TUDI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL MANAHAN ATAS DASAR OBSERVASI EKUIVALENSI MOBIL PENUMPANG

STUDI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL MANAHAN

ATAS DASAR OBSERVASI EKUIVALENSI MOBIL

PENUMPANG

Study of performance unsignalized intersection manahan on the basis of observation Passenger Car Equivalent (pce)

SKRIPSI

Disusun untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar sarjana teknik pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Disusun oleh: LUTFI RIYADI

MOTTO

Selalu Ingat ALLAH SWT di Waktu Susah Maupun Senang

Jangan Pernah Menunda Suatu Pekerjaan atau pun Tugas Karena Akan Berat

Untuk Memulainya Kembali

Hidup Adalah Petualangan Yang Tiada Henti dan Tak Akan Terlupakan

Kesan dan Penampilan Sangat Menentukan Untuk Selanjutnya

Berani Bertindak Harus Berani Bertanggung Jawab

(Lutfi Riyadi)

PERSEMBAHAN

Special Dedication for…

Alloh SWT Bapak dan mamah ku, Pengorbanan & Usaha kalian yang ikhlas adalah semangatku dalam mencapai cita-cita..Do’a & Harapan kalian membuatku berani bertindak lebih dari kemampuanku.. Adik ku

ABSTRAK

Lutfi Riyadi, 2011 , STUDI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

MANAHAN ATAS DASAR OSERVASI EKIUVALENSI MOBIL

PENUMPANG. Skripsi, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp) adalah faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang. Jenis simpang pada penelitian ini yaitu simpang tak bersinyal dengan tambahan pulau ditengahnya. MKJI 1997 melakukan survei pada 33 simpang tak bersinyal pada 16 kota besar di Indonesia, tetapi hasil perhitungan emp tersebut tidak bisa diterapakan pada simpang Manahan. Tujuan dari Penulisan skripsi ini adalah untuk mengetahui nilai emp keadaan normal, menghitung kinerja simpang tak bersinyal saat keadaan normal berdasarkan observasi nilai emp metode rasio headway dan analisis regresi linier dan Mengetahui nilai faktor penyesuaian untuk nilai emp MKJI 1997 dibandingkan dengan nilai emp metode rasio headway sehingga emp MKJI 1997 masih bisa digunakan.

Metode yang digunakan dalam penyusunan skripsi ini adalah metode survei yang diperoleh berupa data geometrik jalan, arus lalu lintas serta tundaan dan metode analisis yang digunakan yaitu metode rasio headway dan regresi linier.

Nilai emp dengan metode regresi linier untuk sepeda motor (MC) bernilai 0,12 dan untuk kendaraan berat (HV) bernilai 1,55. Metode rasio headway menghasilkan nilai emp untuk MC sebesar 0,57 dan untuk HV sebesar 1,85. Dari hasil analisis data diperoleh nilai Derajat Kejenuhan (DS) dengan menggunakan emp dari MKJI 1997 berkisar antara 1,57-3,12, dengan menggunakan emp dari metode regresi linier berkisar antara 0,82-1,28 dan dengan menggunakan emp dari metode rasio headway berkisar antara 1,7-3,5. Karena nilai DS maksimal 1,3 maka dalam perhitungan yang nilai DS >1,3 maka tetap menggunakan nilai DS maksimal. Tundaan yang didapat dengan menggunakan nilai DS maksimal yaitu 124,78 smp/dtk, sedangkan nilai DS dari emp hasil analisis menggunakan MKJI 1997 dan metode rasio headway >1,3. Nilai tundaan yang sudah sangat besar dari hasil analisis tersebut maka nilai emp dari MKJI 1997 tidak sesuai diterapkan, agar emp dari MKJI 1997 bisa diterapkan pada simpang ini, faktor penyesuaian nilai emp dari MKJI 1997 untuk motorcycle sebesar

ABSTRACT

Lutfi Riyadi, 2011 , STUDY OF PERFORMANCE UNSIGNALIZED INTERSECTION MANAHAN ON THE BASIS OF OBSERVATION PASSENGER CAR EQUIVALENT (PCE). Script, Civil Engineering Faculty Of Engineering, Sebelas Maret University, Surakarta.

Value Passenger Car Equivalent (PCE) conversion factor from assorted vehicle is occupant car. Kind intersection in this watchfulness that is unsignalized intersection with island in the middle. IHCM 1997 do research in 33 unsignalized intersection in 16 metropolis in Indonesia to get value PCE, but calculation result PCE from IHCM 1997 can not apply unsignalized intersection in Manahan. Aim from writing script this detect value pce moment normal conditon, then count performance unsignalized intersection Manahan moment normal conditon and based on value observation PCE headway ratio method and linear regression analysis moment and detect factor value setting for value PCE from IHCM 1997 when be compared with value PCE headway ratio method so that PCE from IHCM 1997 still be used.

Method that be used in arrangement script this research method that got shaped data geometrik road, traffic current with delay and analysis method that used that is headway ratio method and linear regression.

Value PCE with linear regression method for valuable motorcycle 0,12 and for heavy vehicle that is 1,55. Ratio headway method produce value PCE 0,57 for motorcycle and 1,85 for heavy vehicle. From data analysis result is got degree of saturation value by using PCE from IHCM 1997 range from 1,57-3,12, by using PCE from linear regression method ranges from 0,82-1,28 and by using PCE from ratio method headway range from 1,7-3,5. Because maximal degree of saturation value 1,3 so in calculation degree of saturation value >1,3 so permanent use maximal degree. Delay that got by using maximal degree of saturation value that is 124,78 smp/second, while degree of saturation value from PCE analysis result uses IHCM 1997 and ratio headway method >1,3. That delay value is very big from result analysis so PCE from IHCM 1997 inappropriate applied if PCE from IHCM 1997 applicable in this intersection, PCE value from IHCM 1997 factor settings to motorcycle 1,14 and to heavy vehicle 1,42.

KATA PENGANTAR

Puji Syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT karena atas segala limpahan rahmat dan hidayah-Nya maka penyusunan tugas akhir ini dapat diselesaikan.

Penyusunan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar kesarjanaan S-1 pada Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pengambilan tugas akhir dengan judul “Studi kinerja simpang tak bersinyal Manahan atas dasar observasi ekuivalensi mobil penumpang”, yang bertujuan untuk mengetahui apakah nilai emp saat keadaan normal, masih sesuai bila diterapkan pada saat ada kereta api melintas.

Disadari sepenuhnya bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak laporan tugas akhir ini sulit untuk diselesaikan. Oleh karena itu, saya ucapkan terimakasih kepada :

1. Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta, beserta jajarannya. 2. Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

Surakarta, beserta jajarannya.

3. Ir. Agus Sumarsono, MT. selaku dosen pembimbing I. 4. Ir. Djoko Sarwono, MT. selaku dosen pembimbing II. 5. S. J. Legowo, ST, MT. selaku dosen pembimbing akademis. 6. Tim penguji pada ujian pendadaran tugas akhir.

7. Dinas Perhubungan Kota Surakarta selaku pihak kedua yang membantu mendapatkan informasi dan ijin suvey.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh karena itu saran dan kritik yang bersifat membangun diterima dengan lapang dada demi kesempurnaan penelitian selanjutnya.

Akhir kata semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak dan berguna bagi pengembangan ilmu pengetahuan.

Surakarta, Mei 2011

DAFTAR ISI

Halaman:

HALAMAN JUDUL... i

HALAMAN PERSETUJUAN PEMBIMBING... ii

HALAMAN PENGESAHAN... iii

HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ... iv

ABSTRAK... vi

KATA PENGANTAR... vii

DAFTAR ISI... ix

DAFTAR TABEL... xii

DAFTAR GAMBAR ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN... xv

DAFTAR NOTASI... xvi

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang... 1

1.2. Rumusan Masalah ... 4

1.3. Batasan Masalah ... 2

1.4. Tujuan Penelitian... 5

1.5. Manfaat Penelitian... 5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 6

Halaman:

2.4. Perhitungan Nilai emp... 14

2.4.1. Metode Rasio Headway... 14

2.4.2. Analisis Regresi Linier ... 19

2.5. Prosedur Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal dengan Metode MKJI 1997 ... 22

2.5.1. Data Masukan ... 22

1. Data Geometri... 23

2. Kondisi Arus Lalu Lintas ... 23

3. Kondisi Lingkungan ... 25

2.5.2. Kapasitas... 26

2.5.2.1. Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang ... 27

2.5.2.2. Kapasitas Dasar ... 30

2.5.2.3. Faktor Penyesuaian... 30

2.5.3. Tingkat Kinerja Simpang... 35

2.5.3.1. Derajat Kejenuhan ... 35

2.5.3.2. Tundaan ... 36

2.5.3.3. Peluang Antrian ... 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum ... 40

3.2. Lokasi Penelitian ... 41

3.3. Metode Penelitian... 41

3.4. Prosedur Survei ... 43

Halaman: BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Deskripsi Penelitian ... 47

4.2. Pengolahan Data Dasar ... 52

4.3. Perhitungan Nilai emp Kendaraan ... 53

4.3.1. Metode Regresi Linier ... 53

4.3.2. Metode Rasio Headway ... 65

4.4. Perhitungan Kinerja Simpang Tak Bersinyal... 77

4.4.1. Data Survei Simpang ... 77

4.4.2. Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang ... 77

4.4.3. Perhitungan Kapasitas Simpang... 79

4.4.4. Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang... 81

4.4.5. Pembahasan... 83

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 84

5.2. Saran... 84

PENUTUP ... xix

DAFTAR PUSTAKA ... xx LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Halaman:

Tabel 2.1. Klasifikasi Kendaraan menurut MKJI 1997 ... 13

Tabel 2.2. Nilai emp di Simpang Tak Bersinyal menurut MKJI 1997 ... 23

Tabel 2.3. Nilai Normal faktor-k menurut MKJI 1997 ... 24

Tabel 2.4. Nilai Normal Komposisi Lalu – lintas menurut MKJI 1997 ... 25

Tabel 2.5. Nilai Normal Lalu - lintas Umum menurut MKJI 1997. ... 25

Tabel 2.6. Kelas Ukuran Kota menurut MKJI 1997 ... 25

Tabel 2.7. Tipe Lingkungan Jalan... 26

Tabel 2.8. Jumlah Lajur dan Lebar Rata-rata Pendekat Jalan Minor dan Utama ... 29

Tabel 2.9. Kode Tipe Simpang ... 30

Tabel 2.10. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang ... 30

Tabel 2.11. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)... 31

Tabel 2.12. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ... 32

Tabel 2.13. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)... 32

Tabel 2.14. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI) ... 35

Tabel 3.1. Jenis Pasangan Kendaraan yg dicatat time headwaynya... 40

Tabel 4.1. Jumlah Kendaraan Hasil Survei ... 47

Tabel 4.2. Jumlah kendaraan dan rasio kendaraan pada saat jam puncak 49 Tabel 4.3. Rasio Motorcycle (MC) terhadap Light Vehicle (LV) ... 51

Tabel 4.4. Volume lalu lintas lokasi 1 (jam puncak pagi) ... 53

Tabel 4.5. Perhitungan regresi linier Lokasi 1 (dr. Moewardi) jam puncak pagi ... 54

Halaman:

Tabel 4.10. Nilai Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Siang... 62

Tabel 4.11. Nilai Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Sore ... 62

Tabel 4.12. Nilai Uji Keberartian Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Pagi... 63

Tabel 4.13. Nilai Uji Keberartian Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Siang... 53

Tabel 4.14. Nilai Uji Keberartian Koefisien Korelasi pada Jam Puncak Sore... 53

Tabel 4.15. Nilai Uji F pada Jam Puncak Pagi ... 65

Tabel 4.16. Nilai Uji F pada Jam Puncak Siang ... 65

Tabel 4.17. Nilai Uji F pada Jam Puncak Sore ... 65

Tabel 4.18. Perhitungan Rata-rata Senjang Time Headway... 66

Tabel 4.19. Nilai time headway terkoreksi... 68

Tabel 4.20. Perhitungan nilai emp Jl. dr. Moewardi jam puncak pagi ... 70

Tabel 4.21. Nilai emp motorcycle dan heavy vehicle dengan rasio headway pada tiap jalan pendekat atau pada masing-masing jam puncak 72 Tabel 4.22. Perhitungan nilai emp Motorcycle (MC) dari semua pendekat 73 Tabel 4.23. Perhitungan nilai emp Heavy Vehicle (HV) dari semua pendekat ... 74

Tabel 4.24. Rekapitulasi Nilai emp... 76

Tabel 4.25. Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang ... 78

Tabel 4.26. Perhitungan Kapasitas simpang ... 81

DAFTAR GAMBAR

Halaman:

Gambar 1.1. Denah Simpang Manahan ... 3

Gambar 1.2. Foto Simpang Manahan ... 3

Gambar 2.1. Time Headway antara pasangan-pasangan kendaraan ... 14

Gambar 2.2. Lebar Rata-rata Pendekat ... 28

Gambar 2.3. Jumlah Lajur dan Lebar Rata-rata Pendekat Jalan Minor dan Utama ... 29

Gambar 2.4. Grafik Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW) ... 31

Gambar 2.5. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)... 33

Gambar 2.6. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ... 34

Gambar 2.7. Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)... 34

Gambar 2.8. Grafik Penentuan Tundaan Lalu Lintas Simpang (DTI) ... 36

Gambar 2.9. Grafik Penentuan Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (DTMA) . 37 Gambar 2.10. Grafik Rentang Peluang Antrian (QP%) Terhadap Derajat Kejenuhan (DS)... 39

Gambar 3.1. Diagram Alir Penelitian ... 42

Gambar 3.2. Denah Penelitian, Penempatan Handycam dan Suveyor di Simpang ... 45

Gambar 4.1. Grafik Penentuan Jam Puncak Pagi ... 48

Gambar 4.2. Grafik Penentuan Jam Puncak Siang ... 48

Gambar 4.3. Grafik Penentuan Jam Puncak Sore ... 49

Gambar 4.4. Diagram Pencar Antara Motorcycle (MC) dan Light Vehicle (LV) ... 56 Gambar 4.5. Diagram Pencar Antara Heavy Vehicle (HV) dan

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A : Perhitungan Nilai emp dengan Metode Analisis Regresi Linier

LAMPIRAN B : Perhitungan Nilai emp dengan Metode Rasio Headway LAMPIRAN C : Tabel Uji Statistik

LAMPIRAN D : Diagram Kontrol

LAMPIRAN E : 1. Perhitungan Arus Lalu Lintas Simpang 2. Perhitungan Kapasitas Simpang

3. Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang LAMPIRAN F : Administrasi Skripsi

DAFTAR NOTASI

A = Time headway antara kendaraan ringan dengan kendaraan ringan yang berurutan

a = Kesalahan duga, dengan (1-a)merupaka tingkat kofidensi

B = Time headway antara kendaraan berat dengan kendaraan berat yang berurutan

BKA = Batas kontrol atas BKB = Batas kontrol bawah

0

b = Nilai emp untuk kendaraan ringan

1

b = Nilai emp untuk kendaraan berat

2

b = Nilai emp untuk sepeda motor

C = Time headway antara kendaraan berat dengan kendaraan ringan yang berurutan

C = Kapasitas (Pada kinerja simpang) CO = Kapasitas dasar

D = Time headway antara kendaraan ringan dengan kendaraan berat yang berurutan

D = Tundaan simpang

DG = Tundaan geometrik simpang DS = Derajat kejenuhan

DTI = Tundaan lalu lintas simpang

DTMA = Tundaan lalu lintas jalan utama

FLT = faktor penyesuaian Belok kiri

FM = faktor penyesuaian tipe median jalan utama

FMI = faktor penyesuaian rasio arus jalan minor total

FRSU = faktor penyesuaian tipe hambatan samping

FRT = faktor penyesuaian Belok kanan

Fsmp = Faktor smp

FW = faktor penyesuaian lebar pendekat rata-rata (lebar masuk)

HV = Heavy vehicle

m

HV = Jumlah kendaraan berat pada putaran m K = Koefisien koreksi

LV = Light vehicle

m

LV = Jumlah kendaraan ringan pada putaran m MC = Motorcycle

m

MC = Jumlah sepada motor pada putaran m MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia MV = Kendaraan tak bermotor total

na = Jumlah data time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan ringan nb = Jumlah data time headway kendaraan berat diikuti kendaraan berat nc = Jumlah data time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan berat nd = Jumlah data time headway kendaraan berat diikuti kendaraan ringan n = Jumlah sampel

n-1 = Derajat kebebasan (degree of freedom) n-2 = Derajat kebebasan (dk)

(ba)

g

RJK_Re = Rata-rata jumlah kuadrat residu s = Simpangan baku

s = Standar deviasi

smp = Satuan mobil penumpang

ta = Nilai rata-rata time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan ringan k

ta = Nilai rata rata time headway LV-LV terkoreksi

tb = Nilai rata-rata time headway kendaraan berat diikuti kendaraan berat k

tb = Nilai rata rata time headway HV-HV terkoreksi

tc = Nilai rata-rata time headway kendaraan ringan diikuti kendaraan berat k

tc = Nilai rata rata time headway LV-HV terkoreksi

td = Nilai rata-rata time headway kendaraan berat diikuti kendaraan ringan k

td = Nilai rata rata time headway HV-LV terkoreksi UM = Kendaraan tak bermotor

1

X = Jumlah kendaraan berat pada putaran m

2

X = Jumlah sepeda motor pada putaran m i

x = Nilai time headway ke-i

x = Nilai rata-rata sampel time headway

2

m = Batas keyakinan bawah nilai rata-rata Y = Jumlah kendaraan ringan pada putaran m

2 , 1

m = Batas-batas interval keyakinan Q = Arus lalu lintas total

m

Q = Besarnya arus (smp/jam) pada putaran m QP% = Peluang antrian

PENUTUP

Puji Syukur kita panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga sehingga skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik.

Diharapkan skripsi ini dapat bermanfaat bagi penyusun sendiri maupun bagi pembaca sekalian. Disadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak terdapat kekurangan yang perlu pembenahan, untuk itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapkan sebagai bekal kesempurnaan studi kasus dimasa yang akan datang.

Akhirnya saya ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu serta mohon maaf apabila terdapat hal-hal yang kurang berkenan di hati pembaca sekalian.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 1.1. Latar Belakang

Pertambahan jumlah penduduk Indonesia setiap tahun cukup besar, khususnya pertambahan jumlah penduduk Surakarta sehingga menyebabkan penambahan aktivitas dalam segala kegiatan yang berhubungan dengan pemenuhan kebutuhan hidup. Apalagi di lihat dari jumlah penduduk kota Surakarta yang berjumlah sekitar 503.421 jiwa dengan luas wilayah 44,03 km2 dan kepadatan 11.433,6 jiwa/km2 (Sumber : id.Wikipedia.org. data tahun 2010). Hal ini sangat menuntut peningkatan sarana dan prasarana transportasi dengan tujuan untuk melancarkan arus lalu lintas. Pertambahan jumlah transportasi yang tidak diimbangi dengan perkembangan prasarana akan menimbulkan konflik pada jalan khususnya simpang atau bundaran. Pada kenyataannya masalah yang terjadi di lapangan misalnya tundaan dan antrian yang cukup panjang. Panjang antrian yang berada di sekitar bundaran atau simpang dapat menggangu arus lalu lintas. Mengingat fungsi simpang yaitu mengalirkan dan mendistribusikan kendaraan yang lewat di simpang sehingga diharapkan dapat mengurangi terjadinya konflik di simpang. Hal ini dapat di atasi dengan beberapa cara misalnya dengan cara peningkatan prasarana lalu lintas dan manajemen lalu lintas seperti jalan, jembatan, dan perlengkapan jalan termasuk didalamnya jaringan jalan dan pengaturan simpang dan bundaran yang memadai.

Simpang merupakan suatu daerah pertemuan dari jaringan jalan raya dan juga tempat bertemunya kendaraaan dari berbagai arah dan merubah arah termasuk didalamnya fasilitas-fasilitas yang diperlukan untuk pergerakan lalu lintas. Simpang Manahan di kota Surakarta merupakan pertemuan dari ruas jalan dr. Moewardi dari arah timur yang melayani arus 2 lajur 2 jalur, ruas jalan Adi Sucipto dari arah barat yang melayani arus 4 lajur 2 jalur dan ruas jalan MT.Haryono dari arah selatan yang melayani arus 2 lajur 2 jalur, simpang tiga tak bersinyal ini merupakan jalan arteri yang pada saat jam-jam sibuk terjadi antrian kendaraan yang cukup panjang di lengan jalan utamanya, hal ini disebabkan karena pada daerah disekitar

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

persimpangan tersebut merupakan daerah perkantoran, perdagangan, dan terdapat stadion Manahan serta jalur yang menuju ke pusat kota sehingga arus lalulintasnya cukup padat. Pada lengan persimpangan menuju ke arah selatan yang merupakan area jalan dr. Moewardi, terjadi persilangan dengan jalan kereta api dimana frekuensi kereta api yang melintas cukup tinggi karena merupakan jalur utama kereta api lintas selatan Pulau Jawa. Berdasarkan keadaan tersebut maka pada persimpangan Manahan perlu mendapat perhatian lebih agar dapat melayani arus lalulintas dengan baik dan menghindari terjadinya kemacetan pada kendaraan yang berada pada areal persimpangan tersebut dan bagi pengguna lalulintas akan menimbulkan kerugian seperti biaya dan waktu perjalanan. Arus yang melintas di sebuah jalan utamanya terdiri dari berbagai macam kendaraan, diantaranya mobil penumpang, bus kota, dan sepeda motor. Maka dari pada itu diperlukan sebuah faktor konversi sehingga arus lalu lintas menjadi lebih tepat jika dinyatakan menjadi mobil penumpang atau sering dikenal dengan emp (ekivalensi mobil penumpang) Dalam bahasa Inggris istilah emp menjadi pce (passenger car equivalent).

Setiap ruas jalan mempunyai kondisi geometri dan karakteristik yang berbeda-beda. Hal yang sangat mempengaruhi nilai emp yaitu kondisi geometri diantaranya panjang landai, jumlah lajur dan lebar jalur lalulintas dimana pada lokasi yang akan disurvei termasuk tipe jalan dua lajur tak terbagi (2/2 UD). Untuk setiap bagian jalan nilai emp juga berbeda. Besar nilai emp untuk ruas jalan tidak sama dengan nilai emp untuk simpang. Kinerja dari sebuah ruas jalan sangat tergantung dari nilai emp nya. Maka dari itu suatu keputusan yang di ambil dalam rangka mengatasi sebuah masalah sesuai dengan kondisi lapangan maka di perlukan suatu nilai emp yang sesuai dengan kondisi jalan yang sebenarnya.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Gambar 1.1 Denah Simpang Manahan.

Gambar 1.2 Foto Simpang Manahan.

Sejauh ini telah banyak dilakukan penelitian untuk mendapatkan nilai emp. Metode yang dapat digunakan untuk mendapatkan nilai emp yaitu metode semi empiris, metode Walker’s, metode headway, regresi linier, koefisien homogenic, dan metode simulasi. Metode yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah Metode Headway

dan Analisis Regresi Linier. Pada metode regresi linier tidak terpengaruh dan tidak terdeteksi adanya spacing, yaitu jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

lalulintas. Maka agar nilai emp lebih logic didekati dengan metode rasio headway

dimana pada metode ini terjadinya spacing dapat terdeteksi.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah yang telah di uraikan tersebut maka dapat dirumuskan suatu masalah yaitu :

1. Berapa nilai emp hasil observasi berdasarkan perhitungan metode rasio

headway dan analisis regresi linier untuk mengetahui kinerja simpang tak bersinyal?

2. Bagaimana kinerja simpang tak bersinyal berdasarkan MKJI 1997 dan berdasarkan observasi nilai emp metode rasio headway dan analisis regresi linier saat pintu perlintasan kereta api terbuka?

3. Berapa faktor penyesuaian untuk nilai emp dari MKJI 1997 bila dibandingkan dengan nilai emp metode rasio headway ?

1.3. Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak terlalu luas tinjauannya, maka diperlukan adanya batasan-batasan masalah sebagai berikut :

a. Penelitian dilakukan di simpang tak bersinyal Manahan

b. Kinerja simpang tak bersinyal dihitung berdasarkan MKJI 1997

c. Penelitian dilakukan pada jam sibuk dan pada hari kerja berdasarkan survei pendahuluan

d. Pejalan kaki (pedestrian) tidak dihitung.

e. Metode perhitungan nilai emp dengan rasio headway dan analisis regresi linier.

f. “Bundaran Manahan” berperan sebagai simpang tak bersinyal g. Hambatan samping yang digunakan hanya kendaraan tak bermotor

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 1.4. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui nilai emp saat keadaan normal pada simpang tak bersinyal Manahan.

2. Untuk mengetahui dan membandingkan kinerja simpang tak bersinyal Manahan saat keadaan normal masih sesuai tidak bila diterapkan pada saat ada pintu perlintasan kereta api terbuka berdasarkan nilai emp hasil observasi menggunakan metode rasio headway dan analisis regresi linier.

3. Mengetahui nilai faktor penyesuaian untuk nilai emp dari MKJI 1997 bila dibandingkan dengan nilai emp metode rasio headway sehingga nilai emp dari MKJI 1997 masih bisa diterapkan.

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat dari hasil penelitian ini adalah: 1. Manfaat Teoritis

a. Menambah Pengetahuan dan wawasan tentang cara menghitung kinerja simpang berdasarkan data-data yang diperoleh dilapangan.

b. Menerapkan dan meningkatkan pemahaman ilmu yang diperoleh di perkuliahan dan memberikan sumbangan bagi instansi terkait untuk melakukan perbaikan kinerja persimpangan.

2. Manfaat Praktis

Memberikan sebuah alternatif jika emp berdasarkan metode MKJI 1997 tidak sesuai dengan kondisi yang ada.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Persimpangan merupakan titik pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan dimana lintasan – lintasan kendaraan yang saling berpotongan. Persimpangan merupakan faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya daerah perkotaan. (Studi Transportation Engineering I DLLAJR, 1987, 1).

Jenis simpang di bedakan menjadi dua jenis yaitu simpang jalan dengan sinyal dan simpang jalan tanpa sinyal. Maksud dari sinyal yaitu lampu lalu – lintas (traffic lights). Pada simpang jalan bersinyal, para pemakai jalan dikendalikan oleh sinyal lalu lintas. Sinyal lalu – lintas adalah semua peralatan pengatur lalu - lintas yang menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan kaki Sedangkan pada simpang jalan tak bersinyal, para pengendara atau pemakai jalan menentukan sendiri apakah mereka cukup aman untuk langsung melewati atau berhenti terlebih dahulu sebelum melewati simpang tersebut. Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan lalu – lintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan yang dari kiri (Oglesby dan Hick, 1982).

Pengaruh dari kendaraan tidak bermotor itu berbeda pada simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal. Karena perbedaan inilah diperlukan adanya ekuivalensi yang berbeda pula antara simpang tak bersinyal dan simpang bersinyal. Kecepatan rata-rata mobil penumpang di arus dasar dan arus campuran dihitung dari data pengamatan di lapangan. Kendaraan tak bermotor memberi dampak yang cukup signifikan pada kecepatan rata-rata mobil penumpang pada arus campuran.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Nilai emp kendaraan berat diestimasikan sebagai salah satu unit nilai rasio bertambahnya tundaan di jalan raya. Tundaan dasar dan pertambahan tundaan tergantung pada kendaraan berat yang dihitung dari besarnya nilai headway. Besarnya dimensi kendaraan akan mempengaruhi nilai emp.

(Izumi Okura, 2006).

Berdasarkan kapasitas (Capacity/C) dan arus lalu-lintas yang ada (Q) akan diperoleh angka derajat kejenuhan (Degree of saturation/DS). Dengan nilai derajat kejenuhan (DS) dan nilai kapasitas (C), dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus yang ada pada Indonesian Highway Capacity Manual 1997. Adapun tingkat kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 adalah tundaan (Delays/D) dan peluang antrian. (Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997).

Penelitian terdahulu oleh Achyani Agustina Pratiwi di kota Surakarta dalam penentuan nilai emp di simpang tak bersinyal Jalan Kapt. Mulyadi-Jalan Mayor Kusmanto dan simpang Jalan dr. Radjiman-Jalan dr. Wahidin di Surakarta. Nilai emp hasil perhitungan dengan metode analisis regresi linier berada antara 0,30-0,4116 untuk sepeda motor (MC) dan 1,1022-1,345 untuk kendaraan berat (HV). Metode analisis rasio headway menghasilkan nilai emp antara 0,226-0,4759 untuk sepeda motor (MC) dan 1,1-1,20122 untuk kendaraan berat (HV).

(Achyani Agustina Pratiwi, 2009).

Penelitian terdahulu oleh Putri Khoriyah Utami di Surakarta dalam penentuan nilai emp pada bundaran Joglo. Nilai emp hasil perhitungan dengan menggunakan metode rasio Headway untuk sepeda motor adalah sebesar 0,44 sedangkan untuk

Heavy Vehicle sebesar 1,58. Nilai emp untuk sepeda motor dengan menggunakan metode analisis regresi linier adalah sebesar 0,17 dengan nilai koefisien korelasi antara -0,6781 s/d -0,8261. Nilai emp untuk Heavy Vehicle sebesar 1,47 dengan nilai koefisien korelasi diantara 0,1146 s/d -0,5168.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Metode yang digunakan pada penelitian ini menggunakan metode yang sama dengan penelitian yang dilakukan sebelumnya oleh Achyani Agustina Pratiwi dan Putri Khoiriyah Utami, yaitu Metode Analisis Regresi Linier dan Metode Rasio

Headway, perbedaannya terletak pada pemilihan jenis simpang, lokasi simpang, jenis kendaraan yang dicari nilai emp-nya dan menganalisis kinerja simpangnya serta penerapan emp saat normal masih sesuai tidak bila diterapkan pada saat ada kereta api melintas.

2.2 Dasar Teori

2.2.1 Simpang

Simpang adalah suatu area yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan, simpang merupakan area yang sangat kritis pada suatu jalan raya. Di daerah perkotaan biasanya banyak memiliki simpang dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai satu tujuan. Simpang dapat di artikan sebagai titik pertemuan atau titik konflik dari berbagai arah dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas di dalamnya.

Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu : simpang sebidang, pemisah jalur jalan tanpa ramp, dan interchange (simpang susun). Simpang sebidang (intersection at grade) adalah simpang dimana dua jalan atau lebih bergabung, dengan tiap jalan mengarah keluar dari sebuah simpang dan membentuk bagian darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki simpang/lengan simpang atau pendekat. Dalam perancangan persimpangan sebidang, perlu mempertimbangkan elemen dasar yaitu : 1. Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, waktu pengambilan keputusan,

dan waktu reaksi.

2. Pertimbangan lalu lintas, seperti kapasitas, pergerakan berbelok, kecepatan kendaraan, ukuran kendaraan, dan penyebaran kendaraan.

3. Elemen fisik, seperti jarak pandang, dan fitur-fitur geometrik. 4. Faktor ekonomi, seperti konsumsi bahan bakar, nilai waktu.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan menjadi 2 jenis yaitu :

a. Simpang Bersinyal

Pada simpang bersinyal arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lampu lalulintas (Traffic Lights).

b. Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal berlaku suatu aturan yang disebut “General Priority Rute” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan tersebut mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu dari pada kendaraan yang baru memasuki persimpangan.

Simpang tak bersinyal dikategorikan menjadi 3 jenis yaitu: a. Simpang tanpa pengontrol

Simpang jenis ini tidak terdapat hak berjalan (right of way) terlebih dahulu yang diberikan pada suatu jalan dari simpang tersebut. Pada simpang yang mempunyai arus lalulintas yang rendah sangat cocok memakai bentuk simpang jenis ini.

b. Simpang dengan prioritas

Pada simpang jenis ini memberikan keutamaan hak kepada suatu jalan yang lebih spesifik. Bentuk simpang ini sangat cocok diterapkan pada arus yang berbeda dan pada pendekat jalan yang mempunyai arus lebih rendah sebaiknya di pasang rambu.

c. Persimpangan dengan pembagian ruang

Pada simpang jenis ini memberikan prioritas yang sama dan gerakan yang berhubungan terhadap semua kendaraan yang berasal dari masing – masing lengan simpang. Kendaraan yang melewati persimpangan jenis ini berjalan pada kecepatan yang relative rendah dan dapat melewati persimpangan tanpa harus berhenti. Untuk pengendalian simpang pada jenis ini umumnya diberlakukan dengan operasi bundaran.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Pada penelitian ini jenis simpang yang diamati yaitu simpang tak bersinyal dengan tambahan pulau di tengah-tengah simpang. Namun, tidak dapat dikatakan sebagai bundaran dikarenakan perilaku bundaran pada simpang tersebut tidak ada.

2.2.2 Karakteristik Lalu Lintas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 arus lalu lintas yaitu jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).

Arus lalu lintas yaitu jumlah kendaraan yang melintas pada suatu titik dan pada suatu jalur gerak dalam satu satuan waktu. (Morlok Edward K, 1985).

Karakteristik dasar arus lalu lintas digolongkan menjadi dua kategori, yaitu : 1. Makroskopis

Arus lalulintas secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam suatu lalu lintas yang dapat digambarkan dengan 4 parameter, yaitu :

a. Karakteristik Volume Lalu Lintas (flow volume)

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan (mobil penumpang) yang melalui suatu titik tiap satuan waktu. Kebutuhan pemakaian jalan akan selalu berubah berdasarkan waktu dan ruang.

b. Kecepatan (speed)

Kecepatan menentukan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai jalan dapat menaikan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan.

c. Kerapatan (density)

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan tiap kilometer. d. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas terhadap kapasitasnya. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika dianalisis tingkat kinerja jalannya, maka volume lalu lintasnya dinyatakan dalam

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

satuan mobil penumpang (smp). Faktor yang mempengaruhi nilai emp antara lain :

1. Jenis jalan, seperti jalan luar kota atau jalan bebas hambatan. 2. Tipe alinemen, seperti medan datar, berbukit, atau pegunungan. 3. Volume lalu lintas

2. Mikroskopis

Arus lalu lintas secara mikroskopis merupakan suatu karakteristik secara individual dari kendaraan yang meliputi headway dan spacing.

Time headway merupakan salah satu variable dasar yang digunakan untuk menjelaskan pergerakan lalu lintas. Time headway adalah interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan pada jalan raya secara berurutan dalam arus lalu lintas. Pengukuran dilakukan dari waktu antara ban belakang mobil depan dengan ban belakang mobil yang berurutan di belakangnya ketika melewati batas headway. Data headway diukur dengan memakai stopwatch.

Spacing didefinisikan sebagai jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus lalu lintas, yang dihitung dari muka kendaraan yang satu dengan muka kendaraan dibelakangnya (meter/kendaraan). Data Spacing diperoleh dengan survey dari foto udara.Volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum, maka time headway akan mencapai minimum dan jika volume mengecil, time headway akan mencapai maksimum.

2.2.3 Karakteristik Aliran Lalu – Lintas Dengan Adanya Pintu Perlintasan Kereta Api

Karakteristik aliran lalu – lintas dengan adanya pintu perlintasan kereta api merupakan interaksi antara dua moda yang berbeda yaitu pengguna jalan dan kereta api yang melintas atau pertemuan sebidang antara dua jenis prasarana transportasi dalam hal ini antara jalan raya dengan jalan rel. Sesuai dengan pasal 124 Undang-Undang no.23 tahun 2007 yang tersurat “pada perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan raya, pemakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api”,

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

sehingga jika perlintasan antara kedua moda tersebut terjadi dan masih sebidang (level crossing) maka harus dilakukan penutupan perlintasan jalan pada saat kereta api akan melintas di persimpangan tersebut . Akibat dari penutupan perlintasan tentu akan menyebabkan tundaan bagi moda jalan.

Permasalahan perlintasan sebidang jalan kereta api dengan jalan secara teoritis dipandang dari ilmu lalulintas adalah sebagai berikut :

a. Adanya titik konflik di perlintasan jalan kereta api .

b. Tundaan (delay) yang dialami oleh semua moda di jalan pada saat terjadi penutupan perlintasan akibat adanya pergerakan kereta api .

c. Keselamatan perjalanan kedua moda , baik perjalanan kereta api maupun lalulintas pengguna jalan.

Dampak lain yang perlu diperhatikan sebagai akibat dari penutupan pintu perlintasan sebidang atara kereta api dengan jalan raya adalah :

1. Pejalan kaki harus disediakan sarana penyeberangan berupa jembatan orang . 2. Masyarakat penyandang cacat dalam hal ini tidak dapat terakomodasi, sehingga

harus melalui simpang tak sebidang yang praktis jarak lintasan lebih jauh .

3. Terjadinya pemisahan dua daerah yang sebelumnya merupakan satu komunitas; hal ini akan berdampak pada kehidupan sosial ekonomi masyarakat setempat maupun masyarakat dan lingkungan secara umum.

Secara umum kondisi perlintasan sebidang jalan kereta api dengan jalan raya di provinsi Jawa Tengah khususnya Surakarta saat ini masih jauh dari pada ideal, dilihat dari :

a. Tingginya tingkat gangguan terhadap operasional kereta api.

b. Tingginya angka kecelakaan dan fatalitas pada perlintasan sebidang.

c. Tingginya tundaan lalulintas jalan akibat buka-tutup pintu perlintasan akibat tingginya frekuensi perjalanan kereta api.

d. Dampak sosial terhadap masyarakat dan lingkungan disekitar perlintasan kereta api.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 2.2.4 Karakteristik Kendaraan

Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi, berat dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar lajur lalu lintas, lebar bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran dan daya angkut.

Table 2.1. Tabel Klasifikasi Kendaraan

Klasifikasi Kendaraan

Definisi Jenis – jenis Kendaraan

Kendaraan Ringan

Kendaraan ringan (LV = Light Vahicle)

Kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2 – 3 m.

Mobil pribadi, mikrobis, oplet, pick-up, truk kecil, angkutan penumpang dengan jumlah penumpang maksimum 10 orang termasuk pengemudi.

Kendaraan Umum

Kendaraan umum (HV = Heavy Vehicle)

Kendaraan bermotor dengan lebih dari empat roda.

Bus, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi Bina Marga, angkutan penumpang dengan jumlah tempat duduk 20 buah termasuk pengemudi.

Sepeda Motor Sepeda motor (MC = motorcycle) Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda.

Sepeda motor dan kendaraan beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

Kendaraan Tak bermotor

Kendaraan tak bermotor (UM =

Unmotorcycle)

Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan

Sepeda, becak, kereta kuda, kereta dorong, gerobak

Sumber : MKJI 1997

2.3 Pengertian Ekuivalensi Mobil Penumpang (emp)

Ekuivalensi mobil penumpang yaitu faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan, kemudahan bermanufer, dan dimensi kendaraan

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

ringan dalam arus lalulintas. (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip; emp = 1,0).

2.4 Perhitungan Nilai emp

2.4.1 Metode Rasio Headway

Dalam bukunya yang berjudul “Highway traffic analysis and Desing”, R.J. Salter menerangkan cara menentukan nilai ekuivalensi mobil penumpang (emp). Nilai emp didapat dengan mencatat waktu antara (time headway) antara kendaraan yang berurutan pada saat kendaraan – kendaraan tersebut melewati suatu titik yang telah ditentukan.

Rasio headway yang diperlukan mencakup 4 macam kombinasi kendaraan, yaitu : 1. LV diikuti LV

2. LV diikuti HV 3. HV diikuti LV 4. HV diikuti HV

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.1. berikut :

A

L L

B

H H

C

H L

D

L H

Gambar 2.1. Time Headway antara pasangan-pasangan kendaraan

Dengan :

LV = Light Vehicle/ kendaraan ringan. HV = Heavy Vehicle/ kendaraan berat.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

A = Time headway antara Light Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan.

B = Time headway antara Heavy Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan.

C = Time headway antara Light Vehicle dengan Heavy Vehicle yang berurutan.

D = Time headway antara Heavy Vehicle dengan Light Vehicle yang berurutan.

Nilai emp Heavy Vehicle dihitung dengan cara membagi nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle dengan nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle. Hasil ini benar apabila time headway Heavy Vehicle

tidak tergantung pada kendaraan yang mendahuluinya maupun kendaraan yang mengikutinya. Kondisi ini didapat jika jumlah rata-rata time headway Light Vehicle

diikuti Light Vehicle ditambah dengan nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle

diikuti Heavy Vehicle sama dengan jumlah dari nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Heavy Vehicle ditambah dengan nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Light Vehicle.

Hal tersebut dapat ditulis dengan sebuah persamaan sebagai berikut:

ta + tb = tc +td……….(2.1) (R.J. Salter, 1980)

Dengan:

ta : Nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Light Vehicle

tb : Nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Heavy Vehicle

tc : Nilai rata-rata time headway Light Vehicle diikuti Heavy Vehicle

td : Nilai rata-rata time headway Heavy Vehicle diikuti Light Vehicle

Keadaan yang dapat memenuhi persamaan diatas sulit diperoleh, karena setiap kendaraan mempunyai karakteristik yang berbeda-beda. Demikian juga pengemudi memiliki kemampuan dan tingkat observasi yang berbeda-beda dalam menjalankan

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

kendaraannya. Oleh karena itu diperlukan suatu koreksi pada nilai rata-rata time headway yang dapat dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :

Nilai tersebut adalah :

úû ù êë é -+ úû ù êë é -= úû ù êë é -+ úû ù êë é -nd k td nc k tc nb k tb na k ta ...(2.2)

(R.J Salter, 1980) Dengan nilai koreksi k

nc nb na nd nb na nd nc na nd nc nb td tc tb ta nd nc nb na k . . . . . . . . ] .[ . . . + + + -+ = ………...…………...….(2.3)

(R.J Salter, 1980)

Dengan :

na = jumlah data time headway Light Vehicle dikuti Light Vehicle

nb = jumlah data time headway Heavy Vehicle dikuti Heavy Vehicle

nc = jumlah data time headway Light Vehicle dikuti Heavy Vehicle

nd = jumlah data time headway Heavy Vehicle dikuti Light Vehicle

Selanjutnya nilai rata – rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi sebagai berikut :

tak = ta -

na k

………..(2.4a) tbk = ta -

nb k

………..(2.4b) tck = ta -

nc k

………..(2.4c) tdk = ta -

nd k

………..(2.4d) selanjutnya nilai rata – rata time headway yang sudah dikoreksi tersebut, maka : tak + tbk = tck + tdk ……….(2.5)

(R.J Salter, 1980) Dengan :

tak = Nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

tck = Nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi

tdk = Nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi

Apabila persyaratan tersebut memenuhi syarat, maka nilai ekivalensi mobil penumpang Heavy Vehicle dapat dihitung dengan persamaan :

emp Heavy Vehicle (HV) =

k

ta

k

tb

………...…….(2.6)

(R.J Salter, 1980)

a. Tinjauan Statistik Rasio Headway

Interaksi elemen-elemen hasil pengamatan arus lalu lintas jalan raya seperti perilaku pengemudi nilainya tetapi mempunyai kecenderungan tersebar dalam suatu batas nilai, kinerja kendaraan, kondisi jalan dan cuaca tidak pernah tepat tertentu. Untuk itu penggunaan teori-teori peluang diperlukan untuk dapat menggambarkan dan memperoleh nilai dalam analitis arus lalu lintas. Sebaran statistik berguna untuk menggambarkan segala kemungkinan fenomena yang mempunyai nilai secara acak yang besar. Dalam penelitian ini digunakan distribusi normal disebut distribusi t. Distribusi normal (kurva normal) disebut juga Distribusi Gaussian. Distribusi normal adalah salah satu distribusi teoritis dengan variable random kontinyu. Untuk sejumlah sampel yang dianggap berdistribusi normal maka nilai rata-rata (mean) dianggap sebagai x dan varians dinyatakan d2_{. Distribusi normal ini digunakan bila}

jumlah sampel lebih besar atau sama dengan 30 (n>30).

Karena sampel dipilih secara acak, maka dimungkinkan adanya suatu kesalahan standar deviasi dari distribusi ini dapat dinyatakan sebagai standard error (E). selanjutnya dapat dihitung :

Standard deviasi ÷÷ ø ö çç è æ -=

å

= n i i x x n s 1 2 ) ( ) 1 ( 1 ……….………(2.7) Standar error

E=s/n1/2………...(2.8)

Dengan :

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

xi = Nilai time headway ke-1

x = Nilai rata-rata sampel time headway

S = Standar deviasi E = Standar error

Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (µ) dapat disesuaikan dengan tingkat konfidensi atau keyakinan yang diinginkan (desired level of confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e, dengan.

e = K . E………...(2.9)

Nilai rata-rata time headway :

µ2 = x± e………..…...……...(2.10)

µ2 = Batas keyakinan bawah nilai rata-rata

x = Nilai rata-rata sampel time headway

e = Batas toleransi kesalahan

Jika sampel random lebih kecil dari 30 (n<30), maka perkiraan rata-rata time headway pasangan kendaraan secara keseluruhan sebaiknya dilakukan dengan distribusi t atau disebut juga distribusi student.

Perkiraan ini rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan dapat ditulis sebagai berikut :

µ1,2 = x±t (a/2-1)s/n1/2 ………...(2.11)

Dengan :

µ1,2 = Batas-batas interval keyakinan

x = Nilai rata-rata sampel

S = Standar deviasi n = Jumlah sampel

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 2.4.2 Analisis Regresi linier

Terdapat hubungan linier antara kendaraan satu dengan kendaraan yang lain sehingga terjadi interaksi peka antara kecepatan dan kerapatan dan keduanya berasal dari arus yang dapat dihitung.

Perhitungan arus dari kendaraan dilakukan secara manual pada periode waktu yang diterapkan.

Qm = pcuLV*LVm+pcuHV*HVm+pcuMC*MCm...(2.12)

(MAP Taylor, 1996)

Dengan :

Qm = besarnya arus (smp/jam) pada putaran m

LVm = jumlah Light Vehicle pada putaran m

HVm = jumlah Heavy Vehicle pada putaran m

MCm = jumlah Motorcycle pada putaran m

Jika nilai emp untuk LV=1, maka persamaan 2.12 dapat dinyatakan sebagai berikut :

LV = Qm - pcuHV*HVm - pcuMC*MCm...(2.13)

(MAP Taylor, 1996)

Dengan persamaan di atas didapatkan m persamaan yang dapat digunakan untuk menentukan nilai pcuHV dan pcuMC.

Setiap jenis kendaraan memiliki pengaruh masing – masing terhadap jenis kendaraan lainnya, maka perhitungan menggunakan analisis regresi linier sederhana. Dengan bentuk umum sebagai berikut :

Y = b0 + b1X1...(2.14)

Y = b0 +b2X2...(2.15)

(Sudjana, 2002)

Dengan :

Y = Jumlah Light Vehicle pada putaran m

X1 = Jumlah Motorcycle pada putaran m

X2 = Jumlah heavyvehicle pada putaran m

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id b1 = Nilai emp untuk Motorcycle

b2 = Nilai emp untuk heavyvehicle

Variable – variable dari persamaan 2.14 dan persamaan 2.15 terdiri dari satu variable bebas yaitu Y, dan dua variable terikat yaitu b1 dan b2.

Penelitian menggunakan regresi linier seringkali dipakai untuk mengetahui bentuk hubungan antara variable dependen dan variable independen terutama untuk menelusuri pola hubungan yang modelnya belum diketahui dengan sempurna, atau untuk mengetahui bagaimana variasi dari beberapa variable independen mempengaruhi variable dependen.

Estimasi kuadrat terkecil untuk parameter βo, β1, ...,βp adalah harga-harga bo, b1, ..., bp dengan persamaan normal sebagai berikut :

nbo + b1∑X1i + b2∑ X2i+ ... +bp ∑Xpi = ∑Yi

bo∑X1i + b1∑X1i 2+ b2∑X1i ∑ X2i + ... + bp ∑X1i ∑Xpi = ∑X1i Yi

bo∑Xpi + bp ∑X1i ∑Xpi + b2i ∑X2i ∑Xpi + ... + bp ∑Xpi2 = ∑Xpi Yi...(2.16)

Persamaan regresi linier terdiri dari satu variable terikat dan satu variable bebas, maka sesuai persamaan diatas diperoleh :

nbo + b1∑X1i = ∑Y...(2.17)

bo∑X1i + b1∑X1i 2= ∑X1i Yi...(2.18)

Koefisien regresi linier bo dan b1 dapat diperoleh dengan menyelesaikan persamaan

2.17 dan 2.18, yaitu dengan cara :

å

å

å

å

å

å

-= _{2 2}

2 0 ) ( * * * X X n XY X X Y b ...(2.19)

å

å å

å

å

-= _{2 2}

1 ) ( * * X X n Y X XY n b ...(2.20) Hubungan antara variable independen terhadap variable dependen dapat dilihat dengan menghitung nilai korelasi. Tinggi – rendah, kuat – lemah, atau besar – kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu koefisien

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Nilai koefisien korelasi di dapat dari :

( )

_å

_å

( )

å

å

å å

å

-=

2 2

2 2

*

y y

n x x

n

y x xy n

r ...(2.21)

Dengan :

r = indeks korelasi

Harga r berkisar antara -1<0<+1, jika harga r = -1 menyatakan korelasi antara kedua variable tersebut negatif dan arah korelasi berlawanan arah yang artinya terdapat pengaruh negatif antara variable bebas yaitu jika variable x1 yang besar berpasangan

dengan y yang kecil, ataupun sebaliknya.

Harga r = +1, menyatakan korelasi antara kedua variable tersebut positif dan arah korelasi satu arah yang artinya terdapat pengaruh positif antara variable bebas yaitu jika variable x1 yang besar berpasangan dengan y yang besar juga.

Untuk melihat keberartian koefisien korelasi dilakukan dengan uji t (t student)

dengan langkah pengujian hipotesisnya :

2

1 2

r n r t_hitungan

-= ……….………. ...(2.22)

(

)( )

dk

ttabel = 1-a /2

Dengan :

n = jumlah sampel

r = nilai koefisien korelasi hasil perhitungan

α = kesalahan duga, dengan (1-α) merupakan tinmgkat konfidensi n – 2 = derajat kebebasan (dk)

nilai uji t hitungan yang dapat dibandingkan terhadap nilai ttabel, jika nilai uji t hitungan≥t tabel maka dapat disimpulkan bahwa terdapat hubungan anatara variable x dan

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id a. Uji Regresi Linier

Untuk memastikan apakah persamaan regresi linier yang terbentuk bisa diterima atau tidak, maka persamaan tersebut diuji dengan menggunakan uji statistik F yang ditentukan oleh :

( ) res a b reg RJK RJK

F = / ...(2.23)

2 / 2 2 -÷ ÷ ø ö ç ç è æ ÷ ÷ ø ö ç ç è æ -÷ ÷ ø ö ç ç è æ -÷ ÷ ø ö ç ç è æ -=

å

å

å å

å

å

å å

n n y n y x xy b y n y x xy b F ...(2.24) Dengan :

RJK res = rata – rata jumlah kuadrat residu b/a

RJK reg (b/a) = rata – rata jumlah kuadrat regresi b/a

n = jumlah data

Sifat dari pengujian ini adalah dapat diterima apabila harga F > Fα (n-p-1) atau F < -

Fα(n-p-1) diperoleh dari tabel distribusi F.

2.5 Prosedur Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal dengan Metode MKJI 1997

2.5.1 Data Masukan

Dalam penelitian untuk mendapatkan data karakteristik lalu lintas suatu persimpangan sebagai data masukan merupakan suatu gambaran kondisi geometrik, konisi lalu lintas dan kondisi lingkungan sekitarnya. Dari data masukan tersebut dilakukan perhitungan dengan formulasi – formulasi sehingga diperoleh data akhir yang merupakan karakteristik arus lalu lintas dari suatu persimpangan.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 1. Data Geometri

Data Geometri yang dibutuhkan untuk membantu menganalisis simpang tak bersinyal sesuai dengan ketentuan MKJI 1997 diantaranya adalah :

a. Denah dan posisi dari pendekat – pendekat, pulau – pulau lalu lintas, marka lajur, marka panah.

b. Sketsa simpang, yang membuat nama jalan minor, nama jalan utama, gambar suatu panah yang menunjukan arah utara.

c. Kerb, lebar jalur, medan, bahu dan median

2. Kondisi Arus Lalu Lintas

Data arus lalu lintas adapat digunakan untuk menganalisa jam puncak pagi, jam puncak siang dan jam puncak sore. Data pergerakan lalu lintas yang dibutuhkan yaitu volume dan arah gerakan lalu lintas pada saat jam sibuk. Arus lalu lintas diberikan dalam kend/jam, jika arus diberikan dalam LHRT (Lalu Lintas Harian Rata – rata Tahunan) maka harus disertakan faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam. Klasifikasi kendaraan diperlukan untuk mengkonversikan kendaraan kedalam bentuk satuan mobil penumpang (smp) per jam. Smp merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp. Untuk mendapatkan nilai smp diperlukan faktor konversi emp. Nilai emp pada simpang tak bersinyal berdasarkan MKJI pada penelitian di 275 kota di Indonesia seperti dalam tabel 2.2 :

Tabel 2.2 Nilai emp di simpang tak bersinyal menurut MKJI 1997

TIPE KENDARAAN NILAI EMP

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 Kendaraan Berat (HV) 1.3 Sepeda Motor (MC) 0.5 (Sumber : MKJI 1997)

(a) Perhitungan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp) ditentukan sebagai berikut :

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

(1) Jika data arus lalu lintas (kend/jam) klasifikasi per jam tersedia untuk masing-masing kendaraan. Maka, arus lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan smp/jam dengan mengalikan emp untuk masing-masing klasifikasi kendaraan.

(2) Jika data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk masing-masing kendaraan, beserta informasi tentang komposisi lalu lintas keseluruhan dalam %. Untuk mendapatkan arus total (smp/jam)masing-masing pergerakan dengan mengalikan arus (kend/jam) dengan Fsmp

100

% * %

%

*LV emp HV emp MC

emp

Fsmp LV HV MC

+ +

+

= …………..(2.25)

(Sumber : MKJI, 1997)

(3) Jika data arus lalu lintas tersedia dalam LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan), maka arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT harus dikonversikan ke dalam satuan kend/jam dengan mengalikan terhadap faktor-k :

QDH = k * LHRT ……….(2. 26)

(Sumber : MKJI, 1997)

Arus dalam kend/jam dikonversikan dengan faktor-smp (Fsmp) untuk mendapatkan arus dalam smp/jam.

(b) Nilai Normal Variabel Umum Lalu Lintas

Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan dalam MKJI 1997 dapat digunakan sampai data yang lebih baik tersedia.

Tabel 2.3 Nilai Normal faktor-k

Faktor-k ukuran kota Lingkungan Jalan _{>1 juta} ≤ 1 juta

Jalan di daerah komersial dan jalan arteri Jalan di daerah pemukiman

0.07-0.08 0.08-0.09

0.08-0.10 0.09-0.12

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel 2.4 Nilai Normal Komposisi Lalu - lintas

Komposisi Lalu Lintas Kendaraan Bermotor (%) Ukuran kota

juta penduduk Kend. Ringan (LV) Kend. Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Rasio Kendaraan tak Bemotor (UM/MV) >3

1 – 3 0.5 – 1 0.1 – 0.5

<0.1 60 55.5 40 63 63 4.5 3.5 3.0 2.5 2.5 35.5 41 57 34.5 34.5 0.01 0.05 0.14 0.05 0.05

(Sumber : MKJI, 1997)

Tabel 2.5 Nilai Normal Lalu-lintas Umum

FAKTOR NORMAL

Rasio arus jalan minor PMI

Rasio belok kiri PLT

Rasio belok kanan PRT

Faktor smp Fsmp

0.25 0.15 0.15 0.85

(Sumber : MKJI, 1997)

3. Kondisi Lingkungan

Data kondisi lingkungan yang dibutuhkan untuk menganalisis simpang tak bersinyal sesuai ketentuan MKJI tahun 1997 adalah sebagai berikut :

1) Kelas Ukuran Kota

Kelas ukuran suatu kota ditunjukan dalam Table 2.6 dengan dasar perkiraan jumlah penduduk :

Tabel 2.6 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta)

Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar <0.1 0.1– 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

<3.0

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

2) Tipe Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan aksesbilitas jalan tersebut dari aktivitas di sekitarnya. Hal ini ditetapkan dengan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalulintas dengan bantuan Table 2.7 : Tabel 2.7 Tipe lingkungan jalan

Komersial Tata guna lahan komesial (misal : pertokoan,rumah makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaran

Akses terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (missal : karena adanya penghalang fisik, jalan samping, dsb)

(Sumber : MKJI, 1997)

3) Kelas Hambatan Samping

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah simpang pada arus berangkat lalulintas, contohnya : pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalan, anguktan umum dan bis kota berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar suatu area dan tempat parkir di luar jalan. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalulintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah.

2.5.2 Kapasitas

Kapasitas ruas jalan adalah arus lalulintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometric, pemisah, arah, komposisi lalulintas, lingkungan) tertentu. Untuk jalan dua arah lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah, tetapi untuk jalan dengan banyak lajur. Arus dipisahkan masing – masing arahnya dan kapasitas ditentukan tiap lajurnya.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), besarnya kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan rumus 2.26 setelah terlebih dahulu menentukan lebar pendekat dan tipe samping :

C = CO*FW*FM*FCS*FRSU*FLT*FRT*FMI………(2.27)

(Sumber : MKJI, 1997)

Dengan :

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas Dasar

FW = Faktor penyelesaian lebar masuk

FM = Faktor penyelesaian median jalan utama

FCS = Faktor penyelesaian ukuran kota

FRSU = Faktor penyelesaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor

FLT = Faktor penyesuaian -% belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian -% belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

2.5.2.1 Lebar Pendekatan dan Tipe Simpang

Parameter geometrik yang di butuhkan untuk menganalisa kapasitas dengan menggunakan metoda MKJI 1997 diantaranya :

1) Lebar rata-rata pendekat minor (WAC) dan utama (WBD) dan Lebar rata-rata

pendekat (WI)

Masing – masing pendekat diukur lebarnya, yaitu di ukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan yang berpotongan, yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat. Seperti ditunjukan pada Gambar 2.2.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Gambar 2.2 Lebar Rata – rata Pendekat

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Untuk pendekatan yang sering digunakan untuk parkir pada jarak kurang dari 20 meter dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, maka lebar pendekat harus dikurangin 2 m.

Lebar rata – rata pendekat pada jalan minor (WAC), dihitung dengan rumus :

WAC = (WA + Wc)/2 atau WAC = (a/2 + c/2)/2………..(2.28)

(Sumber : MKJI, 1997)

Lebar rata – rata pendekat pada jalan utama (WBD), dihitung dengan rumus :

WBD = (WB + WD)/2 atau WBD = (b/2 + d/2)/2………..(2.29)

(Sumber : MKJI, 1997)

Lebar rata – rata pendekat (W1), dihitung dengan menggunakan rumus :

W1 = (WA + Wc + WB + WD ) / jumlah lengan simpang ………(2.30)

(Sumber : MKJI, 1997)

Jika pada lengan B terdapat median :

WI= (a/2 + b + c/2 + d/2)/4 ………(2.31)

(Sumber : MKJI, 1997)

Jika pendekat A hanya untuk ke luar, maka a=0 :

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

2) Jumlah Lajur

Penentuan jumlah lajur yang digunakan untuk perhitungan ditentukan dari lebar rata – rata pendekat jalan minor dan jalan utama. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.3 dan Tabel 2.8 :

Gambar 2.3 Jumlah Lajur dan Lebar Rata – rata Pendekat Jalan Minor dan Utama

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Tabel 2.8 Jumlah Lajur dan Lebar Rata – rata Pendekat Jalan Minor dan Utama Lebar Rata – rata Pendekat Jalan Minor

dan Utama WAC , WBD (m)

Jumlah Lajur (Total untuk kedua arah) WBD = (b +d /2)/2 <5.5

≥5.5 WAC = (a/2 + c/2)/2 <5.5

≥5.5

2 4 2 4

(Sumber : MKJI, 1997)

3) Tipe Simpang

Tipe simpang ditentukan oleh 3 hal yaitu, jumlah lengan simpang, jumlah lajur jalan minor, dan jumlah lajur jalan utama. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu – lintas masuk atau keluar dan atau keduanya. Tipe simpang diberi kode IT dengan diikuti kode 3 angka yang dapat dilihat pada Tabel 2.9 :

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel 2.9 Kode Tipe Simpang

Kode IT

Jumlah lengan simpang

Jumlah lajur jalan minor

Jumlah lajur jalan utama

322 324 342 422 424

3 3 3 4 4

2 2 4 2 2

2 4 2 2 4

(Sumber : MKJI, 1997)

2.5.2.2 Kapasitas Dasar (CO)

Penentuan nilai kapasitas dasar dengan menggunakan Tabel 2.10 dengan variable masukan adalah tipe IT.

Tabel 2.10 Kapasitas dasar menurut tipe simpang

Tipe Simpang IT Kapasitas Dasar (CO)

322 342 324 atau 344

422 424 atau 444

2700 2900 3200 2900 3400

(Sumber : MKJI, 1997)

2.5.2.3 Faktor Penyesuaian

1) Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat

Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) di hitung berdasarkan tipe simpang dengan

rumus :

· 322 ; FW = 0,73 + 0,0760 WI………. (2.33) · 324 ; FW = 0,62 + 0,0646 WI………. (2.34) · 342 ; FW = 0,67 + 0,0698 WI………. (2.35) · 422 ; FW = 0,70 + 0,0698 WI………. (2.36) · 424 ; FW = 0,61 + 0,0740 WI………. (2.37)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Bila WI dimasukkan nilai antara 3 sampai dengan 7 maka akan diperoleh data seperti

dalam grafik 2.4.

Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

2) Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama

Untuk menentukan faktor median diperlukan suatu pertimbangan teknik lalu – lintas. Median dikategorikan lebar jika kendaraab ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa menggangu arus berangkat pada jalan utama.

Faktor penyesuaian yang diuraikan pada Tabel 2.9 ini hanya dapat digunakan untuk persimpangan dengan jalan utama dengan 4 lajur.

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Uraian Tipe M Faktor penyesuaian Median (FM)

Tidak ada median jalan utama Ada median jalan utama, lebar < 3 m Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m

Tidak ada Sempit

Lebar

1,00 1,05 1,20 (Sumber : MKJI, 1997)

3) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Faktor penyesuaian ukuran kota diperoleh dari Table 2.12 dengan variable masukan adalah ukuran kota dan jumlah penduduk.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Ukuran kota CS Penduduk (juta) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Sangat kecil Kecil Sedang

Besar Sangat besat

<0.1 0.1– 0.5 0.5 – 1.0 1.0 – 3.0

>3.0

0.82 0.88 0.94 1.00 1.05

(Sumber : MKJI, 1997)

4) Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan Kendaraan Tak Bermotor

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor, FRSU ditentukan dengan menggunakan table 2.11. variable masukan adalah

tipe lingkungan jalan (RE). Kelas hambatan samping (SF), dan rasio kendaraan tak bermotor (UM/MV).

Tabel 2.13 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor (FRSU).

Rasio Kendaraan Tak Bermotor Kelas tipe

lingkungan jalan (RE)

Kelas Hambatan

Samping (SF) 0.00 0.05 0.10 0.15 0.2 0.25

Tinggi 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70 Sedang 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.70 Komersial

Rendah 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.71 Tinggi 0.96 0.91 0.86 0.82 0.77 0.72 Sedang 0.97 0.92 0.87 0.82 0.77 0.73 Pemukiman

Rendah 0.98 0.93 0.88 0.83 0.78 0.7 Akses Terbatas Tinggi/sedang /

rendah

1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu empUM =1,0. Persamaan

berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa empUM ≠ 1,0, yang

mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa sepeda.

FRSU(PUM sesungguhnya) = FRSU (PUM = 0) × (1 - PUM × empUM)………..(2.38)

(Sumber : MKJI, 1997)

5) Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Faktor Penyesuaian Belok Kiri ditentukan dengan rumus

FLT = 0,84 + 1,61PLT………..…(2.39)

Selanjutnya bila PLT diganti dengan angka antara 0 sampai dengan 0,5 maka akan

menghasilkan FLT seperti pada grafik 2.5.

Gambar 2.5 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

6) Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor Penyesuaian Belok Kanan FRT ditentukan dengan rumus

· Untuk simpang 4 lengan ; FRT = 1,0………...(2.40)

· Untuk simpang 3 lengan ; FRT = 1,09 – 0,922 PRT………..…...(2.41)

Atau bisa ditentukan dari grafik 2.6 berdasarkan fungsi dari rasio belok kanan PRT

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Gambar 2.6 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

7) Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)

Penentuan faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dengan menggunakan Gambar 2.7 dan Tabel 2.14. Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI) dan tipe

simpang (IT).

Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI) (Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (FMI)

IT FMI PMI

422 1,19 × PMI2 – 1,19 × PMI + 1,19 0,1 – 0,9

16,6 × PMI4 – 33,3 × PMI 3+ 25,3 × PMI2 – 8,6 × PMI + 1,95 0,1 – 0,3

424

444 1,11 × PMI

2

– 1,11 × PMI + 1,11 0,3 – 0,9

1,19 × PMI2 – 1,19 × PMI + 1,19 0,1 – 0,5

322 _{-0,595 × P}

MI2 – 0,595 × PMI3+ 0,74 0,5 – 0,9

1,19 × PMI2 – 1,19 × PMI + 1,19 0,1 – 0,5

342 _{2,38 × P}

MI2 – 2,38 × PMI + 1,49 0,5 – 0,9

16,6 × PMI4 – 33,3 × PMI3+ 25,3× PMI2 – 8,6 × PMI × 1,95 0,1 – 0,3

1,11 × PMI2 – 1,11 × PMI + 1,11 0,3 – 0,5

324

344 -0,555 × PMI2 + 0,555 × PMI + 0,69 0,5 – 0,9

(Sumber : MKJI, 1997)

8) Kapasitas

Kapasitas dihitung dengan menggunakan persamaan 2.27, dengan memasukkan berbagai faktor yang telah dihitung pada langkah diatas dari 1-7.

2.5.3 Tingkat Kinerja Simpang

2.5.3.1 Derajat kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalulintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. Derajat Kejenuhan dihitung dengan menggunakan rumus 2.42 :

DS = QTOT/C………..(2.42)

Dengan :

QTOT = arus total (smp/jam)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 2.5.3.2 Tundaan

Tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas dan tundaan geometrik. Tundaan lalu lintas (vehicle interaction delay) adalah waktu yang diperlukan untuk menunggu akibat adanya interaksi antara lalulintas dengan lalulintas yang menimbulkan masalah kemacetan (konflik), dan tundaan geometrik (geometrical delay) adalah waktu tambahan yang disebabkan adanya perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di persimpangan dan atau yang terhenti oleh perlintasan kereta api.

Pada simpang tak bersinyal, tundaan terdiri dari : Tundaan lalu-lintas simpang (DTt), tundaan lalu-lintas jalan utama (DTMA), Tundaan lalu-lintas jalan minor (DTMI),

Tundaan Geometrik simpang (DG), dan Tundaan simpang (D). 1) Tundaan Lalu-lintas Simpang (DTI)

Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalu-lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan. Rumus yang digunakan untuk mencari DTI adalah :

· Untuk DS ≤ 0,6

DTI = 2 + 8,2078 DS – (1 – DS) x 2 ………(2.43) · Untuk DS > 0,6

DTI = 1,0504/(0,2742 – 0,2042 DS) – (1 – DS) x 2 ……….(2.44)

Gambar 2.8 Tundaan lalu-lintas simpang VS Derajat kejenuhan

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

2) Tundaan Lalu-lintas jalan utama (DTMA)

Tundaan lalu-lintas jalan-utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan-utama. Rumus yang digunakan untuk mencari DTMA adalah :

· Untuk DS ≤ 0,6

DTMA = 1,8 + 5,8234 DS – (1 – DS) x 1,8 ………(2.45) · Untuk DS > 0,6

DTMA = 1,05034/(0,346 – 0,246 DS) – (1 – DS) x 1,8 ……….(2.46)

Atau ditentukan dari kurva empiris hubungan antara DTMA dengan DS berikut ini :

Gambar 2.9 Tundaan lalu-lintas jalan utama VS derajat kejenuhan

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

3) Tundaan Lalu-lintas Jalan Minor (DTMI)

Tundaan lalu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata :

DT MI = ( QTOT × DTI - QMA × DTMA)/QMI……….(2.47)

(Sumber : MKJI, 1997)

Dengan :

QTOT = Arus total (smp/jam)

DTt = Tundaan lalu-lintas simpang

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

DTMA = Tundaan lalu-lintas jalan utama

QMT = Arus jalan minor

4) Tundaan Geometrik Simpang

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus berikut. Untuk DS < 1,0

DG = (1- DS) × (PT × 6 + (1- PT) × 3) + DS × 4 (det/smp) …………...…(2.48)

Unt uk DS ≥ 1,0

DG = 4 ………(2.49) Dengan :

DG = Tundaan geometrik simpang DS = Derajat kejenuhan

PT = Rasio belok total.

5) Tundaan Simpang (D)

Tundaan simpang dihitung sebagai berikut :

D = DG + DTI (det/smp)……….………….(2.50)

(Sumber : MKJI, 1997)

Dengan :

DG = Tundaan geometrik simpang DTI = Tundaan lalu-lintas simpang

2.5.3.3 Peluang Antrian

Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari gambar 2.10 yang menunjukkan hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan (DS) yang terletak antara garis.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Batas atas QP% = 47,71 DS – 24,68 DS2 + 56,47 DS3 ………...….(2.51) Dengan garis

Batas bawah QP% = 9,02 DS – 20,66 DS2 + 10,49 DS3 ………..(2.52)

Gambar 2.10 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (DS).

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

METODE PENELITIAN

3.1 Umum

Metode penilitian merupakan langkah – langkah awal atau sebuah metode yang dilakukan dalam penelitian suatu permasalahan, kasus, gejala, fenomena atau lainnya dengan jalan ilmiah untuk mendapatkan jalan yang rasional. Metode yang digunakan dalam penyusunan skripsi ini adalah metode survey yang diperoleh berupa data geometrik jalan, arus lalu lintas dan tundaan, yaitu jumlah kendaraan yang melewati persimpangan dicatat menurut jenisnya, pergerakan arus lalu lintasnya, dan metode analisis.

Untuk menentukan nilai emp MC dan HV maka parameter yang diperlukan adalah: 1. Jumlah kendaraan yang melintas di simpang tidak bersinyal, yaitu MC, LV dan

HV Jenis pasangan kendaraan yang melewati lokasi penelitian. Jenis pasangan kendaraan yang dicatat adalah iring – iringan yang dihitung time headway nya,

Jenis pasangan iringan – iringan kendraan yang dicatat time headwaynya dapat dilihat pada Table 3.1

2. Senjang waktu (time headway) dari tiap jenis pasangan kendaraan yang berurutan. Time headway yang dicatat yaitu dari iring – iringan kendaraan seperti yang ditunjukan pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Jenis Pasangan Kendaraan yang dicatat Time Headwaynya Jenis Pasangan Kendaraan

LV - LV HV - HV HV - LV LV - HV MC - MC LV - MC MC - LV Untuk mengetahui kinerja simpang tak bersinyal Manahan atas dasar observasi nilai emp, maka parameter yang diperlukan adalah :

1. Distribusi pergerakan arus lalu lintas yang melewati lokasi penelitian. Yaitu dari arah lurus (ST), belok kanan (RT) dan belok kiri (LT), yang mencakup beberapa jenis kendaraan, meliputi motorcycle,light vehicle dan heavy vehicle.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id Kolom (3) : Tundaan lalu lintas simpang (DTI), dihitung dengan menggunakan

rumus 2.43 atau 2.44 tergantung nilai DS.

Kolom (4) : Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA), dihitung dengan

menggunakan rumus 2.45 atau 2.46 tergantung nilai DS.

Kolom (5) : Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI), dihitung dengan

menggunakan rumus 2.47 dengan variabel masukkan adalah arus total (Q) yang didapat dari tabel 4.25 baris 23 kolom (10), tundaan lalu lintas simpang (DTI) yang didapat dari tabel 4.27 kolom (3), arus jalan

utama (QMA) yang didapat dari tabel 4.25 baris 19 kolom (10),

tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) yang didapat dari tabel 4.27

kolom (4), dan arus jalan minor (QMI) yang didapat dari tabel 4.25

baris 10 kolom (10).

Kolom (6) : Tundaan geometrik simpang (DG), dihitung dengan menggunakan rumus 2.48 atau 2.49 dengan variabel masukkan derajat kejenuhan (DS) yang didapat dari tabel 4.27 kolom (2) dan rasio belok total yang didapat dari tabel 4.25 baris 23 kolom (11).

Kolom (7) : Tundaan simpang (D), dihitung dengan menggunakan rumus 2.50 Kolom (8) : Peluang antrian (QP%), dihitung dengan menggunakan rumus 2.51

dan 2.52.

Tabel 4.27 Perhitungan Tingkat Kinerja Simpang

Pilihan

Arus

lalu-lintas Derajat

Tundaan lalu-

Tundaan lalu-

Tundaan

lalu- Tundaan Tundaan Peluang antrian

kejenuhan

lintas

simpang lintas lintas geometrik simpang Batas Batas

Jl.Utama Jl.Minor simpang atas bawah

(Qtot) (DS) (DTI) (DTMA) (DTMI) (DG) (D) (QP %)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 83

4.4.5 Pembahasan

Pengaturan lalu lintas pada persimpangan tak bersinyal mempunyai kualitas yang lebih rendah di banding kualitas persimpangan dengan sinyal dan bundaran pada kondisi jam sibuk dimana arus lalu lintas padat. Terbukti pada persimpangan ini tidak berfungsi secara optimal, sehingga pada pertemuan jalan ini terganggu. Dari hasil analisis kapasitas dan tingkat kinerja menunjukkan bahwa kondisi Simpang Manahan sudah jenuh apalagi di tambah dengan adanya tundaan pada saat ada kereta melintas. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan (DS) sebesar 3,12 > 0,75. Hasil tersebut melebihi syarat yang disarankan yaitu sebesar 0,75, karena nilai DS 1 berarti nilai arus lalulintas sama besar dengan nilai kapasitas jalannya maka dari itu berdasarkan percobaan perhitungan didapat angka DS paling maksimal sebesar 1,3 sehingga menghasilkan nilai tundaan yang sangat jenuh dan apabila angka DS lebih dari 1,3 maka tundaan yang dihasilkan tidak logis. Banyaknya arus lalu lintas sebesar 7699 smp/jam melebihi kapasitas yang ada yaitu sebesar 2471 smp/jam. Tundaan sebesar 125 detik/smp dan peluang antrian sebesar 69.69% - 144.38% akan mempengaruhi kelancaran pergerakan lalu lintas di simpang tersebut. Agar emp MKJI 1997 masih dapat di terapkan di simpang tersebut maka perlu adanya faktor penyesuaian dari perbandingan emp MKJI 1997 dengan nilai emp metode Time

Headway sehingga didapatkan faktor penyesuaian untuk motorcycle sebesar 1,14 dan

untuk heavy vehicle sebesar 1,42 sehingga emp tersebut masih bisa digunakan. Hasil perhitungan kapasitas dan tingkat kinerja simpang dari ketiga nilai emp yang berbeda menunjukan bahwa hasil perhitungan nilai emp metode time headway memiliki nilai derajat kejenuhan, tundaan simpang dan peluang antrian yang paling besar daripada yang lainnya. Hasil perhitungan selanjutnya di sajikan dalam tabel 4.28 dan untuk perhitungan dengan menggunakan nilai DS maksimal di sajikan dalam tabel 4.29 berikut ini :

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 85

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis kinerja simpang tak bersinyal Manahan dengan menggunakan emp dari MKJI 1997, regresi linier dan time headway, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Berdasarkan hasil perhitungan, nilai emp dengan menggunakan metode rasio

headway untuk motorcycle sebesar 0,57, sedangkan untuk heavy vehicle sebesar

1,85. Dengan menggunakan metode analisis regresi linier untuk motorcycle

0,12,dengan nilai koefisien korelasi diantara 0,07 s/d 0,89 sedangkan untuk

heavy vehicle sebesar 1,55, dengan nilai koefisien korelasi diantara -0,34 s/d

0,09. Dari kedua metode tersebut jelas berbeda bila di bandingkan dengan emp dari MKJI 1997 yaitu untuk motorcycle sebesar 0,5, heavy vehicle sebesar 1,3 dan untuk light vehicle sebesar 1,0. Maka emp dari MKJI 1997 sudah tidak layak diterapkan di simpang Manahan.

2. Kondisi simpang Manahan pada saat jam sibuk dalam keadaan jenuh karena mempunyai nilai derajat kejenuhan 0,81-3,52 lebih dari yang di syaratkan MKJI 1997 yaitu 0,75, dengan di buktikan arus lalu lintas pada persimpangan ternyata lebih tinggi dari kapasitas persimpangan pada kondsi saat ini yang berkisar antara 2318 – 8534 smp/jam.

3. Faktor penyesuaian emp dari MKJI 1997 bila dibandingkan dengan emp metode rasio headway di dapat nilai 1,14 untuk motorcycle dan 1,42 untuk heavy

vehicle.

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id 87

1. Pada persimpangan tersebut perlu dilakukan pengaturan simpang yang lebih baik yang berupa pemasangan rambu bundaran atau penunjuk arah sehingga pengendara tidak belok sembarangan dan lebih baiknya simpang tak bersinyal Manahan tersebut dijadikan bundaran dengan pengkajian ulang terlebih dahulu. 2. Penambahan jumlah surveyor agar mendapatkan hasil yang lebih akurat, 1 orang

mencatat 1 jenis kendaraan yang 1 arah.

3. Perlu pengkajian ulang untuk pemasangan videotron pada persimpang karena sangat menggangu arus lalu lintas.

4. Perlu diadakan perbaikan jalan yang menuju rel kereta sehingga kendaraan yang melintasi rel kereta tidak terlalu banyak menurunkan kecepatan atau lebih memperlancar arus lalu lintas.

5. Dalam menentukan nilai emp pada umumnya menggunakan analisis regresi linier dan metode rasio headway, sebaiknya penelitian selanjutnya menggunakan metode lain diantaranya yaitu metode semi empiris, metode Walker’s, metode simulasi dan koefisien homogenic.