68
-2 -1.5
-1 -0.5
0.5 1
1.5
25 50
75 100
125 150
175 Max GZ = 0.995 m at 38 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 3.811 m
Heel to Starboard deg.
GZ m
Gambar 12. Grafik Stabilitas Kapal Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 0
-2 -1.5
-1 -0.5
0.5 1
1.5 2
25 50
75 100
125 150
175 Max GZ = 1.222 m at 39 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 3.989 m
Heel to Starboard deg.
GZ m
Gambar 13. Grafik Stabilitas Kapal Gabungan Beton dan Kayu pada Kondisi Kapal dengan Hasil Tangkapan 0
3.4. Kesimpulan
Dari output package program menunjukkan hal-hal sebagai berikut :
69
1 Kapal struktur gabungan beton dan kayu lebih stabil dibandingkan struktur kapal kayu pada kondisi :
1 Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. 2 Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh.
3 Kapal pulang dalam keadaan kosong. 2 Kapal struktur kayu lebih stabil dibandingkan kapal struktur gabungan
beton dan kayu pada kondisi : 1 Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan penuh.
3 Nilai GZ yang dihasilkan lebih besar atau lebih panjang dari nilai aktual pada kapal menunjukkan lebih stabil.
4 Derajat dan maksimum GZ pada struktur gabungan beton dan kayu lebih besar dari struktur kayu pada kondisi :
1 Kapal berangkat dalam keadaan bekal penuh. 2 Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan setengah penuh.
3 Kapal pulang dalam keadaan kosong. 5 Derajat dan maksimum GZ pada struktur kayu lebih besar dari
struktur gabungan beton dan kayu pada kondisi : 1 Kapal pulang dengan muatan atau hasil tangkapan penuh.
70
4 KAJIAN STRUKTUR KAPAL
4.1. Pendahuluan
4.1.1. Latar Belakang Struktur bangunan harus memenuhi syarat kekuatan, kekakuan dan
stabilitas. Struktur kapal yang menerima semua gaya luar dan gaya dalam yang bekerja pada kapal tersebut.
Gaya dalam yang bekerja pada struktur kapal yaitu 1 Beban tetap terdiri dari
1 Muatan tetap yaitu berat sendiri kapal, berat alat tangkap, berat perlengkapan keselamatan dan kesehatan
2 Muatan sementara antara lain 1} Berat perbekalan.
2} Berat nelayan atau penumpang kapal. 3} Berat bahan bakar : minyak oli 910 kgm
3
. 4} Berat air tawar :1000 kgm
3
. 5} Berat es.
6} Hasil tangkapan. 2 Beban sementara yaitu beban tetap ditambah ombak.
Dari studi pustaka menunjukkan memperkirakan berat kapal ringan pendekatan awal. Dengan cubic number CUNO dinyatakan
LOAWLL =12,5 m CUNO diperkirakan =95 m
3
. berdasarkan tersebut maka :
1 Perlengkapan = 50 kg m
3
CUNO 2 Machinery =15 kg m
3
CUNO Tambahan berat yang biasa diiizinkan 7-10. Berat lainnya dapat dinilai :
1 BBM: konsumsi keseluruhan 0,19 kgHPjam dan 100HPmotor diasumsikan untuk fishing trip 10 hari. Sehingga jumlah total =4560
kg 4-5 ton. 2 Air bersih : 10 lorang hari jumlah jadi berat air bersih 500 l=0,5 ton.
3 Persediaan Provision :5kgorang hari. Total jadi 250 kg . 4 Awak kapal : 75 kgorang, jadi berat 5 orang = 375 kg.
71
5 Alat tangkap dinyatakan 0,5 ton. 6 Hasil tangkapan 0,5 tm
3
, beban diterima gading-gading. 7 Es : 5 ton pada saat berangkat, beban diterima gading-gading.
8 Perbekalan untuk mesin, beban diterima gading-gading. 9 Mesin dan perlengkapan mesin, beban diterima gading-gading.
Peralatan merupakan keperluan yang menjadi satu kesatuan dengan kebutuhan nelayan Power take-offs dan winch drives : medium dan high
pressure system 105-210 kgfcm
2
digunakan paling banyak pada kapal ikan 30-120 t, 100-600 HP.Di Asia Tenggara pukat cincin menggunakan
18,5 m,120HP, ukuran 200-400 m dan dalam 30-60m. Capstan jangkar. Berat jangkar 270-1000 gram. Pada pukat cincin digunakan bumb
langsung diterima gading-gading.
Gaya luar yang terjadi pada kapal yaitu :
1 Hantaman ombak karena kecepatan ombak. 2 Angin resistant.
3 Gaya keatas apung dari air laut. Uraian dari ketiga gaya tersebut diatas adalah :
1 Gaya ombak, angin = massa air dikali percepatan gelombang. Percepatan adalah turunan differential dari kecepatan. Berdasarkan
data Juni 2004 kecepatan angin di Lampulo Aceh berkisar 6.15 knot . T = 6,7 detik, tinggi gelombang 1,5 m sehingga gaya pada struktur
kapal 1023 kgm. 2 Analisis gaya apung didapat dari
ρg∑Adz, ∑Adz adalah volume di bawah air,
ρ adalah berat jenis 1,03 tonm
3
= 1030 kg m
3
, g adalah percepatan gravitasi = 9,8 m det
2
. Besarnya gaya apung adalah 388114,3 kg.
Gaya pada kapal dibagi dua yaitu : 1 Statik : Gaya konstan karena rencana struktur kapal, perlengkapan dan
peralatan atau beban kapal berlayar. Biasanya distribusi berat, distribusi gaya apung, berat waktu melakukan perjalanan BBM,
air,gudang, es, ikan dll.
72
2 Dinamik disebabkan gelombang, benturan oleh beban luar atau gaya mesin yang fluktuatif. Biasanya slamming, pounding pukulan dan
panting hentakan.
1 Yang disebabkan pergerakan vessel antar gelombang pitch, heave, roll,
benturan badan kapal, deck. 2 Gelombang, mendarat dan penarikan peletakan alat tangkap dan
penurunan ikan, benturan dengan kapal lain dan dermaga. 3 Abrasi menyebabkan alat tangkap yang digerakan, angkur.
4 Vibrasi menyebabkan mesin utama dan perlengkapan. Dalam penelitian ini dihitung hanya gaya statik.
Pengurangan volume struktur kayu kapal eksisting yang diganti struktur beton dihitung selisih biaya pengurangan harga kayu m
3
dan biaya penambahan beton m
3
. Kapal selesai tuntas dikerjakan sekitar 4 bulan dengan jumlah tenaga tidak tetap antara 5 sampai 10 orang. Beton
digunakan pada gading-gading, lunas, linggi buritan dan linggi poros. 4.1.2. Tujuan
Mengkaji struktur gabungan beton dan kayu termasuk pembesian dan sambungan sebagai struktur alternatif pada kapal pukat cincin.
4.1.3. Manfaat Manfaat bagi ilmu struktur kapal adalah mengetahui dimensi
struktur beton, struktur alternatif dan struktur kayu yang dapat dikembangkan dan diharapkan sebagai bahan acuan standar kapal
penangkapan ikan. 4.1.4. Lingkup Penelitian
Bentuk kapal dan dimensi struktur kapal dari data sekunder dan primer digunakan untuk struktur kayu sedangkan dimensi struktur beton
bertulang dihitung dengan berat total hampir sama dengan struktur eksisting. Struktur alternatif dihitung dan dianalisis dengan melakukan
simulasi dengan SAP 2000, hasil simulasi tersebut untuk mengontrol kekuatan stuktur, sambungan dan pembesian. Selain itu dihitung perbedaan
biaya dan waktu antara struktur alternatif dan struktur kapal eksisting berdasarkan pengalaman penulis dibidang konstruksi selama di Aceh.
73
4.2. Metode Penelitian
