PENDAHULUAN TINJAUAN PUSTAKA DESKRIPSI WILAYAH STUDI METODOLOGI PENELITIAN ANALISA DATA DESKRIPSI WILAYAH STUDI

1.6. Sistematika Penulisan

Penelitian ini akan menggunakan metode penulisan sebagai berikut :

BAB I. PENDAHULUAN

Berisikan tentang latar belakang penelitian ini dibuat, maksud dan tujuan penelitian, pembatasan masalah,penelitian, manfaat dan metodologi penelitian , serta sistematika penulisan.

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

Berisikan tentang uraian berbagai literatur yang relevan terhadap penelitian. Dalam hal ini menguraikan latar belakang masyarakat melakukan perjalanan.

BAB III. DESKRIPSI WILAYAH STUDI

Berisikan tentang gambaran umum wilayah studi yang masih dalam ruang lingkup pembahasan.

BAB IV. METODOLOGI PENELITIAN

Berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini serta proses pengumpulan data.

BAB V. ANALISA DATA

Berisikan tentang pengolahan data dan sajian data-data penerapan teknis yang sesuai dengan objek studi untuk mencapai tujuan dan sarana studi yang dimaksud. BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN Berisikan tentang kesimpulan yang diperoleh dari pembahasan pada bab-bab sebelumnya dan saran mengenai temuan-temuan penting untuk dijadikan masukan yang diperoleh dari penelitian ini. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 17

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1. Gambaran Umum Karakteristik Perjalanan II.1.1. Pengertian Karakteristik Perjalanan Karakteristik, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia terbitan Balai Pustaka 1996, adalah sesuatu yang mempunyai sifat khas sesuai dengan perwatakan tertentu. Perjalanan merupakan pergerakan seseorang atau kendaraan dalam suatu daerah dengan satu atau beberapa moda, dan dengan asal serta satu tujuan. Dalam perjalanan, kita memperhatikan lintasan, alat angkut kendaraan, kecepatan, dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan itu Alber, dkk, 1972, 236. Sementara itu, perjalanan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan perjalanan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu misalnya kegiatan jasa angkutan, selain tentu saja ada unsur pepergian didalamnya. Pada saat kita melakukan perjalanan, misalnya mengendarai mobil bersama seseorang, maka menikmati apa yang terjadi atau yang kita lakukan sepanjang lintasan merupakan hal yang utama. Perjalanan adalah proses berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Pengadaan suatu perjalanan merupakan suatu fungsi dengan tiga faktor dasar, yaitu : • Pola tata guna tanah dan pengembangan – pengembangan pada daerah penelitian. • Karakteristik sosial ekonomi dari penduduk yang mengadakan perjalanan dari daerah penelitian. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 18 • Sifat, jangkauan dan kemampuan dari sistem pengangkutan didaerah penelitian. Deskrifsi dari ketiga faktor tersebut diatas dapat diperlakukan sebagai variabel – variabel yang memiliki ketergantungan satu dengan yang lainnya, serta dapat pula berubah berdasarkan letak geografisnya ataupun waktunya pada daerah penelitian.

II.1.2. Karakteristik Pergerakan Non-Spasial

Karakteristik pergerakan ini menyangkut pertanyaan–pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan dan menggunakan sarana angkutan apa. Beberapa karakteristik dasar dari pergerakan yang dapat kita sebut dengan istilah non-spasial tanpa batas ruang yang oleh Ofyar Z.Tamin, 1997, hal 13-15 mengemukakan bahwa pergerakan yang terjadi berkaitan dengan :

II.1.2.1. Sebab terjadinya pergerakan

Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama. Jika ditinjau lebih jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90 perjalanan berbasis tempat tinggal artinya : mereka memulai perjalanannya dari tempat tinggal rumah dan mengakhiri perjalanannya kembali kerumah. II.1.2.2. Waktu terjadinya pergerakan Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktifitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ketempat kerja atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, dan arena itu sangat Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 19 penting diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai jam 08.00 dan berakhir pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja biasanya mengikuti pola kerjanya. Dalam hal ini kita dapati bahwa pada pagi hari, sekitar jam 06.00 sampai jam 08.00, dijumpai begitu banyak perjalanan untuk tujuan bekerja, dan pada sore hari sekitar jam 16.00 sampai jam 18.00 dijumpai banyak perjalanan dari tempat kerja ke rumah masing – masing. Karena jumlah perjalanan dengan maksud bekerja ini merupakan jumlah yang dominan, maka kita dapatkan bahwa kedua waktu terjadinya perjalanan dengan tujuan bekerja ini menghasilkan waktu puncak pergerakan. Disamping kedua puncak tersebut, dijumpai pula waktu puncak lainnya, yaitu sekitar jam 12.00 sampai 14.00 pada saat itu para pekerja pergi untuk makan siang dan kembali lagi pada kantornya masing – masing. Tentu saja jumlah perjalanan yang dilakukan pada siang hari ini tidak sebanyak pada pagi atau sore hari mengingat makan siang terkadang dapat dilakukan di kantor atau kantin di sekitar kantor. Perjalanan yang lainnya adalah perjalanan dengan maksud berbelanja. Karena kegiatan berbelanja ini tidak mempunyai waktu khusus, dan pelakunya bisa melakukannya kapan pun selama toko atau pasar buka, maka tidak ada pola khusus untuk perjalanan dengan maksud belanja ini, pada umumnya berupa pola menyebar. Meskipun terdapat juga puncak pada pagi dan sore hari, puncak ini tidak terlalu nyata. Jadi, jika ditinjau secara keseluruhan. Pola perjalanan setiap hari di suatu kota pada dasarnya merupakan gabungan dari pola perjalanan untuk maksud bekerja, pendidikan, berbelanja dan kegiatan sosial lainnya. Pola perjalanan yang diperoleh dari penggabungan ketiga pola perjalanan di atas terkadang disebut juga pola variasi harian, Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 20 yang menunjukkan tiga waktu puncak, yaitu waktu puncak pagi, waktu puncak siang, dan waktu puncak sore.

II.1.2.3. Jenis sarana angkutan yang digunakan

Studi-studi transportasi biasanya mengkaji perjalanan dalam bentuk jenis transportasi yang dipergunakan atau apa yang disebut sebagai “pembagian moda atau model split”. Dengan membagi data perjalanan kedalam moda –moda yang berbeda, para perencana dan perekayasa angkutan dapat menaksir kebutuhan jasa angkutan untuk masing-masing moda dan merencanakannya sesuai dengan permintaan tersebut. Dalam melakukan perjalanan, orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan yakni berjalan kaki, menggunakan angkutan pribadi, ataupun menggunakan angkutan umum. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan. Meskipun dapat diketahui faktor yang dapat menyebabkan seseorang dapat memilih jenis moda yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan mekanisme pemilihan moda ini. Dari hasil survey yang pernah dilakukan di Jakarta pada tahun 1987 terlihat bahwa moda yang paling umum dugunakan dalam perjalanan di dalam kota adalah berjalan kaki, becak, sepeda motor, kendaraan pribadi taksi dan bus kota. Dari semua jenis moda angkutan umum tersebut terlihat bahwa yang paling dominan adalah perjalanan dengan moda angkutan bus, disusul oleh taksi dan paratransit. Jika kita bandingkan dengan salah satu kota di Amerika Serikat, akan didapatkan pola yang hampir sama. Dari hasil penelitian di Chicago diperoleh kenyataan bahwa perjalanan dengan maksud pendidikan merupakan 10 dari seluruh jumlah perjalanan, sekitar 70 dari perjalanan tersebut dilakukan dengan berjalan kaki, 15 dengan bus, dan 10 Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 21 dengan mobil atau sepeda motor. Perjalanan ke tempat kerja mencakup 20 dari jumlah seluruh perjalanan, 80 dilakukan dengan mobil pribadi, sepeda motor dan bus, dan hanya 20 dengan berjalan kaki. Dari data tersebut jelas terlihat bahwa ditinjau dari maksud perjalanan, sebahagian besar perjalanan dengan maksud bekerja dilakukan oleh orang dewasa yang memiliki kendaraan dan mengemudikannya sendiri ke tempat kerja. Karena anak – anak tidak memiliki dan tidak dapat mengemudi sendiri, mereka berjalan kaki atau naik bus ke sekolah.

II.1.3. Karakteristik Pergerakan Spasial

Konsep yang paling mendasar dari studi-studi transportasi adalah berupa hubungan antara distribusi ruang spasial dari perjalanan dan distribusi spasial dari tata guna lahan yang terdapat dalam suatu daerah perkotaan. Perjalan-perjalanan dilakukan untuk melakukan suatu kegiatan tertentu, sedangkan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan tersebut.

II.1.3.1. Ciri Pergerakan

Seperti yang dijelaskan, perjalanan terjadi karena manusia melakukan aktifitas ditempat yang berbeda dengan daerah tempat mereka tinggal. Artinya, keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan. Jika suatu daerah sepenuhnya terdiri dari lahan tandus tanpa tumbuhan dan sumber daya alam, dapat diduga bahwa pada daerah tersebut tidak akan timbul perjalanan mengingat di daerah tersebut tidak mungkin timbul aktivitas. Juga, tidak akan pernah ada keterkaitan ruang antara daerah tersebut dengan daerah lainnya. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 22 Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara perjalanan dengan tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kota terseb

II.1.3.2. Pola Perjalanan Orang

Perjalanan terbentuk karana adanya aktifitas yang dilakukan, bukan ditempat tinggal sehingga pola sebaran tata guna lahan suatu kota akan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran yang sangat berperan adalah sebaran dari daerah industri, perkantoran dan permukiman. Pola sebaran dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama peralanan daengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran untuk pertokoan dan areal pandidikan juga berperan. Tetapi, mengingat keduanya tidak signifikan, pola sebaran pertamalah yang sagat mempengaruhi pola parjalanan orang. Jika ditinjau lebih jauh terlihat bahwa makin jauh dari pusat kota, kesempatan kerja lebih rendah, dan sebaliknya kapadatan perumahan makin tinggi. Tingkat perjalanan yang muncul dari setiap daerah kearah pusat kota sebenarnya menunjukkan hubungan antara kapadatan penduduk dengan kesempatan kerja, yang kondisinya sangat tergantung pada jarak lokasi daerh yang bersangkutan kepusat kota. Pada lokasi yang kepadatan penduduknya lebih tinggi daripada kesempatan kerja yang tersedia, terjadi surplus penduduk, dan mereka harus melakukan perjalanan ke pusat kota untuk bekerja. Di sini terlihat sedikit kesempatan kerja yang berakibat makin banyak perjalanan yang terjadi antara daerah tersebut yang menuju pusat kota. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 23 Dari penelitian di London memperlihatkan bahwa pusat kesempatan kerja tertinggi dipusat kota dan disepanjang koridor-koridor jalan uatama yang mengarahkan keluar darti pusat perdagangan. Disekeliling daerah yang tinggi jumlah kesempatan kerja ini adalah berupa daerah-daerah perumahan utama kota yang tingkat kesempatan kerjanya jauh lebih rendah. II.1.3.3. Pola Perjalanan Barang Berbeda dangan pola perjalanan orang, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktifitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan permukiman konsumsi, serta undustri dan pertanian. Selain itu, pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi. Beberapa kajian menunjukkan bahwa 80 dari perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju ke daerah perumahan, ini menunjukkan bahwa perumahan merupakan daerah konsumsi yang dominan. Meskipun demikian perlu dicatat bahwa jumlah perjalanan yang besar itu hanya merupakan 20 dari total jumlah kilometer perjalanan. Hal ini menunjukkan bahwa pola perjalanan barang lebih didominasi oleh perjalanan menuju daerah lainnya, yaitu daerah pusat distribusi pusat pasar atau ke daerah industri. Hasil penelitian menunjukkan bahwa di tinjau dari jumlah kilometer perjalanan, perjalanan barang menuju daerah dari daerah industri merupakan yang terbesar, yaitu perjalanan yang cukup panjang. Jadi, sangatlah jelas bahwa pola menyeluruh dari perjalanan barang sangat tergantung pada sebaran tata guna lahan yang berkaitan dengan daerah industri, daerah pertanian, dan daerah permukiman. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 24

II.1.4. Tinjauan Klasifikasi Perjalanan

Adapun klasifikasi dari perjalanan yaitu :

1. Berdasarkan tujuan perjalanan :

 Perjalanan ketempat kerja Untuk perjalanan jenis ini, pelayanan angkutan umum hendaknya memenuhi sejumlah syarat, yaitu dapat meminimumkan waktu jadi angkutan umum tersebut harus cepat dan tepat waktu, menjamin martabat yaitu mampu menjaga harkat dan martabat pengguna angkutan umum perkotaan, khususnya untuk perjalanan jarak jauh mampu menyediakan pelayanan makanan dan ruang kerja yang layak. Oleh karena orang-orang mulai bekerja pada waktu yang hampir bersamaan mayoritas sama, kebutuhan milai bekerja pada waktu itu tinggi. Di kebanyakan kota Central Bussines Distrik CBD yang merupakan tempat kerja bagi banyak orang dan semua jenis angkutan umum penuh sekali mengangkut oaring - orang yang bekerja dipagi hari akan memuncak. Disiang hari dan sore hari masalah yang timbul karena orang perlu pulang ke rumah setelah orang pulang bekerja. Bagaimanapun puncak kebutuhan ini biasanya tidak begitu tinggi karena : • Orang – orang mengakhiri pekerjaan pada waktu yang berbeda. • Orang – orang dapat memilih waktu jika pulang kerja sedang mereka dapat memilih sewaktu masuk kerja. Pada sore hari orang – orang dapat menunda pulang kerumah dengan demikian mereka dapat menggunakan alat angkut yang paling murah. Yang sering terjadi adalah pelayanan dengan menggunakan bis. Hasilnya adalah pelayanan bis mungkin mengangkut lebih banyak orang pada waktu kembalinya daripada mengangkut pada Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 25 waktu pagi hari, tetapi waktu angkutan pulang yang memuncak ini terpancar pada waktu periode yang lebih lama.  Perjalanan untuk berbelanja Perkembangan pusat – pusat perbelanjaan, membangkitkan kebutuhan angkutan, terlebih jika orang berbelanja jauh dari tempat tinggalnya. Bagaimanapun orang babas untuk memilih apakah mereka mangadakan perjalanan atau tidak dan kapan mereka melakukan perjalanan  Perjalanan untuk rekreasi Masing – masing orang yang tidak mempunyai angkutan sendiri akan memerlukan angkutan umum untuk mengadakan rekreasi seperti mengunjungi teman dan sanak keluarga, pergi menonton pertandingan olah raga dan sebagainya. Orang bebas memilih apakah mereka pergi atau tidak. Bagaimanapun jika mereka menghendaki menonton pertandingan, mereka harus pergi pada waktu yang ditetukan sering menimbulkan kebutuhan angkutan umum yang memuncak.  Perjalanan dengan alasan sosial Beberapa perjalanan penumpang adalah untuk alas an sosial. Misalnya mengunjungi teman atau sanak keluarga di rumah sakit, menghadiri pemakaman dan sebagainya. Walaupun jumlah perjalanan demikian biasanya hanya merupakan bagian yang kecil dari seluruh perjalanan yang menggunakan angkutan penumpang umum, untuk masing – masing orang hal ini adalah sangat penting. Jika menilai hasil guna angkutan umum penumpang yang ada di suatu kota atau daerah, kita harus menguji apakah angkutan untuk kebutuhan sosial itu tersedia. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 26  Perjalanan untuk ke sekolah atau kuliah Seperti orang pergi ke kantor, sekolah dan mahasiswa tidak mempunyai pilihan apakah mereka pergi ke sekolah dan kapan. Jika semua sekolah dan perguruan tinggi mulai dan mengakhiri pelajarannya pada waktu yang sama, akan terdapat kebutuhan angkutan umum yang memuncak. Dua tujuan pertama bekerja dan pendidikan disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan perjalanan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Perjalanan berbasis bukan rumah tidak selalu harus dipisahkan, ini dikarenakan jumlahnya kecil, 15 – 20 dari total perjalanan yang terjadi.

2. Berdasarkan waktu

Perjalanan biasanya dikelompokkan menjadi perjalanan pada jam sibuk dan perjalanan pada jam tidak sibuk. Proporsi perjalanan yang dilakukan oleh setiap tujuan perjalanan sangat berfruktasi atau bervariasi sepanjang hari.

3. Berdasarkan jenis barang

Hal ini merupakn salah satu jenis pengelompokan yang paling penting karena perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosial ekonomi. Atribut yang dimaksud adalah : a. Tingkat pendapatan : biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia yaitu : tinggi, menengah, dan rendah. b. Tingkat pemilikan kendaraan : biasanya terdapat empat tingkat yaitu : 0, 1, 2, atau lebih dari dua kendaraanper rumah tangga. c. Ukuran dan struktur rumah tangga. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 27 II.1.5. Faktor – faktor Utama Yang Mempengaruhi Perjalanan II.1.5. 1. Faktor Pola Tata Guna Lahan Tata guna lahan merupakan faktor yang penting dalam penentuan karakteristik penduduk suatu daerah. Pemakaian tanah yang berlainan akan menghasilkan jumlah perjalanan yang berlainan pula, yang pada akhirnya akan memberikan karakteristik yang berbeda. Karena penelitian ini difokuskan kepada pergerakan orang yang bekerja , dimana rumah merupakan awal pelaksanaan perjalanan, maka tata guna tanah untuk kawasan perumahan yaitu luasan kawasan perumahan adalah faktor yang harus dipertimbangkan dapat meningkatkan perjalanan atau malah menjadi penghambat pengadaan suatu perjalanan. Kawasan perumahan diharapkan akan menghasilkan lebih banyak perjalanan daripada kawasan terbuka yang mana tingkat kepadatan rumahnya jarang. Sebaliknya, daerah dengan kepadatan rendah mungkin merupakan daerah pemukiman dari msyarakat dengan kelas ekonomi yang tinggi, yang dapat menghasilkan sejumlah besar perjalanan mobil pribadi. Nilai tingkatan penghuni dan jenis unit perumahan akan mempengaruhi perjalanan. Asumsi yang paling penting dilkukan dalam perencanaan transportasi adalah bahwa jumlah perjalanan tergantung pada tata guna tanah. Demikian pula untuk daerah kegiatan - kegiatan komersil pusat perdagangan dalam hubungannya dengan tata guna tanah, dapat meningkatkan minat destinasi untuk mengadakan perjalanan. Dengan tata guna tanah yang berlainan akan menghasilkan kegiatan berbeda pula sesuai dengan tata guna tanah tersebut. Untuk kegiatan yang berbeda ini, diduga mengakibatkan karakteristik perjalanan dari dan ke daerah tersebut berbeda dengan yang lainnya. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 28

II.1.5.2. Faktor Ukuran dan Komposisi Keluarga

Perjalanan merupakan fungsi dari kegiatan manusia,karena tentu ada hubungan antara jumlah anggota keluaraga dengan frekuensi perjalanan yang terjadi. Keterkaitan antara seorang anggota keluarga dengan ynag lainnya akan menghasilkan frekuensi perjalanan yang ada. Penelitian yang pernah dalakukan di California mengenai distribusi jumlah perjalanan, menyatakan bahwa rata – rata frekuensi perjalanan seseorang akan bertambahnya jumlah anggota keluarga yang tinmggal di rumahnya. Demikian pula halnya dengan factor komposisi keluarga merupakan hal yang penting menjadi bhan pertimbangan. Misalnya bila suami dan istri bekerja, maka perjalanan akan lebih banyak dibandingkan bila hanya suami atau istri saja yang bekerja. Bila jumlah anggota keluarga yaitu anak – anak banyak yang masih sekolah atau kuliah, maka jumlah perjalanan dengan tujuan sekolah akan semakin besar. Demikian pula bila jumlah anggota keluarga yang bekerja lebih besar maka trip dengan tujuan bekerja akan menjadi besar pula.

II.1.5.3. Kepemilikan Kendaraan Bermotor

Dalam memenuhi kebutuhan dalam melakukan perjalanan, dipengaruhi juga oleh tersedianya fasilitas atau sarana untuk itu. Kepemilikan kendaraan bermotor atau jumlah kendaraan yang tersedia untuk digunakan anggota keluarga menjadi faktor pendorong dalam pengadaan perjalanan. Keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor cenderung lebih banyak mengadakan perjalanan daripada keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor saja. Kendaraan bermotor merupakan suatu sarana yang mudah, maka satu keluarga yang memiliki fasilitas ini akan meningkatkan lebih banyak perjalanan Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 29 daripada suatu keluarga yang tidak memilikinya. Dengan alasan yang sama maka diasumsikan bahwa semakin banyak jumlah kendaran bermotor dalam satu keluarga akan meningkatkan perjalanan. Faktor jaringan transportasi umum juga terkait dengan faktor kepemilikan kendaraan bermotor ini, dalam pengertian bahwa kekurangan dalam faktor kepemilikan kendaraan bermotor dalam keluarga umumnya ditanggulangi dengan menggunakan transportasi umum. Masalahnya dalam karakteristik perjalanan adalah jangkauan dalam hal ini jarak dan waktu terhadap lintasan transportasi umum tersebut dari rumah.

II.1.5.4. Pekerjaan Anggota Keluarga

Jumlah anggota keluarga yang bekerja penting bagi analisa terjadinya perjalanan, karena ada hubungannya dengan pergerakan ketempat pekerjaannya tersebut. Pekerjaan merupakan sumber penghidupan keluarga dan untuk menuju ke tempat pekerjaan tersebut akan terjadi perjalanan. Bagaimanapun faktor pekerjaan merupakan salah satu indikator terciptanya perjalanan bagi orang yang tidak bekerja misalnya yang masih dalam pendidikan.

II.1.5.5. Pendapatan Keluarga

Kemampuan untuk membayar suatu perjalanan mempengaruhi jumlah perjalanan dalam keluarga. Harus disadari bahwa bagaimana sederhananya bentuk suatu pengadaan perjalanan akan tetap memerlukan biaya, atau dapat diorientasikan terhadap ada tidaknya biaya untuk itu. Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga maka akan semakin besar pula produksi perjalanan yang akan dilakukannya. Demikian pula, pendapatan Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 30 keluarga ini cendrung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor.

II.1.5.6. Faktor Lain yang Mempengaruhi Perjalanan

Tingkat usia di kelompokkan dari objek penelitian di maksudkan untuk menganalisa terjadinya perjalanan atas dasar pertimbangan bahwa kelompok umur yang berlainan akan menghasilkan kebutuhan dan karakteristik yang berbeda pula. Misalnya, kelompok umur dibawah 27 tahun lebih banyak melakukan perjalanan dengan tujuan pendidikan dan rekreasi. Sementara orang dengan usia lanjut tidak dapat diharapkan menghasilkan perjalanan sebanyak yang dihasilkan oleh mereka yang masih muda. Demikian pula tingkat pendidikan dipertimbangkan menjadi faktor yang mempengaruhi perjalanan karena pada tingkat penddikan yang berbeda diduga jumlah perjalanan yang terjadi juga akan berbeda.

II.1.5.7. Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Memilih moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi, dan status sosial- ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri – sendiri atau saling bergabung Bruton, 1975,170 . Beberapa faktor yang dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan dalam analisis pilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang dapat dikuantifikasikan. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 31 Berdasarkan ciri perjalanan ada dua faktor pokok yang termasuk dalam kategori ini yakni jarak perjalanan dan tujuan perjalanan. 1. Jarak Perjalanan Jarak perjalanan mempengaruhi orang dalam menentukan pilihan moda. Hal ini dapat diukur dengan tiga cara popular, yaitu jarak fisik udara, jarak fisik yang diukur sepanjang lintasan yang dilalui, dan jarak yang diukur dengan waktu perjalanan. Untuk perjalanan jarak pendek, orang mungkin dapat memilih menggunakan sepeda, sedangkan untuk perjalanan jauh menguinakan bus. Lama waktu tempuh dari pintu ke pintu tempat asal sebenarnya ke tempat tujuan akhir adalah ukuran waktu yang lebih banyak dipilih, karena dapat merangkum seluruh waktu yang bersangkut – paut dengan perjalanan tersebut. Bruton, 1975, 171. Makin dekat jarak tempuh, pada umumnya orang akan cenderung memilih moda yang paling praktis, bahkan mungkin memilih berjalan saja. Gambaran berikut ini, walau pun didasarkan penelitian di Zurich Overgaard, 1966, 93, dapat terjadi dimana saja.

2. Tujuan Perjalanan

Tujuan perjalanan juga mempengaruhi pemilihan moda. Pengalaman menunjukkan adanya keterkaitan antara jumlah pemakai angkutan umum dan tujuan perjalanan. Untuk tujuan tertentu, ada yang memilih menggunakan kereta ulang–alik meski pun memiliki kendaraan sendiri. Dengan alasan lain, sejumlah orang lain memilih menggunakan bus. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 32 II.2. Perubahan Sosial Umum Masyarakat Desa II.2.1. Teori Evolusioner Semua masyarakat mengalami perubahan terus menerus. Teori evolusioner berpandangan bahwa semua masyarakat mengalami tahap-tahap perkembangan yang sama dan menuju ke tahap perkembangan akhir mungkin juga ideal, yakni tahap dimana evolusi sosial berakhir. Teori siklus berpandangan bahwa semua masyarakat melalaui siklus perubahan, yan g akhirnya kembali ke titik awal, lalu mengulangi siklus yang sama. Perubahan geografis dapat melahirkan perubahan sosial yang besar. Migrasi kesuatu lingkungan baru sangat sering menimbulkan perubahan dalam segi kehidupan sosial. Perubahan dalam segi jumlah dan komposisi penduduk selalu menimblkan perubahan sosial. Karena keterpencilan isolation menghalangi perubahan dan kontak lintas budaya cross-clutural contacts mendorong lahirnya perubahan, maka tentu saja kelompok-kelompokyang secara fisik dan secara sosial terpencil akan mengalami perubahan yang lebih sedikit. Stuktur masyarakat juga mempengaruhi perubahan : masyarakat tradisional yang sangat konformis atau masyarakat yang kebudayaannya sangat terintegrasi lebih mudah mengalami perubahan daripada masyarakat individualistis yang permisif dan berkebudayaan kurang terintegrasi.

II.2.2. Perubahan Penduduk

Perubahan penduduk merupakan suatu perubahan sosial. Masyarakat yang terletak di persimpangan jalan lalu-lintas dunia selalu merupakan pusat perubahan. Karena kebanyakan unsur budaya masuk melalui difusi, maka masyarakat yang terdekat hubungannya dengan masyarakat lain cenderung mengalami perubahan tercepat pula. Pada zaman dahlu ketika transportasi darat memegang peran penting, wilayah yang Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 33 dilewati jalur darat yang menghubungkan Asia, Afrika, dan Eropa merupakan pusar perubahan peradapan. Kemudian keberadaan kapal layar mengalihkan pusat peradapan itu ke daerah di sekitar laut Mediterania, dan selanjutnya meyebar kepesisir barat laut Eropa. Daerah-daerah yang memiliki kontak budaya terbanyak meruoakan pusat-pusat perubahan. Sebaliknya, daerah yang terisolasi merupakan pusat kestabilan, konservatisme, dan penolakan terhadap perubahan. Hampir semua suku yang sangat primitip juga merupakan suku-suku yang amat terisolasi. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 34

BAB III DESKRIPSI WILAYAH STUDI

III.1. Gambaran Umum Kabupaten Asahan Kabupaten Asahan merupakan salah satu kabupaten yang berada di kawasan Pantai Timur Sumatera Utara. Ibu kotanya berada di Kisaran. Kabupaten ini memiliki wilayah seluas 462.441 Ha 4.624,41 Km 2 yang terdiri dari 20 kecamatan dan 276 DesaKelurahan dengan jumlah penduduk pada Tahun 2006 adalah sebesar 1.024.752 jiwa. Secara geografis Kabupaten Asahan terletak pada 2 03’00”–3 26’00” Lintang Utara LU dan 90 01’00”–100 00’00” Bujur Timur BT. Secara administrasi Kabupaten Asahan dibatasi oleh : • Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Serdang Bedagei. • Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Toba Samosir dan Labuhan Batu. • Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Simalungun. • Sebelah Timur berbatasan dengan Selat Malaka. III.1.1. Topografi Topografi Kabupaten Asahan terletak pada ketinggian 0-200 m diatas permukaan laut, terdiri dari daerah pesisir pantai sampai kawasan perbukitan. Berdasarkan data BPS Kabupaten Asahan dalam angka tahun 2006, jumlah hari hujan adalah 126hari dengan curah hujan sebesar 2164 mm. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 35 Di daerah Kabupaten Asahan mengalir beberapa sungai yang diantaranya : Sungai Serdang, Sungai Gambus, Sungai Tanjung, Sungai Pare-pare dan Sungai Asahan. Keberadaan sungai tersebut merupakan potensi yang dapat dimanfaatkan sebagai sumber air untuk irigasi dan budidaya ikan tawar. Seperti umumnya daerah-daerah lainnya yang berada di kawasan Sumatera Utara, daerah Asahan termasuk daerah yang beriklim tropis. Sesuai dengan iklim tropis, maka daerah ini memiliki 2 dua musim yaitu : musim kemarau dan musim hujan. Musim kemarau dan musim hujan biasanya ditandai dengan sedikit banyaknya hari hujan dan volume curah hujan pada bulan terjadinya musim. Kabupaten Asahan memiliki 20 Kecamatan, diantaranya terdapat Kecamatan yang paling luas wilayahnya yaitu : Kecamatan Bandar Pulau, dengan luas wilayah 735 Km 2 , sementara jumlah penduduk yang paling besar adalah di Kecamatan Lima Puluh yakni : 84.818 jiwa. Berikut nama-nama Kecamatan yang ada di Kabupaten Asahan : 1. Kecamatan B.P.Mandoge 2. Kecamatan Bandar Pulau 3. Kecamatan Pulau Rakyat 4. Kecamatan Aek Kuasan 5. Kecamatan Sei Kepayang 6. Kecamatan Tanjung Balai 7. Kecamatan Simpang Empat 8. Kecamatan Air Batu 9. Kecamatan Buntu Pane Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 36 10. Kecamatan Meranti 11. Kecamatan Air Joman 12. Kecamatan Tanjung Tiram 13. Kecamatan Sei Balai 14. Kecamatan Talawi 15. Kecamatan Lima Puluh 16. Kecamatan Air Putih 17. Kecamatan Sei Suka 18. Kecamatan Medang Deras 19. Kecamatan Kisaran Barat 20. Kecamatan Kisaran Timur Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 37 Kecamatan-kecamatan yang ada di Kabupaten Asahan beserta luas wilayah dan jumlah penduduknya diberikan dalam Tabel 3.1 sebagai berikut : Tabel 3.1 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kabupaten Asahan Menurut Kecamatan Tahun 2006 No. Kecamatan LuasArea Km 2 Penduduk Jiwa 1. B.P.Mandoge 651,00 32.063 2. Bandar Pulau 735,00 52.448 3. Pulau Rakyat 250,99 31.243 4. Aek Kuasan 181,01 43.023 5. Sei Kepayang 464,00 38.899 6. Tanjung Balai 55,61 33.394 7. Simpang Empat 226,55 52.243 8. Air Batu 190,71 70.067 9. Buntu Pane 435,50 52.857 10. Meranti 284,96 61.974 11. Air Joman 155,00 59.106 12. Tanjung Tiram 173,79 59.004 13. Sei Balai 109,88 34.111 14. Talawi 89,80 54.087 15. Lima Puluh 239,55 84.818 16. Air Putih 72,24 46.609 17. Sei Suka 171,47 51.116 18. Medang Deras 65,47 44.970 19. Kisaran Barat 32,96 56.751 20. Kisaran Timur 38,92 65.969 ASAHAN 4.624,41 1.024.752 Sumber : Buku Saku Statistik Kabupaten Asahan 2007 Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 38 Disamping itu penduduk Kabupaten Asahan lebih banyak tinggal di pedesaan daripada di daerah perkotaan. Untuk lebih jelasnya jarak masing-masing Ibukota Kecamatan ke Ibukota Kabupaten Asahan Kisaran dapat dilihat pada Tabel 3.2 sebagai berikut : Tabel 3.2 Jarak Ibukota Kecamatan ke Ibukota Kabupaten Kisaran No. Kota Kabupaten Kota Kecamatan Ibukota Kecamatan Jarak 1. Kisaran B.P.Mandoge B.P.Mandoge 46 2. Bandar Pulau Aek Songsongan 60 3. Pulau Rakyat Pulau Rakyat Pekan 44 4. Aek Kuasan Aek Loba Pekan 52 5. Sei Kepayang Sei Kepayang 34 6. Tanjung Balai Bagan Asahan 36 7. Simpang Empat Simpang Empat 13 8. Air batu Air Batu 38 9. Buntu Pane Sei Silau 18 10. Meranti Meranti 14 11. Air Joman Binjai Serbangan 10 12. Tanjung Tiram Tanjung Tiram 31 13. Sei Balai Sei Balai 19 14. Talawi Labuhan Ruku 28 15. LimaPuluh Lima Puluh 39 16. Air Putih Indra Pura 57 17. Sei Suka Sei SukaDeras 83 18. Medang Deras Pangkalan Dodek 90 19. Kisaran Barat Kisaran Barat 20. Kisaran Timur Kisaran Timur Sumber : Buku Saku Statistik Kabupaten Asahan 2007 Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 39 Kabupaten Asahan memiliki 20 dua puluh Kecamatan yang terdiri dari 276 DesaKelurahan, 13 tiga belas desa diantaranya adalah desa tertinggal. Untuk lebih jelasnya data jumlah desa tertinggal tiap kecamatan di Kabupaten Asahan dapat di lihat pada Tabel 3.3 sebagai berikut : Tabel 3.3 Jumlah Desa Tertinggal Tiap Kecamatan di Kabupaten Asahan Tahun 2006 No. Kecamatan DesaKelurahan Desa Tertiggal 1. B.P.Mandoge 8 2. Bandar Pulau 18 2 3. Pulau Rakyat 13 4. Aek Kuasan 11 5. Sei Kepayang 17 2 6. Tanjung Balai 8 1 7. Simpang Empat 12 8. Air Batu 17 9. Buntu Pane 15 10. Meranti 18 11. Air Joman 11 12. Tanjung Tiram 12 3 13. Sei Balai 11 14. Talawi 13 15. Lima Puluh 27 16. Air Putih 13 2 17. Sei Suka 13 18. Medang Deras 14 3 19. Kisaran Barat 13 20. Kusaran Timur 12 Jumlah Seluruhnya 276 13 Sumber : Buku Saku Statistik Kabupaten Asahan 2007 Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 40 Dari data tersebut dapat dilihat bahwa masih banyak desa-desa yang perlu mendapatkan perhatian pemerintah. Desa-desa tertinggal tersebut tersebar di beberapa kecamatan diantaranya : Kecamatan Bandar Pulau, Kecamatan Sei Kepayang, Kecamatan Tanjung Balai, Kecamatan Tanjung Tiram, Kecamatan Air Putih dan Kecamatan Medang Deras dsb. Dalam hal ini pembangunan jaringan jalan sangat berperan dalam mengatasi masalah tersebut. Kecamatan Sei Kepayang yang merupakan salah satu kecamatan yang masih terisolir dibanding dengan kecamatan lainnya yang ada di Kabupaten Asahan, terdiri dari 17 tujuh belas desa, 2 dua desa diantaranya masih termasuk desa tertinggal. Sehubungan dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah : untuk mengetahui sejauh mana pengaruh pembangunan jaringan jalan berupa jembatan yang menghubungkan Kecamatan Sei Kepayang dengan Kota Madya Tanjung Balai. III.2. Gambaran Umum Kecamatan Sei Kepayang III.2.1. Sejarah Singkat Kecamatan Sei Kepayang Menurut sejarah, asal mula nama Kecamatan Sei Kepayang adalah berawal dari perjalanan Raja Margolang dari Tapanuli Utara menuju Kerajaan Sultan Asahan melalui Sungai Nantalu dan Persembahan sekitar pada tahun 1916. Dalam perjalanan tersebut rombongan Raja Margolang beristirahat dikawasan hilir Sungai Asahan tepatnya di kuala menemukan beberapa tumbuhan hutan rawa yang pohonnya berdaun lebar, serta mempunyai buah yang sangat elok rasanya pahit dan dapat memabukkan bila dimakan. Kemudian rombongan Raja Margolang memberi nama tumbuhan hutan tersebut pohon Kepayang. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 41 Dalam perkembangan daerah ini dapat dikatakan Kecamatan Sei Kepayang tak obahnya bak seperti buah Kepayang, rasanya pahit dibuang sayang. {Dikutip Dari : Tugas Akhir Studi Kasus Kec. Sei Kepayang, Mhd.Sitorus, Universitas Asahan Tahun 2004} III.2.1.1. Zaman Penjajahan Belanda Pada masa penjajahan Belanda wilayah Kecamatan Sei Kepayang termasuk dalam wilayah kekuasaan Sultan Asahan yang bernama Abdul Jalil yang berkedudukan di Indra Sakti Tanjung Balai, dan kekuasaannya tersebar sampai kewilayah Batu Bara. Berdasarkan data yang ada pada Kantor Camat Sei Kepayang bahwa pada tahun 1931 dibentuk Pemerintahan yang kedudukannya sama dengan Bupati sekarang yang disebut Regent Asahan, dimana pelaksanaan Pemerintahannya di pegang oleh Sultan Asahan. Pada masa Pemerintahan Regent T. H. Alang Yahya wilayah Regent Asahan dibagi atas beberapa Distrik, dimana Kecamatan Sei Kepayang dan Kecamatan Simpang Empat termasuk di dalam wilayah Tanjung Balai yang dipimpin oleh keluarga Sultan Asahan yaitu : 1. Tengku Abdul Majid 1931-1935 2. Tengku Adnan 1935-1942 III.2.1.2. Zaman Penjajahan Jepang Pada masa penjajahan Jepang Kondisi Pemerintah di kecamatan Sei Kepayang hampir sama dengan pada masa Penjajahan Belanda, yang mana Distrik Tanjung Balai merupakan perpanjangan tangan penguasa Militer Jepang untuk melaksanakan kepentingannya sampai ke desa–desa di seluruh wilayah Kecamatan Sei Kepayang. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 42 III.2.1.3. Setelah Kemerdekaan Sampai pada tahun 1946 Distrik Tanjung Balai masih ada, tetapi tidak lagi berfungsi sebagai penggerak roda Pemerintahan. Disebabkan terjadinya revolusi fisik total yang banyak menelan korban jiwa., dimana seluruh keluarga yang ada hubungannya dengan Sultan Asahan menjadi sasaran massa. Pada tahun 1947 Distrik Tanjung Balai berobah menjadi Kewedaan Tanjung Balai yang membawahi Asisten Wedana Air Zoman, Asisten Wedana Simpang Empat dan Asisten Wedana Sei Kepayang. Kemudian sampai pada tahun 1973 Asisten Wedana Sei Kepayang berobah menjadi Kecamatan Sei Kepayang sampai saat ini. III.2.2. Geografi dan Komposisi Penduduk Kecamatan Sei Kepayang Kecamatan Sei Kepayang merupakan salah satu dari 20 dua puluh Kecamatan yang ada di Kabupaten Asahan, dan berada pada Asahan bawah dengan jarak tempuh 34 Km dari Kisaran, dengan Luas Wilayah ± 46.400 Ha 464 km melintang dari Utara ke Selatan terdiri dari 17 Desa, 161 Dusun, 220 RT, 105 RW. Secara geografis Kecamatan Sei Kepayang terletak pada ketinggian 3,85 dari permukaan laut, dengan temperatur 24 -35 C. Letak Kecamatan Sei Kepayang yang diapit oleh Sungai Asahan dan Kabupaten Labuhan Batu secara administrasi di batasi oleh : • Sebelah Utara berbatasan dengan Selat Malaka. • Sebelah Timur berbatasan dengan Selat Malaka. • Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Labuhan Batu. • Sebelah Barat berbatasan dengan Kota Tanjung Balai dan Kecamatan Simpang Empat. peta lokasi studi terlampir Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 43 Kecamatan Sei Kepayang terdiri dari 17 desa diantaranya sebagai berikut :

1. Desa Perbangunan

2. Desa Pertahanan

3. Desa Bangun Baru

4. Desa Sei Sembilang

5. Desa Sei Paham

6. Desa Sei Kepayang Kanan

7. Desa Sei Kepayang Tengah

8. Desa Sei Kepayang Kiri

9. Desa Sei Lendir

10. Desa Sei Tualang Pandau

11. Desa Sei Serindan

12. Desa Sei Jawi-jawi

13. Desa Sei Nangka

14. Desa Sei Lunang

15. Desa Sei Pasir

16. Desa Sarang Helang

17. Desa Sei Tempurung

Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 44 Untuk lebih jelasnya nama-nama desa di Kecamatan Sei Kepayang beserta luas wilayah dan jumlah penduduknya dapat di lihat pada Tabel 3.4 sebagai berikut : Tabel 3.4 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kecamatan Sei Kepayang Menurut DesaKelurahan Tahun 2006 No. DesaKelurahan LuasArea HA Penduduk Jiwa 1 Perbangunan 5.987 3.647 2 Pertahanan 2.982 2.174 3 Bangun Baru 3.482 1.391 4 Sei Sembilang 3.732 3.263 5 Sei Paham 4.062 4.312 6 Sei Kepayang Kanan 4.482 2.154 7 Sei Kepayang Tengah 2.833 3.160 8 Sei Kepayang Kiri 1.657 1.303 9 Sei Lendir 1.432 327 10 Sei Tualang Pandau 1.532 2.131 11 Sei Serindan 1.232 1.906 12 Sei Jawi-jawi 1.182 3.262 13 Sei Nangka 1.257 4.347 14 Sei Lunang 1.902 1.582 15 Sei Pasir 3.382 1.568 16 Sarang Helang 2.182 1.111 17 Sei Tempurung 3.082 1.259 Jumlah Seluruhnya 46.400 38.899 Sumber : Kantor Desa se Kecamatan Sei Kepayang Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 45 Jumlah penduduk Kecamatan Sei Kepayang pada Tahun 2006 berjumlah 38.899 jiwa dengan jumlah kepala keluarga 7983 KK terdiri dari Laki-laki 19.311 jiwa, Perempuan 19.588 jiwa. Untuk lebih jelasnya data jumlah penduduk Kecamatan Sei Kepayang menurut usia dapat dilihat pada Tabel 3.5 sebagai berikut : Tabel 3.5 Jumlah Penduduk Kecamatan Sei Kepayang Menurut Usia Tahun 2006 No. Usia Jumlah Penduduk Jiwa 1. 0-4 5.212 2. 5-9 4.494 3. 10-14 4.646 4. 15-19 3.752 5. 20-24 3.358 6. 25-29 3.076 7. 30-34 2.535 8. 35-39 2.499 9. 40-44 1.919 10. 45-49 1.569 11. 50-54 1.155 12. 55-59 999 13. 60-64 967 14. 65+ 2.935 Jumlah Seluruhnya 38.899 Sumber : Kantor Desa se Kecamatan Sei Kepayang Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 46 Adapun komposisi penduduk menurut Agama dan Kepercayaan yang dianut oleh Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang bermacam-macam, tetapi pada umumnya adalah penganut Agama Islam. Sedangkan penganut aliran kepercayaan tidak ada dijumpai dan dalam pelaksanaan kehidupan dan kerukunan antar sesama agama terpelihara dengan baik. Dalam kehidupan bermasyarakat masih terasa adanya adat dan kebiasaan dari setiap suku dan agama namun tidaklah dominan. Hal tersebut hanya berlaku dalam kelompok masyarakat pada upacara-upacara tertentu seperti : perkawinan, kematian dan upacara adat lainnya. Maka untuk lebih jelasnya data jumlah pemeluk agama tiap desa di Kecamatan Sei Kepayang dapat kita lihat pada Tabel 3.6 sebagai berikut : Tabel 3.6 Jumlah Penduduk Menurut Pemeluk Agama Tiap Desa Tahun 2006 N o Desa Islam Protestan Khatolik Budha Hindu Jumlah 1 Perbangunan 636 1.827 1.166 4 14 3.647 2 Pertahanan 1.050 598 526 - - 2.174 3 Bangun Baru 1.110 72 209 - - 1.391 4 Sei Sembilang 3.259 4 - - - 3.263 5 Sei Paham 4.262 15 35 - - 4.312 6 Sei Kep.Kanan 2.152 - - 2 - 2.154 7 Sei Kep.Tengah 3.160 - - - - 3.160 8 Sei Kep.Kiri 1.303 - - - - 1.303 9 Sei Lendir 327 - - - 327 10 Sei T.Pandau 2.131 - - - - 2.131 11 Sei Serindan 1.906 - - - - 1.906 12 Sei Jawi-jawi 3.259 - 3 3 - 3.262 13 Sei Nangka 4.240 30 57 57 6 4.347 14 Sei Lunang 1.582 - - - - 1.582 Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 47 N o Desa Islam Protestan Khatolik Budha Hindu Jumlah 15 Sei Pasir 1.568 - - - - 1.568 16 Sarang Helang 1.113 - - - - 1.113 17 SeiTempurung 1.259 - - - - 1.259 JUMLAH 34.317 2.546 1.950 66 20 38.899 Sumber : Kantor Desa se Kecamatan Sei Kepayang Begitu juga halnya dengan etnis dan suku yang terdapat di daerah ini, terdiri dari berbagai suku bangsa. Namun yang paling banyak adalah suku batak, sebab rata- rata penduduk Kecamatan Sei Kepayang adalah keturunan orang pendatang atau merantau dari Tapanuli Utara dan Tapanuli Selatan yang sudah dapat dipastikan memiliki Marga dan telah cukup lama berdomisili di daerah ini. Sementara daerah ini adalah terdiri dari pesisir pantai yang berbatasan langsung dengan Selat Malaka. Sudah barang tentu sebahagian orang menganggap penduduknya dihuni oleh mayoritas suku melayu. Sementara ada juga suku lain yakni : Suku Jawa, Suku Aceh, Suku Banjar, Suku Minang dan lain-lain. Untuk lebih jelasnya suku –suku yang ada di Kecamatan Sei Kepayang dapat dilihat pada Tabel 3.7 sebagai berikut : Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 48 Tabel 3.7 Jumah Penduduk Menurut Suku Bangsa Tiap Desa Tahun 2006 N o. Desa Melayu Jawa Batak Minang Ban jar Aceh dll Jmlh 1 Perbangunan - 518 3082 2 22 - 23 3647 2 Pertahanan - 457 1679 - 21 - 17 2174 3 BangunBaru 217 938 191 - 12 20 13 1391 4 SeiSembilang 283 603 2318 20 27 12 - 3263 5 Sei Paham 466 776 2807 61 157 17 28 4312 6 Sei Kep.Kanan 623 522 861 - 92 27 29 2154 7 SeiKep.tengah 283 98 2779 - - - - 3160 8 Sei Kep.Kiri 258 63 931 46 - 5 - 1303 9 Sei Lendir 123 41 94 69 - - - 327 10 Sei T.Pandau 662 695 669 - 80 13 12 2131 11 Sei Serindan 656 346 892 - 9 1 2 1906 12 Sei Jawi-jawi 1048 887 1184 37 72 10 24 3262 13 Sei Nangka 10 981 2671 331 257 8 89 4347 14 Sei Lunang 694 377 291 87 76 20 37 1582 15 Sei Pasir 548 321 563 69 36 - 31 1568 16 Sarang Helang - 529 484 - 64 22 34 1113 17 SeiTempurung 264 191 645 49 77 10 23 1259 Jumlah 6135 8323 22141 771 1002 165 362 38.899 Sunber : Kantor Desa se Kecamatan Sei Kepayang Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 49 Berikutnya mengenai sumber mata pencaharian penduduk Kecamatan Sei Kepayang, terdiri dari Petani, Nelayan, Pedagang, Buruh Industri, Pengrajin, Pegawai NegeriABRI dan lain-lain. Untuk lebih jelasnya mari kita lihat pada Tabel 3.8 sebagai berikut : Tabel 3.8 Jumlah Penduduk Menurut Matapencaharian No. Pekerjaan Rumah Tangga Jumlah Orang 1 Bertani 4.453 14.780 2 Nelayan 1258 4264 3 Wiraswasta  PedagangBerniaga  ListrikAir Gas  Penggalian  Industri Kerajinan 275 3 1 117 354 3 1 197 4 Angkutan 189 352 5 Pegawai Negeri 296 329 6 ABRIPOLRI 2 4 7 Pegawai Swasta 4 60 8 Jasa LainnyaBuruh 174 299 9 Pangangguran 8 22 Jumlah 6.780 20.665 Sumber : Kantor Desa se Kecamatan Sei Kepayang Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 50 Tabel 3.9 Luas Lahan dan Jumlah Hasil Pertanian Berdasarkan Jenis Tanaman Tahun 2006 No Desa Luas Ha Peruntukan Lahan Pertanian Coklat Karet Kelapa Sawit Kelapa Kopra Pinang Padi 1 Perbangunan 5.987 5 - 396 260 - 1.707 2 Pertahanan 2.982 - 2 36 644 - 853 3 Bangun Baru 3.482 347 2 1.604 686 - 120 4 Sei Sembilang 3.732 - - 4 466 - - 5 Sei Paham 4.062 6 - 241 218 - 50 6 Sei Kep Kanan 4.482 2 - 16 2.206 - - 7 Sei Kep Tengah 2.833 - - 18 1.841 - - 8 Sei Kep Kiri 1.657 - - - 508 - - 9 Sei Lendir 1.432 - - 28 428 - - 10 Sei T Pandau 1.532 - - - 351 - - 11 Sei Serindan 1.232 - - - 166 - - 12 Sei Jawi-jawi 1.182 - - - 735 - - 13 Sei Nangka 1.257 - - - 157 - - 14 Sei Lunang 1.902 - - - 1.167 - - 15 Sei Pasir 3.382 - - 4 673 - - 16 Sarang Helang 2.182 - - 122 1.061 - - 17 Sei Tempurung 3.082 - - 15 828 17 - Jumlah 46.400 369 4 2.484 3.742 17 2.370 Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 51 III.2.3. Pengaruh Pembangunan Jembatan Sungai Asahan Terhadap Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang, Kabupaten Asahan merasa lega menyusul selesainya pekerjaan pembangunan Jembatan Sungai Asahan meskipun dalam proses pengerjaannya sempat menimbulkan polemik. Jembatan Sungai Asahan sepanjang 520 meter, dimana 230 meter milik Kota Tanjung Balai dan 290 meter milik Kabupaten Asahan. Pembangunan ini kerjasama antara Pemerintah Pusat, Pemerintah Propinsi, Pemerintah Kabupaten Asahan dan Pemko Tanjung Balai. Setelah selesainya pembangunan jembatan, masyarakat sudah dapat memanfaatkannya terutama untuk memasarkan hasil taninya ke Tanjung Balai, sekaligus membebaskan wilayah Kecamatan Sei Kepayang dari keterisoliran karena hanya dapat dijangkau menggunakan transportasi sampan tambang. Kecamatan Sei Kepayang yang terdiri dari 17 tujuh belas desa ini mayoritas masyarakatnya bekerja sebagai petani dan nelayan. Namun kecamatan ini terkesan jauh tertinggal dibanding dengan kehidupan masyarakat kecamatan lainnya yang ada di Asahan karena mereka dipisahkan oleh Sungai Asahan. Tujuan perjalanan masyarakat juga mengalami perkembangan, sebelum ada jembatan masyarakat jarang melakukan perjalanan keluar dari kecamatan. Hal ini terjadi karena sulitnya sarana transportasi. Masyarakat harus menggunakan sampan kotak, yang merupakan sarana satu-satunya karena tidak adanya jaringan jalan darat. Namun setelah dibangunnya Jembatan Sungai Asahan, tujuan perjalanan masyarakat semakin berkembang. Masyarakat tidak hanya malakukan perjalanan ke daerah Tanjung Balai melainkan ke Kisaran bahkan Kabupaten Labuhan Batu. Keberadaan jembatan sangat berpengaruh terhadap tujuan perjalanan masyarakat. Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008 USU Repository © 2009 52