2.4 GT dan Kapasitas Internal kapal Menurut Fyson, 1985 dan Andarto dan Sutedjo, 1993, pada prinsipnya,
kapasitas kapal di desain agar cukup untuk menampung ikan, bahan bakar, air, ruang mesin, ruang akomodasi, dan lain-lain. Dengan demikian, kapasitas
internal kapal ikan, antara lain : palka ikan, ruang mesin, tangki air tawar, tangki BBM, ruang akomodasi, dan lain-lain. Nomura dan Yamazaki, 1977 menjelaskan
tentang perhitungan GT kapal yaitu penjumlahan antara volume ruang tertutup di atas dek a dengan volume seluruh ruang tertutup di bawah dek b kemudian
dikali dengan 0,353. GT = a+b x 0,353. GT kapal merupakan kapasitas kapal yang dihubungkan dengan daya muat kapal
2.5 Stabilitas Kapal Ikan
Stabilitas kapal tidak hanya berpengaruh terhadap keselamatan kapal di laut, tetapi juga berhubungan langsung dengan karakteristik operasi kapal dan
kenyamanan awak kapal Smith, 1975. Menurut Fyson, 1985, stabilitas kapal ikan adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami
moment temporal. Moment tersebut dapat disebabkan oleh angin, gelombang, muatan di kapal dan di dek, dan lain-lain. Farhum, 2006 menjelaskan stabilitas
statis initial stability adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda.
Sedangkan stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal sehingga membentuk sudut keolengan
tertentu. Menurut Taylor, 1977 dan Hind, 1982, mengatakan bahwa stabilitas
pada sebuah kapal dipengaruhi oleh letak titik-titik konsentrasi gaya yang bekerja pada sebuah kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah :
1 Titik B centre of buoyancy yaitu titik khayal yang merupakan pusat
seluruh gaya apung yang bekerja ke atas; 2
Titik G centre of gravity yaitu titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja secara vertikal;
3 Titik M metacentre yaitu titik khayal yang merupakan titik potong
dari garis khayal yang melalui titik B dan G saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Titik M
merupakan titik maksimum bagi titik G. Oleh karena itu, posisi titik B sangat tergantung dari bentuk badan kapal yang terendam di dalam air.
Lebih lanjut Fyson 1985, menjelaskan bahwa suatu bentuk kurva dengan nilai dari berbagai data hidrostatis ditampilkan sebagai fungsi dari draft kapal,
disebut kurva hidrostatis. Kurva ini menggambarkan beberapa parameter penting yang sangat diperlukan untuk semua perhitungan yang terkait dengan kondisi
muatan dan stabilitas kapal. 1
Jarak KB menunjukkan posisi titik buoyancy dari titik K secara vertikal; 2
Jarak BM menunjukkan jarak antara titik buoyancy terhadap titik metacenter secara vertikal;
3 Jarak KM menunjukkan jarak antara titik metacenter terhadap titik K
secara vertikal; 4
Jarak BML menunjukkan posisi BM secara longitudinal, dihitung dari midship kapal; dan
5 Jarak KML menunjukkan posisi KM secara longitudinal, dihitung dari
midship kapal.
Gambar 2 Jarak KB, BM, dan KM.
Sumber : Fyson, 1985
Menurut Taylor, 1977, suatu benda dikatakan dalam posisi seimbang apabila resultan dari seluruh gaya-gaya yang bekerja padanya sama dengan nol
dan momen resultan dari seluruh gaya-gaya tersebut juga sama dengan nol. Untuk keseimbangan, gaya apung dan berat harus sama dan kedua gaya harus bekerja
sepanjang garis lurus yang sama. Smith, 1975 menjelaskan bahwa untuk posisi keseimbangan pada kapal
yaitu : 1
Besarnya gaya apung dan gaya berat kapal adalah sama; 2
Gaya apung dan gaya berat bekerja pada satu garis lurus; 3
Titik berat kapal G harus berada di bawah titik metasenter M.
• •
•
M
K B
G
Pada dasarnya terdapat tiga jenis keseimbangan, antara lain Derret,1991: 1
Keseimbangan stabil stable equilibrium. Kapal dikatakan dalam keseimbangan stabil yaitu jika kapal ketika miring, kapal kembali ke posisi
semula tegak. Agar ini terjadi, pusat gaya berat harus berada di bawah metasenter. Kapal memiliki nilai GM positif yaitu G berada di bawah M, dan
lengan penegak GZ berada di bawah metasenter Gambar 2 b. Momen stabilitas statis yang terjadi adalah righting moment yaitu kapal bergerak
berlawanan arah; 2
Keseimbangan tidak stabil unstable equilibrium. Kapal dikatakan tidak stabil yaitu ketika kapal miring terus miring lebih jauh. Agar ini terjadi, kapal
memiliki nilai GM negatif yaitu G berada di atas M atau pusat gaya berat berada di atas metasenter. Pada Gambar 2c, lengan GZ berada di atas
metasenter. Momen stabilitas statis yang terjadi adalah capsizing moment, yaitu kapal bergerak terus searah kemiringan kapal;
3 Keseimbangan netral neutral equilibrium yaitu ketika G berimpit dengan M
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2d, dan ketika kapal miring, kapal akan tetap berada dalam sudut kemiringannya sampai mendapat gaya
eksternal lainnya. Pada kondisi ini lengan penegak GZ tidak dihasilkan. Kapal tersebut memiliki GM nol. Tidak ada momen yang dihasilkan untuk
kapal tersebut kembali tegak atau terus bergerak searah kemiringannya. Kemiringan yang tetap ini dinamakan list.
M w
w
w L w L
a b
W W
w
W W
c d
Gambar 3 Posisi keseimbangan.
Sumber: Derret, 1991
Keterangan :
B: Titik pusat gaya apung K: Lunas G: Titik pusat gaya berat W
L
: Garis air M: Titik metacenter w : Gaya yang bekerja
GZ: Lengan pengembali Ф : Sudut oleng a
Posisi keseimbangan b
Keseimbangan stabil stable equilibrium c
Keseimbangan tidak stabil unstable equilibrium d
Keseimbangan netral neutral equilibrium Menurut Derrett, 1991, ketika kapal tidak stabil atau keseimbangan
netral maka langkah yang harus dilakukan adalah menurunkan posisi titik pusat gaya berat kapal. Beberapa metode yang dapat diterapkan, antara lain:
1 Muatan pada kapal direndahkan;
2 Muatan dipenuhi di bawah pusat gaya berat kapal;
3 Muatan dipindahkan dari posisi di atas gaya berat kapal;
4 Permukaan bebas cairan di dalam kapal dipindahkan.
M G
B K
G B
B
1
K
o
Z L1
W1
w w
Ф
Ф
M Z
B B
K G
W1 L1
L G
M B
B w
W1 L
L1 K
Ф
2.6 Kurva Stabilitas Statis G-Z
