Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008
USU Repository © 2009
18 •
Sifat, jangkauan dan kemampuan dari sistem pengangkutan didaerah penelitian.
Deskrifsi dari ketiga faktor tersebut diatas dapat diperlakukan sebagai variabel – variabel yang memiliki ketergantungan satu dengan yang lainnya, serta dapat pula
berubah berdasarkan letak geografisnya ataupun waktunya pada daerah penelitian.
II.1.2. Karakteristik Pergerakan Non-Spasial
Karakteristik pergerakan ini menyangkut pertanyaan–pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan dan menggunakan sarana
angkutan apa. Beberapa karakteristik dasar dari pergerakan yang dapat kita sebut dengan istilah
non-spasial tanpa batas ruang yang oleh Ofyar Z.Tamin, 1997, hal 13-15 mengemukakan bahwa pergerakan yang terjadi berkaitan dengan :
II.1.2.1. Sebab terjadinya pergerakan
Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama. Jika ditinjau
lebih jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90 perjalanan berbasis tempat tinggal artinya : mereka memulai perjalanannya dari tempat tinggal rumah dan
mengakhiri perjalanannya kembali kerumah.
II.1.2.2. Waktu terjadinya pergerakan Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang
melakukan aktifitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ketempat kerja atau perjalanan dengan
maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, dan arena itu sangat
Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008
USU Repository © 2009
19 penting diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai jam 08.00 dan
berakhir pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja
biasanya mengikuti pola kerjanya.
Dalam hal ini kita dapati bahwa pada pagi hari, sekitar jam 06.00 sampai jam 08.00, dijumpai begitu banyak perjalanan untuk tujuan bekerja, dan pada sore hari
sekitar jam 16.00 sampai jam 18.00 dijumpai banyak perjalanan dari tempat kerja ke rumah masing – masing. Karena jumlah perjalanan dengan maksud bekerja ini
merupakan jumlah yang dominan, maka kita dapatkan bahwa kedua waktu terjadinya perjalanan dengan tujuan bekerja ini menghasilkan waktu puncak pergerakan.
Disamping kedua puncak tersebut, dijumpai pula waktu puncak lainnya, yaitu sekitar jam 12.00 sampai 14.00 pada saat itu para pekerja pergi untuk makan siang dan
kembali lagi pada kantornya masing – masing. Tentu saja jumlah perjalanan yang dilakukan pada siang hari ini tidak sebanyak pada pagi atau sore hari mengingat makan
siang terkadang dapat dilakukan di kantor atau kantin di sekitar kantor. Perjalanan yang lainnya adalah perjalanan dengan maksud berbelanja. Karena
kegiatan berbelanja ini tidak mempunyai waktu khusus, dan pelakunya bisa melakukannya kapan pun selama toko atau pasar buka, maka tidak ada pola khusus
untuk perjalanan dengan maksud belanja ini, pada umumnya berupa pola menyebar. Meskipun terdapat juga puncak pada pagi dan sore hari, puncak ini tidak terlalu nyata.
Jadi, jika ditinjau secara keseluruhan. Pola perjalanan setiap hari di suatu kota pada dasarnya merupakan gabungan dari pola perjalanan untuk maksud bekerja,
pendidikan, berbelanja dan kegiatan sosial lainnya. Pola perjalanan yang diperoleh dari penggabungan ketiga pola perjalanan di atas terkadang disebut juga pola variasi harian,
Nuridaria Barus : studi perubahan tujuan perjalanan Masyarakat kecamatan sei kepayang Pasca pembangunan jembatan sungai asahan, 2008
USU Repository © 2009
20 yang menunjukkan tiga waktu puncak, yaitu waktu puncak pagi, waktu puncak siang,
dan waktu puncak sore.
II.1.2.3. Jenis sarana angkutan yang digunakan
