1. Kondisi kosong
2. Kondisi berangkat
. 3 Kondisi beroperasi
. 3 Kondisi beroperasi
4. Kondisi pulang 4. Kondisi pulang
2. Kondisi berangkat
Tipe outboard Tipe inboard
1. Kondisi kosong
Gambar 13 Empat kondisi distribusi muatan pada kapal pancing tonda
5.2.1.1 Nilai KG berdasarkan kondisi muatan
Perhitungan nilai KG yang dibuat berdasarkan hasil pengukuran masing- masing kompartemen muatan kapal yang disajikan pada Lampiran 8, dan perkiraan
berat kapal pada empat kondisi distribusi muatan yang diterakan pada Lampiran 9 dan 10, diperoleh hasil perhitungan nilai KG, ton displacement
Δ dan GM kapal pada masing-masing kondisi pemuatan seperti terlihat pada Tabel 11 dan 12. Hasil
analisis tersebut menunjukkan adanya
perbedaan nilai ton displacement pada setiap kondisi muatan baik antara kapal kayu dengan kapal fiberglass maupun
antara tipe inboard dengan tipe outboard.
Tabel 11 Hasil perhitungan nilai KG, ton displacement Δ dan GM pada empat
kondisi distribusi muatan kapal tipe inboard Kondisi
muatan Kapal kayu
Kapal fiberglass Δ ton
KG m GM m
Δ ton KG m
GM m Kosong
Berangkat Beroperasi
Pulang 0,5040
0,7169 0,8813
0,8542 0,016
0,032 0,043
0,041 0,409
0,428 0,441
0,439 0,3602
0,5730 0,7374
0,7102 0,006
0,021 0,034
0,031 0,395
0,417 0,430
0,428
Tabel 12 Hasil perhitungan nilai KG, ton displacement Δ dan GM pada empat
kondisi distribusi muatan kapal tipe outboard Kondisi
muatan Kapal kayu
Kapal fiberglass Δ ton
KG m GM m
Δ ton KG m
GM m Kosong
Berangkat Beroperasi
Pulang 0,348
0,560 0,717
0,699 0,121
0,111 0,102
0,103 0,597
0,549 0,524
0,526 0,258
0,470 0,628
0,608 0,123
0,115 0,107
0,107 0,607
0,565 0,536
0,539
Perbedaan nilai ton displacement tersebut disebabkan karena adanya perbedaan weight tonne lightship, dan jumlah muatan pada setiap kondisi. Kapal
kayu umumnya memiliki nilai weight tonne lightship lebih besar dibanding kapal fiberglass
, demikian pula untuk tipe inboard relati lebih besar dibanding tipe outboard
. Perhitungan nilai weight tonne pada setiap kondisi muatan, dapat dilihat pada Lampiran 9 dan 10. Umumnya nilai ton displacement
terbesar terdapat pada kondisi beroperasi yaitu pada kondisi dimana bahan bakar minyak diasumsikan
lebih dari setengah penuh 60, umpan hidup penuh 100, dan ikan hasil tangkapan setengah penuh 50.
Hasil analisis di atas juga menunjukkan adanya perubahan nilai KG dan GM kapal pada setiap perubahan kondisi distribusi muatan. Nilai KG dan GM
yang diperoleh pada kapal pancing tonda tipe inboard berbanding terbalik dengan nilai KG dan GM pada kapal tipe outboard. Pada kapal tipe inboard, jika nilai
ton displacement bertambah maka nilai KG dan GM kapal akan semakin besar,
sedangkan pada tipe outboard nilai ton displacement bertambah maka nilai KG dan GM akan menjadi lebih kecil. Selain itu, pada tipe inboard, kapal kayu
memiliki nilai KG dan GM lebih besar dibanding kapal fiberglass, dan sebaliknya pada tipe outboard, nilai KG dan GM tersebut lebih besar pada kapal fiberglass
dibanding kapal kayu. Selanjutnya, nilai KG dan GM tertinggi pada kapal tipe
inboard dicapai pada kondisi distribusi muatan kapal beroperasi, sementara pada
tipe outboard adalah pada kondisi kapal kosong. Namun pada umumnya, kapal pancing tonda tipe outboard dengan bentuk hard chin bottom memiliki nilai KG
maupun GM yang lebih tinggi dibanding kapal tipe inboard dengan bentuk UV- bottom
. Hal ini selain disebabkan karena bentuk dasar lambung kapal tipe outboard
yang cenderung lebar, kapal tipe outboard juga memiliki nilai ton displacement
yang lebih besar sehingga tipe ini memiliki stabilitas yang lebih baik dibanding tipe inboard.
Taylor 1977 dan Hind 1982 menyatakan bahwa stabilitas sebuah kapal dipengaruhi oleh letak tiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut
yaitu: titik B centre of buoyancy, titik G centre of grafity dan titik M metacentre. Selanjutnya Hind 1982 mengemukakan bahwa posisi titik G
bergantung dari distribusi muatan dan posisi titik B bergantung pada bentuk kapal yang terbenam dalam air.
Saat kapal berangkat menuju daerah penangkapan, muatan pada kapal terdiri atas perbekalan dan perlengkapan alat tangkap serta bahan bakar yang terisi
penuh, saat beroperasi bak umpan hidup terisi penuh ditambah sebagian hasil tangkapan, dan pada saat kembali muatan-muatan tersebut akan berkurang tetapi
palka ikan akan terisi penuh. Hal ini menyebabkan perubahan titik berat pada kapal, sehingga letak titik G centre of grafity kapal akan berubah. Titik berat G
pada sebuah kapal merupakan titik tangkap dari sebuah titik pusat seluruh gaya berat yang menekan ke bawah. Letak titik G dapat ditentukan dengan meninjau
semua pembagian berat yang berada di atas kapal terhadap lunas kapal. Letak titik berat di atas lunas KG akan mempengaruhi besar kecilnya nilai lengan penegak
GZ yang terbentuk pada saat kapal mengalami keolengan. Berdasarkan hasil perkiraan perubahan distribusi muatan pada kedua tipe
kapal yang telah diuraikan sebelumnya memperlihatkan nilai ton displacement, nilai KG dan GM kapal berubah jika terjadi perubahan berat dan distribusi muatan.
Hal ini juga dijelaskan oleh Hind 1982 bahwa penambahan dan perpindahan muatan pada kapal dapat mengakibatkan perubahan nilai displacement, draft,
posisi G, posisi B, posisi M dan trim fore perpendicular FP dan after perpendicular
AP.
Dari Tabel 9 dan 10, juga diketahui bahwa perubahan nilai ton displacement berpengaruh terhadap nilai KG kapal tetapi tidak menentukan peningkatan dan
penurunan nilai tersebut. Peningkatan dan penurunan nilai KG bergantung kepada distribusi muatan yang ada di atas kapal. Hasil penelitian Iskandar 1997 juga
menjelaskan bahwa tinggi rendah nilai KG tidak bergantung pada nilai ton displacement
kapal tetapi pada kondisi penempatan muatan di atasnya. Berdasarkan
hasil analisis yang diperoleh bahwa nilai ton displacement berpengaruh terbalik terhadap nilai tinggi metacentre GM yang terbentuk dimana
semakin tinggi nilai ton displacement kapal maka tinggi metacentre akan menurun. Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar 14 bahwa, jika sebuah beban w ton
meningkatkan draft kapal maka centre of grafity kapal akan meningkat sehingga terjadi sebuah posisi GG
I
yang baru, sehingga tinggi metacentre akan menurun. Nilai KG tertinggi pada keseluruhan kapal sampel berada pada saat kondisi
kapal beroperasi. Tingginya nilai KG pada kondisi tersebut karena bertambahnya muatan hasil tangkapan dan umpan hidup tetap 100. Perubahan nilai KG pada
kapal akan mengakibatkan perubahan jarak tinggi metacentre GM, dimana semakin tinggi nilai KG maka nilai tinggi metacentre akan semakin kecil. Nilai GM kapal
selanjutnya akan berpengaruh terhadap stabilitas kapal pada saat beroperasi.
Gambar 14 Penambahan beban pada kapal
5.2.1.2 Nilai lengan penegak GZ kapal
