27
2 TINJAUAN PUSTAKA
2. 1. Desain Kapal
Sebuah kapal ikan harus memiliki karakteristik dasar seperti mampu terapung dalam posisi tegak stabil, bergerak dengan kecepatan cukup, mampu
melakukan manuver di laut dan di perairan terbatas serta cukup kuat menghadapi cuaca buruk dan hempasan gelombang. Untuk membangun kapal
ikan yang memiliki karakteristik seperti ini, perancang kapal ikan harus memiliki pengetahuan tentang dinamika kapal Nomura dan Yamazaki,1975.
Dengan pengetahuan sederhana tentang hidrostatika, perancang kapal ikan dapat menghasilkan sebuah kapal ikan yang mampu terapung tegak
stabil pada perairan tenang. Namun kapal ikan jarang berlayar pada perairan tenang. Gelombang laut sangat mempengaruhi keragaan kapal. Keberhasilan
desain kapal ikan terutama tergantung pada keragaannya di laut. Perkiraan gerakan, tahanan, tenaga dan muatan struktural kapal di laut merupakan
masalah rumit. Hal ini biasanya menyebabkan perancang kapal ikan memilih bentuk badan dan dimensi kapal berdasarkan keragaan di perairan tenang
tanpa banyak mempertimbangkan kondisi laut, misalnya cuaca disepanjang rute operasi kapal ikan.
Di Portugis di syaratkan kapal pukat cincin yang baru harus di desain memenuhi keselamatan, memperbaiki kodisi tempat kerja dan tempat tinggal
anak kapal, memenuhi kebutuhan operasional dan mekanisasi sehingga terjamin kualitas produk.
Untuk mempelajari pengaruh gelombang laut terhadap dinamika kapal ikan, bahwa gelombang laut bentuknya tidak beraturan dan sangat rumit. ilmu
statika dipakai untuk mempelajari tingkah laku gelombang laut yang tidak beraturan dan dipakai untuk mengetahui karakteristik gerakan kapal. Dalam
mempelajari tingkah laku kapal ikan di laut, tidak hanya karakteristik gelombang laut yang penting, tetapi juga pengaruh gerak dinamis yang
disebabkan oleh gelombang tersebut. Pengaruh ini mencakup air diatas dek, peran haluan dalam menyebabkan hempasan kapal dan pengaruh percepatan
yang disebabkan lonjakan, anggukan, olengan atau kombinasi ketiganya.
28
Dalam desain kapal ikan, kecepatan adalah faktor penting. Harus diperhatikan bahwa kecepatan kapal akan berkurang saat berlayar ditengah
laut. Hal ini terjadi karena meningkatnya tahanan gerak dan hilangnya efisiensi baling-baling. Akibat selanjutnya adalah konsumsi bahan bakar
meningkat sehingga membatasi jarak pelayaran. Uji model dapat digunakan untuk menentukan keakuratan tahanan dan baling-baling kapal ikan di
perairan tenang. Kecepatan maksimum yang dapat dicapai oleh kapal ikan ditentukan terutama bukan oleh tenaga yang tersedia, tetapi oleh percepatan
yang dialami di laut. Hal-hal umum harus dipertimbangkan saat mendesain kapal ikan yang laik laut sebagai berikut :
1 Gerakan berlebihan, yang tidak diinginkan karena gerakan tersebut dapat mengganggu stabilitas kapal dan menyebabkan ketidak nyamanan bagi
anak buah kapal dan penumpang. 2 Tekanan tambahan, yang disebabkan oleh bengkokan kapal atau oleh
benturan gelombang laut. 3 Tenaga inersia, yang menyebabkan kerusakan peralatan, struktur alat-alat
operasi kapal dan sebagainya. 4 Hempasan.
5 Pengurangan kecepatan dan kondisi baling-baling kapal saat mulai bergerak.
6 Kualitas penanganan kapal. Kapal ikan harus mampu mempertahankan kualitas keragaan yang
tinggi pada berbagai macam cuaca agar mampu mencapai tujuan operasinya. Perancang kapal ikan bertugas untuk mengembangkan teknologi pengukuran,
perkiraan dan peningkatan kualitas pengaturan gerak dinamis kapal. Tugas ini mencakup aplikasi teknologi bagi desain spesifik identifikasi, kesalahan
desain dan perbaikan desain. Dengan demikian perancang kapal ikan memiliki kemampuan yang cukup dalam menentukan keragaan kapal yang
diinginkan. Sebagian besar kapal ikan yang beroperasi di Indonesia dibangun secara
tradisional dengan mengandalkan kepandaian yang diajarkan sejak dulu secara turun-menurun. Kapal penangkap ikan tersebut dibangun tanpa
29
menggunakan gambar-gambar disain seperti general arrangement, lines plan, deck profile, profile construction, engine seating
dan lain-lain. Kapal tersebut tidak dilengkapi dengan perhitungan hidrostatik, stabilitas, trim dan
sebagainya Pasaribu, 1984. Faktor-faktor yang mempengaruhi desain kapal ikan dapat dikelompokkan dalam beberapa bagian besar Fyson, 1985 yaitu :
1 Tujuan penangkapan. 2 Alat dan metode penangkapan.
3 Karakteristik geografis daerah penangkapan. 4 Seaworthiness dari kapal dan keselamatan awak kapal.
5 Peraturan-peraturan yang berhubungan dengan disain kapal ikan. 6 Pemilihan material yang tepat untuk konstruksi.
7 Penangkapan dan penyimpanan hasil tangkapan. 8 Faktor-faktor ekonomis.
Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah kapal ikan yang dibangun Nomura dan Yamazaki, 1975 yakni :
1 Memiliki suatu kekuatan struktur badan kapal. 2 Keberhasilan operasi penangkapan.
3 Memiliki stabilitas yang tinggi. 4 Memiliki fasilitas penyimpangan yang lengkap.
Menurut Pasaribu 1984 aspek teknis adalah : 1 Sifat fisik dan mekanik dari jenis kayu yang digunakan.
2 Kelayakan desain dan metode konstruksi kapal. 3 Pengelolaan dan perawatan kapal.
Kelengkapan dari perencana disain dan konstruksi dalam pembangunan kapal ikan yaitu dengan adanya gambar-gambar rencana garis
lines plane, tabel offset, gambar rencana pengaturan ruang kapal serta instalasi general arrangement dan gambar konstruksi beserta spesifikasinya
construction profile plan Fyson, 1985. Pengembangan bentuk badan kapal rounded
telah menunjukkan hasil-hasil dalam aspek hidrodinamik yang lebih baik yaitu hambatan total kapal lebih kecil, propulsi kapal yang lebih efisien
dan seekeeping yang lebih baik.
30
Jenis kapal yang dioperasikan pada perikanan di laut dalam adalah kapal tonda, kapal huhate, kapal rawai, kapal pukat cincin. Batasan terhadap
nilai-nilai parameter hidrostatik untuk masing-masing jenis kapal merupakan hal yang sangat penting untuk ditentukan dan sesuai dengan kondisi laut
dalam di Indonesia. Penentuan kapasitas kapal, perhitungan stabilitas, serta material yang digunakan untuk masing-masing jenis kapal merupakan hal-hal
yang juga berperan dalam peningkatan efisiensi dan efektivitas kapal. Kemampuan kapal di laut dalam diuji dengan perhitungan dalam teori
perkapalan. Disampng itu pengaruh gaya-gaya yang bekerja terhadap kapal merupakan faktor yang menentukan untuk stabilitas kapal. Untuk mendesain
kapal-kapal kayu penangkap ikan, perhatian utama ditujukan kepada dimensi kapal yakni panjang antara garis tegak L, lebar kapal B dan dalam kapal
D. Perbandingan antara L, B dan D dalam bentuk LB, LD dan BD merupakan parameter awal yang menggambarkan bentuk dan jenis kapal
Inamura, 1960. Menurut hasil penelitian yang dilakukan sebelumnya, pada umumnya
kapal-kapal kayu di Indonesia kurang mengindahkan parameter tersebut diatas, karena kapal-kapal tersebut dibangun secara tradisional, tanpa
menggunakan gambar-gambar dan perhitungan Pasaribu, 1984. Demikian juga halnya dengan metode konstruksi. Pada umumnya kapal kayu tradisional
dibangun menggunakan prosedur yang dibuat oleh Biro Klasifikasi Indonesia. Dalam gambar rancangan umumnya general requirement kapal dibagi
sebagai berikut : 1 Gudang, sebagai tempat penyimpanan peralatan perkapalan seperti suku
cadang, kunci-kunci perbengkelan, tali-temali, jangkar cadangan dan lain- lain.
2 Gudang alat tangkap, sebagai tempat penyimpanan alat tangkap ikan berupa jaring, pancang serta peralatan penangkapan lainnya.
3 Palkah, merupakan bagian terbesar pada kapal ini. Salah satu dari ketiga palkah ini berfungsi sebagai tempat penyimpanan es saat kapal akan
beroperasi menuju daerah penangkapan ikan dan sebagai tempat penyimpanan hasil tangkapan saat kembali dari daerah penangkapan ikan.
31
4 Dalam ruang bahan bakar minyak ruang BBM ditempatkan tangki bahan bakar dan biasanya para nelayan menyimpan cadangan minyak pelumas
pada ruang ini. 5 Ruang mesin sebagai tempat mesin penggerak beserta as propeller
menghubungkannya dengan propeller di bagian buritan kapal. Anak buah kapal dapat masuk ke ruang ini untuk mengontrol kerja mesin.
6 Tangki air tawar, sebagai tempat penyimpanan air tawar untuk kebutuhan makan, minum dan bilas ABK, biasanya air tawar ini disimpan dalam
wadah berbentuk tangki silindris drum tong. Sebagian besar nelayan menggunakan drum dari bahan plastik yang anti korosif dibandingkan
yang terbuat dari besi. 7 Ruang kemudi dan ruang ABK, terdapat di bagian atas dek, ruang ABK
terletak di belakang ruang kemudi. Ruang ABK ini digunakan oleh ABK untuk berteduh dan istirahat. Ruang kemudi letaknya lebih tinggi
dibandingkan ruang mesin yang sama pada kapal tradisional. Hal ini memudahkan nakhoda mengemudikan kapalnya karena dengan letak
ruang yang lebih tinggi tersebut memungkinkan nakhoda untuk melihat lebih luas.
Prinsip menangkap ikan dengan pukat cincin ialah melingkar gerombolan ikan dengan jaring, sehingga jaring tersebut membentuk dinding
vertikal, dengan demikian gerakan ikan kearah horizontal dapat di halangi. Setelah itu, bagian bawah jaring dikerucutkan untuk mencegah ikan lari
kebawah jaring. Panjang pukat cincin bergantung pada dimensi kapal , waktu operasi dan jenis ikan yang akan ditangkap. Pukat cincin yang akan ditujukan
untuk operasi penangkapan ikan pada siang hari adalah lebih panjang dari pukat cincin yang akan ditujukan untuk operasi penangkapan ikan pada
malam hari. Begitu pula untuk jenis ikan untuk menangkap ikan tuna pukat cincin harus lebih panjang karena jenis ikan ini termasuk perenang cepat.
Jaring yang terlalu pendek akan kurang berhasil dalam mendapatkan hasil tangkapan dan sebaliknya penambahan jaring yang berlebih-lebihan tidak
akan menjamin bertambahnya hasil tangkapan. Jadi perlu ditentukan panjang optimum jaring yang dapat menghasilkan hasil tangkapan paling banyak
32
dalam waktu yang sama. Hasil tersebut perlu ditinjau baik dari segi teknis maupun ekonomis Sudirman dan Mallawa, 2004 .
Dimensi kapal, semakin besar dimensi kapal maka kemampuan kapal tersebut untuk membawa jaring dan alat bantu penangkapan ikan tersebut
semakin besar, dengan demikian jarak jangkau fishing ground akan semakin luas. Demikian juga lebar depth dari purse siene harus ditentukan dengan
memperhatikan tingkah laku ikan yang akan ditangkap dan kondisi perairan setempat. Minimum lebar dari jaring dimaksudkan untuk mengikuti
swimming depth dari shoaling ikan. Depth dan jaring dikatakan cukup apabila
ujung bawah jaring tersebut pada permulaan proses penarikan purse line lebih dalam dari swimming layer shoaling ikan.
Satu unit pukat cincin terdiri dari jaring, kapal dan alat bantu1 roller, lampu, echosounder dan sebagainya. Pada garis besarnya jaring pukat cincin
terdiri dari kantong bag, bunt, badan jaring, tepi jaring, pelampung float, crack
, tali, pelampung corck line, float line, sayap wing, pemberat sinker, lead, tali penarik purse line, tali cincin purse ring dan selvage
Pada umumnya dalam pengoperasian pukat cincin dikenal dua cara yaitu
1 Pukat cincin dioperasikan dengan mengejar gerombolan ikan, hal yang biasa dilakukan pada siang hari.
2 Menggunakan alat bantu penangkapan seperti rumpon, cahaya fish finder, hal ini dilakukan pada siang hari dan malam hari.
Parameter-parameter perubah teknis kapal-kapal pukat cincin dihitung dengan menggunaan formulasi-formulasi berikut :
1 Menghitung gross tonage kapal dengan formulasi Nomura dan Yamazaki 1975 yaitu :
GT = L . B . D .C
b
. 0,353 GT = Gross tonnage kapal ton
L = Panjang total kapal meter B = Lebar total kapal meter
D = Tinggi total kapal meter C
b
= Koefisien block
33
0,353= Volume ruang muatan metrik = 1 m3 ton 2 Menghitung kecepatan kapal maksimum formulasi Nomura dan
Yamazaki 1975 yaitu V
2
= IHP x C Δ
23
3 Menghitung volume displacement tonnage kapal dengan formulasi Nomura dan Yamazaki 1975 yaitu =
▼= Σ Σ y.s’s x 23 x h xk3 4 Menghitung stabilitas kapal formulasi Poehl 1977 yaitu :
5 Menghitung koefisien block C
b
kapal dengan formulasi Nomura dan Yamazaki 1975 yaitu Cb =
▼ L
wl
x B
wl
x d 6 Menghitung koefisien penampang tengah Cm kapal dengan formulasi
Nomura dan Yamazaki 1975 yaitu Cm= A
m
B
wl
x d 7 Menghitung koefisien prisma Cp kapal dengan formulasi Nomura dan
Yamazaki 1975 yaitu Cp = ▼ A
m
xL
wl
8 Menghitung koefisien penampang garis air Cw kapal dengan formulasi Nomura dan Yamazaki 1975 yaitu Cw = A
w
L
wl
x B
wl
9 Menghitung luas bidang-bidang kapal dengan metode Shimpson dalam Nomura dan Yamazaki 1975 yaitu Luas = h yo + 4 y
1
+2 y
2
+4 y
3
+2y
4
+4y
5
+y
6
Bagian kapal yang menunjang operasional kapal sesuai tabel 1.
Tabel 1. Aspek Teknis Upaya Penangkapan Ikan
No Aspek Teknis Upaya Penangkapan
1 Palka
Penampungan ikan yang luas besar dapat meningkatkan upaya penangkapan sehingga
menangkap lebih banyak, asalkan penampungan baik dan tersedia cold storage.
2 Lambung Lambung besar untuk menampung hasil
tangkapan dalam jumlah besar. Kapal pukat cincin tidak boleh terlalu gemuk karena
berpengaruh buruk terhadap kemampuan olah gerak dan kecepatannya baik saat melaju,
mengejar dan melingkari kelompok ikan. 3
Besar Kapal Dalam banyak hal efisiensi kapal telah berubah
dalam beberapa tahun, sering kapal tersebut
34
telah menjadi lebih besar dan telah diperlengkapi dengan baik.
4 Kecepatanberat bentuk kapal
1 Jumlah kapal. 2 Jumlah hari kapal.
3 Jumlah dari kapal dan tipe kapal. 4 Jumlah hari kapal standar.
5 Kekuatan mesin pada kapal
penangkapan Perubahan upaya penangkapan ikan dalam
kaitan dengan peningkatan kekuatan mesin pada kapal penangkapan yang digunakan
sesuai dengan stok berat bentuk kapal. 6 Perlengkapan
storage Hasil tangkapan yang tersimpan dengan baik
akan meningkatkan nilai jual ikan. 7
Alat penangkapan Perubahan upaya penangkapan ikan dalam
kaitan dengan tipe alat penangkapan yang digunakan sesuai dengan stok ikan dan ramah
lingkungan. Ukuran dari area yang dipengaruhi oleh alat penangkapan dalam satu unit upaya.
8 Laju hasil
tangkapan merupakan ukuran
yang memadai, bahwa 2 unit dari
upaya penangkapan lebih banyak dari 1
unit bila ber operasi pada kondisi sama
Jumlah jam penangkapan dikalikan kekuatan mesin merupakan ukuran upaya yang memadai
didalam sejumlah perikanan trawl dasar, jumlah gillnet yang dipasang per hari.
Sumber : Berbagai referensi, pertanyaan prelim tertulis TKL 2006 Dalam mendesain kapal pukat cincin hal ini perlu diperhitungkan
karena dimensi utama menentukan kemampuan kapal. Ukuran dimensi utama kapal Fyson, 1985 meliputi :
1 Loa Length over all : panjang seluruh kapal yang diukur dari bagian paling ujung buritan hingga bagian paling ujung dari haluan kapal.
35
2 Lpp length perpendicular : panjang kapal antara after perpendicular AP dan fore perpendicular FP .
1 AP : garis tegak lurus pada perpotongan antara Lwl pada bagian buritan kapal atau poros kemudi bagi kapal yang memiliki poros
kemudi 2 FP : garis tegak lurus pada perpotongan antara Lwl dan badan kapal
pada bagian haluan 3 Lwl : Load water line, garis air wl pada kondisi kapal penuh.
Biasanya tinggi Lwl sama dengan tinggi draft d 4 Wl water line, merupakan garis air sebagai batas kapal terendam air.
Pada kapal, wl berbentuk garis lurus tampak depan dan samping dan berbentuk kurva tamak atas.
3 Lw Length of water line : panjang garis air yang diukur antara titik perpotongan Lwl pada badan kapal bagian buritan dan badan kapal bagian
huluan. 4 B Breadth : lebar kapal terlebar yang diukur dari sisi luar kapal yang satu
ke sisi lainnya. 5 D depth : dalam tinggi kapal yang diukur mulai dari dek terendah
hingga ke bagian bagian kapal terbawah. 6 d draft : dalam : sarat kapal yang diukur dari Lwl hingga ke badan kapal
terbawah atau lunas bagian atas. Besar kecilnya nilai rasio dimensi dari suatu kapal dapat digunakan
untuk menganalisis bentuk performance dan kemampuan suatu kapal secara umum. Nilai rasio dimensi utama yang dimaksud adalah LB, LD dan BD.
Diketahui bila rasio LB mengecil akan berpengaruh negatif terhadap kecepatan kapal. Namun bila rasio LD membesar akan berpengaruh negatif
terhadap kekuatan longitudinal kapal, sedangkan jika nilai BD membesar akan memberi pengaruh positif terhadap stabilitas tetapi berpengaruh
negative terhadap propulsive ability Fyson, 1985. LppB atau LwlB yakni perbandingan panjang Lpp dan lebar kapal mempengaruhi tahanan dan
stabilitas kapal. BT yakni perbandingan lebar dan draft kapal yang merupakan faktor yang mempengaruhi tahanan dan stabilitas kapal, L
OA
D
36
yakni perbandingan panjang L
OA
dan dalam kapal yang merupakan ukuran bagi kekuatan longitudinal kapal. Sebagai acuan, dibawah ini disajikan tabel
rasio dimensi utama untuk kapal pukat cincin di Jepang yang telah dan masih di operasikan Tabel 2. Penggunaan nilai acuan adalah sebagai pembanding
dan bukan sebagai nilai standarisasi. Dalam hal ini digunakan nilai dimensi utama dari kapal pukat cincin Jepang di karenakan dalam pembangunannya
kapal pukat cincin Jepang telah mengikuti prosedur desain dan sesuai dengan peruntukkannya dan keadaan perairannya.
Tabel 2. Nilai Rasio Dimensi Utama untuk Kapal Encircling Gear oleh Nomura dan Yamazaki 1975, Fyson 1985
Kel.Kapal Panj Kapal L GT
LB LD
BD Pukat cincin
22 m -
4,30 10.00
2,15 22
m -
4,50 11.00
2,10 Ayodhyoa 1972 memberikan standar nilai perbandingan antar dimensi
utama kapal pukat cincin sebagai berikut sesuai tabel 3 Tabel 3. Standar Nilai Rasio antar Dimensi Utama Kapal Kayu Pukat Cincin
Jenis kapal ikan Lpp m
LppB LppD
BD Pukat cincin
22,00 4,300
10,000 2,150
Pukat cincin 22,00
4,500 11,000
2,100 2.1.1. Koefisien Bentuk Coefficient of Fineness
Fyson 1985 menyatakan bahwa bentuk tubuh kapal ada yang langsing dan ada yang gemuk. Koefisien yang menggambarkan bentuk kasko tersebut
disebut koefisien bentuk Coefficient of Fineness, yang terdiri dari Cb Coefficient of Block, CpCoefficient of Prismatics, Cvp Coefficient of
Vertical Prismatic , C Coefficient of Midship dan Cw Coefficient of
Waerplane . Hubungan antara koefisien ini adalah Cb = Cp x C dan dari
besar nilainya untuk kapal-kapal ikan mengikuti urutan sebagai berikut : Cb Cp C
Fyson 1985 mengemukakan bahwa koefisien bentuk Coefficient of Fineness
menunjukan bentuk badan kapal berdasarkan hubungan antara luas
37
area badan kapal yang berbeda dan volume badan kapal terhadap masing- masing dimensi utama kapal, yaitu
1 Cw Coefficient of Waterplane menunjukkan perbandingan luas area penampang membujur pada garis water line kapal dengan luas empat
persegi panjang pada garis penampang tesebut.. 2 Cb Coefficient of Block menunjukkan perbandingan antara nilai volume
displacement kapal dengan volume bidang empat persegi panjang yang
mengelilingi tubuh kapal. 3 C Coefficient of Midship menunjukan perbandingan luas area
penampang melintang tengah kapal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut. .
4 Cvp Coefficient of Vertical Prismatic menunjukkan perbandingan volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area
waterline dengan draught kapal.
5 Cp Coefficient of Prismatics menunjukkan perbandingan antara volume displacement
kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang melintang tengah kapal dengan panjang kapal. Nilai Cp juga
dapat diperoleh dengan membandingkan dengan nilai Cb dan C . Menurut penelitian Rosdianto 2003 di Propinsi Kalimantan Selatan
menyatakan nilai CB pada dua kapal pukat cincin yaitu 0,3980 dan 0,3780 pada kapal pukat cincin 1 dan 2. Hal ini menunjukkan bahwa bentuk badan
kapal pada draft 0,25 mWL ramping dan kembali gemuk pada draft 0,5 mWL, tapi nilai Cb kapal masih jauh dibawah nilai acuan yang ada.
Menunjukkan bahwa kapasitas kapal belum sesuai dengan peruntukkannya sebagai kapal pukat cincin. Hal ini disebabkan karena alat tangkap pukat
cincin menangkap ikan yang bermigrasi dalam bentuk kelompok schooling fish
yang memerlukan kecepatan dan stabilitas yang tinggi untuk melingkari gerombolan ikan.
Bentuk dari lambung kapal tubuh kapal sangat menentukan besarnya tenaga yang dibutuhkan untuk menggerakkan kapal tersebut, artinya hal ini
sangat berkaitan erat dengan kecepatan kapal dan mempengaruhi besarnya daya muat, kenyamanan serta ketertarikan dari kapal itu sendiri Gillmer and
38
Johnson, 1982 .
Selanjutnya juga dinyatakan bahwa hal terpenting dari bentuk tubuh kapal adalah besarnya tubuh kapal tersebut yang dapat
memberikan rasa aman dan stabilitas yang baik pada saat kapal tersebut melakukan pelayaran.
Penggunaan nilai acuan yang berasal dari kapal pukat cincin Jepang dikarenakan kapal pukat cincin Jepang dalam pembangunannya telah
mengikuti prosedur desain dan sesuai dengan peruntukkan dan kondisi perairan. Nilai dari beberapa koefisien kapal dapat dilihat pada Tabel 4
Tabel 4. Nilai dari Beberapa Koefisien Kapal
Kelompok kapal ikan Cw
Cb C Cvp
Cp Encircling gear
0,91-0,95 0,57-0,68 0,67-0,78 0,68-0,86 0,76-0,94
Fyson 1985 menyatakan bahwa selain mesin penggerak, faktor-faktor seperti dimensi utama, displacement, bentuk bagian kapal yang berada dalam
air, trim, propulsive engine dan lain sebagainya, akan menentukan kecepatan kapal pukat cincin. Kecepatan suatu kapal umumnya berkorelasi dengan
bentuk badan kapal terutama yang berada dibawah air. Fyson 1985 menyatakan bahwa kelangkapan dari perencanaan, desain
dan konstruksi dalam pembangunan kapal ikan yaitu dengan adanya gambar- gambar rencana garis lines plan, tabel offset, gambar rencana pengaturan
ruang kapal serta instalasinya general arrangement dan gambar rencana konstruksi beserta spesifikasinya construction profile and plane. Iskandar
dan Pujiati 1995 menyatakan bahwa di Indonesia pembuatan kapal ikan di galangan rakyat belum melihat kepada fungsi kapal sehubungan dengan alat
tangkap ikan dan metode operasi penangkapan ikan yang digunakan. Pengrajin kapal umumnya hanya membuat saja dan pembeli pengguna
yang menentukan peruntukkan. Produk yang dihasilkan bukan tidak baik tetapi sering terjadi pemborosan bahan sehingga bobot kapal sering menjadi
lebih besar. Hasil penelitian Iskandar 1997 menyebutkan bahwa kesesuaian antara desain kapal dan peruntukkannya belum begitu terlihat di Indonesia,
sebagai contoh sebuah kapal cantrang didaerah tertentu dengan dimensi tertentu belum tentu memiliki kesesuaian antara fungsinya sebagai penghela
39
jaring dengan dimensinya serta besar tenaga penggerak kapal yang digunakan. Hal yang sering terjadi adalah pembuat kapal hanya berpatokan
pada kapal-kapal yang telah dibangun lebih dulu, selanjutnya masalah tenaga penggerak dan besar alat tangkap yang akan dioperasikan tergantung kepada
pemilik kapal.
2.2. Material Kapal
Kategori