5.2.1.2 Nilai lengan penegak GZ kapal
Stabilitas kapal sampel diukur dengan menghitung nilai lengan penegak GZ yang terbentuk pada kurva GZ. Pada kurva GZ ditunjukkan nilai GZ pada
berbagai sudut keolengan. Kurva stabilitas kapal pancing tonda sampel pada berbagai kondisi distribusi muatan disajikan pada Gambar 15 dan 16. Nilai-nilai
GZ yang didapatkan pada kurva tersebut menunjukkan kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami kemiringan akibat gaya-gaya luar
yang mempengaruhinya. Nilai lengan penegak GZ yang terbentuk pada kurva GZ berbanding
terbalik dengan nilai KG. Pada kurva tersebut terlihat bahwa semakin tinggi nilai KG maka nilai GZ akan semakin rendah, demikian pula sebaliknya. Dari bentuk
kapal yang ada, kapal tipe outboard dengan bentuk badan hard chin bottom memiliki nilai GZ yang lebih tinggi dibanding kapal tipe inboard dengan bentuk
badan UV-bottom. Nilai lengan penegak GZ menunjukkan nilai stabilitas suatu kapal. Nilai ini memiliki standar kriteria yang ditetapkan oleh International
Maritime Organization IMO seperti yang telah dijelaskan pada Gambar 3. Hasil
perhitungan stabilitas kapal pancing tonda sampel yang disajikan pada Lampiran 11 sampai 14, diperoleh nilai lengan penegak GZ seperti pada Tabel 13 sampai
16. Jika membandingkan nilai GZ pada kapal kayu dengan kapal fiberglass maka nilai GZ kapal kayu cenderung lebih tinggi dibanding nilai GZ pada kapal
fiberglass. Ini berarti bahwa kapal kayu memiliki stabilitas yang lebih baik
dibanding kapal fiberglass, meskipun secara keseluruhan menunjukkan bahwa seluruh nilai lengan penegak GZ kapal pancing tonda baik yang bermaterial kayu
maupun fiberglass ternyata lebih kecil atau berada di bawah standar kriteria yang ditetapkan IMO.
Walaupun lengan penegak GZ yang terbentuk pada empat kondisi distribusi muatan kapal pancing tonda berada di bawah standar yang ditetapkan IMO namun
semuanya bernilai positif. Ini berarti nilai lengan penegak GZ yang dihasilkan masih dapat mengembalikan kapal pancing tonda ke posisi semula setelah mengalami
keolengan. Kondisi kapal seperti ini sangat diperlukan terutama saat nelayan hendak menaikkan ikan hasil tangkapan berukuran besar, dimana salah satu sisi kapal harus
dimiringkan hingga dekat permukaan air agar ikan mudah dinaikkan ke atas kapal.
Tabel 13 Nilai stabilitas kapal kayu tipe inboard dan nilai standar IMO
Kriteria Standar IMO
Kondisi Distribusi Muatan Kosong Berangkat Beroperasi Pulang
A 0 - 30º 3.151 m.deg
0.877 F 1.137 F
0.933 F 1.172 F
B 0 - 40º 5.157 m.deg
1.708 F 2.132 F
1.789 F 2.210 F
C 30 - 40º 1.719 m.deg
0.831 F 0.995 F
0.856 F 1.037 F
D GZ
max
pada 30
o
0.200 m 0.198 F
0.178 F 0.143 F
0.182 F E Sudut GZ
max
25.0 deg 67.00 P
63.00 P 61.00 P
63.00 P F Initial GMt
0.150 m 0.098 F
0.131 F 0.108 F
0.139 F
Keterangan: F= Fail; dan P = Pass Tabel 14 Nilai stabilitas kapal fiberglass tipe inboard dan nilai standar IMO
Kriteria Standar IMO
Kondisi Distribusi Muatan Kosong Berangkat Beroperasi Pulang
A 0 - 30º 3.151 m.deg
0.864 F 1.116 F
0.876 F 1.152 F
B 0 - 40º 5.157 m.deg
1.665 F 2.110 F
1.689 F 2.175 F
C 30 - 40º 1.719 m.deg
0.800 F 0.994 F
0.813 F 1.023 F
D GZ
max
pada 30
o
0.200 m 0.199 F
0.180 F 0.142 F
0.189 F E Sudut GZ
max
25.0 deg 69.00 P
64.00 P 61.00 P
64.00 P F Initial GMt
0.150 m 0.097 F
0.133 F 0.099 F
0.135 F
Keterangan: F= Fail; dan P = Pass Tabel 15 Nilai stabilitas kapal kayu tipe outboard dan nilai standar IMO
Keterangan: F= Fail; dan P = Pass Tabel 16 Nilai stabilitas kapal fiberglass tipe outboard dan nilai standar IMO
Keterangan: F= Fail; dan P = Pass
Kriteria Standar IMO
Kondisi Distribusi Muatan Kosong Berangkat Beroperasi Pulang
A 0 - 30º 3.151 m.deg
1.416 F 1.693 F
1.360 F 1.609 F
B 0 - 40º 5.157 m.deg
2.278 F 2.804 F
2.295 F 2.728 F
C 30 - 40º 1.719 m.deg
0.862 F 1.111 F
0.936 F 1.119 F
D GZ
max
pada 30
o
0.200 m 0.176 F
0.211 P 0.177 F
0.211 P E Sudut GZ
max
25.0 deg 73.00 P
68.00 P 65.00 P
68.00 P F Initial GMt
0.150 m 0.252 P
0.254 P 0.190 F
0.220 P
Kriteria Standar IMO
Kondisi Distribusi Muatan Kosong Berangkat Beroperasi Pulang
A 0 - 30º 3.151 m.deg
1.419 F 1.842 F
1.400 F 1.673 F
B 0 - 40º 5.157 m.deg
2.297 F 3.055 F
2.324 F 2.802 F
C 30 - 40º 1.719 m.deg
0.878 F 1.213 F
0.924 F 1.128 F
D GZ
max
pada 30
o
0.200 m 0.169 F
0.224 P 0.178 F
0.217 P E Sudut GZ
max
25.0 deg 78.00 P
69.00 P 66.00 P
69.00 P F Initial GMt
0.150 m 0.286 F
0.279 P 0.209 P
0.237 P
Gambar 15 Kurva stabilitas kapal tipe inboard
Gambar 16 Kurva stabilitas kapal tipe outboard
Hasil analisis di atas juga menunjukkan adanya perubahan nilai KG dan GM kapal pada setiap perubahan kondisi distribusi muatan. Nilai KG dan GM
yang diperoleh pada kapal pancing tonda tipe inboard berbanding terbalik dengan nilai KG dan GM pada kapal tipe outboard. Pada kapal tipe inboard, jika nilai
ton displacement bertambah maka nilai KG dan GM kapal akan semakin besar,
sedangkan pada tipe outboard nilai ton displacement bertambah maka nilai KG dan GM akan menjadi lebih kecil. Selain itu, pada tipe inboard, kapal kayu
memiliki nilai KG dan GM lebih besar dibanding kapal fiberglass, dan sebaliknya pada tipe outboard, nilai KG dan GM tersebut lebih besar pada kapal fiberglass
dibanding kapal kayu. Selanjutnya, nilai KG dan GM tertinggi pada kapal tipe inboard
dicapai pada kondisi distribusi muatan kapal beroperasi, sementara pada tipe outboard adalah pada kondisi kapal kosong. Namun pada umumnya, kapal
pancing tonda tipe outboard dengan bentuk hard chin bottom memiliki nilai KG maupun GM yang lebih tinggi dibanding kapal tipe inboard dengan bentuk UV-
bottom . Hal ini selain disebabkan karena bentuk dasar lambung kapal tipe
outboard yang cenderung lebar, kapal tipe outboard juga memiliki nilai ton
displacement yang lebih besar sehingga tipe ini memiliki stabilitas yang lebih baik
dibanding tipe inboard. Tabel 17 Nilai maksimum dan kisaran nilai stabilitas kapal tipe inboard
No .
Kondisi Kapal Maksimum Stabilitas
Sudut Kisaran Sudut
º
GZ m Stabilitas
º
Kayu Fiber Kayu Fiber Kayu Fiber 1
Kapal kosong 67
69 0,198
0,204 0-119 0 - 140
2 Kapal berangkat
63 64
0,178 0,180
0-118 0 - 155 3
Kapal beroperasi 61
61 0,143
0,142 0-113 0 - 146
4 Kapal pulang
63 64
0,182 0,189
0-122 0 - 134 Tabel 18 Nilai maksimum dan kisaran nilai stabilitas kapal tipe outboard
No. Kondisi Kapal
Maksimum Stabilitas Sudut Kisaran
Sudut
º
GZ m Stabilitas
º
Kayu Fiber Kayu Fiber Kayu Fiber 1
Kapal kosong 73
78 0,176
0,169 0-123
0 - 138 2
Kapal berangkat 68
70 0,211
0,216 0-129
0 - 178 3
Kapal beroperasi 65
66 0,177
0,178 0-124
0 - 170 4
Kapal pulang 68
69 0,211
0,217 0-131
0 - 180
Pada dasarnya ada dua gaya yang mengatur kestabilan kapal di laut, yaitu gaya berat forces of grafity,G yang selau bergerak vertikal ke bawah dan gaya
apung forces of buoyancy, B yang bergerak vertikal ke atas. Pada saat kapal dalam kondisi tenang kedua gaya ini berada pada satu garis vertikal yang sama.
Pada saat kapal mengalami keolengan, gaya berat dan gaya apung kapal akan bergerak ke arah yang berlawanan. Jarak perpendicular yang dibentuk oleh kedua
garis gaya ini disebut lengan penegak Gillmer dan Johnson 1982. Nilai lengan GZ kapal sampel yang disajikan pada Tabel 13 sampai 16
memiliki nilai yang lebih besar dibandingkan nilai minimum yang ditetapkan oleh IMO. Hal ini dapat dilihat dari nilai margin yang positif Tabel 17 dan 18. Kondisi
tersebut menunjukkan bahwa pada keempat kondisi pemuatan, kapal dapat menghasilkan momen kopel yang positif untuk mengembalikan kapal ke posisi
semula setelah terjadi oleng akibat gaya yang bekerja padanya. Nilai GZ akan menjadi negatif jika sudut keolengan lebih besar dari batas
nilai maksimum kisaran stabilitas Tabel 17 dan 18, yang mengakibatkan kapal tidak lagi menghasilkan lengan GZ yang positif. Bila hal ini terjadi kapal akan
terbalik karena saat terjadi keolengan pada sudut tersebut. Kapal dengan lengan GZ negatif akan meneruskan geraknya ke arah kemiringannya dan tidak kembali ke
posisi semula. Pada Gambar 13 dan 14, disajikan grafik kriteria stabilitas kapal sampel
berdasarkan nilai yang diperoleh pada Tabel 13 sampai 16. Dari gambar tersebut terlihat bahwa nilai kriteria stabilitas A, B, C, D, E dan F pada kapal sampel
berturut-turut pada tiap kondisi pemuatan semakin kecil, dimana kapal tipe outboard
memiliki nilai GZ yang lebih besar sehingga nilai kriteria stabilitasnya lebih baik dibandingkan kapal tipe inboard. Hal ini disebabkan karena bentuk
hard chin bottom yang dimiliki tipe outboard cenderung lebih lebar dibanding
UV-bottom yang dimiliki tipe inboard. Hind 1982 dan Derret 1990
mengatakan bahwa selain tinggi titik G, nilai lengan penegak GZ juga dipengaruhi oleh nilai lebar badan kapal dimana pertambahan nilai lebar akan
meningkatkan nilai lengan penegak GZ yang terbentuk. Hasil perhitungan stabilitas kapal pancing tonda sampel yang diterakan
pada Tabel 13 sampai 16, terlihat bahwa seluruh nilai lengan penegak GZ kapal
berada di bawah batas kriteria yang ditetapkan IMO. Hal ini menunjukkan bahwa stabilitas kapal pancing tonda sampel memiliki kualitas stabilitas yang rendah atau
dengan kata lain kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah miring sangat rendah sehingga stabilitas kapal seperti ini dapat menggangu keselamatan
maupun kenyamanan kerja di atas kapal.
5.2.2 Kajian kecepatan dan resistensi