berada di bawah batas kriteria yang ditetapkan IMO. Hal ini menunjukkan bahwa stabilitas kapal pancing tonda sampel memiliki kualitas stabilitas yang rendah atau
dengan kata lain kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah miring sangat rendah sehingga stabilitas kapal seperti ini dapat menggangu keselamatan
maupun kenyamanan kerja di atas kapal.
5.2.2 Kajian kecepatan dan resistensi
Kecepatan dan resistensi kapal selain dipengaruhi oleh bentuk badan kapal juga dipengaruhi oleh tenaga penggerak yang digunakan Fyson, 1985. Ukuran
utama, koefisien kemontokan, trim, jenis mesin dan sebagainya merupakan faktor yang menentukan kecepatan kapal Nomura, 1975. Selain itu kecepatan kapal juga
dipengaruhi langsung oleh besarnya tenaga mesin yang dipakai. Pemakaian mesin yang sesuai sangat penting untuk efisiensi eksploitasi kapal ikan. Tenaga mesin yang
terlalu besar memerlukan biaya yang lebih besar, pemakaian bahan bakar yang banyak serta pemeliharaan yang lebih besar. Sebaliknya, tenaga mesin yang terlalu
kecil akan menghasilkan pekerjaan yang mengecewakan. Oleh karena itu, tenaga mesin haruslah seimbang dengan ukuran, bentuk, dan tipe kapal. Sejalan dengan itu,
Dolfi 2006 menyatakan bahwa penggunaan daya mesin yang kurang sesuai dengan ukuran kapal dapat menurunkan kecepatan kapal ikan tuna.
Hasil analisis kecepatan dan resistensi berdasarkan input datum water line DWL setiap kondisi muatan kapal pada Lampiran 15 sampai 18 yang dilanjutkan
dengan analisis kecepatan dan resistensi pada Lampiran 19 sampai 22, diperoleh nilai kecepatan dan resistensi sebagaimana disajikan pada Tabel 19 dan 20. Hasil
analisis tersebut menunjukkan adanya perbedaan kecepatan dan resistensi antara kapal kayu dan kapal fiberglass pada setiap kondisi muatan, baik pada kapal tipe
inboard maupun pada kapal tipe outboard. Hal ini mengindikasikan bahwa
kecepatan dan resistensi kapal turut dipengaruhi oleh kondisi muatan yang ada pada kapal, karena bobot dan distribusi muatan yang ada pada kapal akan
menetukan tinggi rendahnya nilai DWL dan displacement kapal. Bertambahnya nilai DWL kapal akibat pertambahan bobot muatan, menyebabkan bagian badan
kapal yang tercelup dalam air immersed depth akan bertambah dan resistensi yang terjadi pada lambung kapal akan menjadi lebih besar sehingga kecepatan kapal yang
dihasilkan akan lebih tinggi dan sebaliknya.
Tabel 19 Hasil analisis kecepatan dan resistensi kapal tipe inboard antara kapal kayu dan kapal fiberglass berdasarkan kondisi distribusi muatan
Tabel 20 Hasil analisis kecepatan dan resistensi kapal tipe outboard antara kapal kayu dan kapal fiberglass berdasarkan kondisi distribusi muatan
Dilihat dari nilai kecepatan dan resistensi pada kedua tabel di atas, kapal fiberglass
umumnya memiliki kecepatan yang relatif lebih tinggi dibanding kapal kayu tipe yang sama. Umumnya, resistensi gerak kapal terbesar terjadi pada kondisi
kapal beroperasi. Pada kondisi tersebut kapal kayu tipe inboard dengan resistensi sebesar 0,98 kN menghasilkan kecepatan hanya 14,37 knot sedangkan kapal
fiberglass tipe yang sama dengan nilai resistensi yang tidak jauh berbeda yaitu
0,95 kN dapat memperoleh kecepatan sebesar 15,17 knot. Begitu pula pada kapal kayu tipe outboard dengan resistensi 0,90 kN kecepatannya 14,79 knot, dan kapal
fiberglass dengan resistensi 0,88 kN kecepatannya mencapai 15,24 knot. Kurva
yang memperlihatkan perbedaan kecepatan antara kapal kayu dengan kapal fiberglass
dalam kajian ini diterakan pada Gambar 15 dan 16. Kecepatan yang dibutuhkan kapal pancing tonda untuk melakukan perjalanan
dari dan ke daerah penangkapan dan melakukan operasi penangkapan, minimal 15 knot. Bila berpatokan pada kecepatan tersebut maka kapal kayu dengan kecepatan di
bawah 15 knot akan selalu mengalami lost momentum pada setiap upaya untuk menemukan, menangkap, dan membawa ikan tepat waktu. Upaya yang mungkin
dapat dilakukan untuk mendapatkan kecepatan dinas tertentu yaitu dengan jalan menambah daya mesin HP yang lebih besar atau dengan menambah efisiensi
penggunaan daya mesin yang ada. Kondisi
muatan Kapal kayu
Kapal fiberglass Resist. kN
Speed Kts Resist. kN
Speed Kts Kosong
Berangkat Beroperasi
Pulang 0,82
0,94 0,98
0,96 16,65
15,24 14,37
14,50 0,81
0,89 0,95
0,92 18,07
16,20 15,17
15,33
Kondisi muatan
Kapal kayu Kapal fiberglass
Resist. kN Speed Kts
Resist. kN Speed Kts
Kosong Berangkat
Beroperasi Pulang
0,79 0,82
0,90 0,88
17,17 15,62
14,79 15,03
0,78 0,81
0,88 0,86
17,20 16,20
15,24 15,33
Kondisi kosong
Kondisi berangkat
Kondisi beroperasi
Kondisi pulang
Gambar 17 Kurva hubungan antara tenaga mesin penggerak dengan kecepatan kapal kayu dan kapal fiberglass tipe inboard.
200 175
150 125
100 75
50 25
0 5 10
15 20
25 30
35 0 0.4
0.8 1.2
1.6 2 Speed kts
Holtrop = 16.033 hp Speed = 16.656 kts
Holtrop = 16.062 hp Speed = 18.071 kts
Power hp
40 Froude Number
Froude Number 200
240 160
120 80
40 0 5
10 15
20 25
30 35
0 0.4 0.8
1.2 1.6
2 Speed kts
Holtrop = 16.088 hp Speed = 15.241 kts
Holtrop = 16.060 hp Speed = 16.206 kts
Power hp 40
Froude Number 300
250 200
150 100
50 0 5 10 15 20 25 30 35
0 0.4 0.8
1.2 1.6 2
Speed kts Holtrop = 16.072 hp
Speed = 14.373 kts Holtrop = 16.001 hp
Speed = 15.177 kts Power hp
40
Froude Number 300
250 200
150 100
50 0 5 10 15 20 25 30 35
0 0.4 0.8
1.2 1.6 2
Speed kts Holtrop = 16.051 hp
Speed = 14.502kts Holtrop = 16.024 hp
Speed = 15.338 kts Power hp
40
Keterangan : Fiber
Kayu
Keterangan : Fiber
Kayu
Keterangan : Fiber
Kayu Keterangan :
Fiber Kayu
Kondisi kosong
Kondisi berangkat Kondisi beroperasi
Kondisi pulang
Gambar 18 Kurva hubungan antara tenaga mesin penggerak dengan kecepatan kapal kayu dan kapal fiberglass tipe outboard.
170 150
125 100
75 25
0 5 10 15 20
25 30 35
0 0.4 0.8
1.2 1.6 2
Speed kts Holtrop = 15.038 hp
Speed = 17.170 kts Holtrop = 15.003 hp
Speed = 17.203 kts Power hp
40 50
Froude Number 240
200 160
120 80
40 0 5 10 15
20 25 30
35 0 0.4
0.8 1.2
1.6 2 Speed kts
Holtrop = 15.050 hp Speed = 15.627 kts
Holtrop = 15.008 hp Speed = 16.206 kts
Power hp
40 Froude Number
240 200
160 120
80 40
0 5 10 15 20
25 30 35
0 0.4 0.8
1.2 1.6 2
Speed kts Holtrop = 15.085 hp
Speed = 14.791 kts Holtrop = 15.048 hp
Speed = 16.241 kts Power hp
40 Froude Number
240 200
160 120
80 40
0 5 10 15 20 25 30 35 0 0.4
0.8 1.2
1.6 2 Speed kts
Holtrop = 15.040 hp Speed = 15.026 kts
Holtrop = 15.048 hp Speed = 16.241 kts
Power hp
40 Froude Number
Keterangan : Fiber
Kayu
Keterangan : Fiber
Kayu Keterangan :
Fiber Kayu
Keterangan : Fiber
ayu
Kayu ayu
Hasil analisis kecepatan pada Lampiran 19 sampai 22 menunjukkan bahwa
kecepatan kapal juga ditentukan oleh badan kapal dan mesin penggerak yang dipakai. Badan kapal yang dimaksud meliputi bentuk lambung, kedalaman lambung, volume
dan ton displacement kapal yang tercelup dalam air. Sedangkan mesin penggerak meliputi tenagadaya mesin HP dan efisiensi penggunaannya. Bila efisiensi
tenaga mesin yang digunakan berbeda akan menghasilkan kecepatan yang berbeda pada setiap kondisi muatan kapal. Semakin tinggi efisiensi tenaga mesin yang
digunakan maka kecepatan kapal yang dihasilkan juga akan semakin tinggi. Kondisi tersebut dapat dilihat pada Tabel 21 dan 22 di bawah ini.
Tabel 21 Hasil analisis kecepatan kapal kayu dan fiberglass tipe inboard
berdasarkan kondisi muatan dan efisiensi penggunaan tenaga mesin yang berbeda
No .
Kondisi muatan Kecepatan kapal knot pada
Efisiensi 60 Efisiensi 70
Efisiensi 80 Kayu Fiber Kayu Fiber Kayu Fiber
1. Kapal kosong
16,65 18,07 17,62 19,10
18,48 20,03
2. Kapal berangkat
15,24 16,20 16,14 17,13
16,94 18,00
3. Kapal beroperasi
14,37 15,17 15,21 16,10
16,04 16,91
4. Kapal pulang 14,50 15,33
15,37 16,23 16,17
17,07 Tabel 22 Hasil analisis kecepatan kapal kayu dan fiberglass tipe outboard
berdasarkan kondisi muatan dan efisiensi penggunaan tenaga mesin yang berbeda
No .
Kondisi muatan Kecepatan kapal knot pada
Efisiensi 60 Efisiensi 70
Efisiensi 80 Kayu Fiber Kayu Fiber Kayu Fiber
1. Kapal kosong
17,17 17,20 18,13 18,19 19,03 19,10 2. Kapal
berangkat 15,62 16,20 16,52 17,13 17,36 18,00 3. Kapal
beroperasi 14,79 15,24 15,65 16,14 16,46 16,94 4.
Kapal pulang 15,03 15,33
15,91 16,23
16,71 17,10
Hasil analisis di atas menunjukkan bahwa kecepatan kapal turut ditentukan oleh besarnya efisiensi tenaga mesin yang digunakan. Semakin besar efisiensi
penggunaan tenaga mesin maka semakin tinggi kecepatan kapal yang dihasilkan. Pada efisiensi penggunaan tenaga yang sama, kapal fiberglass memiliki kecepatan
yang lebih tinggi dibanding kapal kayu, baik pada tipe inboard maupun outboard. Selain itu, kecepatan kapal juga ditentukan oleh kondisi muatan yang ada
padanya, karena muatan kapal dapat mempengaruhi ton displacement dan DWL
kapal. Pertambahan nilai DWL menyebabkan immersed depth bertambah sehingga resistensi gerak pada lambung kapal yang berada di bawah garis air menjadi lebih
besar. Hasil perhitungan pada Lampiran 15 dan 16 menunjukkan nilai DWL dan ton displacement
kapal kayu lebih tinggi dibanding kapal fiberglass. Umumnya nilai DWL dan ton displacement tertinggi terjadi pada kondisi kapal beroperasi.
Pada kondisi demikian kecepatan kapal kayu cenderung menurun hingga berada di bawah batas kecepatan dinas yang dibutuhkan kapal pancing tonda, sedangkan
kapal fiberglass masih berada dalam batas kecepatan yang diinginkan yaitu Kapal pancing tonda membutuhkan kecepatan yang tinggi terutama saat
berangkat ke daerah penangkapan atau kembali ke pangkalan, dan saat mengejar pergerakan gerombolan ikan, tetapi sewaktu mengoperasikan alat tangkap hanya
diperlukan kecepatan yang lebih rendah, bahkan mesin dimatikan saat menarik ikan atau sedang menggunakan alat dengan cara tertentu dalam mengoperasikannya.
Jarak daerah penangkapan tuna dengan tempat nelayan di Kabupaten Buton minimal 60 mil laut. Jarak ini ditandai dengan adanya rumpon yang
digunakan untuk penangkapan umpan hidup sebelum melakukan penangkapan tuna, maka dengan kecepatan dinas minimal 15 knot dapat ditempuh dalam waktu 4
jam. Dengan pertimbangan waktu operasi penangkapan yang terbaik adalah pagi hari antara pukul 7.00 - 8.00, ditambah dengan waktu untuk melakukan
penangkapan umpan hidup yang diperlukan dalam penangkapan tuna, maka nelayan harus berangkat menuju daerah penangkapan antara pukul 2.00 – 4.00
dini hari. Operasi penangkapan berlangsung hingga siang hari pukul 12.00 – 13.00, karena pada waktu tersebut selain aktivitas makan dari ikan tuna mulai
menurun juga pertimbangan waktu kembali ke pangkalan harus membawa hasil tangkapan dalam kondisi segar.
Umumnya nelayan yang mendarat di pangkalan dan menjual hasilnya lebih awal mendapatkan harga jual lebih baik dibanding yang terlambat, apalagi
hasil tangkapan yang didaratkan masih dalam bentuk gelondongan tanpa es. Kenyataannya, banyak nelayan kembali ke pangkalan dan menjual hasil
tangkapannya antara pukul 16.00 – 19.00, ini berarti waktu yang dipakai untuk perjalanan pulang sekitar 4 - 6 jam.
Berdasarkan hasil analisis kecepatan terhadap kondisi kapal berangkat, kapal beroperasi, dan kapal pulang dengan distribusi muatan yang ada pada
masing-masing kapal, diperoleh bahwa kapal tipe inboard dengan daya mesin sebesar 16 HP dapat menghasilkan kecepatan 15 knot dengan efisiensi 70 - 80 ,
sedangkan kapal tipe outboard dengan daya mesin 15 HP untuk mendapatkan kecepatan yang sama dibutuhkan efisiensi yang lebih besar yaitu 80 atau lebih.
Umumnya kapal fiberglass memiliki kecepatan lebih tinggi dibanding kapal kayu baik tipe inboard maupun outboard.
5.3 Modifikasi dan Redesain
Bertolak dari hasil kaji banding stabilitas antara kapal kayu dan kapal fiberglass
yang cenderung berbeda, bila dibandingkan dengan nilai standar yang ditetapkan IMO, maka nilai stabilitas yang diperoleh dari kedua pasangan kapal
tersebut berada di bawah standar kelayakan. Namun berdasarkan hasil uji kecepatan, ternyata kapal fiberglass memiliki kecepatan yang lebih tinggi dibanding kapal kayu.
Untuk mendapatkan desain kapal fiberglass yang memiliki unjuk kerja yang baik sesuai dengan peruntukannya maka perlu dilakukan modifikasi maupun redesain.
Berbagai cara dapat ditempuh untuk memodifikasi dan meredesain kapal antara lain dengan cara merubah dimensi utama dan rasio dimensi utama kapal,
memperbaiki rancangan umum general arrangement kapal, dan menambah antiroll device
seperti bilge keel, controllable fins, antirolling tanks, dan sebagainya. Hal ini dilakukan untuk memperbaiki kualitas kerja kapal apabila kapal tersebut kurang
memenuhi keinginan pengguna sesuai dengan pengalamannya. Berdasarkan hasil-hasil analisis yang telah dilakukan sebelumnya dan sesuai
dengan hasil pengujian di lapangan ditambah dengan saran dan informasi yang diterima dari berbagai pihak yang berpengalaman dalam bidang desain kapal ikan
serta pertimbangan kearifan lokal yang telah membudaya pada kalangan desainer tradisional tentang dimensi utama kapal yang selalu menjadi patokan. Oleh karena itu
maka dalam penelitian ini dilakukan modifikasi terhadap bentuk kapal tanpa merubah dimensi utamanya, serta meredesain rancangan umum dan menambah
beberapa kompartemen yang dianggap dapat memperbaiki kinerja kapal maupun kelancaran aktifitas kerja serta keselamatan nelayan di atas kapal.
