Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas dengan Pendekatan Willingness to Accept (Studi Kasus : Kecamatan Bogor Barat)
ANALISIS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS DENGAN
PENDEKATAN
WILLINGNESS TO ACCEPT
(Studi Kasus : Kecamatan Bogor Barat)
FAIZAL MARWAN
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011
(2)
RINGKASAN
FAIZAL MARWAN. Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas dengan Pendekatan Willingness to Accept (Studi Kasus : Kecamatan Bogor Barat). Dibimbing Oleh Eka Intan Kumala Putri.
Jumlah kendaraan bermotor di Kota Bogor semakin meningkat. Luas Kota Bogor yang hanya 11.850 ha dengan panjang jalan 783.412 km sudah padat untuk menampung jumlah kendaraan yang semakin lama melebihi carrying capacity jalan. Saat ini ada 3.508 unit angkot yang diijinkan beroperasi di dalam kota, di tambah lagi ratusan angkot dari Kabupaten Bogor yang trayek operasinya memasuki wilayah Kota Bogor. Jumlah angkot sebanyak itu tidak hanya menjadi bagian dari beban kepadatan lalu lintas Kota Bogor, karena masih ada 46.034 unit kendaraan roda empat pribadi dan 73.145 unit kendaraan roda dua serta ratusan becak yang hilir mudik setiap harinya. Dengan banyaknya volume kendaraan tersebut maka menyebabkan terjadinya kemacetan di Kota Bogor.
Berdasarkan latar belakang tersebut maka dilakukanlah penelitian ini. Adapun permasalahan yang dikaji adalah 1) Apakah dampak sosial ekonomi yang dirasakan oleh pengguna jalan saat terjebak kemacetan? 2) Apakah penguna jalan bersedia menerima kompensasi sebagai akibat dari terkena dampak kemacetan? 3) Berapa besarnya nilai kerugian pengguna jalan akibat kemacetan dilihat dari nilai kompensasi (WTA)? 4) Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi nilai WTA tersebut? Metode yang dipergunakan dalam penelitian ini adalah Contingent Valuation Method (CVM). Metode ini memiliki kemampuan untuk mengestimasi manfaat lingkungan dari berbagai sisi.
Berdasarkan hasil penelitian, kemacetan menyebabkan pengguna jalan merasakan lelah, stres, waktu yang hilang serta dampak terhadap penggunaan bahan bakar. Pengeluaran pembelian BBM dalam kondisi lalu lintas normal untuk pengguna mobil adalah sebesar Rp 40.500,00 per mobil sedangkan motor Rp 12.277,03 per motor. Namun apabila mereka terjebak dalam kemacetan maka biaya tersebut meningkat menjadi sebesar Rp 52.159,09 per mobil dan Rp 19.182,43 per motor. Potensi ekonomi BBM yang hilang akibat kemacetan di Kecamatan Bogor Barat setiap tahunnya mencapai Rp 152.460.925.983,00 per tahun.
Penggunaan metode CVM menghasilkan nilai rata-rata WTA yang diekspresikan responden untuk pengguna mobil sebesar Rp 486.363,64, pengguna sepeda motor Rp 366.000,00 dan penumpang angkutan umum Rp 289.642,86. Variabel-variabel yang mempengaruhi besarnya nilai WTA pengguna jalan secara signifikan ada lima yakni tingkat pendidikan responden, tingkat pendapatan, umur, frekuensi macet dan lama macet.
(3)
PERNYATAAN
DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI YANG BERJUDUL
” ANALISIS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS DENGAN
PENDEKATAN WILLINGNESS TO ACCEPT (Studi Kasus : Kecamatan Bogor Barat)” BELUM PERNAH DIAJUKAN PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA LAIN MANAPUN UNTUK TUJUAN MEMPEROLEH GELAR AKADEMIK TERTENTU. SAYA JUGA MENYATAKAN SKRIPSI INI BENAR-BENAR HASIL KARYA SENDIRI DAN TIDAK MENGANDUNG BAHAN-BAHAN YANG PERNAH DITULIS ATAU DITERBITKAN OLEH
PIHAK LAIN KECUALI SEBAGAI BAHAN RUJUKAN YANG
DINYATAKAN DALAM NASKAH.
Bogor, Mei 2011
Faizal Marwan H44060392
(4)
Judul Skripsi : Analisis Dampak Kemacetan Lalu Lintas dengan Pendekatan Willingness to Accept (Studi Kasus : Kecamatan Bogor Barat)
Nama : Faizal Marwan
NIM : H44060392
Menyetujui, Pembimbing,
Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, MS NIP 19650212 199003 2001
Mengetahui, Ketua Departemen,
Dr. Ir. Aceng Hidayat, MT NIP 19660717 199203 1 003
(5)
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 13 Juni 1988. Penulis merupakan anak pertama dari dua bersaudara pasangan Sumardi dan Kayati Suhartati. Penulis menyelesaikan pendidikan di TK Lestari pada tahun 1994, kemudian melanjutkan pendidikan ke Sekolah Dasar Sukamaju 1. Pada tahun 2000, penulis melanjutkan pendidikan di Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama Negeri 3 Depok, lalu melanjutkan pendidikan ke Sekolah Menengah Umum Negeri 2 Cibinong dan masuk dalam program IPA pada tahun 2003. Pada tahun 2006, penulis diterima di Institut Pertanian Bogor melalui jalur USMI dan setelah setahun di Tingkat Persiapan Bersama, penulis melanjutkan ke Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen.
Selama mengikuti perkuliahan, penulis pernah aktif di kegiatan kemahasiswaan sebagai staf divisi Study Research and Development Resources Environmental and Economic Student Association (REESA) periode 2008/2009. Selain itu, penulis juga pernah aktif dalam lembaga dakwah kampus FORMASI FEM IPB.
(6)
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat dan rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul ” ANALISIS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS DENGAN PENDEKATAN WILLINGNESS TO ACCEPT (Studi Kasus : Kecamatan Bogor Barat)”
Kemacetan merupakan masalah yang sering terjadi di kota-kota besar. Hal ini terjadi karena kebutuhan masyarakat akan transportasi cukup besar daripada ketersediaan prasarana transportasi yang tersedia, atau bahkan prasarana transportasi tersebut tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Kemacetan terjadi tidak hanya disebabkan oleh banyaknya kendaraan di jalan, tetapi juga disebabkan oleh banyaknya angkutan umum yang berhenti di jalan untuk menunggu penumpang sehingga terjadi kemacetan yang tidak dapat dihindari.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam pembuatan skripsi ini. Tak ada gading yang tak retak, penulis menyadari masih banyak kekurangan dalan pembuatan skripsi ini. Untuk itu, penulis mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari pembaca guna menyempurnakan skripsi ini.
(7)
UCAPAN TERIMA KASIH
Penyusunan skripsi ini banyak di bantu oleh berbagai pihak baik secara moril maupun materil. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Allah SWT atas karunia dan rahmat Nya penulis bisa menyelesaikan skripsi ini.
2. Ibu Dr. Ir. Eka Intan Kumala Putri, MS selaku dosen pembimbing yang telah membimbing penulis dengan penuh kesabaran serta masukan-masukan dan motivasi yang membangun.
3. Bapak Dr. Ir. Ahyar Ismail, M.Agr dan Novindra, SP. selaku dosen penguji siding skripsi atas masukan yang berharga.
4. Bapak Aiptu Ach. Sujana selaku Kepala Bantara Urusan Lalu Lintas kota Bogor atas informasi dan masukannya.
5. Staf pengajar dan karyawan/wati di lingkungan Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan (ESL) FEM IPB
6. Orang tua tercinta serta Sat Herniati yang telah memberikan dukungan moral dan spiritual.
7. Rekan-rekan mahasiswa ESL 43 yang tidak bisa disebutkan satu persatu. 8. Teman-teman “Pioneer”, X-band dan Sat band atas saran dan dukungannya. 9. Semua pihak yang telah membantu dalam penulisan skripsi ini yang tidak
(8)
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL ... ix
DAFTAR GAMBAR ... x
DAFTAR LAMPIRAN ... xi
I. PENDAHULUAN ... 1
1.1 Latar Belakang... 1
1.2 Perumusan Masalah ... 5
1.3 Tujuan Penelitian ... 7
1.4 Manfaat Penelitian ... 7
1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian ... 8
II. TINJAUAN PUSTAKA ... 9
2.1 Teori Transportasi ... 9
2.1.1 Definisi Transportasi ... 9
2.1.2 Definisi Kemacetan Transportasi ... 9
2.2 Metode Estimasi Penilaian Lingkungan ... 10
2.2.1 Konsep Metode Valuasi Kontingensi (Contingent Valuation Methode/CVM) ... 11
2.2.2 Kelebihan dak Kelemahan Dari Teknik CVM ... 12
2.3 Willingness to Accept (WTA)... 13
2.4 Analisis Regresi Linier Berganda ... 15
2.5 Penelitian Terdahulu ... 16
III. KERANGKA PEMIKIRAN ... 18
3.1 Kerangka Pemikiran Operasional ... 18
IV. METODE PENELITIAN ... 21
4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 21
4.2 Jenis dan Sumber Data yang digunakan ... 21
4.3 Metode Pengumpulan Data ... 21
4.4 Metode Pengolahan dan Analisis Data ... 22
4.4.1 Mengestimasi Dampak Kemacetan Secara Sosial Ekonomi ... 23
4.4.2 Analisis Kesediaan Menerima Masyarakat Sesuai Skenario yang Ditawarkan ... 23
4.4.3 Analisis Nilai WTA dari Masyarakat Terhadap Dampak Kemacetan ... 23
4.4.4 Analisis Fungsi Kesediaan Menerima Masyarakat ... 26
4.5 Pengujian Statistik ... 27
V. GAMBARAN UMUM LOKASI ... 30
5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 31
5.1.1 Keadaan Umum Kecamatan Bogor Barat ... 32
(9)
VI. DAMPAK KEMACETAN TERHADAP SOSIAL EKONOMI
PENGGUNA JALAN ... 43
6.1 Analisa Dampak Kemacetan Terhadap Sosial Ekonomi pengguna Jalan ... 43
6.2 Perhitungan Pengeluaran Biaya BBM Pengguna Jalan bila Terkena Kemacetan Dibandingkan dengan Tidak Terkena Kemacetan ... 46
VII. ANALISIS WILLINGNESS TO ACCEPT ... 49
7.1 Willingness to Accept (WTA) Pengguna Jalan Terhadap Kemacetan ... 49
7.2 Analisis Willingness to Accept (WTA) dengan Pendekatan Contingent Valuation Method (CVM) dalam Menghadapi Kerugian Akibat Kemacetan ... 50
7.3 Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Nilai WTA Pengguna Jalan dalam Menghadapi Kemacetan ... 54
VIII. Simpulan dan Saran ... 59
8.1 Simpulan ... 59
8.2 Saran ... 60
DAFTAR PUSTAKA ... 61
(10)
DAFTAR TABEL
Nomor Halaman
1 Panjang Jalan Menurut Keadaan dan Status Jalan di Kota
Bogor Tahun 2008 ... 4 2 Jumlah Penduduk Kota Bogor Berdasarkan Jenis Kelamin
2008 ... 5 3 Metode Pengolahan Data ... 22 4 Deskripsi Pengukuran Nilai WTA ... 27 5 Jumlah Kendaraan di Kecamatan Bogor Barat sampai dengan
November 2010 ... 31 6 Luas Wilayah per Kelurahan se Kecamatan Bogor Barat ... 34 7 Golongan Kepadatan Penduduk di Kecamatan Bogor Barat ... 36 8 Perhitungan Pengeluaran Rata-Rata Responden untuk
Pembelian BBM ... 47 9 Alasan Ketidaksediaan Responden Mengungkapkan Nilai
Kerugian Akibat Kemacetan ... 50 10 Distribusi Besaran WTA Responden ... 52 11 Hasil Analisis Nilai WTA Responden ... 55
(11)
DAFTAR GAMBAR
Nomor Halaman
1 Klasifikasi valuasi non-market... 10
2 Kerangka Pemikiran Operasional... 20
3 Perbandingan Tingkat Pendidikan Responden ... 38
4 Perbandingan Jenis Pekerjaan Responden ... 39
5 Perbandingan Tingkat Pendapatan Responden ... 39
6 Perbandingan Usia Responden... 40
7 Perbandingan Jenis Kelamin Responden ... 41
8 Perbandingan Kategori Pengguna Jalan ... 41
9 Perbandingan Lama Macet Responden ... 42
10 Perbandingan Jarak Tempuh Responden ... 42
11 Persepsi Pengguna Jalan Mengenai Dampak Kemacetan Berdasarkan Jenis Pekerjaan ... 44
12 Distribusi Pilihan Bersedia dan Tidak Bersedia Pengguna Jalan dalam Mengungkapkan kerugian akibat kemacetan.. 49
13 Dugaan Bid Curve WTA Pengguna Jalan terhadap Kemacetan ... 53
(12)
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Halaman
1 Peta Kota Bogor ... 63
2 Hasil Uji Statistik ... 64
3 Situasi Kemacetan di Kecamatan Bogor Barat ... 67
(13)
ANALISIS DAMPAK KEMACETAN LALU LINTAS DENGAN
PENDEKATAN
WILLINGNESS TO ACCEPT
(Studi Kasus : Kecamatan Bogor Barat)
FAIZAL MARWAN H44060392
Skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada
Fakultas Ekonomi dan Manajemen Institut Pertanian Bogor
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011
(14)
I.
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dampak-dampak awal dari revolusi industri adalah kepadatan dan kemacetan yang semakin meningkat, gangguan-gangguan keamanan baru, serta pengotoran air dan udara. Transportasi merupakan kunci bagi industrialisasi. Bila bahan mentah tidak dapat dikirim ke pabrik-pabrik dan hasil industri tidak dapat didistribusikan ke pasar-pasar, maka revolusi industri tidak akan berlangsung. Karena itu maka jalan-jalan baru, jalan kereta api, jalur-jalur pelayaran, dan kanal-kanal di bangun di kota-kota. Biasanya fasilitas transportasi tersebut hanya diletakkan di atas pola yang sudah ada, seringkali berakibat pada timbulnya kesemrawutan. Sebelum revolusi industri, pekerja biasanya dipekerjakan di rumah atau di toko dan warung dekat rumah. Bersamaan dengan revolusi industri muncul pula suatu fenomena baru dalam kehidupan kota, yaitu perjalanan ke tempat kerja. Mekanisasi alat angkut dan industri menjadikan perkembangan daerah-daerah kota (Satyaputra, 2007).
Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 7 tahun 2005 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional tahun 2004-2009 dalam bab 33 bahwa kegiatan sektor transportasi merupakan tulang punggung pola distribusi baik barang maupun penumpang. Transportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Pada umumnya transportasi mengemban fungsi pelayanan
(15)
untuk mendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang aman dan damai serta adil dan demokratis.
Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, maka fungsi pelayanan umum transportasi adalah melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan masyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun pedesaan, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat, serta untuk melancarkan mobilitas distribusi barang dan jasa dan mendukung pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional (Sapta, 2009).
Salah satu bagian penting dari transportasi adalah angkutan darat dalam hal ini yakni kendaraan bermotor sebagai andalan sektor tersebut. Perkembangan yang terjadi pada jumlah kendaraan bermotor secara langsung memberikan gambaran mengenai kondisi sub sektor angkutan darat. Jumlah kendaraan bermotor yang cenderung meningkat, merupakan indikator semakin tingginya kebutuhan masyarakat terhadap sarana transportasi yang memadai sejalan dengan mobilitas penduduk yang semakin tinggi.
Sektor transportasi di Indonesia mengalami pertumbuhan yang cukup tinggi, yaitu mencapai 19.3% per tahun. Komposisi terbesar adalah sepeda motor yaitu 71,80% dari jumlah kendaraan bermotor pada periode 2004-2005 dan tingkat pertumbuhannya mencapai 30% dalam lima tahun terakhir. Rasio jumlah sepeda motor dan penduduk di Indonesia mencapai 1:8 pada akhir tahun 2005 (Sapta, 2009).
Menurut Sapta (2009), jumlah kendaraan bermotor di Kota Bogor semakin meningkat. Luas Kota Bogor yang hanya 11.850 ha dengan panjang jalan 783.412
(16)
km sudah padat untuk menampung jumlah kendaraan yang semakin lama melebihi carrying capacity jalan. Saat ini ada 3.508 unit angkot yang diizinkan beroperasi di dalam kota, di tambah lagi ratusan angkot dari Kabupaten Bogor yang trayek operasinya memasuki wilayah Kota Bogor. Jumlah angkot sebanyak itu tidak hanya menjadi bagian dari beban kepadatan lalu lintas Kota Bogor, karena masih ada 46.034 unit kendaraan roda empat pribadi dan 73.145 unit kendaraan roda dua serta ratusan becak yang hilir mudik setiap harinya. Dengan banyaknya volume kendaraan tersebut maka menyebabkan terjadinya kemacetan di Kota Bogor.
Menurut Kepala Bantara Urusan Satuan Lalu Lintas kota Bogor Aiptu Ach. Sujana mengatakan bahwa penyebab kemacetan yang terjadi bisa disebabkan oleh banyak faktor. Beberapa diantaranya ialah banyaknya persimpangan yang ada di Kota Bogor, banyaknya jumlah kendaraan baik itu kendaraan umum maupun kendaraan pribadi yang melintas di jalan, sarana dan prasaran jalan yang kurang memadai serta pertumbuhan jalan yang tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan.
Pertumbuhan jalan di Kota Bogor semakin bertambah seiring meningkatnya jumlah penduduk dan alat transportasi. Pembangunan infrastruktur ini dilakukan untuk mengimbangi kebutuhan sarana penunjang transportasi. Data yang diperoleh dari BPS untuk panjang jalan yang telah ada adalah 576.665 Km padatahun 2005 dan pada tahun 2007 sampai 2008 panjang jalan tidak bertambah atau tetap yakni 749.213 Km. Kondisi jalan di Kota Bogor dapat dilihat pada Tabel 1.
(17)
Tabel 1. Panjang Jalan Menurut Keadaan dan Status Jalan di Kota Bogor Tahun 2008 Keadaan Status Jalan Jumlah (Km) Jalan Negara Jalan Provinsi Jalan Kab/Kota I. Jenis Permukaan
a. Diaspal 34.199 - 677.093 711.292
b. Kerikil - - 15.219 15.219
c. Tanah - - 3.823 3.823
d. Beton/Conblock - - 53.078 53.078
e. Tidak dirinci - - - -
Jumlah 34.199 - 749.213 783.412
II. Kondisi Jalan
a. Baik 24.266 - 230.780 255.046
b. Sedang 8.546 - 419.676 428.222
c. Rusak 1.387 - 78.589 79.976
d. Rusak berat - - 20.168 20.168
Jumlah 34.199 - 749.213 783.412
2007 34.199 749.213 783.412
2006 34.199 - 739.213 773.412
2005 33.810 10.120 576.665 620.595
Sumber : Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bogor 2009 dari BPS
Masyarakat Kota Bogor, dalam hal ini adalah pengguna jalan, selalu dihadapkan dengan kemacetan lalu lintas sehingga mereka menganggap kemacetan adalah bagian dari rutinitas hidup. Padahal saat mereka terjebak dalam kemacetan, banyak manfaat yang hilang. Kemacetan dilihat dari dampak sosialnya dapat membuat seseorang menjadi stres, lelah, hingga terlambat ke kantor atau sekolah.
Dampak kemacetan terhadap ekonomi jelas lebih terlihat dari sisi manfaat yang hilang dan biaya yang dikeluarkan. Kemacetan membuat laju kendaraan melambat atau bahkan terhenti. Hal ini membuat penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) meningkat karena mesin menyala lebih lama sehingga pengendara harus mengeluarkan biaya yang lebih banyak untuk membeli BBM. Selain itu,
(18)
kemacetan lalu lintas waktu tempuh dalam suatu perjalanan akan lebih lama, padahal waktu tersebut dapat digunakan untuk kegiatan-kegiatan yang produktif.
Berdasarkan uraian di atas, peneliti merasa perlu adanya studi yang adanya mengkaji tentang besarnya dampak sosial ekonomi pengguna jalan dilihat dari dampak yang dirasakan saat terjebak kemacetan dan berapa besarnya kerugian pengguna jalan jika ada kompensasi yang diberikan akibat terjebak kemacetan. Penggunaan Willingness to Accept (WTA) digunakan untuk mengetahui besarnya kompensasi yang bersedia diterima pengguna jalan terkait dengan dampak sosial ekonomi yang dirasakan setiap individu.
1.2 Perumusan Masalah
Seiring dengan berjalannya waktu, jumlah penduduk di Indonesia mengalami peningkatan dari tahun ke tahun, tidak terkecuali di Kota Bogor khususnya Kecamatan Bogor Barat yang penduduknya terbanyak bila dibandingkan dengan kecamatan lain yang ada di Kota bogor. Berikut adalah tabel jumlah penduduk berdasarkan jenis kelamin di Kota Bogor tahun 2008.
Tabel 2. Jumlah Penduduk Kota Bogor Berdasarkan Jenis Kelamin 2008
Kecamatan Laki-laki Perempuan Total
Bogor Selatan 91.85 87.644 179.494
Bogor Timur 47.185 47.144 94.329
Bogor Utara 83.485 82.76 166.245
Bogor Tengah 56.45 55.502 111.952
Bogor Barat 103.874 101.249 205.123
Tanah Sereal 93.632 91.429 185.061
Kota Bogor 476.476 465.728 942.204
2007 457.717 447.415 905.132
2006 444.508 434.63 879.138
2005 431.862 423.223 855.085
2004 424.819 406.752 831.571
(19)
Dengan meningkatnya jumlah penduduk maka kebutuhan akan transportasi pun ikut meningkat. Pemenuhan kebutuhan transportasi sangat diperlukan agar mobilitas penduduk dapat berjalan dengan baik sehingga berdampak positif bagi aktifitas sosial maupun ekonomi. Namun di sisi lain, semakin bertambahnya alat transportasi juga mengurangi jarak lintasan antar kendaraan di jalan raya, sehingga semakin lama menyebabkan terjadinya kemacetan. Masalah kemacetan telah mengganggu aktifitas masyarakat, khususnya aktifitas ekonomi (Sapta, 2009).
Kemacetan merupakan masalah yang sering terjadi di kota-kota besar. Hal ini terjadi karena kebutuhan masyarakat akan transportasi cukup besar daripada ketersediaan prasarana transportasi yang tersedia, atau bahkan prasarana transportasi tersebut tidak berfungsi sebagaimana mestinya. Kemacetan terjadi tidak hanya disebabkan oleh banyaknya kendaraan di jalan, tetapi juga disebabkan oleh banyaknya angkutan umum yang berhenti di jalan untuk menunggu penumpang sehingga terjadi kemacetan yang tidak dapat dihindari.
Jumlah kendaraan yang masuk Kota Bogor setiap harinya rata-rata mencapai 9.360 unit. Persentase jumlah kendaraan pribadi dari luar Kota Bogor yang masuk setiap harinya sekitar 35% dari jumlah kendaraan pribadi berplat-F di Kota Bogor tercatat berjumlah 38.994 unit (Sapta, 2009). Tingkat kemacetan di Kota Bogor telah mencapai tingkat yang mengkhawatirkan. Kondisi kemacetan mempengaruhi efisiensi perpindahan dari satu tempat ke tempat lainnya. Kemacetan juga menaikkan biaya transportasi karena konsumsi BBM meningkat. Dampak bagi penggunanya sendiri, kemacetan menyebabkan hilangnya opportunity cost. Waktu yang seharusnya bisa digunakan untuk kegiatan yang
(20)
produktif, kini banyak dihabiskan di jalan, sehingga mereka kehilangan manfaat tertentu seperti biaya, waktu dan sebagainya.
Berdasarkan uraian di atas, beberapa permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian meliputi :
1. Apakah dampak sosial ekonomi yang dirasakan oleh pengguna jalan saat terjebak kemacetan?
2. Apakah penguna jalan bersedia menerima kompensasi sebagai akibat dari terkena dampak kemacetan?
3. Berapa besarnya nilai kerugian pengguna jalan akibat kemacetan dilihat dari nilai kompensasi (WTA)?
4. Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi nilai WTA tersebut? 1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Menganalisis dampak kemacetan secara sosial ekonomi yang dirasakan pengguna jalan saat terjebak kemacetan.
2. Menganalisis kesediaan menerima masyarakat sesuai skenario yang ditawarkan.
3. Mengestimasi besarnya nilai kerugian pengguna jalan akibat kemacetan dilihat dari nilai kompensasi (WTA) yang bersedia mereka terima.
4. Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi nilai WTA tersebut. 1.4 Manfaat Penelitian
(21)
1. Bagi peneliti diharapkan penelitian ini dapat mengaplikasikan teori yang didapatkan selama kuliah mengenai metode Contingent Valuation Method (CVM) yang terkait dengan lingkungan.
2. Bagi Pemerintah Kota Bogor diharapkan agar menjadi bahan masukan bahwa kemacetan di Kota Bogor telah mengkhawatirkan dan telah mengganggu aktifitas masyarakat, khususnya aktifitas ekonomi. Untuk itu diperlukan adanya kebijakan yang dapat mengatasi masalah kemacetan tersebut.
1.5 Ruang Lingkup Penelitian dan Batasan Penelitian
Penelitian ini dilakukan mempunyai ruang lingkup sebagai berikut :
1. Perhitungan nilai kerugian kemacetan dihitung melalui pendekatan biaya pengeluaran bahan bakar.
2. Perhitungan nilai WTA masyarakat dilakukan dengan memasukkan seluruh unsur dalam penelitian yakni penumpang angkutan umum serta pengguna kendaraan bermotor.
3. Perhitungan dampak pada penelitian ini hanya dampak secara sosial dan ekonomi.
(22)
II.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teori Transportasi
Sistem transportasi erat kaitannya dengan keadaan ekonomi suatu wilayah karena pertumbuhan ekonomi suatu wilayah sangat dipengaruhi kondisi sistem transportasi yang ada di wilayah tersebut. Sistem transportasi yang baik akan mempermudah pergerakan mobilitas perekonomian baik produksi, distribusi, maupun konsumsi. Teori transportasi saat ini menempatkan sistem transportasi sebagai bagian yang tak terpisahkan dari infrastruktur desa maupun kota (Sapta, 2009).
2.1.1 Definisi Transportasi
Transportasi merupakan turunan dari kombinasi tata guna lahan yang saling membutuhkan yang kemudian membentuk suatu pergerakan dari guna lahan satu ke guna lahan lain. Transportasi di darat ada beberapa macam, mulai dari kendaraan tidak bermesin seperti sepeda, delman, andong, becak dan sebagainya, serta kendaraan bermesin seperti motor dan mobil. Masyarakat biasanya menggunakan transportasi pribadi seperti mobil pribadi, sewaan, ataupun motor untuk memenuhi kebutuhan akan transportasi. Pengguna jalan yang tidak memiliki kendaraan pribadi dapat menggunakan transportasi massal, seperti bus, angkot, ojek, dan lain sebagainya (Sapta, 2009).
2.1.2 Definisi Kemacetan Transportasi
Kemacetan merupakan suatu indikasi dimana permintaan kendaraan yang melintas di jalan mendekati atau melebihi kapasitas disain infrastruktur
(23)
transportasi. Jumlah kendaraan yang melintasi suatu jalan mendekati kapasitas fisik fasilitas jalan yang ada dan membuat kecepatan berlalu lintas akan semakin melambat sehingga kemampuan keseluruhan perlintasan di jalan tersebut menjadi turun (Sapta, 2009). Menurut definisi teknik tata lalu lintas yang dimaksud dengan macet atau kemacetan lalu lintas adalah suatu kondisi dimana arus lalu lintas terhambat namun masih berjalan.
2.2 Metode Estimasi Penilaian Lingkungan
Secara umum, teknik valuasi ekonomi yang tidak dapat dipasarkan ( non-market valuation) dapat digolongkan ke dalam dua kelompok. Kelompok pertama adalah teknik valuasi yang mengandalkan harga implisit dimana Willingness to Pay terungkap melalui model yang dikembangkan. Kelompok kedua adalah teknik valuasi yang didasarkan pada survey di mana keinginan membayar atau WTP diperoleh langsung dari responden, yang langsung diungkapkannya secara lisan maupun tertulis. Secara sistematis, teknik valuasi non-market tersebut dapat dilihat pada tampilan berikut ini.
Valuasi Non-Market
Tidak langsung Langsung (Survey)
(Revealed WTP) (Expressed WTP)
*Hedonic Pricing *Contingent Valuation *Travel Cost *RandomUtility model *Random Utility model *Contingent Choice Sumber : Fauzi, Akhmad. 2004. Ekonomi Sumberdaya Alam dan Lingkungan. Pustaka Gramedia
Utama, Jakarta.
(24)
2.2.1 Konsep Metode Valuasi Kontingensi
Pendekatan CVM pertama kali diperkenalkan oleh Davis tahun 1963 dalam penelitian mengenai perilaku perburuan (hunter) di Miami. Pendekatan ini disebut contingent (tergantung) karena pada praktiknya informasi yang diperoleh sangat tergantung pada hipotesis yang dibangun. Misalnya, seberapa besar biaya yang harus ditanggung, bagaimana pembayarannya, dan sebagainya (Fauzi, 2006). Pendekatan CVM ini secara teknis dapat dilakukan dengan dua cara. Pertama, dengan teknik eksperimental melalui simulasi dan permainan. Kedua, dengan teknik survey. Pendekatan pertama lebih banyak dilakukan melalui simulasi komputer sehingga penggunaannya di lapangan sangat sedikit.
CVM pada hakikatnya bertujuan untuk mengetahui : pertama, keinginan membayar (willingness to pay atau WTP) dari masyarakat, misalnya terhadap perbaikan kualitas lingkungan dan kedua, keinginan menerima (willingness to accept atau WTA) kerusakan suatu lingkungan (Fauzi, 2006)..
Teknik CVM ini didasarkan pada asumsi mendasar mengenai hak pemilikan (Garrod dan Willis, 1999), jika individu yang ditanya tidak mempunyai hak atas barang dan jasa yang dihasilkan dari sumber daya alam, pengukuran yang relevan adalah keinginan membayar yang maksimum (maximun willingness to pay) untuk memperoleh barang tersebut. Sebaliknya, jika individu yang kita tanya memiliki hak atas sumber daya, pengukuran yang relevan adalah keinginan untuk menerima (willingness to accept) kompensasi yang paling minimum atas hilang atau rusaknya sumber daya alam yang dia miliki.
(25)
2.2.2 Kelebihan dan Kelemahan Dari Teknik CVM
Menurut Hanley dan Spash (1993) kelebihan dari penggunaan CVM yaitu: 1. Sifatnya yang fleksibel dan dapat diterapkan pada beragam kekayaan
lingkungan, tidak hanya terbatas pada benda atau kekayaan alam yang terukur secara nyata di pasar saja.
2. Dapat diaplikasikan pada semua kondisi dan memiliki dua hal yang penting, yaitu: seringkali menjadi hanya satu-satunya teknik untuk mengestimasi manfaat, dapat diaplikasikan pada berbagai konteks kebijakan lingkungan.
3. Dapat digunakan dalam berbagai macam penilaian barang-barang lingkungan di sekitar masyarakat.
4. Dibandingkan dengan teknik penilaian yang lain, CVM memiliki kemampuan untuk mengestimasi nilai non pengguna.
5. Kapasitas CVM dapat menduga ”nilai non pengguna”
6. Responden dapat dipisahkan ke dalam kelompok pengguna dan non pengguna sesuai dengan informasi yang didapatkan dari kegiatan wawancara.
Adapun kelemahan dari teknik CVM adalah timbulnya bias. Bias tersebut dapat disebabkan oleh beberapa hal, antara lain :
1. Bias Strategi, yaitu bias yang terjadi karena barang lingkungan memiliki
sifat ”non-excludability” dalam pemanfaatannya, sehingga akan
mendorong terciptanya responden yang bersifat ”free rider” dan tidak jujur dalam memberikan informasi.
(26)
2. Bias Rancangan, yaitu mencakup cara informasi disajikan, instruksi yang diberikan, format pertanyaan, dan jumlah serta tipe informasi yang disajikan kepada responden.
3. Bias yang berhubungan dengan kondisi kejiwaan responden, yang terkait dengan langkah proses pembuatan keputusan seorang individu dalam memutuskan seberapa besar pendapatan, kekayaan dan waktunya dihabiskan untuk barang lingkungan tertentu dalam periode waktu tertentu. 4. Kesalahan Pasar Hipotetis, terjadi jika fakta yang ditanyakan kepada responden dalam pasar hipotetis membuat tangapan responden berbeda dengan konsep yang diinginkan.
2.3 Willingness to Accept (WTA)
Kesediaan untuk menerima atau WTA merupakan suatu ukuran dalam konsep penilaian ekonomi dari barang/jasa lingkungan. Ukuran ini memberikan informasi tentang besarnya dana kompensasi yang bersedia diterima masyarakat terhadap penurunan kualitas lingkungan disekitarnya yang setara dengan biaya perbaikan kualitas lingkungan tersebut. Penilaian barang/jasa lingkungan dari sisi WTA mempertanyakan seberapa besar jumlah minimum uang yang bersedia diterima seseorang (rumah tangga) setiap bulan/tahun sebagai kompensasi atas diterimanya kerusakan lingkungan.
Beberapa pendekatan yang digunakan dalam penghitungan WTA untuk menilai peningkatan atau pemburukan kondisi lingkungan antara lain :
1. Menghitung jumlah yang bersedia diterima oleh individu untuk mengurangi dampak negatif pada lingkungan karena adanya suatu kegiatan pembangunan.
(27)
2. Menghitung pengurangan nilai atau harga dari suatu barang akibat semakin menurunnya kualitas lingkungan.
3. Melalui suatu survey untuk menentukan tingkat kesediaan masyarakat menerima dana kompensasi dalam rangka mengurangi dampak negatif pada lingkungan atau untuk mendapatkan lingkungan yang lebih baik.
Perhitungan WTA dapat dilakukan secara langsung (direct method) melalui survey dan wawancara dengan masyarakat, maupun secara tidak langsung (indirect method) dengan menghitung nilai dari penurunan kualitas lingkungan yang telah terjadi. Metode bertanya pun tidak jauh berbeda dengan WTP. Menurut Hanley dan Spash (1993), terdapat 4 (empat) metode bertanya yang digunakan untuk memperoleh penawaran besarnya nilai WTA responden, yaitu :
1. Metode Tawar Menawar (bidding game), yang dilaksanakan dengan menanyakan kepada responden apakah bersedia menerima sejumlah uang
tertentu yang diajukan sebagai titik awal. Jika “ya” maka besarnya nilai uang
diturunkan sampai ke tingkat yang disepakati.
2. Metode Pertanyaan Terbuka (open-endedquestion), dilakukan dengan menanyakan langsung kepada responden berapa jumlah minimal uang yang diterima akibat perubahan kualitas lingkungan. Kelebihan metode ini adalah responden tidak perlu diberikan petunjuk yang dapat mempengaruhi nilai yang diberikan dan tidak digunakannya nilai awal yang ditawarkan sehingga tidak akan menimbulkan bias titik awal. Namun, metode ini lemah dalam akurasi nilai dan terlalu besar variasinya.
3. Metode Kartu Pembayaran (payment card), yang menawarkan kepada responden suatu kartu yang terdiri dari berbagai nilai kemampuan untuk
(28)
menerima sehingga responden dapat memilih nilai minimal yang sesuai dengan preferensinya. Pada awalnya, metode ini dikembangkan untuk mengatasi bias titik awal dari metode tawar-menawar. Untuk mengembangkan kualitas metode ini sering diberikan semacam nilai patokan yang menggambarkan nilai yang dikeluarkan oleh orang dengan tingkat pendapatan tertentu bagi barang/jasa lingkungan yang lain. Metode ini memiliki keunggulan dalam memberikan stimulan dalam membantu responden berpikir lebih leluasa tentang nilai minimum yang akan diberikan tanpa harus terintimidasi dengan nilai tertentu, seperti pada metode tawar-menawar. Untuk menggunakan metode ini diperlukan pengetahuan statistik yang relatif baik. 4. Metode Pertanyaan Pilihan Dikotomi (closed-ended referendum), yang
menawarkan responden jumlah uang tertentu dan menanyakan kepada responden apakah mau menerima atau tidak sejumlah uang tersebut akibat perubahan kualitas lingkungan.
2.4 Analisis Regresi Linier Berganda
Terdapat hubungan antara variabel bebas dengan variabel terikat pada regresi berganda. Hubungan kedua variabel memungkinkan seseorang untuk memprediksi secara akurat variabel terikat berdasarkan pengetahuan variabel bebas. Namun situasi peramalan di kehidupan nyata tidaklah begitu sederhana, diperlukan lebih dari satu variabel secara akurat. Model regresi yang terdiri lebih dari satu variabel bebas disebut model regresi berganda.
Metode analisis berganda merupakan metode analisis yang didasarkan pada metode Ordinary Least Square (OLS). Adapun sifat-sifat OLS adalah (Gujarati, 2003) : (1) penaksir OLS tidak bias, (2) penaksir OLS mempunyai
(29)
varian yang minimum, (3) konsisten, (4) efisien, dan (5) linier. Menurut Gujarati (2003) analisis regresi berganda digunakan untuk membuat model pendugaan terhadap nilai suatu parameter (variabel penjelas yang diamati). Model yang dihasilkan dapat digunakan sebagai penduga yang baik jika asumsi-asumsi berikut dapat dipenuhi :
1. E (ui) = 0, untuk setiap i, dimana i= 1, 2, …, n. artinya rata-rata galat adalah nol, artinya nilai yang diharapkan bersyarat dari ui tergantung pada variabel bebas tertentu adalah nol.
2. Cov (ui,ui) = 0, i ≠ j. artinya covarian (ui,uj) = 0, dengan kata lain tidak ada autokorelasi antara galat yang satu dengan yang lain.
3. Var (ui) = σ2, untuk setiap i, dimana i = 1, 2, …, n. artinya setiap galat memiliki varian yang sama (asumsi homoskedastisitas).
4. Cov (ui, X1i) = cov (ui, X2i) = 0. artinya kovarian setiap galat memiliki varian yang sama. Setiap variabel bebas tercakup dalam persamaan linier berganda. 5. Tidak ada multikoliniearitas, yang berarti tidak terdapat hubungan linier yang
pasti antara variabel yang menjelaskan, atau variabel penjelas harus saling bebas.
2.5 Penelitian Terdahulu
Sapta (2009) dalam penelitiannya yang berjudul “ Analisis Dampak
Kemacetan Lalu Lintas Terhadap Sosial Ekonomi Pengguna Jalan Dengan Contingent Valuation Methode (Studi Kasus : Kota Bogor, Jawa Barat)”, menghitung besarnya nilai kerugian pengguna jalan akibat kemacetan di Kota Bogor. Besarnya nilai kerugian pengguna jalan akibat kemacetan di Kota Bogor yakni sebesar Rp 642.214.762,40 untuk pengguna jalan yang menggunakan mobil
(30)
dan sebesar Rp 853.357.639,50 untuk pengguna jalan yang menggunakan sepeda motor serta sebesar Rp 3.721.137.094,00 untuk para supir angkutan umum.
Selain itu, Sapta juga menghitung besarnya pengeluaran penggunaan BBM bila pengguna jalan terkena kemacetan dibandingkan dengan tidak terkena kemacetan. Hasil dari perhitungan tersebut dihasilkan Rp 13.933,25 pengeluaran pengguna jalan yang menggunakan mobil dalam kondisi normal. Sedangkan apabila terkena kemacetan, pengeluarannya menjadi sebesar Rp 19.171,12. Sementara itu, besarnya pengeluaran BBM pada pengguna sepeda motor dalam keadaan normal yakni sebesar Rp 5.082,87, sedangkan dalam kondisi terkena kemacetan menjadi sebesar Rp 7.172,65. Pendapatan pengguna jalan yang hilang pun dihitung oleh Sapta dan menghasilkan nilai sebesar Rp 7.377.521.660,00.
Keterkaitan antara penelitian terdahulu dengan penelitian ini adalah metode yang digunakan, yaitu Contingent Valuation Methode (CVM). Namun yang membedakannya adalah bahwa dalam penelitian ini hanya mengestimasi dampak sosial dari kemacetan serta nilai kerugian beserta faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya nilai kerugian masyarakat akibat kemacetan serta dalam penelitian ini beberapa variabel menggunakan peubah dummy.
(31)
III.
KERANGKA PEMIKIRAN
3.1 Kerangka Pemikiran Operasional
Jumlah kendaraan bermotor di Kota Bogor semakin meningkat. Luas Kota Bogor yang hanya 11.850 ha dengan panjang jalan 783.412 km sudah padat untuk menampung jumlah kendaraan yang semakin lama melebihi carrying capacity jalan. Saat ini ada 3.508 unit angkot yang diijinkan beroperasi di dalam kota, di tambah lagi ratusan angkot dari Kabupaten Bogor yang trayek operasinya memasuki wilayah Kota Bogor. Jumlah angkot sebanyak itu tidak hanya menjadi bagian dari beban kepadatan lalu lintas Kota Bogor, karena masih ada 46.034 unit kendaraan roda empat pribadi dan 73.145 unit kendaraan roda dua serta ratusan becak yang hilir mudik setiap harinya
Selain itu, jumlah kendaraan yang masuk Kota Bogor setiap harinya rata-rata mencapai 9.360 unit. Persentase jumlah kendaraan pribadi dari luar Kota Bogor yang masuk setiap harinya sekitar 35% dari jumlah kendaraan pribadi berplat-F di Kota Bogor tercatat berjumlah 38.994 unit
Kemacetan lalu lintas merupakan dampak yang tidak dapat dihindari dengan kondisi populasi kendaraan sebanyak itu. Kemacetan semakin lama semakin memberikan masalah yang akhirnya berdampak pada masalah lingkungan. Masalah lingkungan ini juga akhirnya berdampak pada pada sosial ekonomi masyarakat.
Dampak kemacetan yang harus masyarakat tanggung akibat dari terjadinya kemacetan cukup besar kerugian yang dialami masyarakat pun beragam, mulai dari segi kesehatan, stres, meningkatnya pengeluaran BBM, dan berbagai
(32)
kerugian lainnya yang merupakan dampak yang harus ditanggung masyarakat, khususnya para pengguna jalan. Mengingat besarnya dampak yang terjadi, maka diperlukan analisis mengenai kerugian pengguna jalan.
Kompensasi merupakan cerminan besarnya nilai kerugian dari pengguna jalan. Oleh karena itu, diperlukan penelitian untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi WTA masyarakat untuk menerima kompensasi. Penilaian ekonomi mengenai kemacetan dengan mencari nilai WTA pengguna jalan dengan menggunakan tahapan dalam CVM dan analisis regresi berganda. Metode dan analisis tersebut akan memberikan besaran nilai WTA pengguna jalan dan faktor-faktor yang mempengaruhinya.
Perhitungan pengeluaran masyarakat akan difokuskan pada pengeluaran penggunaan BBM yang digunakan. Perhitungan ini akan membandingkan penggunaan BBM pada saat pengguna jalan terjebak dalam kemacetan dengan tidak terjebak dalan kemacetan. Hasil penelitian ini diharapkan mampu memberikan informasi mengenai besarnya nilai dari kerugian masyarakat akibat dampak dari kemacetan. Untuk mempermudah dalam pelaksanaan penelitian, dibuatlah alur berpikir seperti pada Gambar 2.
(33)
Kendaraan di Kota Bogor
Pribadi Umum
Tidak Tertib ·Jumlah kendaraan meningkat Overcappacity dari waktu ke waktu
·Kapasitas jalan terbatas
·Kondisi jalan dan infrastruktur lainnya buruk
Kemacetan Masalah Lingkungan
Dampak Sosial-Ekonomi
Dampak Sosial Kemacetan WTA Faktor yang
Mempengaruhi
Deskriptif-Kualitatif CVM
Nilai Kerugian Sosial
Ekonomi
Rekomendasi Pengelolaan
atas Kemacetan
(34)
IV.
METODE PENELITIAN
4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Kecamatan Bogor Barat, Kota Bogor, Provinsi Jawa Barat. Pemilihan lokasi ini dilakukan setelah melakukan survey (baik secara langsung maupun tak langsung) dengan mempertimbangkan: (1) Kecamatan Bogor Barat merupakan salah satu kecamatan di Kota Bogor yang mengalami kemacetan lalu lintas dari waktu ke waktu, (2) Adanya kesesuaian data yang diharapkan dapat mendukung dan mewujudkan tujuan penelitian yang diajukan. Pengambilan data primer melalui kuisioner dilakukan pada bulan November 2010. 4.2 Jenis dan Sumber Data yang Digunakan
Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer didapatkan dengan wawancara langsung kepada responden menggunakan kuisioner, sedangkan untuk data sekunder diambil dari beberapa instansi terkait dengan objek penelitian seperti BPS, Samsat Kota Bogor, DLLAJ Kota Bogor, Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bogor, Kecamatan Bogor Barat, perpustakaan serta berbagai penelitian terdahulu yang terkait dengan penelitian ini.
4.3 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data yang digunakan yakni dengan menggunakan teknik Purposive sampling, yakni memilih secara sengaja (dengan suatu kriteria tertentu) seorang individu untuk dijadikan sampel. Kriteria seorang individu yang dapat menjadi responden dalam penelitian ini adalah individu tersebut merupakan warga Kecamatan Bogor Barat atau pengguna jalan yang sering melintasi jalan di
(35)
yang terjadi di Kecamatan Bogor Barat. Pengambilan sampel dilakukan secara purposive dengan mewawancarai responden yang ditemui di jalan serta pusat perbelanjaan. Banyaknya responden dalam penelitian ini berjumlah 110 orang. Penetapan jumlah sampel yang digunakan dalam penelitian ini telah memenuhi kaidah pengambilan sampel secara statistika yaitu minimal sebanyak 30 data/sampel dimana data tersebut mendekati sebaran normal.
4.4 Metode Pengolahan dan Analisis Data
Data dan informasi yang diperoleh dianalisis secara kuantitatif dan deskriptif. Metode deskriptif digunakan untuk melihat dampak sosial dari kemacetan lalu lintas melalui kuisioner, sedangkan metode kuantitatif menggunakan rumus nilai tengah contoh. Metode CVM digunakan untuk mengestimasi besarnya nilai WTA pengguna jalan. Selanjutnya untuk menentukan tingkat validitas, reabilitas, dan signifikansi dalam penggunaan CVM, dilakukan pengujian dengan program SPSS 16 for Windows. Berikut adalah metode pengolahan data untuk setiap tujuan penelitian seperti pada tabel 3.
Tabel 3. Metode Pengolahan Data
No. Tujuan Penelitian Alat Analisis Teknik Pengumpulan Data 1 Mengestimasi dampak kemacetan
secara sosial ekonomi
Deskriptif dan kualitatif
Kuisioner 2 Kajian mengenai kesediaan menerima
masyarakat sesuai skenario yang ditawarkan
Deskriptif dan kualitatif
Kuisioner
3 Mengestimasi besarnya nilai WTA pengguna jalan
CVM Kuisioner
4 Mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi nilai WTA
Analisis Regresi Berganda dengan SPSS 16 for Windows
(36)
4.4.1 Mengestimasi Dampak Kemacetan Secara Sosial Ekonomi
Data yang diperlukan untuk estimasi ini meliputi dampak yang dirasakan oleh responden ketika mengalami kemacetan lalu lintas. Dampak yang dialami bisa berupa stres, waktu yang terbuang, emosi, bahan bakar yang hilang, dan lain-lain. Analisis dilakukan dengan menggunakan metode deskriptif dan kualitatif. 4.4.2 Analisis Kesediaan Menerima Masyarakat Sesuai Skenario yang
Ditawarkan
Data yang diperlukan dalam penelitian ini adalah data mengenai proporsi kesediaan menerima masyarakat sesuai dengan skenario yang ditawarkan. Informasi ini diperoleh dari kuisioner penelitian. Alasan responden mengenai kesediaan menerima diperoleh dari wawancara secara mendalam (interdeph interview) terhadap masyarakat.
4.4.3 Analisis Nilai WTA dari Masyarakat Terhadap Dampak Kemacetan Analisis ini bertujuan untuk mengetahui besarnya nilai dana kompensasi (WTA) yang bersedia diterima masyarakat dan faktor-faktor yang mempengaruhi nilai tersebut. Pendekatan CVM akan digunakan untuk mengetahui nilai WTA masyarakat dalam penelitian ini. Pendekatan CVM dalam penelitian ini terdiri dari enam tahap pekerjaan (Hanley dan Spash, 1993) :
1. Membangun Pasar Hipotetis
Dalam penelitian ini, pasar hipotetis dibentuk dengan skenario bahwa pemerintah Kota Bogor akan memberlakukan kebijakan dalam manajemen transportasi darat dengan tujuan mengganti kerugian kemacetan. Adapun kebijakan tersebut adalah pemberian dana kompensasi terhadap masyarakat
(37)
kerugian yang ditimbulkan akibat kemacetan. Besarnya kompensasi atau WTA akan ditanyakan kepada responden atas pemberlakuan kebijakan tersebut dimana WTA tersebut mencerminkan besarnya kerugian individu dalam rupiah, sehimgga pertanyaan yang sesuai untuk skenario di atas adalah : ”Bersediakah Bapak/Ibu/Saudara/i untuk berpartisipasi dalam kebijakan pemerintah berupa pemberian kompensasi terhadap pengguna jalan yang mengalami kemacetan dengan menerima kompensasi tersebut?”
2. Memperoleh Nilai Tawaran
Metode yang digunakan untuk memperoleh nilai tawaran pada penelitian ini adalah metode pertanyaan terbuka (open ended question), yaitu dilakukan dengan menanyakan langsung kepada responden berapa jumlah minimal uang yang ingin diterima akibat kemacetan.
3. Menghitung Nilai Rata-rata dari WTA
Jika nilai WTA telah didapat, maka diperlukan perhitungan rata-ratanya. Ukuran nilai median tidak dipengaruhi oleh penawaran (bids) yang besar dalam batas atas tingkat distribusinya. Tahap ini biasanya diabaikan adanya penawaran sanggahan (protes bids), dimana yang dimaksud dengan penawaran sanggahan adalah respon dari responden yang bingung untuk menentukan jumlah yang mereka ingin terima karena mereka tidak mempunyai keinginan untuk ikut serta dalam kebijakan pemerintah ini.
4. Menduga Kurva Penawaran WTA
Menduga kurva penawaran merupakan proses menentukan variabel-variabel yang diduga berpengaruh terhadap nilai WTA. Pendugaan kurva penawaran akan dilakukan menggunakan persamaan berikut ini :
(38)
midWTA = f (Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, Z6, Z7, Z8,€)
Keterangan :
midWTA = Nilai tengah WTA responden Z5 = Frekuensi terkena kemacetan Z1 = Tingkat pendidikan Z6 = Durasi terkena kemacetan
Z2 = Jenis pekerjaan Z7 = Waktu yang hilang
Z3 = Tingkat pendapatan Z8 = Lelah
Z4 = Umur € = Galat
5. Menjumlahkan Data
Penjumlahan data merupakan proses dimana nilai rata-rata penwaran dikonversikan terhadap populasi yang dimaksud. Setelah menduga nilai tengah WTA maka dapat diduga nilai total WTA dari masyarakat dengan menggunakan rumus :
Dimana :
TWTA = Total WTA
WTAi = WTA individu ke-i
ni = Jumlah sampel ke-i yang bersedia menerima sebesar WTA i = Responden ke-i yang bersedia menerima dana kompensasi
(i = 1, 2, 3, ..., k) 6. Mengevaluasi Penggunaan CVM
Hal ini merupakan penilaian sejauh mana penggunaan CVM telah berhasil. Pada tahap ini memerlukan pendekatan seberapa besar tingkat keberhasilan dalam pengaplikasian CVM. Untuk mengevaluasi pelaksanaan model CVM
(39)
dilakukan dengan uji keandalan yang melihat R squared dari model Ordinary Least Square (OLS).
4.4.4 Analisis Fungsi Kesediaan Menerima Masyarakat
Analisis fungsi Willingness to Accept digunakan model regresi linier berganda. Fungsi persamaan sebagai berikut :
WTA = f (α0 +α1 Z1+ α2 Z2+ α3 Z3+ α4 Z4+ α5 Z5+ α6 Z6+ α7 Z7+ α8 Z8+ €)
Keterangan :
α0 = Intersep Z5 = Frekuensi terkena kemacetan
α1... α8 = Koefesien regresi Z6 = Durasi terkena kemacetan
Z1 = Tingkat pendidikan Z7 = Waktu yang hilang
Z2 = Jenis pekerjaan Z8 = Lelah
Z3 = Tingkat pendapatan € = Galat
Z4 = Umur
Variabel-variabel di atas dimasukkan ke dalam model karena dianggap mempeunyai pengaruh pada besarnya WTA yang akan diungkapkan (expressed WTA) oleh responden. Variabel-variabel tersebut juga merupakan salah satu komponen dalam melakukan perhitungan dalam penelitian ini. Keterangan untuk setiap variabel yang berada pada model dapat dilihat pada Tabel 4
(40)
Tabel 4. Deskripsi Pengukuran Nilai WTA
Variabel Keterangan Variabel Cara Pengkuran
WTA Willingness to Accept Responden ditanyakan besarnya kompensasi yang bersedia terima melalui open-ended question (Rp) Z1 Tingkat pendidikan Responden ditanyakan jenjang
pendidikan mereka mulai dari tingkat sekolah dasar hingga perguruan tinggi (tahun)
Z2 Jenis pekerjaan Menanyakan responden mengenai
profesi mereka. Jenis pekerjaan dibedakan menjadi PNS, Karyawan swasta, Pengusaha/Wiraswasta dan sebagainya.
Z3 Tingkat pendapatan Responden diminta untuk menjawab
rata-rata pendapatan (Rp)
Z4 Umur Responden ditanyakan langsung umur
mereka
Z5 Frekuensi terkena kemacetan Responden ditanyakan berapa kali
mengalami kemacetan dalam setiap hari perjalanan mereka (tahun)
Z6 Durasi terkena kemacetan Menanyakan kepada responden
durasi/lama waktu saat terjebak dalam kemacetan (menit)
Z7 Waktu yang hilang Menanyakan kepada responden apakah
waktu mereka hilang/terbuang akibat terjebak kemacetan.Apakah (ya atau tidak)
Z8 Lelah Apakah responden merasakan
kelelahan saat terjebak kemacetan (ya atau tidak)
4.5 Pengujian Statistik
Uji kebaikan dari model yang telah dibuat dapat dilakukan melalui pengujian secara statistik. Uji yang dilakukan adalah :
1. Uji Koefisien Regresi Secara Bersama-sama (Uji F)
Uji ini digunakan untuk mengetahui apakah variabel independen (X1 ,X2 ,… ,Xn) secara bersama-sama berpengaruh secara signifikan terhadap variabel dependen (Y). F hitung dapat dicari dengan rumus sebagai berikut (Priyatno, 2010) :
(41)
F hitung = R 2
/k (1 – R2)/(n –k – 1) Keterangan :
R2 = Koefesien determinasi n = Jumlah data atau kasus k = Jumlah variabel independen Hipotesis dalam uji F sebagai berikut :
Ho : Tidak ada pengaruh antara variabel independen secara bersama-sama terhadap variabel dependen.
H1 : Ada pengaruh antara variabel independen secara bersama-sama terhadap variabel dependen.
Hoditerima bila F hitung ≤ F tabel Ho ditolak bila F hitung > F tabel
2. Uji Koefesien Regresi Secara Parsial (Uji t)
Uji ini digunakan untuk mengetahui apakah dalam regresi variabel independen (X1 ,X2 ,… ,Xn) secara parsial berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen (Y). Rumus t hitung pada analisis regresi adalah sebagai berikut (Priyatno, 2010) :
t hitung = bi Sbi
Keterangan :
bi = Koefesien regresi variabel i Sbi = Standar error variabel i Hipotesis dalam uji F sebagai berikut :
Ho : Secara parsial tidak ada pengaruh antara variabel independen dengan variabel dependen.
H1 : Secara parsial ada pengaruh antara variabel independen dengan variabel dependen.
Ho diterima bila –t tabel ≤ t hitung ≤ t tabel
(42)
3. Uji Terhadap Kolinear Ganda (Multicoliniearity)
Model yang melibatkan banyak peubah bebas sering terjadi masalah multicoliniearity, yaitu terjadinya korelasi yang kuat antar peubah-peubah bebas. Masalah multicoliniearity dapat dilihat langsung melalui output komputer, dimana apabila nilai VIF (Varian Inflation Factor) < 10 maka tidak ada masalah multicoliniearity.
4. Uji Heterokedastisitas
Salah satu asumsi metode pendugaan metode kuadrat terkecil adalah homoskedastisitas, yaitu ragam galat konstan dalam setiap amatan. Pelanggaran atas asumsi homoskedastisitas adalah heteroskedastisitas. Masalah heteroskedastisitas dapat dideteksi dengan Uji White. Uji white dilakukan dengan meregresikan residual kuadrat sebagai variabel dependen dengan variabel dependen ditambah dengan kuadrat variabel independen, kemudian ditambahkan lagi dengan perkalian dua variabel independen. Prosedur pengujiandilakukan dengan hipotesis sebagai berikut:
H0 : Tidak ada heterokedastisitas H1 : Ada heterekodastisitas
Jika α = 5%, maka tolak H0 jika obs*R-square > X2 atau P-value< α.
5. Uji Normalitas
Uji normalitas diperlukan untuk mengetahui apakah eror term dari data atau observasi yang jumlahnya kurang dari 30 mendekati sebaran normal sehingga statistik t dapat dikatakan sah. Uji yang dapat dilakukan adalah uji Kolmogorov-smirnov. Kelebihan dari uji ini adalah sederhana dan tidak menimbulkan perbedaan persepsi di antara satu pengamat dengan pengamat
(43)
grafik. Penerapan pada uji Kolmogorov-Smnirnov adalah bahwa jika signifikansi dibawah 5% berarti data yang akan diuji mempunyai perbedaan yang signifikan dengan data normal baku, artinya data tersebut tidak normal. Lebih lanjut, jika signifikansi di atas 5% berarti tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara data yang akan diuji dengan data normal baku, artinya data tersebut normal.
(44)
V. GAMBARAN UMUM LOKASI
5.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Kota Bogor mengalami kemajuan yang sangat pesat, karena Kota Bogor merupakan salah satu kota penyangga Jakarta sebagai ibukota negara. Pemerintah kota membangun dan mengembangkan Kota Bogor sebagai kota jasa yaitu kota yang menyediakan berbagai jasa untuk memenuhi kebutuhan penduduk mulai dari ekonomi, sosial, hingga edukasi dan rekreasi.
Salah satu kecamatan di Kota Bogor adalah Kecamatan Bogor Barat. Kecamatan Bogor Barat merupakan kecamatan di Kota Bogor dengan jumlah penduduk terbanyak1. Dengan jumlah penduduk sebanyak itu ikut mempengaruhi berbagai aktifitas yang dilakukan oleh masyarakatnya, salah satunya adalah sektor transportasi. Masalah yang terjadi dalam sektor transportasi di Kecamatan Bogor Barat yakni kemacetan.
Menurut data dari Sistem Administrasi Satu Atap (SAMSAT) Kota Bogor, saat ini ada sekitar 21.830 unit kendaraan yang terdaftar di Kecamatan Bogor Barat. Adapaun rincian jumlah kendaraan tersebut terdapat pada Tabel 5 berikut : Tabel 5. Jumlah Kendaraan di Kecamatan Bogor Barat sampai dengan
November 2010
No Jenis Kendaraan Jumlah
1 Mobil Penumpang 3.502
2 Mobil Bus 68
3 Mobil Barang 639
4 Sepeda Motor 17.616
5 Kendaraan Khusus 5
Jumlah 21.83
Sumber : SAMSAT Kota Bogor, 2010
(45)
Sementara itu, panjang kondisi jalan di Kota Bogor ada perubahan yang berarti, data yang diperoleh dari BPS untuk panjang jalan yang telah ada adalah 576.665 Km padatahun 2005 dan pada tahun 2008 panjang jalan bertambah yakni menjadi 749.213 Km. Kondisi jalan di Kota Bogor dapat dilihat pada Tabel 1. Walaupun kondisi jalan mengalami pertambahan pertumbuhan, kemacetan tak dapat terhindarkan, hal ini dikarenakan jumlah pertumbuhan kendaraan lebih tinggi daripada pertumbuhan jalan di Kota Bogor.
Ada tiga titik utama kemacetan di Kecamatan Bogor Barat, yakni di pertigaan Bubulak-Laladon, Gunung Batu dan Loji. Kemacetan biasanya terjadi pada jam-jam sibuk sekitar pukul 07.00-12.00 WIB. Kemacetan yang terjadi biasa disebabkan oleh banyaknya angkot yang berhenti sembarangan, jalan rusak, banyaknya kendaraan yang melintas serta persimpangan yang menghubungkan titik-titik jalan di Kecamatan Bogor Barat.
5.1.1 Keadaan Umum Kecamatan Bogor Barat
Kecamatan Bogor Barat adalah merupakan salah satu kecamatan di wilayah Kota Bogor yang berdasarkan Peraturan Daerah Kota Bogor Nomor 13 Tahun 2004 tentang Organisasi Perangkat Daerah mempunyai tugas pokok melaksanakan sebagian kewenangan pemerintah yang dilimpahkan oleh walikota kepada camat. Sementara itu kecamatan juga berfungsi sebagai suatu unit kerja yang melaksanakan fasilitasi tugas-tugas dinas dan badan/kantor yang dilaksanakan di wilayah kecamatan, pelaksanaan pelayanan kepada masyarakat, pengelolaan keuangan/kepegawaian/administrasi umum, dan penyelenggaraan tugas pembantuan.
(46)
Dalam menjalankan tugas kedinasan sehari-hari, saat ini kecamatan berpedoman kepada Peraturan Walikota Bogor Nomor 38 Tahun 2005 tentang Tugas Pokok, Fungsi, Tata Kerja dan Uraian Tugas Jabatan Struktural di lingkungan Kecamatan. Disamping itu ada 3 (tiga) buah kewenangan yang diserahkan oleh Walikota kepada Camat berdasarkan Peraturan Walikota Nomor 3 Tahun 2005 yakni Pelayanan Umum Bidang Kependudukan, Izin Mendirikan Bangunan, dan Izin Gangguan, yang pelaksanaan teknisnya ditetapkan dengan ketentuan tertentu.
Kecamatan Bogor Barat merupakan salah satu Kecamatan di wilayah Kota Bogor, memiliki luas wilayah 3.174,00 Ha. Adapun batas-batasnya adalah sebagai berikut:
- Sebelah Utara : Berbatasan dengan Kecamatan Kemang Kabupaten Bogor; - Sebelah Timur : Berbatasan dengan Kecamatan Bogor Tengah dan Kecamatan
Tanah Sareal Kota Bogor;
- Sebelah Selatan : Berbatasan dengan Kecamatan Bogor Selatan dan Kecamatan Ciomas Kabupaten Bogor;
- Sebelah Barat : Berbatasan dengan Kecamatan Dramaga Kabupaten Bogor. Kecamatan Bogor Barat terbagi dalam 16 wilayah Administrasi Kelurahan dengan masing-masing luas wilayah Kelurahan sebagai berikut :
(47)
Tabel 6. Luas Wilayah per Kelurahan se Kecamatan Bogor Barat
No KELURAHAN Luas (Ha)
1 Menteng 209
2 Sindang barang 370
3 Bubulak 157
4 Margajaya 255
5 Balumbang jaya 145
6 Situ Gede 273
7 Semplak 90
8 Cilendek Barat 174
9 Cilendek Timur 105
10 Curug Mekar 104
11 Curug 195
12 Pasir Jaya 290
13 Pasir Kuda 225
14 Pasir Mulya 100
15 Gunung Batu 220
16 Loji 253
JUMLAH 3,165.00
Sumber : Laporan Kecamatan Bogor Barat tahun 2008
Kondisi fisik Kecamatan Bogor Barat secara tofografi mempunyai kemiringan 0-2% dan 3-15% yang merupakan lahan yang baik untuk mendukung kegiatan perkotaan seperti pemukiman, perkantoran, perdagangan, industri, pariwisata, pertanian dan lain-lain.
Secara hidrogeologinya, beberapa sungai melalui Kecamatan Bogor Barat antara lain sungai Cidepit, Cisadane, Cisindang Barang, Ciapus yang semuanya mempunyai aliran anak sungai. Sungai yang terdapat di daerah Kecamatan Bogor Barat sangat membantu terhadap drainase di wilayah Kecamatan Bogor Barat. Berdasarkan data yang diperoleh, Kecamatan Bogor Barat juga mempunyai curah hujan yang cukup tinggi seperti daerah Bogor lainnya yaitu antara 3.500 s/d 4.500 mm/tahun dimana Kelurahan-kelurahan yang berada di wilayah bagian utara mempunyai spesifikasi rata-rata curah hujan antara 3.500 s/d 4.000 mm/tahun dan 4.000 s/d 4.500 mm/tahun. Intensitas curah hujan minimum terjadi pada bulan
(48)
april s/d Oktober antara 128 s/d 345 mm/tahun. Sedangkan kondisi suhu seperti halnya wilayah Bogor lainnya yaitu berkisar antara 26oC s/d 34oC dengan kelembaban udara menjadikan Kecamatan Bogor Barat sangat cocok untuk dijadikan kawasan pemukiman.
5.1.2 Kondisi Demografi
Kondisi penduduk di Kecamatan Bogor Barat tersebar cukup merata diberbagai kelurahan yang terdapat di wilayah ini dengan proporsi terhadap keseluruhan penduduk Kecamatan Bogor Barat sebesar 11,17% terdapat di Kelurahan Gunung Batu dan wilayah yang memiliki jumlah penduduk terkecil adalah Kelurahan Pasir Mulya dengan proporsi sebesar 2,5% dari jumlah keseluruhan penduduk Kecamatan Bogor Barat.
Perkembangan jumlah penduduk di kelurahan-kelurahan yang ada di wilayah Kecamatan Bogor Barat ini mengalami dinamika, namun dalam kurun waktu 2000-2006, penduduk wilayah ini cenderung mengalami penurunan. Pengurangan jumlah penduduk yang cukup tajam terjadi di Kelurahan Menteng dengan laju sebesar 3,80%. Pengurangan ini terjadi diakibatkan berkembangnya wilayah Kelurahan Menteng, yang merupakan bagian dari wilayah pusat kota. Perkembangan tersebut memicu terjadinya alih guna lahan dari pemukiman ke non pemukiman yang kemudian menyebabkan penduduk yang semula bermukim di Kelurahan tersebut pindah ke daerah pinggiran. Pengurangan jumlah penduduk juga terjadi di Kelurahan Pasir Jaya, Gunung Batu, Sindang Barang, Bubulak, Cilendek Timur, Cilendek Barat, dan Loji.
Dalam kurun waktu yang sama Kelurahan yang lainnya mengalami penambahan jumlah penduduk, dengan laju pertumbuhan penduduk terbesar di
(49)
Kelurahan Curug Mekar dengan tingkat pertumbuhan penduduk sebesar 2,15%. Letak Kelurahan Curug Mekar yang strategis, tidak terlalu jauh dari pusat kota dan pusat perdagangan, serta sebagian besar wilayahnya adalah perumahan yang dibangun pengembang (PT. Inti Innovaco) mengakibatkan kelurahan ini menjadi pilihan untuk bermigrasi, yang berdasarkan pengamatan lapangan kebanyakan pendatang dari daerah DKI Jakarta maupun luar kota lainnya, selain pertumbuhan penduduk secara alami. Sementara itu ada fenomena menarik bahwa kelurahan-kelurahan yang berada di pinggiran juga mengalami penambahan jumlah penduduk dengan angka pertumbuhan yang bervariasi, yakni kelurahan Pasir Kuda, Pasir Mulya, Situ Gede, Margajaya, Balumbang Jaya, dan Curug.
Sementara itu apabila dilihat dari kepadatan di wilayah ini, Kelurahan Curug Mekar memiliki kepadatan penduduk tertinggi, yaitu sebesar 97,52 jiwa/Ha, dan Kelurahan Margajaya memiliki kepadatan penduduk terendah, yaitu 20,66 jiwa/Ha. Kepadatan penduduk di Kecamatan Bogor Barat dapat digolongkan menjadi tiga bagian, yaitu kepadatan rendah, kepadatan sedang dan kepadatan tinggi. Dengan nilai dari masing-masing golongan dapat dilihat pada Tabel 7 berikut ini :
Tabel 7. Golongan Kepadatan Penduduk di Kecamatan Bogor Barat
No Golongan Kepadatan Penduduk Jumlah (Jiwa/Ha)
1 Rendah 21,56 - 41,76
2 Sedang 41,76 - 64,84
3 Tinggi >64,84
Sumber : Laporan Kecamatan Bogor Barat tahun 2008
Berdasarkan penggolongan diatas, kelurahan-kelurahan yang termasuk dalam golongan kepadatan penduduk rendah adalah : Kelurahan Marga Jaya, Kelurahan Sindang Barang, Kelurahan Situ Gede. Sedangkan Kelurahan yang termasuk
(50)
golongan kepadatan penduduk sedang adalah Kelurahan Bubulak, Kelurahan Balumbang Jaya, Kelurahan Loji, Kelurahan Pasir Jaya, Kelurahan Pasir Kuda, Kelurahan Curug, Kelurahan Menteng. Sementara itu enam kelurahan lainnya termasuk kelurahan dengan golongan kepadatan penduduk tinggi, enam kelurahan tersebut adalah : Kelurahan Gunung Batu, Kelurahan Pasir Mulya, Kelurahan Semplak, Kelurahan Curug Mekar, Kelurahan Cilendek Barat, Kelurahan Cilendek Timur.
Sebagian besar penduduk Kecamatan Bogor Barat berprofesi sebagai pegawai swasta dan sebagai Pegawai Negeri Sipil. Keberadaan kantor-kantor pemerintah di sekitar Bogor Barat baik itu kantor pemerintah maupun penelitian yang cukup banyak dapat menjelaskan jumlah yang cukup signifikan pada presentase ini. Mudahnya jalur menuju Jakarta membuat banyak pekerja di kantor-kantor swasta yang berada di daerah Jakarta dan sekitarnya, memilih untuk tinggal di Bogor akan tetapi melakukan kegiatannya diluar Kota Bogor.
5.2 Karakteristik Responden
Karakteristik umum responden di Kecamatan Bogor Barat diperoleh dari hasil survey yang dilakukan terhadap 110 orang pengguna jalan yang ditemui peneliti. Karakteristik responden ini dinilai dari beberapa variabel. Meliputi tingkat pendidikan, pekerjaan, tingkat pendapatan, usia, jenis kelamin dan kategori pengguna jalan.
i. Tingkat Pendidikan
Tingkat pendidikan responden di Kecamatan Bogor Barat cukup beragam, mulai dari lulusan sekolah dasar hingga lulusan perguruan tinggi. Dari data yang diperoleh memperlihatkan responden dengan tingkat pendidikan SMA memiliki
(51)
jumlah terbesar, yaitu sebesar 40 orang (36%), sedangkan responden dengan tingkat pendidikan SD memilki jumlah terkecil, yakni sebesar 11 orang (10%). Perbandingan persentase untuk tingkat pendidikan responden dapat dilihat pada Gambar 3.
Sumber : Data Primer, 2010
Gambar 3. Perbandingan Tingkat Pendidikan Responden ii. Pekerjaan
Jenis pekerjaan responden cukup bervariasi, mulai dari pelajar, PNS, sopir angkutan umum, hingga wiraswasta. Dalam penelitian ini, mayoritas pekerjaan responden adalah sopir angkutan umum, yakni sebesar 30 orang (27,27%). Sebanyak 26 responden atau 23,64% dari keseluruhan responden berprofesi sebagai buruh pabrik, kuli, pengangguran, serta office boy atau cleaning service. Responden tersebut termasuk dalam kategori lainnya dalam jenis pekerjaan. Sementara itu responden dengan pekerjaan PNS memiliki jumlah tekecil yakni sebesar 4 orang atau 3.64% dari jumlah keseluruhan. Perbandingan persentase jenis pekerjaan responden dapat dilihat pada Gambar 4.
(52)
Sumber : Data Primer, 2010
Gambar 4. Perbandingan Jenis Pekerjaan Responden iii. Tingkat Pendapatan
Tingkat pendapatan tertinggi responden berada pada selang >Rp. 1.000.000,00 - Rp 2.000.000,00 perbulan yaitu sebanyak 53 responden atau 53,48% dari keseluruhan responden. Responden dengan tingkat pendapatan melebihi level tertinggi yang diajukan (>Rp 5.000.000,00) merupakan para pengusaha serta beberapa pegawai swasta, yaitu sebesar 8,7%. Distribusi tingkat pendapatan responden dapat dilihat pada Gambar 5.
Sumber : Data Primer, 2010
(53)
iv. Usia
Tingkat usia responden pengguna jalan di Kota Bogor khususnya di Kecamatan Bogor Barat cukup beragam, mulai dari anak sekolah hingga usia lanjut. Jumlah responden tertinggi terdapat pada sebaran usia 36-45 tahun yaitu sebanyak 32 orang (29,09% dari jumlah responden keseluruhan). Responden yang berusia 15-25 tahun dan 26-35 tahun memiliki jumlah yang sama yakni sebanyak 30 orang atau sebesar 27,27% dari total responden keseluruhan. Responden yang berusia 46-55 tahun berjumlah 11 orang (10% dari total responden), responden yang berusia 56-65 tahun berjumlah tujuh orang (5,45% dari total responden), responden yang berusia 66-75 tahun berjumlah satu orang (0,91% dari total responden). Perbandingan distribusi usia responden dapat dilihat pada Gambar 6.
Sumber : Data Data Primer, 2010
Gambar 6. Perbandingan Usia Responden v. Jenis Kelamin
Sebagian besar responden yang ditemui saat survey adalah laki-laki, yaitu sebanyak 83 orang (75,45% dari total responden) sedangkan responden dari jenis kelamin perempuan sebanyak 27 orang (24,55% dari total responden). Perbandingan responden laki-laki dan perempuan dapat dilihat pada Gambar 7.
(54)
Sumber : Data Primer, 2010
Gambar 7. Perbandingan Jenis Kelamin Responden vi. Kategori Pengguna Jalan
Para responden yang merupakan pengguna jalan di Kota bogor khususnya di Kecamatan Bogor Barat menggunakan berbagai kendaraan untuk transportasi mereka. Mulai dari menggunakan angkutan umum seperti angkot, sepeda motor, serta mobil pribadi. Pengguna jalan tertinggi dalam penelitian ini adalah penumpang angkutan umum, yaitu sebesar 40,36% dari jumlah responden. Persentase jumlah pengguna jalan dapat dilihat pada Gambar 8.
Sumber : Data Primer, 2010
Gambar 8. Perbandingan Kategori Pengguna Jalan vii. Lama Macet
(55)
macet pada kisaran waktu antara 31 – 60 menit, 61 – 90 menit, dan 91 – 120 menit berturut-turut yakni sebesar 23%, 10%, dan 3%. Perbandingan lama macet yang dirasakan oleh responden dapat dilihat pada Gambar 9.
Sumber : Data Primer, 2010
Gambar 9. Perbandingan Lama Macet Responden viii. Jarak Tempuh
Jarak tempuh responden tertinggi yakni berkisar antara 0 – 10 km atau sebesar 77% dari total keseluruhan responden. Sementara itu, jarak tempuh pada kisaran 11 – 20 km dan 21 – 30 km berturut-turut yakni sebesar 22% dan 1%. Perbandingan jarak tempuh antar responden dapat dilihat pada Gambar 10.
Sumber : Data Primer, 2010
(56)
VI. DAMPAK KEMACETAN TERHADAP SOSIAL EKONOMI
PENGGUNA JALAN
6.1. Dampak Kemacetan Terhadap Sosial Ekonomi Pengguna Jalan
Kemacetan lalu lintas telah menjadi fenomena umum di daerah perkotaan. Beberapa faktor spesifik seperti jumlah penduduk, urbanisasi, penambahan pemilikan kendaraan, dan penambahan jumlah perjalanan juga turut menambah masalah kemacetan lalu lintas. Penambahan jumlah penduduk dan urbanisasi biasanya terjadi di negara yang sedang berkembang.
Perkembangan Kota Bogor yang pesat menyebabkan lebih banyak penduduk yang datang dan menetap. Hal ini bisa dilihat dengan berkembangnya jumlah pemukiman penduduk di berbagai wilayah di Kota Bogor. Penduduk ini memerlukan tempat tinggal yang akan menyebabkan kota menjadi lebih padat. Mobilitas penduduk meningkatkan kebutuhan akan angkutan umum. Sesuai dengan peningkatan pendapatan penduduk, pemilikan kendaraan, dan jumlah perjalanan juga akan meningkat sehingga menghasilkan lebih banyak kebutuhan akan fasilitas dan pelayanan transportasi. Akan tetapi pertumbuhan ruas jalan tidak sebanding dengan kebutuhan akan fasilitas dan pelayanan transportasi, sehingga frekuensi kemacetan di Kota Bogor meningkat.
Kemacetan merupakan salah satu indikasi dari ketidakteraturan pemanfaatan atau aturan atas suatu barang publik yang menjadi kebutuhan masyarakat banyak, misalnya jalan raya. Keberadaan suatu barang publik dimana setiap orang berhak untuk menggunakan atau mengambil manfaatnya tanpa bisa dilarang oleh pengguna lainnya. Akhirnya kondisi ini menyebabkan tragedy of common yaitu penurunan manfaat dari suatu barang publik yang harus ditanggung oleh
(57)
semuanya akibat dari pemanfaatan seseorang atau kelompok terhadap barang publik tersebut.
Hasil penelitian terhadap 110 responden di Kota Bogor menunjukkan bahwa kemacetan merupakan situasi yang sangat merugikan sehingga berdampak pada sosial ekonomi pengguna jalan itu sendiri. Umumnya, setiap responden yang pernah mengalami kemacetan langsung memberikan pernyataan negatif. Dampak kemacetan terhadap sosial ekonomi pengguna jalan dilihat dari jenis pekerjaan pengguna jalan tersaji pada Gambar 11.
Sumber : Data Primer, 2010
Gambar 11. Persepsi Pengguna Jalan Mengenai Dampak Kemacetan Berdasarkan Jenis Pekerjaan
Gambar 9 memperlihatkan bahwa sebagian besar responden menyatakan setuju bahwa kemacetan menguras waktu pengguna jalan dan merasakan dampak sosial ekonomi yang besamaan, tidak hanya waktu yang terkuras dan stres tetapi juga menyebabkan boros bensin dan kelelahan. Hilangnya waktu merupakan opportunity cost yang harus ditanggung pengguna jalan, padahal waktu yag hilang tersebut dapat digunakan untuk aktifitas lainnya yang dapat mendatangkan
(58)
benefit, baik sosial maupun ekonomi bagi pengguna jalan itu sendiri. Responden yang menyatakan waktu yang hilang saat terjebak kemacetan adalah sebanyak 96 orang atau 87,27% dari keseluruhan responden. Rincian untuk responden yang merasakan waktu yang hilang adalah 30 sopir (100% dari jumlah sopir yang menjadi responden). Sebanyak 9 responden lainnya(96,15% dari jumlah lainnya yang menjadi responden), dan masing-masing untuk PNS, pelajar atau mahasiswa dan pengusaha memiliki persentase sebesar 40%, 95,45%,34,62% dari kelompok responden masing-masing.
Hal ini jelas mengindikasikan bahwa sebagian besar pengguna jalan merasakan dampak waktu yang hilang saat mereka terjebak kemacetan. Kinerja mengendarai kendaraan menjadi lebih berat saat berada dalam kemacetan karena mereka harus menginjak gas dan mengerem lebih sering. Selain membuat perjalanan lebih lama dibandingkan dengan kondisi normal, kemacetan juga membuat badan lelah dan berdampak pada emosi pengguna jalan sehingga ada dari mereka yang menggerutu, kesal, marah dan akhirnya stres.
Para sopir angkutan umum mengeluhkan pendapatan mereka berkurang karena sering terjebak kemacetan. Sebanyak 30 orang sopir angkutan umum yang dipilih sebagai responden (100% dari jumlah responden sopir angkutan umum) menyatakan mereka harus menambah uang bensin agar beroperasi seperti biasanya atau mereka harus mengurangi operasional rit kendaraan dari yang biasanya empat atau lima rit menjadi tiga rit.
(59)
6.2. Perhitungan Pengeluaran Biaya BBM Pengguna Jalan bila Terkena Kemacetan Dibandingkan dengan Tidak Terkena Kemacetan
Kemacetan yang sering terjadi tidak hanya berdampak pada sisi sosial pengguna jalan saja, namun tentunya pada kendaraan yang digunakan pengguna jalan. Kemacetan akan mempengaruhi setiap perjalanan, baik perjalanan untuk bekerja maupun perjalanan bukan untuk bekerja. Hal itu akan mempengaruhi pergerakan orang dan arus barang. Kendaraan yang melaju pada lalu lintas normal, tidak terjebak kemacetan, biasanya mengkonsumsi BBM sesuai dengan efisiensi mesin kendaraan dalam mengkonsumsi BBM. Kendaraan bermotor biasanya ditunjukkan dengan perbandingan per satu liter bensin dengan jarak yang dapat ditempuhnya, misalnya konsumsi satu liter bensin untuk delapan kilometer untuk jenis kendaraan mobil, tetapi efisiensi kendaraan ini juga dipengaruhi oleh jenis mobil, kapasitas cc mesin, dan merk mobil tersebut.
Kendaraan roda dua seperti motor, penggunaan bahan bakarnya lebih efisien daripada mobil. Konsumsi untuk sepeda motor dengan kondisi mesin normal minimal dapat menempuh 20 km untuk penggunaan satu liter bensin. Sebanyak 70 responden pengguna kendaraan mobil dan motor (responden penumpang angkutan umum tidak masuk dalam perhitungan) dihitung pengeluaran biaya BBM mereka saat kendaraan melaju dengan normal dibandingkan dengan saat terjebak kemacetan, dengan menggunakan rumus nilai tengah contoh maka didapat rata-rata kerugian individu pengguna jalan seperti ysng terlihat seperti pada Tabel 8.
(60)
Tabel 8. Perhitungan Pengeluaran Rata-Rata Responden untuk Pembelian BBM
Pengeluaran Rata-Rata Mobil (33 unit) Motor (37 unit) Pengeluaran rata-rata normal per kendaraan/hari Rp 40.500,00 Rp 12.277,03 Pengeluaran rata-rata macet per kendaraan/hari Rp 52.159,09 Rp 19.182,43 Rata-rata kerugian per kendaraan/hari Rp 11.659,09 Rp 6.905,41 Sumber : Data Primer, 2010
Hasil perhitungan pengeluaran pengguna kendaraan bermotor untuk pembelian BBM dengan rumus perhitungan rata-rata, dalam kondisi lalu lintas normal didapat sebesar Rp 40.500,00 per mobil. Namun apabila terjebak kemacetan maka biaya tersebut meningkat menjadi Rp 52.159,09 per mobil karena konsumsi BBM menjadi meningkat. Begitu pula pada kendaraan jenis sepeda motor dimana pengeluaran responden untuk pembelian BBM dalam kondisi lalu lintas normal didapat sebesar Rp 12.277,03 per motor. Namun apabila mereka terjebak kemacetan maka biaya tersebut meningkat menjadi Rp 19.182,43.
Meningkatnya pengeluaran ini merupakan kerugian yang harus ditanggung oleh setiap pengguna kendaraan baik mobil maupun motor. Kerugian yang ditanggung pengguna jalan adalah selisih antara rata-rata pengeluaran kemacetan per kendaraan dengan rata-rata pengeluaran normal per kendaraan yaitu sebesar Rp 11.659,09 untuk setiap mobil sedangkan motor sebesar Rp 6.905,41, sehingga total kerugian BBM kendaraan bermotor akibat kemacetan adalah Rp 18.564,00.
Jika nilai tersebut dikalikan dengan jumlah kendaraan bermotor yang terjebak kemacetan pada salah satu titik kemacetan yang ada di Kecamatan Bogor Barat, misalnya kemacetan di ruas jalan Gunung Batu pada peak hours pukul 07.00-12.00 dengan rata-rata volume kendaraan sebanyak 25 unit per menit, maka
(1)
4.
Uji Heterokedastisitas
White Heteroskedasticity Test:
F-statistic 1.404818 Probability 0.105663
Obs*R-squared 51.50902 Probability 0.149237
Test Equation:
Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Date: 05/09/11 Time: 09:37 Sample: 1 110
Included observations: 110
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
C 10.02930 30.02497 0.334032 0.7394
LNTKTPDDKN 6.991807 28.62651 0.244242 0.8078
LNTKTPDDKN^2 -7.201494 4.261152 -1.690035 0.0957
LNTKTPDDKN*LNPE KERJAAN
-4.068136 7.221423 -0.563343 0.5751 LNTKTPDDKN*LNPD
PTN
9.244768 11.63925 0.794275 0.4298
LNTKTPDDKN*LNUM UR
1.240051 5.273099 0.235165 0.8148
LNTKTPDDKN*LNFR EKUENSIMCT
-0.803673 5.313418 -0.151254 0.8802 LNTKTPDDKN*LNLA
MAMCT
4.154001 4.641294 0.895009 0.3740
LNTKTPDDKN*WKTH LG
4.454070 21.54847 0.206700 0.8369
LNTKTPDDKN*LELA H
-3.679596 8.985646 -0.409497 0.6835
LNPEKERJAAN 6.776189 18.60909 0.364133 0.7169
LNPEKERJAAN^2 -0.056221 7.068299 -0.007954 0.9937
LNPEKERJAAN*LNPD PTN
-2.116542 13.92808 -0.151962 0.8797 LNPEKERJAAN*LNU
MUR
1.455873 8.920061 0.163213 0.8708
LNPEKERJAAN*LNFR EKUENSIMCT
3.139172 7.438841 0.421997 0.6744
LNPEKERJAAN*LNLA MAMCT
-2.532277 6.077838 -0.416641 0.6783 LNPEKERJAAN*WKT
HLG
-3.166991 15.48701 -0.204493 0.8386 LNPEKERJAAN*LELA
H
0.597622 5.080068 0.117640 0.9067
LNPDPTN -17.29492 42.63185 -0.405681 0.6863
LNPDPTN^2 -0.896125 11.33274 -0.079074 0.9372
LNPDPTN*LNUMUR 1.845360 9.410223 0.196102 0.8451
LNPDPTN*LNFREKUE NSIMCT
-8.511203 13.27390 -0.641198 0.5236
(2)
LNUMUR*LNLAMAM CT
0.162401 5.949402 0.027297 0.9783
LNUMUR*WKTHLG 0.622233 7.452579 0.083492 0.9337
LNUMUR*LELAH 0.320235 9.447580 0.033896 0.9731
LNFREKUENSIMCT 0.496528 17.94670 0.027667 0.9780
LNFREKUENSIMCT^2 -8.984436 8.032391 -1.118526 0.2673
LNFREKUENSIMCT*L NLAMAMCT
22.35887 8.162722 2.739144 0.0079
LNFREKUENSIMCT* WKTHLG
-13.90708 16.64330 -0.835597 0.4064 LNFREKUENSIMCT*L
ELAH
4.819334 12.17919 0.395702 0.6936
LNLAMAMCT -10.19030 18.94498 -0.537889 0.5924
LNLAMAMCT^2 -10.47448 6.130335 -1.708632 0.0921
LNLAMAMCT*WKTH LG
14.59570 14.68799 0.993717 0.3239
LNLAMAMCT*LELAH -2.803641 11.43647 -0.245149 0.8071
WKTHLG -3.277113 24.70577 -0.132646 0.8949
WKTHLG*LELAH 8.962908 8.651223 1.036028 0.3039
LELAH -8.518071 14.89539 -0.571860 0.5693
R-squared 0.468264 Mean dependent var 4.830425
Adjusted R-squared 0.134937 S.D. dependent var 4.983477
S.E. of regression 4.635071 Akaike info criterion 6.191211
Sum squared resid 1439.420 Schwarz criterion 7.246853
Log likelihood -297.5166 F-statistic 1.404818
(3)
(4)
Lampiran 4. Data Total Pengeluaran BBM dan Nilai WTA
1.
Data Total Pengeluaran BBM
Motor :
No Tanpa macet BBM (Liter) Kena macet BBM (Liter)
1 4500 1 9000 2
2 9000 2 11250 2,5
3 9000 2 11250 2,5
4 9000 2 11250 2,5
5 4500 1 6750 1,5
6 9000 2 11250 2,5
7 9000 2 11250 2,5
8 9000 2 11250 2,5
9 6750 1,5 9000 2
10 4500 1 6750 1,5
11 45000 10 67500 15
12 50000 11,1 100000 22,2
13 45000 10 54000 12
14 15000 3,3 20000 4,4
15 10000 2,2 15000 3,3
16 4500 1 6750 1,5
17 4500 1 9000 2
18 4500 1 13500 3
19 13500 3 15750 3,5
20 4500 1 6750 1,5
21 10000 2,2 15000 3,3
22 4500 1 9000 2
23 13500 3 22500 5
24 15000 3,3 20000 4,4
25 10000 2,2 20000 4,4
26 13500 3 20250 4,5
27 9000 2 18000 4
28 11250 2,5 18000 4
29 13500 3 18000 4
30 4500 1 9000 2
31 9000 2 13500 3
32 11250 2,5 18000 4
33 9000 2 13500 3
34 9000 2 18000 4
35 13500 3 20250 4,5
36 9000 2 18000 4
(5)
Mobil :
No Tanpa macet BBM (Liter) Kena macet BBM (Liter)
1 54000 12 81000 18
2 40500 9 54000 12
3 40500 9 54000 12
4 67500 15 90000 20
5 54000 12 67500 15
6 58500 13 67500 15
7 45000 10 67500 15
8 54000 12 67500 15
9 20250 4.5 27000 6
10 20250 4.5 27000 6
11 40500 4.5 27000 6
12 67500 9 54000 12
13 54000 15 90000 20
14 20250 12 67500 15
15 13500 4.5 27000 6
16 40500 3 20250 4.5
17 20250 9 47250 10.5
18 54000 4.5 27000 6
19 45000 9 47250 10.5
20 20250 4.5 27000 6
21 54000 12 67500 15
22 45000 10 54000 12
23 20250 4.5 27000 6
24 40500 9 54000 12
25 45000 10 54000 12
26 45000 10 58500 13
27 67500 15 90000 20
28 45000 10 54000 12
29 54000 12 90000 20
30 45000 10 67500 15
31 22500 5 27000 6
32 9000 2 18000 4
(6)