, dan komunikasi.

(41)

• Deskripsi yaitu menggambarkan atau menerangkan data seperti mengukur dampak dan

proses pembanunan melaui indikator-indukator ekonomi, indeksi harga konsumen, tingkat inflasiGNP, laporan nota keuangan negara dan sebagainya.

• Komparasi yaitu membandingkan data pada dua kelompok atau beberapa kelompok. • Korelasi yaitu mencari besarnya hubungan data dalam suatu penelitian.

• Regresi yaitu meramalkan pengaruh data yang satu terhadap dat yang lainnya, atau untuk

etimasi terhadap kecenderungan-kecenderungan peristiwa yang akan terjadi di masa depan.

• Komunikasi yaitu merupakan alat penghubung antar pihak berupa laporan data statistik

atau analisis statistk sehingga kita maupun pihak lainnya dapat memanfaatkan dalam membuat suatu keputusan.

II.11.3 Data

Data ialah suatu bahan mentah yang jika diolah dengan baik melalui berbagai analisis dapat mengambil suatu kesimpulan.

Data yang baik tentu saja harus yang mutakhir, cocok (relecant) dengan masalah penelitian dari sumber yang dapat dipertanggungjawabkan, lengkap, akurat, objektif, dan konsisten.

Jenis data dapat dibagi atas dua macam, yaitu dat dikotomi dan data kontinum. • Data dikotomi

Data dikotomi disebut data deskrit, data kategorik atau data nominal. Data ini merupakan hasil perhitungan, sehingga tidak dijumpai bilangan pecahan. Data dikotomi adalah data yang paling sederhana yang disusun menurut jenisnya atau kategorinya. bila kita telah memberikan nama kepada sesuatu berarti kta telah menetukan jenis atau kategorinya menurut pengukuran kita. Dalam data dikotonomi setiap dat dikelompokkan menurut kategorinya dan diberi angka.

(42)

Angka tersebut hanyalah label belaka (rangking). contoh dari data dikotonomi : jenis klamin ada dua yaitu laki-laki diberi angka 1 dan perempuan diberi angka 2. Angka 2 pada wanita bukan berarti kekuatan wanita sama dengan dua laki-laki, tetapi seperti yang disebutkan tadi bahwa angka-angka tersebut hanyalah label belaka.

• Data kontinum

Data kontinum terdiri atas tiga macam data yaitu, data ordinal, data interval, dan data rasio. Ketiga macam data-data tersebut diuraikan seperti berikut ini.

1. Data ordinal ialah data yang sudah diurutkan dari jenjang yang paling rendah sampai kejenjang yang paling tinggi, atau sebaliknya tergantung peringkat selera pengukuran yang subjektif terhadap objek tertentu. Kita dapat menyatakan bahwa saya lebih suka jeruk A dari pada jeruk B meskipun sama-sama tergolong jenis jeruk. Selanjutnya jeruk B kitaberi bobot dan jeruk A kita beri bobot 2. Pembobotan biasanya merupakan urutannya. Oleh sebab itu, data ordinal disebut juga sebagai data berurutan, data berjenjang, data berpangkat, data tata jenjang, data ranks, dan data petala, data bertangga atau data bertingkat.

2. Data interval mempunyai sifat-sifat nomoinal dari data ordinal. Disamping itu ada sifat tanbahan lainnya pada data interval yaitu mempunyai nol mutlak. Akibatnya data ini mempunyai skala interval yang sama jaraknya. Pengukuran interval tidak memeberikan jumlah yang absolute dari objek yang diukur. Contohnya adalah sebagai berikut : dalam indeks prestasi Kumultif (IPK) mahasiswa dikenal standar-standar penelitian sebagai berikut : A = 4, B = 3, C =2, dan D = 1

(43)

3. Data rasio mengandung sifat-sifat interval, dan selain itu sudah mempunyai nolai nol mutlak. Contoh dari data rasio diantaranya adalah:

Misalnya kita mempunyai data panjang A = 10 m, B = 20m, C = 30m, dan D = 40m. maka kita dapat menyimpulkan bahwa panjang D = 4x A atau 2 x B. Panjang B dapat disebut sebagai 2 x A atau ½ x D. Dan seterusnya. Data rasio adalah data yang berbentuk angka dalam arti yang sesungguhnya karena dilengkapi dengan titik nol absolut (mutlak) sehingga dapat diterapkan semua bentuk operasi matematik (+ , - , x , : ). Data rasio bersifat eksekutif, mempunyai urutan, mempunyai ukuran baru, dan mempunyai nol mutlak.

II.11.4 Pengujian Hipotesis

Istilah hipotesis berasal dari bahasa yunani, yaitu dari kata hupo dan thesis. Hipo artinya sementara, atau kurang kebenarannya atau masih lemah kebenarannya. Sedangkan thesis artinya pernyataan atau teori. Karena hipotesis adalah pernyataan sementara yang masih lemah kebenarannya, maka perlu diuji kebenarannya. Untuk menguji kebenaran sebuah hipotesis digunakan pengujian yang disebut pengujian hipotesis atau pengetesan hipotesis (testing

hypothesis).

Pengujian hipotesis akan membawa kepada kesimpulan untuk menolak atau menerima hipotesis. Dengan demikian kita dihadapkan pada dua pilihan. Agar pemilihan kita lebih terinci dan mudah, maka diperlukan hipotesis alternatif yang selanjutnya disingkat Ha dan hipotesis nol (null) yang selanjutnya disingkat Ho. Ha cenderung dinyatakan dalam kalimat positif, sedangkan Ho dinyatakan dalam kalimat negatif.

Contoh:

1. Ha : Terdapat hubungan fungsional yang positif antara variabel X dengan Y. Ho : Tidak terdapat hubungan fungsional yang positf antara variabel X dengan Y.

(44)

2. Ha : Terdapat perbedaan motivasi kerja antara pria dengan wanita. Ho : Tidak terdapat perbedaan motivasi kerja antara pria dengan wanita. Dalam pengujian hipotesis akan terjadi dua macam kesalahan yaitu: 1. Kesalahan tipe 1 yaitu menolak hipotesis yang seharusnya tidak ditolak. 2. Kesalahan tipe 2 yaitu tidak menolak hipotesis yang seharusnya ditolak.

Ketika merencanakan pengujian hipotesis, kedua tipe kesalahan tersebut hendaklah dibuat sekecil mungkin. Kedua tipe kesalahan tersebut dinyatakan dalam peluang supaya penilaian dapat dilakukan. Peluang ini juga sekaligus merupakan besarnya risiko kesalahan yang ingin kita hadapi. Peluang melakukan kesalahan tipe 1 biasanya dinyatakan dengan α (baca alpha). Dan peluang melakukan kesalahan tipe 2 biasanya dinyatakan dengan lambang β ( baca beta). Oleh karena itu kesalahan tipe 1 disebut juga dengan kesalahan α, dan kesalahan tipe 2 disebut juga dengan kesalahan β. A disebut juga taraf signifikansi, taraf arti, taraf nyata, atau probablity (p), taraf kesalahan, dan taraf kekeliruan.

Taraf signifikan dinyatakan dalam dua atau tiga decimal atau dalam persen. Lawan dari taraf signifikan atau tanpa kesalahan ialah taraf kepercayaan. Jika taraf signifikansi = 5%, maka dengan kata lain dapat disebutkan taraf kepercayaan = 95%. Dalam penelitian sosial, besarnya α biasanya diambil 5% atau 1% (0.05 atau 0.01). penentuan besarnya α tergantung pada keinginan peneliti sebelum analisis statistik dilakukan.

Arti α = 0.01 ialah kira-kira 1 dari 100 kesimpulan akan menolak hipotesis yang seharusnya diterima, atau dengan kata lain kira-kira 95% percaya bahwa kita telah membuat kesimpulan yang benar.

(45)

Sebelum mengadakan pengujian hipotesis, maka asumsi-asumsi yang berlaku hendaklah dipenuhi terlebih dahulu. Asumsi-asumsi yang diperlukan sebelum melakukan pengujian hipotesis adalah.

1. Nyatakan dengan tengah bahwa data yang akan diuji tersebut berasal dari sampe atau populasi.

(46)

BAB III

DESKRIPSI WILAYAH

III.1. Gambaran Umum Kabupaten Padang Lawas Utara III.1.1 Sejarah Singkat Kabupaten Padang Lawas Utara

Kabupaten Padang Lawas Utara sering juga disebut dengan Paluta adalah sebuah Kabupaten di Sumatera Utara, Indonesia.

• Ibukota kabupaten : Gunung Tua.

• Luas : 403.191,50 Ha

• Penduduknya berjumlah sekitar 226.296 Jiwa

• Padang Lawas Utara mempunyai 9 kecamatan dan 368 desa.

Sebelum Padang Lawas Utara menjadi sebuah kabupaten, wilayah ini masih termasuk Kabupaten Tapanuli Selatan. Setelah terjadi pemekaran, dibentuklah Kabupaten padang Lawas Utara. Kabupaten padang Lawas Utara resmi terbentuk pada tanggal 10 Agustus 2007 berdasarkan Undang-undang Nomor 37 tahun 2007 tanggal 10 Agustus 2007 Tentang Pembentukan Kabupaten Padang Lawas dan Kabupaten Padang Lawas Utara.

Selanjutnya kabupaten Padang Lawas Utara diresmikan oleh Menteri dalam Negeri pada tanggal 10 Agustus 2007 di kantor Gubernur Sumatra utara Medan dan pejabat bupati Padang Lawas Utara pada masa itu adalah Dr, Drs. Arsyad Lubis, MM. Sedangkan peresmian gedung sementara kantor pemerintahan Padang Lawas Utara di Gunung Tua dilakukan oleh Guberur Sumatra Utara, Rudolf M pardede pada tanggal 12 Agustus 2007, di komplek bekas kantor camat Padang Bolak di daerah Gunung tua Kecamatan Padang Bolak yang kemudian dioperasikan sebagai komplek perkantoran pemerintahan Kabupaten Padang Lawas Utara .

(47)

Istilah Padang Lawas Utara sendiri dahulunya lebih dikenal dengan nama Padang Bolak (Padang yang luas = bolak) terkenal sebagai padang penggembalaan yang luas sangat terkenal juga penghasil ternak kerbau, lembu dan kambing. Menurut sejarah, pada abad XI Rajendra Cola dari Hindia Belanda berlabuh dari labuhan Bilik menjalankan perjalanan menyusur sungai Barumun, kemudian mendarat di Padang Bolak, tepatnya disekitar Wilayah Portibi. Sebenarnya, sebelum itu telah ada manusia yang berdiam didaerah itu, terbukti dengan adanya ditemukan Candi Portibi yang merupakan ciri Hindu, dan Pasukan Rajendra Cola I pun menjadikan tempat itu menjadfi pusat pemerintahan. Salah satu usaha yang menjadi sumber kehidupan dan pendukung ekonomi perdagangan mereka pada waktu itu tidak lain adalah ternak. Candi Bahal/Portibi tersebut pernah dipugar baru sekali pada masa H. Adam Malik (alm) menjabat Wakil Presiden RI.

Selanjutnya pada tahun 2008 melalui pemilihan kepala daerah (PILKADA) secara langsung bapak Drs. Bachrum Harahap, terpilih untuk memimpin pemerintahan kabupaten Padang Lawas Utara untuk periode 2008 sampai dengan tahun 2013.

III.1.2 Kondisi Geografi dan Topografi

Gambaran secara geografis, kabupaten Padang Lawas Utara terletak antara 10 13’ 50” Lintang Utara serta 990 20’ 44” dan 1000 19’ 10” Bujur Timur merupakan bagian dari wilayah propinsi sumatra utara, dengan batas wilayah sebagai berikut :

1. Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Labuhan Batu Selatan.

2. Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Rokan Hilir dan Hulu Propinsi Riau.

3. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Padang Lawas. 4. Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Tapanuli Selatan.

(48)

Tabel III.1

Luas Wilayah Menurut Kecamatan

No Kecamatan Luas Wilayah (Km²)

1 Padang Bolak 808,04

2 Portibi 261,59

3 Halongonan 559,23

4 Simangambat 645,30

5 Padang Bolak Julu 196,44

6 Dolok Sigompulon 262,56

7 Dolok 525,27

8 Batang Onang 485,00

9 Hulu Sihapas _

Sumber: Badan pusat statistik Kabupaten Padang Lawas Utara, 2010

Luas daerah Kabupaten Padang Lawas Utara adalah 403.191,50 Ha, mempunyai 9 (sembilan) Kecamatan dan 368 desa. Kabupaten Padang Lawas Utara secara geografis terbagi atas wilayah dataran rendah yang merupakan, wilayah dataran landai dengan elevasi 2°-15° perbukitan engan elevasi 15°-20° seluas 112.000 Ha (16,91%) dan daerah pegunungan dengan elevasi 20°-40° seluas 353.185 Ha (53,34%) yangmasing-masing daerah memiliki krakteristik yang berbeda-beda baik dari topografi, kontur mapun iklim.

Daerah dataran rendah dan dataran landai adalah daerah yang subur, kelembap an tinggi dengan curah hujan relatif tinggi pula. Wilayah ini memiliki potensi ekonomi yang

tinggi sehingga terus cenderung semakin padat. Banjir dapat melanda daerah ini akibat berkurangnya pelestarian hutan, erosi dan pendangkalan sungai. Sedangkan pada musim kemarau terjadi pula kekurangan persediaan air sebagai konsekuensi dari kondisi hutan yang semakin kritis.

(49)

Wilayah Kabupaten Padang Lawas Utara mempunyai dua iklim, yaitu musim hujan dan musim kemarau. Musim kemarau terjadi antara bulan juni sampai bulan semptember dimana arus angina berasal dari Australia yang tidak mengtandung uap air sebaliknya musim hujan terjadi pada bulan desember sampai bulan maret karena arus angin banyak mengandung uap air yang berasal dari asia dan samudra pasifik. Keadaan ini seperti silih berganti setiap- tahun setelah melewati mas a peralihan pada bulan april-Mei dan Oktober-November.

Tinggi atau rendahnya suhu udara disuatu tempat dipengaruhi oleh kegintinggian daerah diatas permukaan laut.Daerah Kabupaten Padang Lawas Utara yang terletak di ketinggian 0-1.000 meter diatas permukaan laut mengakibatkan suhunya berkisar antara 23°C-32°C dengan kelembapan antara 80-85%.

Curah hujan di suatu tempat di pengaruhi oleh iklim, keadaan topografi dan perputaran/pertemuan arus udara. Oleh karena itu jumlah curah hujan beragam menurut bulan dan wilayah tiap kecamatan.

Pada tahun 2007 jumlah rata-rata curah hujan tertingg yakni 3-257 mm di kecamatan Dolok dan terendah 1.147 mm di kecamatan Padang Bolak. Sedangkan tahun 2008 rata-rata jumlah curah hujan tertinggi yakni 2.884 mm/tahun di kecamatan Dolok Sigompulon dan terendah 1.616 mm ya itu di kecamatan Halongonan.

III.1.4 Keadaan Hidrologi

Kabupaten Padang Lawas Utara dialiri oleh sungai besar dan kecil, diantaranya adalah Sungai batang pane, batang ilung, sirumambe,parlapungan, hulu pungkut,aek rantau puran, aek mata dan lain-lain. Luas daerah dan aliran sungai terbesar yakni sepanjang 137.50 km an lebaranya 65 m, dengan volume normal sekitar 30.937,50 m³. Secara umum sungai-sungai yang berada di daerah ini biasa digunakan untuk sarana irgasi, MCK, (Mandi,Cuci dan kakus) dan lainnya.

(50)

Selain mempunyai beberapa daerah aliran sungai untuk objek wisata, juga terdiri dari gugsan pegunungan dan perbukitan yang di kenal dengan bukit barisan serta daerah pesisir/pantai. Hal ini membuat wilayah mandailng natal terlihat sangat indah di kecamatan batahan, natal dan muara batang gadis. Diamping itu ada beberapa lokasi air panas.

Disamping itu ada beberapa lokasi air panas yang merupakan daerah objek wisata seperti pangirkiran dan batang galoga dan beberapa desa lainnya di kecamatan Halongonan, namun semua potensi ini belum dikelola optimal.

III.2 Gambaran Umum Desa Nagasaribu

Desa Nagasaribu merupakan salah satu dari 77 (tuuh puluh tujuh) desa yang ada di Wilayah Kecamatan Padang Bolak, Kabupaten Padang Lawas Utara dan berada pada jarak 20 Km dari ibu kota Kecamatan Padang Bolak dengan luas wilayah ± 6,36 Km². Secara geografis wilayah desa Nagasaribu mempunyai Topografi datar berbatasan dengan beberapa wilayah sebagai berikut :

1. Sebelah Timur, berbatasan dengan Desa Sihoda-hoda 2. Sebelah Selatan, berbatasan dengan Desa Mompang II 3. Sebelah Barat, berbatasan dengan Desa Bangun Purba 4. Sebelah Utara, berbatasan dengan Desa Bukit Raya

Ciri-ciri fisikDesa Nagasaribu tidak jauh berbeda dengan desa lain di kecamatan Padang Bolak. Ciri fisik yang menonjol adalah desa Nagasaribu merupakan desa pertanian lahan basah. Sebagian besar mata pencaharian penduduk desa Nagasaribu adalah petani lahan basah (padi) dan tanam lainnya.

(51)

Jumlah penduduk desa Nagasaribu pada tahun 2008 berjumlah 2.333 denagan kepadatan ± 366,82 Jiwa/Km² dan jumlah Kepala Keluarga 533 KK, terdiri dari laki-laki 1.068 jiwa, perempuan 1.265 jiwa.

Untuk lebih jelasnya, data jumlah penduduk Desa Nagasaribu menurut usia dapat dilihat pada Tabel 3.4 sebagai berikut:

Tabel III.2

Jumlah Penduduk Desa Nagasaribu Menurut Usia Tahun 2008

No. Usia Jumlah Penduduk

(Jiwa)

1 0 – 4 222

2 5 – 9 343

3 10 – 14 279

4 15 – 24 447

5 25 – 49 482

6 50 – 54 216

7 55 dan lebih 143

Jumlah 2.333

Sumber: Kantor Kepala Desa Nagasaribu,2010

(52)

Desa Sipaho merupakan salah satu dari 44 (empat puluh empat) desa yang ada di Wilayah Kecamatan Halongonan, Kabupaten Padang Lawas Utara dan berada pada jarak 8 Km dari ibu kota Kecamatan Halongonan dengan luas wilayah ± 14,00 Km². Secara geografis wilayah desa Sipaho mempunyai Topografi datar dan berbatasan dengan beberapa wilayah sebagai berikut :

1. Sebelah Timur, berbatasan dengan Desa Bargottopong. 2. Sebelah Selatan, berbatasan dengan Desa Hutanopan. 3. Sebelah Barat, berbatasan dengan Desa Hutaimbaru. 4. Sebelah Utara, berbatasan dengan Desa Siancimun.

Ciri-ciri fisik Desa Sipaho tidak jauh berbeda dengan desa lain di kecamatan Halongonan. Ciri fisik yang menonjol adalah desa Sipaho merupakan desa sekitar perkebunan. Sebagian besar mata pencaharian penduduk desa Sipaho adalah petani lahan kering (sawit dan karet).

Jumlah penduduk desa Sipaho pada tahun 2008 berjumlah 3.067 dengan kepadatan ± 219,21 Jiwa/Km² dan jumlah Kepala Keluarga 676 KK, terdiri dari laki-laki 1.569 jiwa, perempuan 1.500 jiwa.

Untuk lebih jelasnya, data jumlah penduduk Desa Sipaho menurut usia dapat dilihat pada Tabel 3.5 sebagai berikut:

(53)

Jumlah Penduduk Desa Sipaho Menurut Usia Tahun 2008

No. Usia Jumlah Penduduk

(Jiwa)

1 0 – 4 329

2 5 – 9 350

3 10 – 14 387

4 15 – 24 554

5 25 – 49 792

6 50 – 54 422

7 55 dan lebih 233

Jumlah 3.067

(54)

BAB III

DESKRIPSI WILAYAH

III.1. Gambaran Umum Kabupaten Padang Lawas Utara III.1.1 Sejarah Singkat Kabupaten Padang Lawas Utara

Kabupaten Padang Lawas Utara sering juga disebut dengan Paluta adalah sebuah Kabupaten di Sumatera Utara, Indonesia.

• Ibukota kabupaten : Gunung Tua.

• Luas : 403.191,50 Ha

• Penduduknya berjumlah sekitar 226.296 Jiwa

• Padang Lawas Utara mempunyai 9 kecamatan dan 368 desa.

(55)

III.1.2 Kondisi Geografi dan Topografi

5. Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Labuhan Batu Selatan.

6. Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Rokan Hilir dan Hulu Propinsi Riau.

7. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Padang Lawas. 8. Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Tapanuli Selatan.

(56)

Tabel III.1

Luas Wilayah Menurut Kecamatan

No Kecamatan Luas Wilayah (Km²)

1 Padang Bolak 808,04

2 Portibi 261,59

3 Halongonan 559,23

4 Simangambat 645,30

5 Padang Bolak Julu 196,44

6 Dolok Sigompulon 262,56

7 Dolok 525,27

8 Batang Onang 485,00

9 Hulu Sihapas _

Sumber: Badan pusat statistik Kabupaten Padang Lawas Utara, 2010

Daerah dataran rendah dan dataran landai adalah daerah yang subur, kelembap an tinggi dengan curah hujan relatif tinggi pula. Wilayah ini memiliki potensi ekonomi yang

(1)

Tabel.V.19 Hasil Crosstabs Chi-Square Test Tentang perbedaan Karakteristik Pola Pergherakan Penduduk Berdasarkan Biaya Transportasi

Chi- Square Test

Value df Asymp.Sig.

(2-sided) Pearson Chi-Square

Likelihood Ratio Linear-by-Linear

Association N of Valid Cases

24.006a 29.562

21.609 300

4 4

.000 .000

.000

a. 4 cells (40.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 3.00

Berdasarkan hasil Crosstabs Chi-Square Test bahwa karakteristik pola pergerakan penduduk untuk ke dua desa tersebut berdasarkan biaya transportasi menunjukkan bahwa nilai signifikasi yang diperoleh adalah 0.000 lebih kecil dari α = 0.05. Dengan demikian hipotesis nol diterima, sehingga dapat disimpulkan bahwa ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk di desa pertanian lahan basah dan desa pertanian lahan kering (perkebunan) berdasarkan biaya transportasi yang dikeluarkan.

(2)

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

VI.1 KESIMPULAN

Dari hasil analisa dan perhitungan data penelitian yang telah dilakukan maka dapat diambil beberapa kesimpulan antara lain :

1. Analisis perbandingan variabel karakteristik pola pergerakan penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan).

a. Berdasarkan pengujian hipotesis menggunakan analisis crosstabs-chi square untuk tujuan perjalanan responden diperoleh, Nilai Asymp Sig (2-sided) adalah 0.004 dan Nilai α adalah 0.05. Karena Nilai Asymp Sig < Nilai α maka Hipotesis H1 yang berbunyi, ” Ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk berdasarkan tujuan perjalanan responden antara penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan)”,diterima Sedangkan Ho ditolak.

b. Berdasarkan pengujian hipotesis menggunakan analisis crosstabs-chi square untuk total pergerakan responden perminggu diperoleh, Nilai Asymp Sig (2-sided) adalah 0.077 dan Nilai α adalah 0.05. Karena Nilai Asymp Sig > Nilai α maka Hipotesis Ho yang berbunyi, ” Tidak ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk berdasarkan totak pergerakan responden antara penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan)”,diterima dan H1ditolak.

(3)

c. Berdasarkan pengujian hipotesis menggunakan analisis crosstabs-chi square untuk

kepemilikan kendaraan responden diperoleh, Nilai Asymp Sig (2-sided) adalah 0.000 dan Nilai α adalah 0.05. Karena Nilai Asymp Sig < Nilai α maka Hipotesis H1 yang berbunyi, ” Ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk berdasarkan kepemilikan kendaraan responden antara penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan)”,diterima dan Ho ditolak.

d. Berdasarkan pengujian hipotesis menggunakan analisis crosstabs-chi square untuk tujuan perjalanan responden diperoleh, Nilai Asymp Sig (2-sided) adalah 0.000 dan Nilai α adalah 0.05. Karena Nilai Asymp Sig < Nilai α maka Hipotesis H1 yang berbunyi, ” Ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk berdasarkan pemilihan moda transportasi responden antara penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan)”,diterima dan Ho dtolak.

e. Berdasarkan pengujian hipotesis menggunakan analisis crosstabs-chi square untuk tujuan perjalanan responden diperoleh, Nilai Asymp Sig (2-sided) adalah 0.003 dan Nilai α adalah 0.05. Karena Nilai Asymp Sig < Nilai α maka Hipotesis H1 yang berbunyi, ” Ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk berdasarkan jarak dari rumah ke tempat bekerja responden antara penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan)”,diterima dan Ho dtolak.

f. Berdasarkan pengujian hipotesis menggunakan analisis crosstabs-chi square untuk tujuan perjalanan responden diperoleh, Nilai Asymp Sig (2-sided) adalah 0.019 dan Nilai α adalah 0.05. Karena Nilai Asymp Sig < Nilai α maka Hipotesis H1

(4)

yang berbunyi, ” Ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk berdasarkan lama waktu perjalanan responden antara penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan)”,diterima dan Ho dtolak.

g. Berdasarkan pengujian hipotesis menggunakan analisis crosstabs-chi square untuk tujuan perjalanan responden diperoleh, Nilai Asymp Sig (2-sided) adalah 0.000 dan Nilai α adalah 0.05. Karena Nilai Asymp Sig < Nilai α maka Hipotesis H1 yang berbunyi, ” Ada perbedaan karakteristik pola pergerakan penduduk berdasarkan biaya transportasi responden antara penduduk desa pertanian lahan basah dengan desa pertanian lahan kering (perkebunan)”,diterima dan Ho dtolak. 2. Dari hasil analisis data berdasarkan pengujian Crosstabs-Chi Square yang telah

dilakukan, dari tujuh 7 (tujuh) variabel karakteristik pola pergerakan penduduk antara desa pertanian lahan basah (Desa Nagasaribu) dengan desa pertanian lahan kering (Desa Sipaho), ternyata hanya satu variabel yang tidak terdapat perbedaan karakteristiknya yaitu karakteristik berdasarkan total pergerakan penduduk. Sedangkan karakteristik berdasarkan tujuan perjalanan, kepemilikan kendaraan, pemilihan moda transportasi, jarak dari rumah ke tempat tujuan, lama waktu perjalanan dan biaya transportasi, terdapat perbedaan.

(5)

VI.2 SARAN

Saran atau rekomendasi yang dapat di berikandari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Diharapkan agar penelitian ini dapat dimanfaatkan sebagai pertimbangan bagi Pemerintah Daerah untuk memperhatikan dan mencari jalan keluar agar pengelolaan transportasi khusunya di desa Nagasaribu agar lebih baik dari yang sekarang karena kurang baiknya pelayanan transportasi mengakibatkan pergerakan penduduk sehari-hari terhambat dan tingkat sosial penduduk akan menurun.

2. Perlu dikembangkan penelitian yang melibatkan variabel-variabel yang lain yang sangat mempengaruhi karakteristik pola pergerakan penduduk.

3. Perlu adanya dilakukan survei wawancara/kuesioner yang lebih banyak untuk mendukung validasi data.

(6)

DAFTAR PUSTAKA

Setiyohadi, Imam., (2008), “Karakteristik Dan Pola Pergerakan Penduduk Kota Batam Dan Hubungannya Dengan Perkembangan Wilayah”. Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro Semarang.

Munawar, Ahmad., (2005), Dasar-Dasar Teknik Transportasi, “ Beta Offset”, Jogyakarta.

Tamin, O.Z., (1999), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi : Contoh Soal dan Aplikasi, Penerbit ITB, Bandung.

Morlok, K., (1991), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga, Jakarta.

Adisasmita, Rahardjo., (2010), Dasar-Dasar Ekonomi Transportasi, Penerbit Graha Ilmu, Yogyakarta.

Eliot, Hurst. Transportation Geography : Comments and Reading. New York United States. Jaya Dinata, T, Johara, Drs.M.Sc, Pembangunan Desa dalam Perencanaan, Penerbit ITB, Bandung,1999.

Usman, Husaini dan Akbar, Purnomo Setiady. 2006. Pengantar Statistika. Jakarta: Bumi Aksara. Wirartha, I Made. 2005. Pedoman Penulisan Usulan Penelitian Skripsi dan Tesis. Yogyakarta: Penerbit Andi.

Kajian Perbandingan Pola Pergerakan Penduduk Desa Pertanian Lahan Basah Dengan Desa Pertanian Lahan Kering (Perkebunan) Di Kabupaten Padang Lawas Utara (Studi Kasus : Desa Nagasaribu,Kecamatan Padang Bolak Dan Desa Sipaho,Kecamatan Halongonan)

DAFTAR PUSTAKA

Parts

Dokumen yang terkait

Kajian Keterkaitan Konversi Lahan Pertanian dengan Perluasan Kota dengan Studi Kasus di Kecamatan Peusangan Kabupaten Bireuen Sebelum dan Sesudah Pemekaran Tahun 1990, 2000, 2010

ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN JEMBATAN LAU JAHE DESA PERGENDANGEN KECAMATAN TIGA BINANGA KABUPATEN KARO TERHADAP PENGEMBANGAN WILAYAH

Analisis Potensi Ekspor Hasil-Hasil Pertanian Di Kabupaten Karo

Analisis Usahatani Tembakau Rakyat Di Kecamatan Sumbul Kabupaten Dairi

Evaluasi Kesesuaian Lahan Desa Harian dan Desa Sitinjak Kecamatan Onan Runggu Kabupaten Samosir untuk Berbagai Tanaman Palawija

Analisis Pengembangan Komoditas Unggulan Hortikultura di Kabupaten Karo (Tinjauan Keteknikan Pertanian)

Evaluasi Kesesuaian Lahan Desa Harian Dan Desa Sitinjak Kecamatan Onan Runggu Kabupaten Samosir untuk Tanaman Kopi (Coffea sp)

Analisis Alih Fungsi Lahan Sawah di Kabupaten Langkat

Prospek Pembangunan Sektor Pertanian Di Kabupaten Karo

Analisis Prospek Pembangunan Sektor Pertanian di Kabupaten Karo

Dukungan

Links

Kajian Perbandingan Pola Pergerakan Penduduk Desa Pertanian Lahan Basah Dengan Desa Pertanian Lahan Kering (Perkebunan) Di Kabupaten Padang Lawas Utara (Studi Kasus : Desa Nagasaribu,Kecamatan Padang Bolak Dan Desa Sipaho,Kecamatan Halongonan)

DAFTAR PUSTAKA

Parts

Dokumen yang terkait

Kajian Keterkaitan Konversi Lahan Pertanian dengan Perluasan Kota dengan Studi Kasus di Kecamatan Peusangan Kabupaten Bireuen Sebelum dan Sesudah Pemekaran Tahun 1990, 2000, 2010

ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN JEMBATAN LAU JAHE DESA PERGENDANGEN KECAMATAN TIGA BINANGA KABUPATEN KARO TERHADAP PENGEMBANGAN WILAYAH

Analisis Potensi Ekspor Hasil-Hasil Pertanian Di Kabupaten Karo

Analisis Usahatani Tembakau Rakyat Di Kecamatan Sumbul Kabupaten Dairi

Evaluasi Kesesuaian Lahan Desa Harian dan Desa Sitinjak Kecamatan Onan Runggu Kabupaten Samosir untuk Berbagai Tanaman Palawija

Analisis Pengembangan Komoditas Unggulan Hortikultura di Kabupaten Karo (Tinjauan Keteknikan Pertanian)

Evaluasi Kesesuaian Lahan Desa Harian Dan Desa Sitinjak Kecamatan Onan Runggu Kabupaten Samosir untuk Tanaman Kopi (Coffea sp)

Analisis Alih Fungsi Lahan Sawah di Kabupaten Langkat

Prospek Pembangunan Sektor Pertanian Di Kabupaten Karo

Analisis Prospek Pembangunan Sektor Pertanian di Kabupaten Karo

Dokumen yang Anda mencari sudah siap untuk unduhkan