Analisa Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus : Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo)

(1)

ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS

(STUDI KASUS : DOULU KECAMATAN BERASTAGI –

KETAREN KECAMATAN KABANJAHE KABUPATEN KARO)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik

Disusun oleh :

09 0424 020

MURNI TANIYA SIMANJUNTAK

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

201

(2)

LEMBAR PENGESAHAN

ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS

( STUDI KASUS : DOULU KECAMATAN BERASTAGI - KETAREN

KECAMATAN KABANJAHE KABUPATEN KARO )

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik Departemen Teknik Sipil di Universitas Sumatera Utara

Oleh : 09 0424 020

MURNI TANIYA SIMANJUNTAK

Disetujui Oleh :

Ketua Departemen Teknik Sipil

NIP. 19561224 198103 1 002 Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan

Dosen Pembimbing

NIP. 19710914 200012 1 001 Medis S. Surbakti, ST, MT

Dosen Penguji Dosen Penguji Dosen Penguji

Ir. Indra Jaya Pandia Yusandy Aswad, ST, MT

NIP. 19560618 198601 1 001 NIP. 19731109 200012 1 001 NIP. 19760805 200812 1 002 Ridwan Anas, ST, MT

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

(3)

ABSTRAK

Menurut PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas Jalan, Pasal 93 ayat 1: kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang disengaja melibatkan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Lokasi penelitian yang diambil pada penelitian ini adalah jalan luar kota Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo yang terletak pada km 54 – km 72. Tujuan penelitan ini adalah untuk menganalisa faktor penyebab kecelakaan lalu lintas, dan penetapan daerah black spot dan black site pada ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo.

Metode yang digunakan untuk mengidentifikasikan daerah rawan kecelakaan yaitu Metode Pembobotan Tingkat Keparahan (accident point weightage), Metode Frekuensi menurut J.Khisty, Kent Lall tahun 1989, dan Metode TK menurut Pedoman Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu lintas (Pd T-09-2004-B). Sedangkan untuk menganalisa faktor penyebab kecelakaan lalu lintas dilakukan dengan Metode Uji-t Pedoman Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu lintas (Pd T-09-2004-B). Data yang digunakan adalah Data kecelakaan lalu lintas, data geometri jalan, dan volume lalu lintas dengan time series 3 tahun yaitu pada tahun 2009 - 2011.

Gambaran komposisi analisa kecelakaan lalu lintas dari pengolahan data adalah jenis kecelakaan ganda merupakan jenis kecelakaan yang kejadiannya banyak terjadi pada hari kerja (62%), pada pukul (06.00 – 12.00) yakni 37,0% dengan jenis kendaraan yang terlibat terbesar adalah mini bus (93 atau 27%). Hasil analisis menunjukkan bahwa pengemudi merupakan faktor penyebab kecelakaan yang mendominasi. Hasil analisis juga menunjukkan bahwa dari ke-3 metode identifikasi daerah rawan kecelakaan (black spot), hasil dari metode frekuensi sama dengan hasil metode TK (accident rate). Akan tetapi metode frekuensi tidak

menghasilkan daerah black site, untuk metode APW (Accident Weightage Point)

(4)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur yang mendalam hanya kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang senantiasa memberi berkat dan kasih-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan baik. Tugas Akhir ini disususn untuk melengkapi persyaratan utama yang harus dipenuhi untuk menempuh ujian sarjana pada Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun Judul dari Tugas Akhir ini adalah : “Analisa Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus : Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo)”.

Disadari sepenuhnya bahwa selama penyusunan Tugas Akhir ini banyak bantuan dari berbagai pihak, untuk itu dengan kerendahan hati disampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan yang sebesar – besarnya kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan sebagai Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

2. Bapak Ir. Syahrizal MT, sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc, sebagai kordinator Bidang Studi Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Medan

4. Bapak Medis Surbakti, ST.MT, sebagai Dosen Pembimbing yang telah meluangkan waktu dan memberikan masukan serta bantuan yang sangat berharga dalam penyusunan Tugas Akhir ini hingga selesai.

5. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, Bapak Yusandy Aswad, ST,MT, Bapak Ridwan Anas, ST.MT sebagai dosen pembanding yang telah memberikan masukan dan waktu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

(5)

6. Bapak dan Ibu staf pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

7. Istemewa orang tua tercinta, Bapak Drs. R. Simanjuntak dan Ibunda D. Siagian, yang senantiasa mencurahkan segenap kasih dan dukungan baik dari segi moril dan materil yang tak terbatas.

8. Bapak Ir. Nikson Tarigan, Msi sebagai Kepala Bidang Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Karo.

9. Bapak Budiman Sinulingga sebagai Asman PT PLN (Persero) JMK USK SUAR, yang memberikan izin kepada saya dalam menyelesaikan Tugas akhir ini.

10.Terkasih Briptu Baganal Sihombing atas dukungan dan bantuannya selama ini. 11.Ningsih Farida Manalu, Juniarti Siahaan, Afwan Syahputra Sitompul,

Zulvalentino, dan teman – teman angkatan 2009 yang secara langsung maupun tidak langsung membantu penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Penulis menyadari dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih banyak kekurangan, baik penulisan, maupun pembahasan oleh karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman dan referensi yang dimiliki. Untuk itu kritik dan saran dari pembaca sangat penulis harapkan. Akhirnya semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Medan, Juni 2012

09 0404 020 (Murni Taniya Simanjuntak)

(6)

DAFTAR ISI

Abstrak ... i

Kata Pengantar ... ii

Daftar Isi ... iv

Daftar Tabel ... vi

Daftar Gambar ... viii

Daftar Lampiran ... x

BAB 1 PENDAHULUAN ... 1

1.1 Umum ... 1

1.2 Latar Belakang ... 3

1.3 Perumusan Masalah………. ... 8

1.4 Tujuan Penelitian …………. ... 9

1.5 Manfaat Penelitian ………. ... 9

1.6 Ruang Lingkup Penelitian………... ... 9

1.7 Sistematika Penulisan ... 10

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ... 12

2.1 Pengertian Kecelakaan dan Pelaku Kecelakaan Lalu lintas ... 14

2.2 Karakteristik Kecelakaan ... 15

2.3 Faktor – faktor Penyebab Kecelakaan ... 22

2.3.1 Faktor Pemakai Jalan/Manusia ... 23

2.3.2 Faktor Kendaraan ... 28

2.3.3 Faktor Jalan ... 32

2.3.4 Faktor Lingkungan ... 36

2.4 Laporan Kecelakaan Lalu lintas ... 39

2.5 Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan ... 42

2.5.1 Kriteria Daerah Rawan Kecelakaan ... 43

2.6 Metode Kecelakaan Lalu lintas ... 45

2.7 Upaya Penanganan Kecelakaan Lalu Lintas ... 51

2.7.1 Identifikasi Masalah ... 51

2.8 Jalan ... 55

2.9 Penelitian Terdahulu ... 58

BAB 3 METODOLOGI ... 61

3.1 Umum ... 61

(7)

3.3 Langkah Kerja Penelitian ... 64

3.4 Pengumpulan Data ... 65

3.5 Metode Analisa Data ... 67

3.5.1 Metode Pembobotan Tingkat Keparahan (APW) ... 71

3.5.2 Metode Frekuensi Menurut J.Khisty, Kent Lall Tahun 1989 ... 72

3.5.3 Metode TK menurut Pedoman Lokasi Rawan Kecelakaan (Pd T-09-2004-B). ... 73

3.5.4 Metode Uji-t menurut Pedoman Lokasi Rawan Kecelakaan (Pd T-09-2004-B). ... 73

BAB 4 ANALISA DAN PENYAJIAN DATA ... 76

4.1 Tinjauan Umum ... 76

4.2 Analisa Kecelakaan Lalu Lintas ... 83

4.2.1 Waktu Terjadi Kecelakaan ... 83

4.2.2 Jenis Kendaraan Yang Terlibat ... 89

4.2.3 Tipe Kecelakaan Yang Terjadi ... 90

4.2.4 Faktor Penyebab Kecelakaan ... 91

4.3 Analisa Lokasi Rawan Kecelakaan (black spot) ... 98

4.3.1 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Metode APW ... 98

4.3.2 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Metode Frekuensi...…... ... 101

4.3.3 Identifikasi Black Spot Berdasarkan Metode TK...….. 105

4.4 Peta Lokasi Penelitian……..……… 111

BAB 5 PENUTUP ... 115

5.1. Kesimpulan ... 115

5.2. Saran ... 119

Daftar Pustaka ... ix

(8)

Tabel 1.1 Banyaknya Kecelakaan Lalu Lintas Dan Kerugian Yang Diderita. ... 4

Tabel 1.2 Jenis Dan Kondisi Jalan Kabupaten Sampai Akhir Desember 2008 Tabel 1.3 ... 6

Jenis Dan Kondisi Jalan Kabupaten Sampai Akhir Desember 2009 Tabel 1.4 ... 6

Jenis Dan Kondisi Jalan Kabupaten Sampai Akhir Desember 2010 Tabel 2.1 Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya ... 21

... 7

Tabel 2.2 Elemen Utama Faktor Pemakai Jalan ... 23

Tabel 2.3 Panjang Bagian Lurus Maksimum. ... 34

Tabel 2.4 Kelandaian Maksimum Yang Diizinkan ... 34

Tabel 2.5 Lebar lajur Jalan Ideal ... 35

Tabel 3.1 Data Geometri Jalan Kabupaten Karo... ... 62

Tabel 3.2 Pembagian Ruas Jalan Kabupaten Karo ... 63

Tabel 3.3 Nilai Tingkat Keparahan Kecelakaan ... 72

Tabel 4.1 LHR Ruas Jalan Batas Deli Serdang – Kabanjahe (Lajur A) ... 77

Tabel 4.2 LHR Ruas Jalan Batas Kabanjahe – Deli Serdang (Lajur B) ... 77

Tabel 4.3 Distribusi Kecelakaan Lalu lintas Tahun 2009 - 2011... 78

Tabel 4.4 Lokasi dan Jumlah Korban Kecelakaan Lalu lintas Tahun 2009. ... 79

Tabel 4.5 Lokasi dan Jumlah Korban Kecelakaan Lalu lintas Tahun 2010 ... 80

Tabel 4.6 Lokasi dan Jumlah Korban Kecelakaan Lalu lintas Tahun 2011 ... 81

Tabel 4.7 Jumlah Kecelakaan Lalu lintas Menurut Hari Terjadinya Kecelakaan ... 83

Tabel 4.8 Jumlah Kecelakaan Lalu lintas Menurut Waktu. ... 86

Tabel 4.9 Analisa Data Kecelakaan Berdasarkan Tingkat Kesibukan ... 87

Tabel 4.10 Kendaraan Yang Terlibat Dalam Kecelakaan ... 89

Tabel 4.11 Tipe Kecelakaan Yang Terjadi. ... 90

Tabel 4.12 Kecelakaan Lalu lintas Berdasarkan Faktor Penyebab Kecelakaan ... 92

Tabel 4.13 Perhitungan Uji – t ... 93

Tabel 4.14 Hasil Uji-t Hipotesis Faktor Penyebab Kecelakaaan Tahun 2009 – 2011 ... 98

Tabel 4.15 Tingkat Keparahan Lalu lintas Tahun 2009-2011 ... 99

Tabel 4.16 Urutan Terbesar Tingkat Keparahan Kecelakaan Lalu lintas Tahun 2009 ... 100

Tabel 4.17 Urutan Terbesar Tingkat Keparahan Kecelakaan Lalu lintas Tahun 2010 ... 100

(9)

Tabel 4.18 Urutan Terbesar Tingkat Keparahan Kecelakaan Lalu lintas

Tahun 2011 ... 100

Tabel 4.19 Data Kecelakaan per km Tahun 2009 ... 101

Tabel 4.20 Data Kecelakaan per km Tahun 2010 ... 102

Tabel 4.21 Data Kecelakaan per km Tahun 201 ... 103

Tabel 4.22 Hasil Identifikasi Black Spot Jalur A Metode Frekuensi ... 104

Tabel 4.23 Total Accident Rate (TKR) Tahun 2009 – 2011 ... 105

Tabel 4.24 Identifikasi Lokasi Black Site Berdasarkan Analisa Accident Rate Tahun 2009 ... 106

Tabel 4.25 Identifikasi Lokasi Black Site Berdasarkan Analisa Accident Rate Tahun 2010 ... 107

Tabel 4.26 Identifikasi Lokasi Black Site Berdasarkan Analisa Accident Rate Tahun 2011 ... 108

Tabel 4.27 Lokasi Black Site Berdasarkan Accident Rate Tahun 2009 ... 109

Tabel 4.28 Lokasi Black Site Berdasarkan Accident Rate Tahun 2010 ... 109

(10)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Stabilitas Kendaraan dengan Perlengkapan Active Safe. ... 32

Gambar 2.2 Matriks Frekuensi ... 47

Gambar 2.3 Contoh Metode Indeks Bahaya ... 50

Gambar 2.4 Hubungan Magnitude Vs Resiko ... 52

Gambar 2.5 Hubungan magnitude Vs Vulnarebility ... 52

Gambar 3.1 Bagan Alir Metode Penelitian. ... 65

Gambar 3.1 Bagan Alir Metode Analisa Faktor Penyebab Kecelakaan ... 69

Gambar 3.1 Bagan Alir Metode Analisa Rawan Kecelakaan. ... 70

Gambar 4.1 Jumlah Korban Kecelakaan Lalu lintas ... 82

Gambar 4.2 Total Korban Kecelakaan Lalu lintas dari Tahun 2009 – 2011. ... 82

Gambar 4.3 Jumlah Kecelakaan Lalu lintas Menurut Hari dari Tahun 2009 – 2011 ... 83

Gambar 4.4 Jumlah Kecelakaan Lalu lintas Menurut Hari Tahun 2009 - 2011. ... 83

Gambar 4.5 Jumlah (%) Kecelakaan Lalu lintas Menurut Waktu Tahun 2009 – 2011 ... 86

Gambar 4.6 Jumlah Kecelakaan Lalu lintas Menurut Waktu Tahun 2009 – 2011. ... 86

Gambar 4.7 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Tingkat Kesibukan Tahun 2009 - 2011 ... 88

Gambar 4.8 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Tingkat Kesibukan. ... 88

Gambar 4.9 Kendaraan Yang Terlibat Dalam Kecelakaan Tahun 2009-2011. ... 89

Gambar 4.10 Tipe Kecelakaan yang Tejadi Pada Tahun dari 2009 – 2011... 91

Gambar 4.11 Kecelakaan Lalu lintas Berdasarkan Faktor Penyebab Kecelakaan. ... 92

Gambar 4.12 Lokasi Penelitian Kabupaten Karo... 111

Gambar 4.13 Lokasi Awal Penelitian Desa Doulu Km 54 ... 112

(11)

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN - A Data Kecelakaan Lalu lintas Tahun 2009 - 2011

LAMPIRAN – B Data Faktor Penyebab Kecelakaan Tahun 2009 -2011 ... LAMPIRAN - C Rekapitulasi Perencanaan Lalu lintas

LAMPIRAN - D Perhitungan APW (accident weightage point LAMPIRAN - E Tabel Uji-t

LAMPIRAN – F Daftar Panjang Jalan dan Kondisi Jalan Kabupaten/Desa LAMPIRAN – G Peta Jaringan Jalan Strategis Kabupaten Karo

(12)

ABSTRAK

menghasilkan daerah black site, untuk metode APW (Accident Weightage Point)

(13)

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Umum

Keberadaan infrastruktur prasarana transportasi yang handal akan dapat mendukung perkembangan dan pertumbuhan pada suatu wilayah. Di dalam undang - undang Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang prasarana jalan, disebutkan bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan kehidupan bangsa. Namun dibalik itu, muncul beberapa permasalahan yang berkaitan dengan pengelolaan infrastruktur jalan, salah satunya adalah kecelakaan lalu lintas di jalan raya.

Kecelakaan lalu lintas merupakan aspek negative dari peningkatan mobalitas transportasi yang saat ini meningkat dengan pesat. Berdasarkan laporan yang dikeluarkan oleh Kepolisian Republik Indonesia pada tahun 2010, jumlah kematian akibat kecelakaan telah mencapai 31.234 jiwa2

Menurut perkiraan Organisasi Kesehatan Dunia (WHO), pada tahun 2020 yang menjadi penyebab utama kematian nomor 3 (tiga) di dunia adalah kecelakaan yang artinya dalam setiap 1 jam terdapat sekitar 3 – 4 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas. Tingkat kematian per 10.000 kendaraan di Indonesia sekitar delapan kali lebih tinggi dibandingkan di Australia, dan lebih dari dua kali lebih besar dibanding Malaysia. Keselamatan jalan berdampak besar pada perekonomian, karena diperkirakan bahwa total biaya yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas sebesar 2,9% dari PDB Indonesia, dan untuk negara berkembang dan transisi kerugian ekonomi berkisar US $500 milyar.

(14)

jalan raya, tepat dibawah penyakit jantung dan depresi. WHO mencatat bahwa 1 juta orang di seluruh dunia meninggal setiap tahunnya di jalan raya akibat kecelakaan, dimana 40% diantaranya berusia 25 tahun. Sementara itu, jutaan orang lainnya mengalami luka parah dan cacat fisik akibat kecelakaan. Dilihat dari tingkat fatalitas kecelakaan lalu lintas dan pandangan dunia internasional tentang kondisi keselamatan transportasi jalan di Indonesia, maka masalah keselamatan transportasi sudah tidak dapat lagi dipandang sebagai persoalan semata. Dimensi permasalahannya sudah meluas menjadi masalah sosial, ekonomi, lingkungan, kesehatan, investasi, nama baik bangsa, dan politik.

Pengalaman yang dimiliki oleh negara – negara maju dalam mengatasi defisiensi keselamatan jalan seringkali tidak diterapkan di Indonesia. Rendahnya kesadaran masyarakat terhadap ketertiban lalu lintas di jalan sangatlah minim, belum tersosialisasinya dengan baik “public safety awareness”, lemahnya sistem pengawasan dan pengendalian transportasi baik di jalan maupun diterminal, dan belum tercipta manajemen keselamatan secara komprehesif. Negara Indonesia menggangap hampir 92,0% terjadinya kecelakaan disebabkan oleh faktor manusia, 5,0% faktor kendaraan, 3,0% faktor infrastruktur jalan dan lingkungan. Sementara Treat, at al (1977) menyimpulkan interaksi antara manusia dan kondisi permukaan jalan memberikan kontribusi hampir 35,0% terhadap 1000 kejadian kecelakaan berkendaraan di jalan raya, berkurang menjadi 24,0% (Austroads, 2002).

(15)

1.2 Latar Belakang

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, Bina Marga, 1997) mendefenisikan ruas jalan luar kota sebagai suatu panjang yang tidak berpengaruh terhadap simpang utama, karakteristik geometri tidak sering berubah, simpang utamanya tidak selalu berdekatan, dan panjang jalannya puluhan kilometer. Ruas Jalan Kabupaten Karo merupakan jalan luar kota yang memiliki luas wilayah 2.127,25 km2 dan berpenduduk sebanyak kurang lebih 350.960 jiwa, maka setiap km2 wilayah di Kabupaten Karo ditempati sebanyak 165 jiwa. Kabupaten ini berlokasi di dataran tinggi Karo, sejauh 77 km dari antara 280 - 1.420 meter di atas permukaan laut, (BPS Kabupaten Karo, 2011).

Laju pertambahan penduduk di Kabupaten Karo membuat kebutuhan akan

prasarana transportasi terus bertambah. Keadaan ini berpengaruh terhadap tingkat

pelayanan yang ada, di daerah luar kota sangat sulit dipaksakan batas kecepatan dan

penetapan aturan lalu lintasnya, pengawasan dan penahanan terhadap pelanggar peraturan sangatlah minim. Oleh sebab itu pada jalan luar kota sangat berpotensi mengalami peningkatan kecelakaan tiap tahunnya, salah satunya pada ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten karo (dapat dilihat pada Tabel 1.1).

(16)

Tabel 1.1 Kecelakaan Lalu Lintas Dan Kerugian Yang Diderita

Sumber : Bps Kabupaten Karo, 2010

Seperti pada Tabel 1.1 data kecelakaan lalu lintas dari tahun 2007 - 2009 dari Badan Pusat Statistik dan Polresta Kabupaten Karo, menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan pada tahun 2007 sebesar 63 dengan kerugian materi Rp 217.200.000 sedangkan pada tahun 2009 berkurangnya jumlah kecelakaan 57 dengan kerugian materi 193.100.000. Tetapi jika ditinjau dari jumlah korban kecelakaan tahun 2007 -2009 terjadi peningkatan tiap tahunnya.

Untuk mengetahui penyebab utama kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo maka digunakan data kecelakaan dari tahun 2009 - 2011 yang diperoleh dari Polresta Kabupaten Karo, kondisi jalan dari Dinas PU Bina Marga, dan BPS Kabupaten Karo. Adapun faktor – faktor yang dapat mempengaruhi kecelakaan lalu lintas adalah :

(17)

1. Faktor Pemakai Jalan/manusia

Semua pemakai jalan mempunyai peran penting dalam pencegahan dan pengurangan kecelakaan. Walaupun kecelakaan cenderung terjadi tidak hanya oleh satu sebab, tetapi pemakai jalan adalah pengaruh dominan (Hobbs, 1995). Banyak dari hasil penelitian lebih condong pada aspek sosiologi teknik lalu lintas yang dilakukan di Amerika Serikat, menemukan misalnya kelelahan pengemudi, cacat tubuh, dan alkohol adalah faktor utama dalam kecelakaan. Ditemukan pula bahwa usia 25 tahun lebih banyak mengalami kecelakaan dibandingkan dengan pengemudi dalam usia lebih tua.

2. Faktor Kendaraan

Faktor – faktor utama utama kendaraan yang langsung menimbulkan kecelakaan adalah kerena kurangnya pemeliharaan pada kendaraan sehingga menimbulkan rusaknya beberapa komponen yang penting pada kendaraan misalnya rem, ban, dan lampu. Ini menimbulkan hilangnya kontrol atau bahaya bagi pemakai jalan lainnya (Hobbs, 1995). Selain itu daerah ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo berada di sekitar Gunung Sinabung, Sibayak dan Danau Toba, merupakan salah satu tujuan wisata di Provinsi Sumatera Utara, dan terkenal sebagai daerah penghasil berbagai buah - buahan, bunga – bungaan, maupun sayur – sayuran.

Untuk mendukung hasil perindustrian dari Berastagi dibutuhkan kendaraan untuk menampung beban yang akan dipindahkan ke Kota Medan, sehingga banyak kendaraan dimodifikasi panjangnya. Akibatnya pada saat kendaraan melintasi tikungan maka kendaraan yang berlainan arah dengan kendaraan tersebut harus memiliki tempat agar ujung/ekor dari kendaraan tidak menggangu kendaraan lainnya

(18)

sehingga tidak menimbulkan terjadinya kecelakaan. Namun sebaliknya sering terjadi jarak As roda kendaraan berat yang sudah dimodifikasi menjadi tidak lagi proposional terhadap besar radius tikungan jalan sehingga mengakibatkan kendaraan berat tersebut terbalik ke jurang.

3. Faktor Jalan

Kecelakaan dapat terjadi jika kapasitas yang dapat melewatkan kendaraan tidak mencukupi, dan faktor yang mempengaruhi kecelakaaan itu sendiri diantaranya ialah infratrukstur jalan. Jalan sebagai sarana penunjang transportasi memiliki peran penting khususnya untuk transportasi darat, untuk mendukung transportasi darat, pemerintah daerah telah membangun jalan Kabupaten sepanjang 1.125,30 km dengan luas 2.127,25 km2. Total panjang jalan yang ada, 60% diantaranya sudah diaspal, sementara sisanya 40% belum diaspal (6,86% batu, 11,41% kerikil dan 21,73% masih tanah) dan kualitas jalan yang ada pada tahun 2009 - 2011 hampir 46,09% dari total panjang jalan 1.125,30 di Kabupaten Karo dalam kondisi rusak/rusak berat (Dari keterangan Tabel 1.2, Tabel 1.3 dan Tabel 1.4).

Tabel 1.2 Jenis Dan Kondisi Jalan Kabupaten Sampai Akhir Desember 2008

(19)

Tabel 1.3 Jenis Dan Kondisi Jalan Kabupaten Sampai Akhir Desember 2009

Sumber : Dinas PU Kabupaten Karo, 2010

Tabel 1.4 Jenis Dan Kondisi Jalan Kabupaten Sampai Akhir Desember 2010

Sumber : Dinas PU Kabupaten Karo, 2011

Lebar jalan khususnya pada ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe hanya dapat dilalui dengan 2 arah yang berbeda. Dimana pada daerah ini sangat sulit dilakukan pelebaran disebabkan karena berada di daerah dataran tinggi bukit barisan dengan kondisi topografi yang berbukit dan bergelombang serta lereng - lereng bukit yang curam/terjal (sebagaian besar 90% wilayah Kabupaten Karo berada pada ketinggian/elevasi +140 m s/d 1400 m di atas permukaan air laut), (BPS, 2011).

(20)

4. Faktor Lingkungan

Ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo terdapat tikungan – tikungan kecil yang didesain dengan radius tikungan yang kurang memadai, sehingga menyebabkan pengendaraan kesulitan dalam mengendarai kendaraan tersebut. Terkadang tikungan terlalu tajam yang disebabkan oleh bukit – bukit atau gunung – gunung yang mengintarijalan.

Dari keempat faktor yang di atas secara umum mendasari dalam memilih judul ini dimana daerah ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo sebagai lokasi penelitiannya. Sebelumnya penelitian ini sudah dilakukan oleh Grace Diana Sembiring, yang menjadi daerah studi kasus di daerah Kabupaten Karo atau dengan tepatnya pada jalan Pancur Batu sampai Tongkoh/Tahura dengan menggunakan data kecelakaan tahun 2007.

Penelitian ini secara umum bertujuan memberikan informasi tentang kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo dengan harapan dapat memberikan pemahaman tentang kecelakaan lalu lintas secara keseluruhan sebagai pemahaman untuk pencegahan dan meminimalisasikan jumlah kecelakaan lalu lintas.

1.3 Perumusan Masalah

Kecelakaan merupakaan faktor yang sering dialami oleh pengguna jalan dan pengguna kendaraan. Kecelakaan dapat diakibatkan oleh beberapa faktor yang mempengaruhinya. Penentuaan lokasi rawan kecelakaan dapat digunakan untuk mengurangi kecelakaan yang terjadi, sehingga masalah yang dibahas dalam penelitian ini adalah :

(21)

1. Beberapa faktor – faktor yang mempengaruhi kecelakaan lalu lintas itu sendiri diantaranya faktor dari manusia, keadaan fisik kendaraan, infrastruktur jalan, dan lingkungan.

2. Metode yang dapat digunakan dalam mengurangi jumlah kecelakaan adalah mengidentifikasikan lokasi/daerah yang menjadi titik rawan kecelakaan (black spot) dan menspesifikasikan dari panjang jalan yang mempunyai frekuensi kecelakaan tertinggi (black site). Dengan mengetahui lokasi tersebut, maka dapat dilaksanakan penanganan khusus sesuai dengan yang diharapkan, sehingga mencegah dan mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan yang terjadi.

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah : 1. Menganalisa faktor penyebab kecelakaan lalu lintas;

2. Penetapan daerah black spot dan black site pada ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo.

1.5 Manfaat Penelitian

Dengan adanya penelitian ini diharapkan hasilnya berguna untuk memberikan sumbangan pemikiran bagi semua pihak yang berkepentingan terhadap masalah keamanan lalu lintas. Hasil penelitian ini yang berupa penyebab utama kecelakaan lalu lintas dan identifikasi daerah rawan kecelakaan, nantinya dapat ditangani oleh pihak yang berwenangan guna mengurangi jumlah kecelakaan lalu lints.

(22)

1.6 Ruang Lingkup Penelitian

Sebagai ruang lingkup dan batasan penelitian yang akan digunakan pada tugas akhir ini adalah :

1. Lokasi penelitian dibatasi pada km 54 sampai pada km 72 yang mewakili Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo;

2. Faktor – faktor penyebab kecelakaan yang ditinjau meliputi faktor pengemudi, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan dianalisa dengan menggunakan metode signifikansi (Uji - t);

3. Data waktu yang diambil oleh peneliti adalah data kecelakaan pada kurun waktu 3 (tiga) tahun dari tahun 2009 sampai dengan 2011;

4. Daerah/lokasi rawan kecelakaan black spot dan lokasi black site menggunakan metode pembobotan tingkat keparahan (accident Point Weightage), metode frekuensi, dan metode tingkat kecelakaan (accident rate)

1.7 Sistematika Penulisan

Untuk memberikan gambaran garis besar penulisan Tugas Akhir ini, maka di dalam penulisan tugas akhir ini dikelompokkan ke dalam 5 (lima) bab dengan sistematika pembahasan sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan

Bab ini menguraikan bingkaian studi atau rancangan yang akan dilakukan meliputi umum, latar belakang, perumusan masalah, maksud dan tujuan penelitian, ruang lingkup penelitian, keaslian penelitian, metodologi pembahasan, dan sistematika penulisan.

(23)

Bab II Tinjauan Kepustakaan

Bab ini menguraikan tentang teori kecelakaan lalu lintas, faktor penyebab kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo, dan merupakan kajian berbagai literature dan hasil studi yang relavan dengan pembahasan ini.

Bab III Metodologi Penelitian

Bab ini berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini, termasuk pemilihan wilayah penelitian, pengambilan data, langkah penelitian, analisa data, dan perhitungan kecelakaan lalu lintas.

Bab IV Analisis Data

Berisikan pengolahan mengenai data - data yang dikumpulkan, kemudian dianalisis sehingga dapat diperoleh kesimpulan.

Bab V Penutup

Bab ini berisikan tentang kesimpulan yang diperoleh dari pembahasan bab - bab sebelumnya dan saran mengenai temuan - temuan penting untuk dijadikan dalam pertimbangan dan tindak lanjut terhadap hasil yang diperoleh dari penulisan ini.

(24)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Kecelakaan dan Pelaku Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas merupakan kata yang biasa digunakan untuk menguraikan kegagalan kinerja satu atau lebih komponen pengendaraan, yang mengakibatkan kematian, luka badan, dan/atau kerusakan harta benda (Khisty, 1989). Secara teoritis kecelakaan lalu lintas dapat dilihat dari aspek legalitas atau sesuai dengan aspek hukum.

Menurut PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas Jalan, Pasal 93 ayat 1: kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan raya tidak disangka – sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. Selanjutnya dalam pasal 94, pemerintah berwenang dalam pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan, bertugas mencatat dan menindak lanjuti kejadian kecelakaan, selengkapnya sesuai dengan kutipan di bawah ini :

Pasal 94

1. Keterangan mengenai kejadian kecelakaan lalu lintas dicatat oleh Polisi Negara Republik Indonesia dalam formulir laporan kecelakaan lalu lintas.

2. Dalam hal terjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban mati ditindaklanjuti dengan penelitian yang dilaksanakan selambat - lambatnya 3 (tiga) hari oleh Kepolisian Negara Republik Indonesia, instansi yang bertanggung jawab di bidang pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan, dan instansi yang bertanggung jawab di bidang pembinaan jalan.

(25)

3. Instansi yang diberikan wewenang membuat laporan mengenai kecelakaan lalu lintas menyelenggarakan sistem informasi.

4. Ketentuan lebih lanjut mengenai sistem informasi sebagaimana dimaksud dalam pasal ayat (3) diatur dengan Keputusan Menteri setelah berkoordinasi dengan Kepolisian Negara Republik Indonesia dan Menteri yang bertanggung jawab dibidang pembinaan jalan.

Kecelakaan lalu lintas merupakan kejadian yang sulit untuk diprediksi kapan dan dimana terjadinya. Dengan adanya perencanaan jalan raya yang baik dapat memberikan keselamatan yang lebih baik, kesalahan penilaian menjadi kecil, tidak ada konsentrasi kendaraan pada suatu saat atau tidak terjadi kesalahan persepsi di jalan, dan dengan demikan menghidarkan terjadinya kecelakaan (Hobbs, 1995).

Pelaku kecelakaan adalah seseorang yang duduk di belakang kemudi dan mengendalikan kemudi pada saat terjadinya kecelakaan (pengemudi). Pengemudi merupakan salah satu pemegang peranan penting ketika suatu kecelakaan lalu lintas terjadi. Pada kenyataannya di lapangan, sekitar 90% kecelakaan lalu lintas terjadi akibat keteledoran pengemudi. Salah satu bentuk keteledoran pengemudi yaitu ketidakpatuhan terhadap peraturan lalu lintas.

Untuk menangani kecelakaan lalu lintas maka beberapa pengertian tentang penyebab kecelakaan perlu ditelaah/dicermati kembali. Adapun Pendekatan perkembangannya didasarkan atas :

1. Pendekatan monokausal

Artinya bahwa lalu lintas hanya disebabkan oleh satu faktor penyebab saja. Pendekatan ini antara lain didasarkan pada beberapa anggapan di bawah ini :

(26)

a. Disetiap kecelakaan adalah unik, berbeda antara satu dengan lainnya. Anggapan ini mengandung pengertian bahwa setiap kecelakaan lalu lintas mempunyai satu penyebab yang berbeda. Dengan demikian anggapan ini menjadi tidak realistis, karena akan sulit untuk mencari penyebab kecelakaan yang berbeda dari berbagai kecelakaan yang terjadi, disamping penyebab tersebut menjadi subjektif karena persepsi orang yang berbeda pula.

b. Adanya accident prone driver, anggapan ini mendasarkan bahwa monokausal perilaku “menyimpang” tersebut ini dianggap sebagai penyebab kecelakaan, sehingga ia perlu dilarang mengemudikan kendaraan di jalan raya. Anggapan ini mengandung kelemahan karena hanya mempertimbangkan manusia sebagai penyebab kecelakaan dan adanya kesulitan untuk menentukan siapa yang termasuk sebagai accident prone driver.

2. Pendekatan multikausal

Pendekatan ini menjelaskan penyebab terjadinya kecelakaan dan faktor apa saja yang saling berinteraksi. Beberapa teori mengatakan bahwa penyebab kecelakaan lalu lintas terdiri dari empat faktor yaitu : manusia, kendaraan, jalan raya dan lingkungan, sehingga pendekatan ini lebih realistis jika dibandingkan dengan pendekatan pertama. Masalah yang masih sering timbul adalah menentukan interaksi dari ketiga faktor tersebut.

2.2 Krakteristik Kecelakaan

Kecelakaan dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor. Secara garis besar kecelakaan diklasifikasikan berdasarkan lokasi kecelakaan, waktu terjadinya kecelakaan, tingkat kecelakaan, kelas korban kecelakaan, cuaca saat

(27)

kecelakaan terjadi, tipe/jenis tabrakan, jenis kendaraan dan penyebab kecelakaan (Maya, 2009). Dalam penentuan karakteristik kecelakaan pada penelitian ini diklasifikasikan berdasarkan beberapa hal di bawah ini :

1. Berdasarkan Lokasi Kecelakaan a. Jalan lurus :

• 1 Lajur yang searah

• 2 jalur yang searah

(28)

• 4 lajur 2 arah

b. Tikungan jalan;

c. Persimpangan jalan, pertigaan atau perempatan jalan; d. Tanjakan atau turunan.

2. Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan a. Jenis hari

- Hari kerja : Senin, Selasa, Rabu, Kamis, dan Jumat - Hari libur : Minggu dan hari – hari libur Nasional - Akhir Minggu : Sabtu

b. Waktu

- Dini hari : jam 00.00 – jam 06.00 - Pagi hari : jam 06.00 – jam 12.00 - Siang hari : jam 12.00 – jam 18.00 - Malam hari : jam 18.00 – jam 24.00

Dari keempat pengelompokkan di atas bias dijadikan dua kelompok yaitu kelompok terang (pagi dan siang hari) dan kelompok gelap (malam dan dini hari).

(29)

3. Berdasarkan tingkat kecelakaan, maka kecelakaan dibagi dalam empat golongan yaitu :

a. kecelakaan sangat ringan (damage only) : kecelakaan yang hanya mengakibatkan kerusakan/korban benda saja.

b. kecelakaan ringan : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka ringan. c. kecelakaan berat : kecelakaan yang mengakibatkan korban luka berat. d. kecelakaan fatal : kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia. 4. Berdasarkan Kelas Korban Kecelakaan. Menurut PP No. 43 tahun 1993, korban

kecelakaan terdiri dari :

a. Korban mati adalah korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah terjadi kecelakaan tersebut.

b. Korban luka berat adalah korban kecelakaan harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan atau karena luka - luka yang terjadi korban tersebut mengalami cacat tetap/permanen.

c. Korban luka ringan yaitu korban yang tidak termasuk ke dalam korban mati dan korban luka berat, artinya korban tersebut tidak perlu dirawat di rumah sakit atau dirawat tidak lebih dari 30 hari.

Dalam menganalisa kecelakaan, maka digunakan berdasarkan analisa korban akibat dari kecelakaan yang meliputi meningggal dunia (MD), luka berat (LB), luka ringan (LR), dan kerugian material. Untuk mempermudah dalam mengidentifikasi kecelakaan lalu lintas sepanjang jalan Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo, maka pada penelitian ini skala

(30)

korban kecelakaan diambil dari Pedoman Operasi Unit Penelitian Kecelakaan Lalu lintas (ABIU/UPK) Tahun 2007 sebagai berikut :

- Kecelakaan dengan korban mati = 6 - Kecelakaan dengan korban luka parah = 3 - Luka ringan = 0,8

- Hanya kerusakan ringan = 0,2

Klasifikasi kecelakaan berdasarkan kerusakan yang terjadi akibat kecelakaan pada section yang biasa disebut severity factor dengan formula sebagai berikut :

Y = p1n1 + p2n2 + p3n3 + p4n4

Dimana : Y=

…….………...……….………...…...…(2.1) APW

(Accident Point Weightage) atau nilai tingkat keparahan 1, n2, n3 dan n4

Maka rumus yang dapat disesuaikan dengan faktor penyesuaian adalah :

= bobot tingkat keparahan kecelakaan berdasarkan tingkat kerugian seperti meninggal, luka berat, luka ringan, kerugian material.

APW = 6p1 + 3p2 + 0,8p3 + 0,2p4

Dimana : P

……….………...(2.2) 1

= Korban kecelakaan yang meninggal dunia 2

= Korban kecelakaan yang luka berat 3

= Korban kecelakaan yang luka ringan 4

5. Berdasarkan Cuaca

(31)

Faktor ini membagi keadaan cuaca dalam kaitannya dengan pencatatan kecelakaan sebagai berikut :

- Cerah; - Mendung; - Gerimis; - Hujan.

Dari pengelompokkan di atas, dapat dijadikan dua kelompok dalam pengaruhnya terhadap permukaan jalan, yaitu kelompok kering (cerah dan mendung) dan kelompok basah (hujan dan gerimis).

6. Berdasarkan jenis kecelakaan yang terjadi, diklasifikasikan atas beberapa tabrakan, yaitu depan - depan, depan - belakang, tabrakan sudut, tabrakan sisi, lepas kontrol, tabrak lari, tabrak massal, tabrak pejalan kaki, tabrak parkir, dan tabrakan tunggal. Jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas menjadi :

a. Tabrakan depan – depan adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.

b. Tabrakan depan – samping adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya.

c. Tabrakan depan – belakang adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian

(32)

belakang kendaraan di depannya dan kendaraan tersebut berada pada arah yang sama.

d. Tabrakan samping – samping adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.

e. Menabrak penyeberang jalan adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan.

f. Tabrakan sendiri adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.

g. Tabrakan beruntun adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan secara beruntun.

h. Menabrak obyek tetap adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak obyek tetap dijalan.

7. Berdasarkan jenis kendaraan, sesuai dengan penggolongan kendaraan yang diterapkan oleh pengelola jalan yaitu golongan I, golongan IIa, dan golongan IIb dengan jenis - jenis kendaraan seperti : sedan, jeep, pick up, mini bus, bus sedang, bus besar 2 as, bus besar > 3 as, truk kecil, truk besar 2 as, truk besar > 3 as, truk trailer dan truk gandeng.

(33)

Tabel 2.1. Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi Terjadinya

Gambar / Lambang Klasifikasi Keterangan / kemungkinan

Tabrak Depan

- Terjadi pada lurus yang berlawan arah

- Terjadi pada satu ruas jalan searah

- Pengeraman mendadak

Tabrak Belakang

- Jarak kendaraan yang tidak terkontrol

- Terjadi pada jalan lurus dan searah

- Pelaku menyiap kendaraan - Terjadi pada jalan lurus

lebih dari 1 lajur/line dan pada persimpangan jalan

Tabrak Samping

- Kendaraan yang mau menyiap

- Tidak tersedia pengaturan lampu lalu lintas atau rambu – rambu pada persimpangan jalan

Tabrak Sudut

- Mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi pada saat hujan sehingga kemudi tidak dapat dikendalikan - Terjadi pada saat

pengemudi kehilangan konsentrasi

Kehilangan Kontrol - Kendaraan mengalami kehilangan kendali

(34)

2.3 Faktor - Faktor Penyebab Kecelakaan

Untuk menjamin lancarnya kegiatan transportasi dan menghindari terjadinya kecelakaan diperlukan suatu pola transportasi yang sesuai dengan perkembangan dari barang dan jasa. Setiap komponen perlu diarahkan pada pola transportasi yang aman, nyaman, dan hemat. Beberapa kendala yang harus mendapat perhatian demi tercapainya transportasi yang diinginkan adalah bercampurnya penggunaan jalan dan tata guna lahan di sekitarnya (mixed used) sehingga menciptakan adanya lalu lintas campuran (mixed traffic). Faktor mixed used dan mixed traffic dapat mengakibatkan peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas dan adanya peningkatan kemacetan.

Desain geometrik yang tidak memenuhi syarat sangat berpotensial menimbulkan terjadinya kecelakaan, seperti tikungan yang terlalu tajam, kondisi lapis perkerasan jalan yang tidak memenuhi syarat (permukaan yang terlalu licin). Pelanggaran persyaratan teknis/operasi maupun pelanggaran peraturan lalu lintas (rambu, marka, sinyal) yang dilakukan oleh pengemudi sangat sering menyebabkan kecelakaan. Penempatan serta pengaturan kontrol lalu lintas yang kurang tepat dan terkesan minim seperti : rambu lalu lintas, marka jalan, lampu pengatur lalu lintas disimpang jalan, pengaturan arah dapat membawa masalah pada kecelakaan lalu lintas. Berikut ini akan dibahas satu per satu dari masing – masing faktor penyebab kecelakaan yang terdiri dari :

a. Faktor pemakai jalan/manusia; b. Faktor kendaraan;

(35)

d. Faktor lingkungan

2.3.1. Faktor Pemakai Jalan/Manusia

Faktor manusia memegang peranan yang dominan, karena cukup banyak faktor yang mempengaruhi perilakunya. Terdapat dua elemen utama dari faktor pemakai jalan yaitu faktor fisiologis dan faktor psikologis. Adapun bagian – bagian dari kedua elemen ini terdapat pada tabel 2.2 di bawah ini.

Tabel 2.2 Elemen Utama Faktor Pemakai Jalan

Faktor Fisiologis Faktor Psikologis

Sistem saraf Motivasi

Penglihatan Kecerdasan

Pendengaran Pengalaman

Stabilitas perasaan Emosi Sensasi/rasa lain (seperti sentuhan dan bau) Kedewasaan Modifikasi, seperti mabuk dan kelelahan Kebiasaan

Sumber : Uri hermariza, 2008

1. Pengemudi (driver )

Mengemudi merupakan pekerjaan yang kompleks sehingga memerlukan pengetahuan dan kemampuan tertentu. Pada saat yang sama, pengemudi harus menghadapi kendaraan dengan berbagai peralatannya dan menerima pengaruh atau rangsangan dari keadaan sekelilingnya. Kelancaran dan keselamatan dalam berkendara tergantung pada kesiapan dan keterampilan pengemudi dalam menjalankan kendaraannya. Dalam menjalankan tugasnya, pengemudi dipengaruhi oleh 2 faktor yaitu faktor eksternal dan faktor internal.

(36)

a. Faktor Eksternal

Yang dimaksud dengan faktor eksternal adalah faktor lingkungan. Kondisi lingkungan yang berbeda – beda mempengaruhi konsentrasi dan perhatian pengemudi. Faktor lingkungan ini antara lain :

- Penggunaan tanah dan kegiatannya dalam bentuk jenis pertokoan, pasar, dan tempat hiburan yang cenderung mengalihkan perhatian pengemudi dari konsentrasi pada kendaraan lalu lintas.

- Keadaan udara dan cuaca yang mempengaruhi kondisi tubuh dan emosi, seperti udara yang panas menyebabkan pengemudi mudah marah atau hujan yang lebat dapat mengurangi kontrol pengemudi pada kendaraan.

- Fasilitas lalu lintas seperti rambu, yang dimaksudkan untuk membantu pengemudi malah bisa mengganggu konsentrasi pengemudi dan menjadi tidak efektif karena keragaman rambu yang ada pada suatu tempat dan pemasangan yang tidak tepat.

- Arus lalu lintas dan karakteristiknya turut mempengaruhi pengemudi pada kondisi tertentu, misalnya bila arus lalu lintas padat pengemudi cenderung mempercepat kendaraannya, sebaliknya bila arus lalu lintas padat pengemudi mulai berhati – hati.

b. Faktor Internal

- Kemampuan mengenal situasi dan kondisi lingkungan sekitar yang berkaitan dengan panca indera, seperti penglihatan, perasaan, pendengaran dan penciuman.

(37)

- Kemampuan mengemudi serta pengetahuan teori dan prakek yang menyangkut lalu lintas dan kendaraan, ditunjukkan dengan kelulusan dalam bentuk kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM).

- Karakteristik sifat dan watak yang dimiliki oleh pengemudi yang akan mempengaruhi tingkah laku dalam berkendaraan, misalnya pengemudi yang kasar, tidak sabaran, tenang, dan lain - lain.

Selain kedua faktor di atas, terdapat satu faktor penting yang mempengaruhi tingkah laku pengendara yaitu kondisi tubuhnya. Dalam hal ini yang memegang peranan penting dalam berkegiatan mengemudi adalah kondisi penglihatan dan waktu reaksi pengemudi (PIEV Time).

1) Penglihatan

Ketajaman penglihatan setiap orang bisa berbeda, bahkan juga terjadi perbedaan ketajaman antara mata kanan dan mata kiri. Penglihatan yang tajam/terang terletak pada kerucut 3o - 5o. Pandangan masih akan terlihat jelas di luar daerah ini sampai 120o. Luas jangkauan pandangan pada bidang datar berkisar antara 10o - 160o (untuk dua mata), sedangkan pada bidang tegak berkisar antara 0o - 110o

2) Waktu Reaksi

(Uri Hermariza, 2008).

Pada saat berkendara, diperlukan suatu proses yang menerus (continue) dari pandangan dan pendengaran untuk memonitor dan melakukan suatu respon. Persepsi terhadap suatu keadaan dan reaksi yang dilakukan meliputi empat tahapan aksi dari pengemudi, yaitu persepsi/deteksi, identifikasi, emosi dan reaksi/kemauan bertindak.

(38)

a) Persepsi/Deteksi

Persepsi merupakan proses masuknya rangsangan melalui panca indera sehingga timbul stimulus untuk melakukan respon. Faktor pengalaman dan kebiasaan dapat meyebabkan rangsangan yang masuk tersebut menimbulkan suatu tanggapan/gerakan refleks. Semakin kompleks situasi yang dihadapi, maka persepsi kondisi lalu lintas semakin bertambah.

b) Identifikasi/Pengenalan

Identifikasi merupakan proses penelaahan terhadap rangsangan yang diterima, seperti membedakan, mengelompokkan dan mencatat. Proses ini merupakan tindak lanjut dari persepsi berupa pengenalan sederhana dari rangsangan yang diterima.

c) Emosi

Proses ini merupakan proses penanggapan terhadap rangsangan setelah proses persepsi dan identifikasi. Emosi sangat mempengaruhi pesan akhir yang dikirim ke otak karena sebagai proses pengambilan keputusan. Dalam tahap ini dilakukan penentuan respon untuk menanggapi rangsangan yang sesuai dengan keadaan. Perilaku yang berkembang karena marah, takut, dan gugup dapat menimbulkan terjadinya kecelakaan.

d) Reaksi

Reaksi merupakan respon fisik sebagai hasil dari suatu keputusan. Proses pengambilan tindakan ini dilakukan sesuai dengan pertimbangan yang diambil. Hal ini berhubungan dengan ingatan, prasangka, kepercayaan, kebiasaan, kelemahan, keinginan, dan tingkah laku pengemudi. Keputusan

(39)

terakhir yang diambil membutuhkan pencernaan dari semua rangsangan yang diterima menjadi pesan keluar yang menghasilkan tindakan.

Total waktu yang dibutuhkan untuk tahapan aksi di atas disebut waktu reaksi atau PIEV Time (Perception, Identification, Emotion, and Volition).Waktu reaksi ini terdiri dari empat bagian waktu dimana harganya berkisar 0,5 – 4 detik. Hal ini tergantung pada mudah/sukarnya rangsangan yang diterima. Selain itu juga tergantung pada ciri khas pengemudi menghadapi rangsangan, misalnya keputusan untuk mendahului/menyiap pada jalan dua lajur dua arah (Uri Hermariza, 2008). 2. Pejalan kaki (Pedestrian)

Pejalan kaki adalah orang berjalan yang menggunakan fasilitas untuk pejalan kaki/trotoar. Pejalan kaki merupakan bagian yang cukup besar (sekitar 40%) dari pelaku perjalanan (trip maker) namun prasarana jalan bagi mereka masih jauh dari lengkap dan memadai. Fasilitas pejalan kaki yang seringkali disalahgunakan oleh pihak lain, misalnya pedagang kaki lima mengakibatkan pejalan kaki itu sendiri tidak mendapatkan fasilitas serta pelayanan yang baik dan dapat membahayakan mereka.

Kondisi dimana pejalan kaki harus naik turun sepanjang melalui trotoar sebagai akibat dikalahkan oleh jalan masuk rumah tinggal dan keberadaan pedagang kaki lima menciptakan keadaan yang kurang nyaman bagi pejalan kaki. Pada akhirnya kondisi seperti ini dapat mengganggu kelancaran lalu lintas kendaraan lainnya dan dapat menimbulkan terjadi kecelakaan. Seperti halnya pengemudi, perilaku pejalan kaki juga dipengaruhi oleh faktor dalam dan faktor luar, antara lain : a. Kecepatan pejalan kaki. Kecepetan berjalan setiap orang berbeda – beda.

(40)

untuk anak kecil terkadang bisa lebih cepat yaitu mencapai kisaran 1,6 m per detik (Uri Hermariza, 2008).

b. Kondisi trotoar yang kurang nyaman, keadaan ini menyebabkan sebagian besar pejalan kaki lebih menyukai menggunakan badan jalan sebagai bagian perjalanannya.

Untuk mengurangi atau menghindari terjadinya kecelakaan lalu lintas, maka diperlukan suatu pengendalian bagi para pejalan kaki (pedestrian controle), meliputi hal – hal sebagai berikut :

- Tempat khusus bagi para pejalan kaki (side walk); - Tempat penyeberangan jalan (cross walk);

- Tanda atau rambu – rambu bagi para pejalan kaki (pedestrian signal); - Penghalang bagi para pejalan kaki (pedestrian barriers);

- Daerah aman dan diperlukan (safety zones dan island);

- Persilangan tidak sebidang dibawah jalan (pedestrian tunnels) di atas jalan (overpass);

- Penyinaran (highway lighting).

2.3.2. Faktor Kendaraan

Kendaraan merupakan sarana angkutan yang penting dalam kehidupan modern ini, karena dapat membantu manusia dalam melaksanakan kegiatan sehari – hari serta memudahkan manusia dalam mencapai tujuannya dengan cepat, selamat dan hemat sekaligus menunjang nilai dan nyaman. Kendaraan dapat menjadi factor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang tidak layak jalan ataupun penggunaannya tidak

(41)

sesuai ketentuan. Yang dimaksud dengan kondisi teknis yang tidak layak jalan misalnya seperti rem blong, mesin yang tiba - tiba mati, ban pecah, kemudi tidak berfungsi dengan baik, lampu mati, dan lain - lain. Sedangkan penggunaan kendaraan yang tidak sesuai dengan ketentuan misalnya kendaraan yang dimuati secara berlebihan.

Terdapat beberapa karakteristik kendaraan yang berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan antara lain dimensi kendaraan, perlambatan (deselarasi), pandangan pengemudi, daya kendali, dan penerangan.

1. Dimensi Kendaraan

Dimensi kendaraan terdiri dari berat, ukuran, dan daya kendaraan. Semakin besar dimensi kendaraan maka akan semakin lambat akselerasi yang dapat dilakukan sehingga kemungkinan terjadinya kecelakaan semakin tinggi.

2. Perlambatan (deceleration)

Untuk dapat melakukan perlambatan (deceleration) kendaraan dengan baik dibutuhkan kemampuan berkendara yang baik. Kemampuan berkendara dan refleks masing – masing orang berbeda sehingga hal ini sangat menentukan terhadap kemungkinan terjadinya kecelakaan. Dalam hal ini terdapat dua jenis perlambatan, yaitu :

a. Perlambatan tanpa rem

Perlambatan tanpa rem (without brakes) dilakukan dengan mengandalkan tenaga kompresi mesin. Setelah pengemudi melepaskan kakinya dari pedal gas, terjadi perlambatan kendaraan sebesar 3,5 km/jam/detik.

b. Perlambatan dengan rem

(42)

1) Perlambatan maksimum yang terjadi pada saat kendaraan menggunakan rem, merupakan penurunan kecepatan akibat bekerjanya rem selama kemungkinan selip tidak terjadi antara perkerasan jalan dengan permukaan roda kendaraan. Apabila tenaga rem telah bekerja dengan normal tetapi tidak dapat menahan lajunya kendaraan meskipun ban tidak berputar lagi, maka perlambatan dipengaruhi oleh :

- Efektifitas koefisien gesekan antara bidang kontak ban dengan permukaan jalan;

- Kondisi ban, dimana alur ban sangat menentukan besarnya gesekan/friksi yang terjadi.

- Keadaan permukaan jalan (basah/kering). 2) Perlambatan normal

Perlambatan normal untuk kendaraan penumpang yang tidak akan mengganggu kenyamanan penumpang yaitu sebesar 8,8 km/jam/detik.

3. Pandangan Pengemudi

Pengemudi di dalam kendaraan harus memiliki pandangan yang leluasa terhadap halangan yang terdapat di luar kendaraannya. Yang dimaksud dengan pandangan yaitu kemampuan atau besarnya sudut maksimum yang dapat dicapai oleh pengemudi dari tempat duduknya di dalam kendaraan. Hal ini tergantung dan dipengaruhi oleh dimensi kendaraan. Kemampuan pandangan pengendara akan semakin baik apabila lebar pandangan vertikal maupun horizontal yang diukur dari pengemudi semakin besar.

(43)

4. Daya Kendali Kendaraan

Yang dimaksud dengan daya kendali adalah kontrol terhadap kendaraan. Kendaraan akan semakin mudah dikontrol apabila semakin baik daya kendali kendaraannya, terutama pada jalan yang kondisinya kurang baik. Kecepatan merupakan faktor dasar dari daya kendali kendaraan. Pada kecepatan rendah, hampir semua kendaraan dapat dikendalikan dengan baik walaupun kondisi jalannya kurang baik. Peralatan yang dapat membantu daya kendali mobil antara lain :

- Ban kendaraan;

- Stabilisator, yang berfungsi sebagai penunjang apabila mobil melewati suatu jalan yang bergelombang.

5. Penerangan

Penerangan kendaraan berfungsi antara lain untuk :

a. Agar kendaraan dapat dikenali/didefinisikan oleh pengemudi;

b. Menyediakan penerangan di luar bagi pengemudi agar dapat melihat pemandangan di depan dan di sekitar kendaraan pada saat kendaraan melaju.

Penerangan juga tergantung pada kendaraan dan tipe lampunya, posisi kendaraan dimana masuk/tidaknya cahaya, kondisi cuaca, dan keberadaan kendaraan yang berlawanan arah yang terkadang menggunakan lampu yang menyulitkan kita. Perlengkapan yang dimiliki oleh suatu kendaraan akan berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan dan juga tingkat fatalitas yang ditimbulkan. Idealnya, suatu kendaraan harus memiliki perlengkapan Active Safety dan Passive Safety dalam rangka tindakan preventif terhadap terjadinya kecelakaan.

(44)

1. Active Safety

Yang dimaksud dengan perlengkapan Active Safety adalah perlengkapan pada kendaraan yang dapat mencegah terjadinya kecelakaan, antara lain : antiblock system (ABS) pada sistem rem, pelindungan iluminasi pandangan pada kacadepan (wind screen), kenyamanan mengendara (air conditioning, transmisi otomatik) dan sistem informasi kendaraan.

Gambar 2.1 Stabilitas Kendaraan dengan Perlengkapan Active Safety

2. Passive Safety

Yang dimaksud dengan perlengkapan Passive Safety adalah perlengkapan pada kendaraan yang dapat mengurangi kerusakan/resiko dari kecelakaan yang terjadi, sehingga kemungkinan menimbulkan korban jiwa dapat diperkecil.

2.3.3. Faktor Jalan

Faktor jalan merupakan satu komponen dari sistem transportasi darat yang merupakan tempat kegiatan transportasi berlangsung. Kondisi jalan dapat menjadi faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan. Faktor – faktor yang berhubungan

(45)

dengan kondisi jalan yang dapat berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah :

1. Faktor kondisi permukaan jalan

Faktor permukaan jalan yang dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan antara lain sebagai berikut :

- Kerusakan pada permukaan jalan, misalnya terdapat lubang yang tidak dikenali pengemudi.

- Konstruksi jalan yang tidak sempurna, misalnya posisi permukaan bahu jalan terlalu rendah dibandingkan dengan permukaan perkerasan jalan. Kondisi permukaan perkerasan jalan dalam hal hubungan dengan permasalahan keselamatan dan kenyamanan sangat erat kaitannya dengan aspek kelicinan. Dengan kata lain, kondisi yang demikian dari permukaan jalan dapat menambah tingkat resiko kecelakaan lalu lintas. Kelicinan dapat terjadi karena berkurangnya koefisien gesekan yang bias ditimbulkan terutama oleh cuaca serta kotoran lumpur dan tumpahan minyak.

2. Faktor Geometrik

Geometri jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan yang terlalu kecil atau terlalu besar pada tikungan, terlalu sempitnya pandangan bebas bagi pengemudi, dan lain sebagainya. Elemen – elemen utama perancangan geometri jalan adalah :

a. Alinyemen Horisontal

Alinyemen Horisontal terutama dititik beratkan pada perencanaan sumbu jalan dimana akan terlihat jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung ke kiri, atau ke kanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk

(46)

lingkaran dan lengkung peralihan. Perencanaan geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian jalan sesuai dengan kondisi medan.

Tabel 2.3 Panjang Bagian Lurus Maksimum.

Fungsi

Panjang Bagian Lurus Maximum Datar Perbukitan Pengunungan Arteri 3.000 2.500 2.000

Kolektor 2.000 1.750 1.500

Sumber : Tata Cara perencanaan Geometrik Jalan antar Kota DPU Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997 b. Alinyemen Vertikal

Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal. Alinyemen Vertikal atau penampang memanjang jalan akan terlihat apakah jalan tersebut tanpa kelandaian, mendaki atau menurun. Pada perencanaan alinyemen vertikal ini mempertimbangkan bagaimana meletakkan sumbu jalan sesuai kondisi medan dengan memperhatikan sifat operasi kendaraan, keamanan, jarak pandang, dan fungsi jalan.

Tabel 2.4 Kelandaian Maksimum Yang Diizinkan

VR (km/Jam) 120 110 100 80 60 50 < 40 Kelandaian 3 3 4 5 8 9 10 Sumber : Tata Cara perencanaan Geometrik Jalan antar Kota DPU Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997 c. Penampang Melintang

Komposisi penampang melintang jalan terdiri atas jalur lalu lintas, lajur lalu lintas, median, bahu, jalur pejalan kaki, selokan dan lereng. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang secara fisik berupa

(47)

perkerasan jalan. Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti pada Tabel 2.5 di bawah ini.

Tabel 2.5 Lebar lajur Jalan Ideal

Sumber : Tata Cara perencanaan Geometrik Jalan antar Kota DPU Direktorat Jenderal Bina Marga 1997 Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Median dapat dibuat sebagai median yang direndahkan dan median yang ditinggikan. Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0.25 – 0.50 meter dan bangunan pemisah jalur. Geometri yang

(48)

direncanakan harus menghasilkan efisiensi yang maksimum terhadap operasi lalu lintas dengan aman, nyaman, dan ekonomis. Secara detail rancangan tergantung pada topografi, lokasi, tipe, dan intensitas lalu lintas pada jalan tersebut.

2.3.4. Faktor Lingkungan

Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat lain dari berbagai lokasi di dalam kota maupun di luar kota. Berbagai faktor lingkungan jalan sangat berpengaruh dalam kegiatan lalu lintas. Hal ini mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, konstan, memperlambat atau berhenti), jika menghadapi situasi seperti ini :

a. Lokasi jalan

1. Di dalam kota, misalnya di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah, perumahan dan lain sebagainya.

2. Di luar kota, misalnya di daerah datar, pedesaan, pegunungan, dan sebagainya.

3. Di tempat khusus, misalnya di depan tempat ibadah, rumah sakit, tempat wisata dan lain sebagainya.

b. Iklim/Musim

Indonesia mempunyai dua jenis musim yaitu musim penghujan dan kemarau, hal ini menjadi perhatian bagi pengemudi agar selalu waspada dalam mengemudikan kendaraannya. Selain itu adanya pergantian waktu dari pagi, siang, sore dan malam hari memberikan intensitas cahaya yang berbeda - beda. Hal tersebut mempengaruhi keadaan jalan yang terang, gelap atau remang - remang. sehingga mempengaruhi penglihatan pengemudi sewaktu mengendarai kendaraannya.

(49)

c. Volume lalu lintas (karakter arus lalu lintas)

Arus atau volume lalu lintas pada suatu jalan raya diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu (Oglesby, 1988). Volume lalu lintas dinyatakan dengan “Lalu lintas Harian Rata- rata Per tahun” yang disebut AADT atau (Average Annual Daily Traffic) atau LHR (Lalu lintas Harian Rata - rata) bila periode pengamatan kurang dari satu tahun. Arus lalu lintas pada suatu lokasi tergantung pada beberapa faktor yang berhubungan dengan kondisi daerah setempat. Besaran ini bervariasi pada tiap jam dalam sehari, tiap hari dalam seminggu dan tiap bulan dalam satu tahun sehingga karakternya berubah.

Berdasarkan pengamatan, diketahui makin padat lalu lintas jalan, makin banyak kemungkinan kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan tidak fatal (tingkat fasilitas rendah). Makin sepi (tidak padat) lalu lintas makin sedikit kemungkinan terjadinya kecelakaan, akan tetapi kerusakan fatal (fasilitas sangat tinggi). Ada komposisi lalu lintas seperti tersebut diatas, diharapkan kepada para pengemudi yang sedang mengendarai kendaraannya agar selalu berhati - hati dan beradaptasi dengan lingkungan tersebut.

Kondisi lingkungan disekitar jalan disini yang dimaksud adalah kondisi lain tata guna lahan, keadaan cuaca dan pengaturan lalu lintas pada ruas jalan yang dilewati. Prilaku pengemudi pada jalan disekitarnya terdapat pertokoan akan berbeda apabila mengemudikan kendaraan di daerah pemukiman, persawahan dan sebagainya. Sehubungan dengan masalah cuaca, pada saat hujan pengemudi, cenderung mengemudikan kendaraan dengan kecepatan yang rendah dan berhati- hati karena kondisi jalan yang licin. Hal berbeda apabila keadaan cuaca cerah

(50)

pengemudi cenderung melaju dengan kecepatan yang tinggi. Keadaan cuaca meliputi pula ada tidaknya kabut, gelap/malam hari atau terang.

Pengaturan arus lalu lintas dan keadaan lalu lintas heterogen maupun homogen juga merupakan kondisi lingkungan yang mempengaruhi karakteristik manusia dalam mengemudikan kendaraannya. Misalnya pengemudi kendaraan penumpang yang mengemudi di pusat keramaian akan berlainan apabila mengemudi di atas jalan layang yang bebas dari kendaraan bermotor roda dua dan kendaraan berat lainnya.

Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor lingkungan dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor alam : a. Jalan licin dan berair akibat hujan.

b. Adanya angin yang bertiup dari samping kendaraan. c. Adanya kabut tebal di jalan.

d. Adanya perpindahan waktu dari siang ke malam hari (Twilight Time), dimana pada saat ini banyak pengemudi yang kurang dapat menyesuaikan diri dengan keadaan alam.

2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor lain : a. Oli/minyak yang tumpah di jalan.

b. Hewan yang berkeliaran di jalan.

c. Kebiasaan dan mentalitas yang buruk dari semua pemakai jalan dan rendahnya kesadaran akan tertib berlalu lintas di jalan.

(51)

2.4 Laporan Kecelakaan Lalu lintas

Catatan tentang kecelakaan merupakan suatu hal yang penting untuk mengetahui kekurangan khusus dan kekurangan umum dalam program pencegahan kecelakaan. Catatan ini perlu untuk mengestimasi kesuksesan setiap upaya. Laporan tentang kecelakaan meliputi semua fakta yang mungkin terdapat dalam analisa berangkai. Kategori utama informasi tentang kecelakaan yang dicatat meliputi : 1. Lokasi kecelakaan;

2. Identifikasi kendaraan, pengemudi, penumpang dan pejalan kaki yang terlibat; 3. Perincian tentang luka dan kefatalan serta pertolongan pertama yang perlu

diperlukan;

4. Diagram situasi dan kondisi kecelakaan;

5. Bagian kendaraan yang rusak dan tingkat kerusakan; 6. Karakter jalan, kondisi pada lokasi kecelakaan; 7. Kontrol lalu lintas pada lokasi kecelakaan; 8. Alkohol yang diindikasikan atau tidak;

9. Instansi yang diberitahukan dalam kaitan kecelakaan tertentu.

Menurut F.D. Hobbs (1997) menyatakan pada umumnya data yang digunakan dalam pelaporan kecelakaan lalu lintas digolongkan kedalam empat golongan besar yaitu :

1. Umum, yaitu meliputi :

- Waktu (tanggal, hari, jam, bulan, dan tahun); - Lokasi dan kondisi cuaca;

- Jenis hari (hari kerja dan hari libur); - Kelas jalan.

(52)

2. Pemakai jalan, yang meliputi :

• Informasi personal

- Umur, jenis kelamin, status perkawinan, pekerjaan, dan kelemahan fisik; - Tujuan perjalanan dan catatan kecelakaan sebelumnya;

- Pengalaman pengemudi.

• Informasi umum

- Posisi yang mengalami kecelakaan, kerusakan kendaraan dan jenis luka (luka ringan dan luka berat);

- Jumlah penumpang dan pengendara untuk yang berada dalam kendaraan; - Kondisi pengendara (mabuk, mengantuk, sakit, dan lain – lain);

- Wawancara dengan saksi dan pencatat urutan kejadian. 3. Kendaraan yang meliputi :

- Jenis dan tahun pembuatan;

- Kelengkapan kendaraan (rem, ban, suspensi, dan lain – lain); - Kondisi lampu dan indikator;

- Kerusakaan yang diderita dan posisi kendaraan; - Kapasitas tempat duduk;

- Kendaraan digunakan dalam kondisi waktu dan kondisi muatan; - Jenis pergerakan kendaraan pada saat terjadi kecelakaan;

- Perlengkapan tambahan (sabuk pengaman/helm). 4. Lingkungan jalan, meliputi :

• Pengaturan lalu lintas

- Rambu (arah/jurusan, peringatan, perintah dan pemberitahuan); - Marka jalan;

(53)

- Tempat penyebrangan pejalan kaki;

- Pengaturan yang lainnya (jalan satu arah, kecepatan, parker, tempat perhentian bus, dan lain – lain)

• Lalu lintas

• Volume, kecepatan dan komposisi lalu lintas

• Perencana jalan

- Kemiringan (grade), alinyemen, lebar jalan dan penampang melintang jalan;

- Gambar persimpangan, tikungan, median, dan lain – lain; - Perlengkapan jalan.

- Permukaan jalan

- Perlengkapan bentuk dan jenis kendaraan (perkerasan lentur dan perkerasan kaku);

- Koefisien gesekan jalan;

- Drainase dan kondisi penerangan jalan; - Kerusakan jalan.

- Batas tata guna lahan

Posisi jalan keluar dan bangunan khusus (sekolah, perumahan, pabrik dan lain – lain), lokasi akses

- Pertimbangan khusus

(54)

2.5 Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan

Tidak semua lokasi yang mengalami kecelakaan lalu lintas dipastikan akan diperbaiki dan disertakan ke dalam program pananganan daerah rawan kecelakaan. Dalam hal ini tergantung pada jumlah keuangan dan sumber daya lain yang tersedia serta kriteria yang digunakan untuk menentukan suatu daerah rawan kecelakaan. Untuk mengidentifikasi lokasi daerah rawan kecelakaan, terlebih dahulu memerlukan definisi “ukuran” lokasi tersebut dan “kriteria” untuk memperbaiki persoalan tersebut.

Berdasarkan Pedoman Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu lintas (Pd T-09-2004-B), lokasi rawan kecelakaan merupakan suatu lokasi dimana angka kecelakaan tinggi dengan kejadian kecelakaan berulang dalam suatu ruang dan rentang waktu yang relatif sama yang diakibatkan oleh suatu penyebab tertentu. Suatu lokasi dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas apabila :

1. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi; 2. Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk;

3. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang 100 - 300 m untuk jalan perkotaan, ruas jalan sepanjang 1 km untuk jalan antar kota; 4. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama; dan 5. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.

Untuk menggidentifikasi lokasi kecelakaan berdasarkan frekuensi kecelakaan, maka terdapat 15 atau sekurang-kurangnya 10 lokasi kecelakaan (bila memungkinkan) atau kurang dari 10 lokasi kecelakaan terburuk dilakukan berdasarkan frekuensi kecelakaan tertinggi dari data kecelakaan selama 3 tahun berturut-turut atau sekurang - kurangnya 2 tahun berturut – turut.

(55)

2.5.1 Kriteria Daerah Rawan Kecelakaan

Daerah rawan kecelakaan lalu lintas dapat diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) yaitu :

1. Black Spot adalah titik daerah rawan kecelakaan; 2. Black Site adalah ruas (jalan) daerah rawan kecelakaan; 3. Black Area adalah wilayah rawan kecelakaan.

Black spot biasanya berkaitan dengan daerah perkotaan dimana lokasi kecelakaan dapat diidentifikasikan dengan pasti dan tetap pada suatu titik tertentu. Kondisi umum yang sering dijumpai untuk jalan – jalan luar kota adalah black site dimana kecelakaan terjadi pada segmen – segmen tertentu. Klasifikasi terakhir black area biasanya dijumpai pada daerah – daerah atau wilayah yang homongen misalnya perumahan, industri dan sebagainya. Adapun kriteria lokasi titik kecelakaan (black spot) secara umum, yang digunakan untuk mengidentifikasi titik kecelakaan (black spot) adalah :

1. Jumlah kecelakaan selama periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu;

2. Tingkat kecelakaan atau accident rate (per kendaraan) untuk suatu periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu;

3. Jumlah kecelakaan dan tingkat kecelakaan keduanya melebihi nilai tertentu; 4. Tingkat kecelakaan melebihi nilai kritis yang diturunkan dan analisis statistik

data tersedia.

Untuk menentukan kerawanan suatu lokasi (black spot) formula yang digunakan sebagai berikut :

TKL = JKL 106 (Vx365)

(56)

Dengan :

TKL = Tingkat kecelakaan pada lokasi dalam juta

JKL = Jumlah kendaraan rata – rata per tahun pada lokasi V = Volume lalu lintas harian rata - rata

Untuk mengidentifikasi black site menggunakan perhitungan yang sama dengan cara menentukan black spot, sehingga formula yang digunakan sebagai berikut :

TKL = JKL 106 (Kx365)

………...…………..…….……….….(2.4)

Dengan :

TKL = Tingkat kecelakaan pada ruas jalan dalam juta kendaraan km JKR = Jumlah kendaraan rata – rata per tahun pada ruas jalan

Dimana :

K=VxL ………..……….……...….……….….(2.5)

V = Volume lalu lintas harian rata – rata L = Panjang ruas kilometer (km)

Selain kriteia di atas ada hal lain yang dapat digunakan untuk menentukan ruas rawan kecelakaan dalam mengidentifikasi black site adalah sebagai berikut : 1. Jumlah kecelakaan melebihi nilai tertentu;

2. Jumlah kecelakaan per km melebihi nilai tertentu;

3. Tingkat kecelakan atau jumlah kecelakaan per kendaraan melebihi nilai tertentu. Dua kriteia tersebut dapat digunakan untuk menetapkan daerah atau ruas yang mempunyai potensi tinggi terhadap kecelakaan sebagai berikut :

(57)

1. Geometri jalan yang tidak memenuhi syarat, misalnya tikungan ganda dengan jarak pandang terbatas, lebar jalan yang terlalu sempit, tidak ada bahu jalan dan sebagainya.

2. Perubahan besaran komponen – komponen sistem angkutan jalan raya yang melalui ruas dengan kondisi geometri yang ada seperti sekarang, misalnya perubahan volume lalu lintas perubahan kualitas perubahan.

2.6 Metode Kecelakaan Lalu Lintas

Untuk mengetahui faktor penyebab kecelakaan yang paling dominan, maka dapat dilakukan analisis statiska dengan menggunakan tingkat keterandalan (α). Adapun teknik analisis statistik menurut Pedoman Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu lintas (Pd T-09-2004-B) sebagai berikut :

1. Variable : tentukan tipe kecelakaan sejenis baik untuk lokasi yang diamati (site) maupun untuk keseluruhan lokasi di luar lokasi yang ditinjau.

2. Hipotesis : buat suatu pernyataan dengan asumsi - asumsi untuk menguji adanya persamaan atau perbedaan dari kondisi site dengan kontrol, dengan hipotesis nol (Ho) dan alternatifnya (Hi).

Ho : tidak terdapat perbedaan yang berarti antara jumlah angka kecelakaan pada grup kecelakaan pada suatu lokasi rawan dengan tipikal kecelakaan yang sejenis pada ruas jalan.

Hi : terdapat perbedaan yang berarti.

Menurut Khisty dan Lall (1989) menyatakan bahwa ada 7 (tujuh) metode dalam mengidentifikasikan lokasi rawan kecelakaan, yaitu :

(58)

1. Metode Frekuensi;

2. Metode Tingkat Kecelakaan; 3. Metode Laju Frekuensi;

4. Metode Kendali Mutu Tingkat; 5. Metode Keparahan Kecelakaan; 6. Metode Indeks Bahaya;

7. Inventori Fitur Jalan Berbahaya.

1. Metode Frekuensi

Metode frekuensi digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkatkan lokasi berdasarkan banyaknya kecelakaan. Suatu nilai dapat ditetapkan untuk pemilihan tempat, seperti 10 atau lebih per tahun (meliputi semua jenis kecelakaan). Jalan raya yang panjangnya 2500 mil (sekitar 400 km) atau kurang umumnya.

2. Metode Tingkat Kecelakaan

Menggabungkan frekuensi kecelakaan dengan kendaraan (yakni, volume lalu lintas) dan dinyatakan sebagai “kecelakaan per juta kendaraan untuk persimpangan” atau “kecelakaan per juta kendaraan – mil perjalanan” untuk bagian jalan raya. Tempatnya kemudian diperingkat dalam urutan tingkat kecelakaan yang sistem menurun dan sistem jalan raya yang panjangnya 10.000 mil atau kurang dapat menggunakan metode ini.

Rsp = A(1.000.000)

………...

365 (TV)

(2.6)

Untuk bagian – bagian jalan :

(59)

365 (TVL)

Dimana :

Rsp = tingkat kecelakaan di satu titik (kecelakaan/juta kendaraan) Rse = tingkat kecelakaan di bagian (kecelakaan/juta kendaraan-mil) A = jumlah kecelakaan untuk periode kajian

T = AADT selama periode kajian (untuk persimpangan)

V = perjumlahan volume yang masuk untuk seluruh cabang persimpangan L = panjang bagian jalan (mil).

3. Metode Laju Frekuensi

Biasanya terlebih dahulu memilih sejumlah (besar sampel tempat dengan kecelakaan tinggi yang didasari pada kriteria jumlah kecelakaan, kemudian memetakan frekuensi kecelakaan pada sumbu mendatar dan tingkat kecelakaan pada sumbu tegak. Sehingga kecelakaan dapat dikategorikan dengan menepatkannya dalam satu sel matriks.

Gambar 2.2 Matriks Frekuensi

(60)

4. Metode Kendali Mutu Tingkat

Memanfaatkan pengujian statistik dalam menentukan tingkat kecelakaan pada tempat yang sangat lebih tinggi daripada laju rata-rata yang ditentukan sebelumnya untuk tempat – tempat dengan karakteristik yang serupa, yang didasarkan pada distribusi Poisson.

Rc = Ra + K Ra ½………...

(2.8)

Dimana :

Rc = Tingkat kecelakaan kritis untuk suatu titik (kecelakaan/106 kend) atau ruas (kecelakaan/106

Ra = Tingkat kecelakaan rerata untuk suatu titik dengan karakteristik serupa atau pada jenis jalan yang sama

kend-mil)

M = Juta kendaraan ynag melewati titik atau juga kendaraan-mil perjalanan dalam satu ruas jalan

K = Faktor probabilitas yang ditentukan oleh tingkat signifikan yang diiginkan.

Nilai K ini ditentukan oleh probabilitas bahwa tingkat kecelakaan cukup besar sehingga kecelakaan ini tidak dapat dianggap sebagai kejadian acak. Nilai K pilihan ialah sebagai berikut :

P (probabilitas) 0,005 0,0075 0,05 0,075 0,10 K 2,576 1,960 1,645 1,440 1,282

(61)

5. Metode Keparahan Kecelakaan

Digunakan untuk mengidentifikasi dan memeringkat prioritas tempat-tempat kecelakaan yang tinggi, dimana keparahan kecelakaan dikelaskan oleh Nation Safety Council (Amerika Serikat) dan banyak negara bagian ke dalam 5 (lima) katagori berikut :

Kecelakaan fatal F : satu kematian atau lebih (F)

Luka – luka jenis A : kecelakaan yang menyebabkan cacat (A) Luka – luka jenis B : kecelakaan bukan cacat (B)

Luka – luka jenis C : kemungkinan luka – luka (C)

PDO : hanya kerusakan harta benda (PDO = Property Damage Only)

Salah satu dari banyak metode keparahan menggunakan faktor hanya kerusakan harta benda ekivalen (EPDO - equivalent property damage only), dengan :

EDPO = 9,5(F+A) + 3,5(B+C) + PDO ………...(2.9) Dengan huruf – huruf menandakan jumlah setiap kategori. Pemeringkatan tempat berdasarkan jumlah EPDO yang dihitung.

6. Metode Indeks Bahaya

Mengembangkan indeks tingkat di setiap tempat yang dicurigai, dan data mentah menjadi faktor diikonversi menjadi nilai petunjuk menggunakan grafik. Nilai petunjuk ini kemudian dikalikan dengan faktor pembobot, metode seperti ini digunakan di Malaysia.

H.I = Jumlah HI Parsial ………...

Jumlah bobot yang berlaku

(62)

Gambar 2.3 Contoh Metode Indeks Bahaya (Sumber : Khisty, 1989)

7. Metode Inventori Fitur Jalan Berbahaya

Sebagian dasar didasarkan pada perbandingan kegagalan jalan yang ada dengan standar keselamatan dan desain. Tujuan dari desain keselamtan jalan proaktif atau keselamatan desain sadar memperkirakan risiko tersebut. Contoh – contoh fitur berbahaya adalah jalan yang sempit, kemiringan sisi jalan yang terjal, lajur atau bahu yang sempit, jembatan layang tak berpagar dan sebagainya. Dalam metode ini, identifikasi lokasi rawan kecelakaan melalui survey langsung ke lokasi kecelakaan.

(63)

Semakin banyak kekurangan fitur pada jalan tersebut, maka dapat dikategorikan jalan sebagai balck spot.

2.7 Upaya penanganan Kecelakaan Lalu lintas 2.7.1 Identifikasi Masalah

Dalam penanganan kecelakaan jalan raya, pendekataan umum yang sering dilakukan adalah pendekatan interval yakni, berusaha suatu keadaan yang jelak (jalan dengan potensi bahaya kecelakaan yang besar atau jalan dengan korban kecelakaan yang tinggi) menjadi lebih baik (jalan dengan potensi bahaya yang jauh berkurang). Pendekataan ini sering diformulasikan berupa tujuan penanganan yaitu berkurangnya angka kematian akibat kecelakaan atau berkurangnya kerugian ekonomi akibat kecelakaan (Luderwijk, 2002).

Upaya penanganan kecelakaan lalu lintas harus berdasar pada prioritas yang ditentukan oleh identifikasi masalah. Karena kecelakaan lalu lintas merupakaan fenomena yang tersebar, baik dalam lingkup sebaran daerah, waktu, kelompok, umum, jenis kelamin ataupun sebararan jalan jenis pemakai jalan yang semuanya berpulang terjadi tetapi sulit diprediksi, sehingga merupakan masalah yang rumit. Identifikasi masalah dimaksudkan untuk mengatasi kerumitan masalah tersebut dengan cara mencari prioritas masalah yang memerlukan penanganan yang paling dini. Secara teoritik, penentuan prioritas masalah didasarkan antara :

1. Resiko versus kegiatan; 2. Pelayanan versus kegiatan.

Secara diagramatis hubungan tersebut dapat disajikan dengan gambar sebagai berikut :

(1)

- Pada Tahun 2011

Km 56 – 57 dengan jumlah kecelakaan 10, Desa Doulu

Km 63 – 64 dengan jumlah kecelakaan 11, Desa Tambak Lau Nulgap I Km 65 – 66 dengan jumlah kecelakaan 10, Desa Bukit

Km 66 – 67 dengan jumlah kecelakaan 12, Desa Ajibuhara

b. Metode APW (Accident Weightage Point), terdapatnya lokasi rawan kecelakaan (black spot) dan black site, dengan urutan terbesar tingkat keparahan kecelakaan lalu lintas tahun 2009

No. Ruas (km) Nama Desa/Lokasi APW 2009 1. 57 Desa Tambak Lau Nulgap I 77,2

2. 54 Desa Doulu 72,2

3. 64 Desa Ajijulu 68,8

4. 66 Desa Bukit 41

5. 59 Desa Ujung Sampun 38

Tahun 2010

No. Ruas

(km) Nama Desa/Lokasi

APW 2010

1. 60 Desa Rumah Berastagi 89,6

2. 54 Desa Doulu 73,0

3. 57 Desa Tambak Lau Nulgap I 34,4

4. 64 Desa Ajijulu 31,4

5. 59 Desa Ujung Sampun 31,2

Tahun 2011

No. Ruas (km) Nama Desa/Lokasi APW

2011

1. 54 Desa Doulu 73,4

2. 57 Desa Tambak Lau Nulgap I 67,2

3. 70 Desa Kaban 53,2

4. 67 Desa Ajibuhara 47,8

(2)

c. Metode TK (accident rate) terdapatnya lokasi rawan kecelakaan (black spot) dan black site sebagai berikut :

Tahun 2009

No. Ruas

(km) Keterangan

TK (Accident Rate) 2009 LHR

(SMP)

Panjang Jalan (km)

Accident Rate

1. 59 Desa Ujung Sampun 10 35652 1 0,77

2. 65 Desa Raya 10 35652 1 0,77

Ket : Blackspot --- Kecelakaan ≥ 10

Tahun 2010

No. Ruas

(km) Keterangan

TK (Accident Rate) 2010 LHR

(SMP)

Panjang Jalan (km)

Accident Rate

1. 54 Desa Doulu 10 36205 1 0,77

2. 60 Desa Rumah Berastagi 10 36205 1 0,77

3. 65 Desa Raya 11 36205 1 0,85

Ket : Blackspot --- Kecelakaan ≥ 10

Tahun 2011

No. Ruas

(km) Keterangan

TK (Accident Rate)

2011 LHR (SMP) Panjang Jalan (km) Accident Rate

1. 54 Desa Doulu 10 36.594 1 0,69

2. 57 Desa Tambak Lau Nulgap I 10 36.594 1 0,61

3. 66 Desa Bukit 10 36.594 1 0,61

4. 67 Desa Ajibuhara 10 36.594 1 0,61

(3)

5.2 Saran

1. Untuk proses analisa diperlukan metode identifikasi black spot minimal 3 metode sehingga hasil analisa yang diperoleh benar – benar akurat.

2. Perlu dilakukan perbaikan dan penanggulangan oleh instansi yang berwenang pada lokasi yang rawan kecelakaan.

a. Jalan Lurus

- Memasang rambu peringatan daerah rawan kecelakaan; - Membatasi kecepatan kendaraan pada lokasi tersebut; - Melakukan penjelasan marka pembatas jalur jalan b. Jalan Tikungan

- Memasang rambu peringatan daerah rawan kecelakaan; - Memasang rambu peringatan daerah tikungan;

- Memperjelas marka jalan terutama pada daerah tikungan;

- Membuat lampu/signal lalu lintas pada daerah persimpangan jalan.

3. Disarankan untuk melakukan perbaikan geometri jalan, dalam hal ini adalah pemeliharaan mutu jalan/perkerasan, penambahan jarak pandang pada tikungan, sehingga dapat mengurangi kecelakaan di lokasi – lokasi yang diidentifikasi sebagai daerah rawan kecelakaan.

(4)

DAFTAR PUSTAKA

1. Anonim, (2009), Laporan Kecelakaan Lalu lintas di Ruas Jalan Kabupaten Tanah Karo, Kepolisian Satuan Lalu lintas Resor Tanah Karo; Medan.

2. Anonim, (2010), Laporan Kecelakaan Lalu lintas di Ruas Jalan Kabupaten Tanah Karo, Kepolisian Satuan Lalu lintas Resor Tanah Karo; Medan.

3. Anonim, (2011), Laporan Kecelakaan Lalu lintas di Ruas Jalan Kabupaten Tanah Karo, Kepolisian Satuan Lalu lintas Resor Tanah Karo; Medan.

4. Anonim, (2009), Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu lintas Pd-T-09-2004-B, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah; Jakarta. 5. Anonim, (2009), Rekapitulasi Perencanaan Lalu lintas, Departemen Pekerjaan

Umum Direktorat Jenderal Bina Marga; Medan.

6. Anonim, (2010), Rekapitulasi Perencanaan Lalu lintas, Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga; Medan.

7. Anonim, (2011), Rekapitulasi Perencanaan Lalu lintas, Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga; Medan.

8. Anonim, (2009), Statistik Daerah Kabupaten Tanah Karo, Badan Pusat Statistik; Medan.

9. Anonim, (2010), Statistik Daerah Kabupaten Tanah Karo, Badan Pusat Statistik; Medan.

10. Anonim, (2011), Statistik Daerah Kabupaten Tanah Karo, Badan Pusat Statistik; Medan.

(5)

11. Asian Devolopment Bank (2004). Panduan Keselamatan Jalan Untuk Kawasan Asia Pasifik.

12. Depertemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Dirjen Bina Marga; Jakarta.

13. Dewanti, dkk. (1996). Audit keselamatan infrastruktur jalan (Studi Kasus

Jalan Nasional Km 78-Km 79 Jalur Pantura Jawa Kabupaten batang),

Universitas Gadjah Mada; Yogyakarta.

14. Diana, Grace. (2009). Analisa Model Prediksi Kecelakaan Lalu lintas (Stdi Kasus Jalan Pancur Batu – Tongkoh/Tahura). Universitas Sumatera Utara; Medan

15. Direktorat Jendral Perhubungan Darat. (1999). Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan. Dirjen Bina Marga; Jakarta. 16. Direktorat Jendral Perhubungan Darat. (2007), Accident Blackspot

Investigation Unit/Unit Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas (Abiu/Upk); Jakarta. 17. Edward K. Morlok. (1991). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.

Erlangga; Jakarta.

18. Hermariza, U. (2008), Studi Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan Di Ruas Tol Jakarta-Cikampek, Skripsi Sarjana, Jurusan Teknik Sipil, Bidang Rekayasa Transportasi, Universitas Indonesia; Jakarta.

19. Hoobs, F. D. (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu lintas, Gadjah Mada University Press; Yogyakarta.

20. Khisty, C. J. dan Lall, B.K. (2003). Dasar– dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2. Erlangga; Jakarta.

(6)

21. Sinaga, Glorius. (2002). Sistem Manajemen Informasi Kecelakaan Di Kota Medan. Skripsi Sarjana, Jurusan Teknik Sipil, Bidang Rekayasa Transportasi Universitas Sumatera Utara; Medan.

Analisa Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus : Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo)

ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS

(STUDI KASUS : DOULU KECAMATAN BERASTAGI –

KETAREN KECAMATAN KABANJAHE KABUPATEN KARO)

09 0424 020

MURNI TANIYA SIMANJUNTAK

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

201

LEMBAR PENGESAHAN

ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS

( STUDI KASUS : DOULU KECAMATAN BERASTAGI - KETAREN

KECAMATAN KABANJAHE KABUPATEN KARO )

TUGAS AKHIR

Parts

Dokumen yang terkait

Strategi Peningkatan Produksi Jagung di Desa Kineppen Kecamatan Munthe Kabupaten Karo

Eksplorasi Tumbuhan Obat di Kasan Gunung Sibuatan, Kecamatan Merek, Kabupaten Karo,Sumatera Utara

Kelembagaan Kelompok Tani Hutan di Kecamatan Barusjahe Kabupaten Karo Sumatera Utara

Aron pada Masyarakat Karo (Konsep Aron pada Masyarakat Lau Solu dalam Bidang Pertanian di Desa Lau Solu Kecamatan Mardinding Kabupaten Karo

Klasifikasi Tanah di Daerah Siondop Kecamatan Siais Kabupaten Tapanuli Selatan Menurut Taksonomi Tanah Tahun 1975, 1998, dan 2003

Analisis Dampak Peningkatan Jalan Desa Kuta Rayat Kecamatan Naman Teran Kabupaten Karo terhadap Pengembangan Wilayah

Klasifikasi Tanah Di Kecamatan Barus Jahe Kabupaten Karo Menurut Keys To Soil Taxonomy 2006

Program Pemberdayaan Perempuan Kursus Wanita Karo Gereja Batak Karo Protestan (Kwk-Gbkp) Pada Perempuan Pengungsi Sinabung Kecamatan Payung Kabupaten Karo

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum - Analisa Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus : Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo)

ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS (STUDI KASUS : DOULU KECAMATAN BERASTAGI – KETAREN KECAMATAN KABANJAHE KABUPATEN KARO) TUGAS AKHIR Diajukan untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik

Dukungan

Links

Analisa Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus : Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo)

ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS

(STUDI KASUS : DOULU KECAMATAN BERASTAGI –

KETAREN KECAMATAN KABANJAHE KABUPATEN KARO)

09 0424 020

MURNI TANIYA SIMANJUNTAK

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

201

LEMBAR PENGESAHAN

ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS

( STUDI KASUS : DOULU KECAMATAN BERASTAGI - KETAREN

KECAMATAN KABANJAHE KABUPATEN KARO )

TUGAS AKHIR

Parts

Dokumen yang terkait

Strategi Peningkatan Produksi Jagung di Desa Kineppen Kecamatan Munthe Kabupaten Karo

Eksplorasi Tumbuhan Obat di Kasan Gunung Sibuatan, Kecamatan Merek, Kabupaten Karo,Sumatera Utara

Kelembagaan Kelompok Tani Hutan di Kecamatan Barusjahe Kabupaten Karo Sumatera Utara

Aron pada Masyarakat Karo (Konsep Aron pada Masyarakat Lau Solu dalam Bidang Pertanian di Desa Lau Solu Kecamatan Mardinding Kabupaten Karo

Klasifikasi Tanah di Daerah Siondop Kecamatan Siais Kabupaten Tapanuli Selatan Menurut Taksonomi Tanah Tahun 1975, 1998, dan 2003

Analisis Dampak Peningkatan Jalan Desa Kuta Rayat Kecamatan Naman Teran Kabupaten Karo terhadap Pengembangan Wilayah

Klasifikasi Tanah Di Kecamatan Barus Jahe Kabupaten Karo Menurut Keys To Soil Taxonomy 2006

Program Pemberdayaan Perempuan Kursus Wanita Karo Gereja Batak Karo Protestan (Kwk-Gbkp) Pada Perempuan Pengungsi Sinabung Kecamatan Payung Kabupaten Karo

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum - Analisa Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus : Doulu Kecamatan Berastagi – Ketaren Kecamatan Kabanjahe Kabupaten Karo)

ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS (STUDI KASUS : DOULU KECAMATAN BERASTAGI – KETAREN KECAMATAN KABANJAHE KABUPATEN KARO) TUGAS AKHIR Diajukan untuk Melengkapi Syarat Penyelesaian Pendidikan Sarjana Teknik

Dokumen yang Anda mencari sudah siap untuk unduhkan