bertambanya nilai KG sebesar 0,07 m menyebabkan berkurangnya nilai GM sebesar 0,04 m. Perubahan nilai KG dan GM pada simulasi kondisi pulang
setengah penuh ke-1, yaitu KG bertambah 0,04 m dan GM berkurang 0,02 m. Pada kondisi pulang setengah penuh ke-2 nilai KG bertambah 0,03 m dan GM
tetap. Begitupula pada simulasi kondisi pulang penuh nilai KG bertambah 0,02 m sedangkan nilai GM cenderung tetap.
Bertambahnya nilai KG dan berkurangnya nilai GM pada simulasi kondisi muatan kosong dan pulang setengah penuh ke-1 terjadi kerena titik G bergerak ke
atas dari arah lunas kapal akibat bertambahnya berat muatan pada kapal. Sedangkan pada simulasi kondisi pulang setengah penuh ke-2 dan pulang penuh,
bertambahnya nilai KG tidak mempengaruhi nilai GM pada kapal purse seine “Semangat Baru”. Hal ini karena perubahan nilai KG sebesar 0,03 m terlalu kecil
sehingga perubahan nilai GM hampir tidak terjadi, akibatnya nilai GM cenderung tetap pada kedua simulasi kondisi muatan tersebut. Dengan demikian cara untuk
meningkatkan titik G adalah dengan menambah muatan di atas posisi titik gaya berat kapal atau mengurangi muatan di bawah posisi titik berat kapal. Sebaliknya,
cara untuk menurunkan titik G adalah dengan menambah muatan di bawah posisi titik pusat gaya berat kapal atau mengurangi muatan di atas posisi titik pusat gaya
berat kapal. Jika kapal mengalami kemiringan, kapal akan membentuk sudut oleng
yang menghasilkan jarak antara titik G saat kapal tegak Z dengan titik G saat kapal miring yang dinamakan lengan pengembali GZ. Nilai GZ nol berarti kapal
belum oleng, sedangkan nilai GZ nol pada sudut akhir pada selang stabilitas vanishing angle berarti kapal tersebut langsar. Nilai GZ inilah yang akan
menentukan kualitas stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru”.
4.4 Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru”
Dari kelima simulasi kondisi muatan kapal purse seine didapatkan nilai kualitas stabilitas statis yang kemudian dibandingkan dengan nilai yang
direkomendasikan oleh International Maritime Organization IMO, 1995 pada Torremolinos International Convention for the safety of fishing vessels-regulation
28 1977 vide Triastuti, 2008. Pembandingan ini dilakukan dengan mengasumsikan bahwa kapal purse seine “Semangat Baru” kedap air atau dengan
kata lain berada pada kondisi intact stability. Tanpa mengasumsikan kondisi intact stability, maka maksimum stabilitas statis berada pada sudut flooding
angle-nya, yaitu sudut kemiringan kapal dimana batas air masuk lambung kapal. Selain itu, perhitungan stabilitas statis juga dilakukan dengan asumsi kapal tidak
terjadi trim pada kelima simulasi kondisi muatan kapal purse seine “Semangat Baru”.
Nilai kualitas stabilitas statis kapal purse seine pada kelima simulasi kondisi muatan ditunjukkan pada Tabel 16. Perhitungan nilai GZ, sudut oleng,
dan luas area dibawah kurva GZ serta nilai GM dapat dilihat pada Lampiran 4
hingga Lampiran 13. Tabel 16 Nilai kualitas stabilitas statis kapal
purse seine “Semangat Baru” pada kelima kondisi muatan pada
draft desain 1,425 m
No Analisis
Acuan KG
1
KG
2
KG
3
KG
4
KG
5
IMO 1,09
m 1,16
m 1,13
m 1,12
m 1,11
m
1 Luas area di bawah kurva
stabilitas statis sd sudut oleng 30° m.rad
≥ 0,055
0,13 0,12
0,12 0,13
0,13 2
Luas area di bawah kurva stabilitas statis sd sudut
oleng 40° m.rad ≥ 0,09
0,21 0,20
0,21 0,21
0,21 3
Luas area antara sudut oleng 30° sd 40°
m.rad ≥ 0,03
0,09 0,09
0,09 0,09
0,09 4
Nilai maksimum GZ yang dicapai tidak
kurang dari 30° m ≥ 0,20
0,51 0,47
0,49 0,50
0,50 5
Sudut maksimum stabilitas
≥25° 44°
42° 43°
43° 44°
6 Nilai initial GM m
≥ 0,35 0,94
0,90 0,92
0,94 0,94
Pada Tabel 16, untuk luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai dengan sudut oleng 30
o
dalam satuan m.rad, pada tiap-tiap KG nilainya lebih besar dari nilai acuan IMO atau lebih besar dari 0,055 m.rad. Nilai luas areanya
untuk tiap-tiap KG dari KG
1
hingga KG
5
adalah 0,13 m.rad; 0,12 m.rad; 0,12 m.rad; 0,13 m.rad; dan 0,13 m.rad. Nilai luas area ini menunjukkan kemampuan
kapal untuk menyerap energi dari angin, gelombang, dan gaya eksternal lainnya ketika kapal miring 30
o
adalah sebesar luas area dibawah kurva pada tiap-tiap KG tersebut. Untuk luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai dengan sudut
oleng 40
o
dalam satuan m.rad, pada tiap-tiap KG nilainya lebih besar dari nilai acuan IMO ≥ 0,09 m.rad
.
Nilai luas areanya untuk tiap-tiap KG dari KG
1
hingga KG
5
adalah 0,21 m.rad; 0,20 m.rad; 0,21 m.rad; 0,21 m.rad; dan 0,21 m.rad. Nilai luas area ini menunjukkan kemampuan kapal untuk menyerap energi dari angin,
gelombang, dan gaya eksternal lainnya ketika kapal miring 40
o
adalah sebesar luas area dibawah kurva pada tiap-tiap KG tersebut. Untuk luas area di bawah
kurva stabilitas statis dari sudut oleng 30
o
sampai dengan sudut oleng 40
o
dalam satuan m.rad, pada tiap-tiap KG nilainya lebih besar dari nilai acuan IMO ≥ 0,03
m.rad
.
Nilai luas areanya untuk tiap-tiap KG dari KG
1
hingga KG
5
adalah 0,09 m.rad; 0,09 m.rad; 0,09 m.rad; 0,09 m.rad; dan 0,09 m.rad. Nilai luas area ini
menunjukkan kemampuan kapal untuk menyerap energi dari angin, gelombang, dan gaya eksternal lainnya ketika kapal miring antara 30-40
o
adalah sama yaitu sebesar luas area dibawah kurva pada tiap-tiap KG tersebut. Analisis terhadap
nilai luas area di bawah kurva GZ pada kurva stabilitas digunakan untuk menentukan stabilitas dinamis, yaitu pengukuran stabilitas dengan cara
memberikan “usaha” pada beberapa sudut keolengan. Sedangkan analisis stabilitas statis digunakan analisis terhadap nilai GZ pada sudut keolengan pada
kurva stabilitas. Untuk nilai maksimum GZ yang dicapai tidak kurang dari sudut oleng 30
o
pada tiap-tiap KG, nilainya lebih besar dari nilai acuan IMO ≥ 0,20 m. Nilai GZ dari KG
1
hingga KG
5
adalah 0,51 m; 0,47 m; 0,49 m; 0,50 m; dan 0,50 m. GZ maksimum adalah maksimum stabilitas yang dicapai kapal purse seine “Semangat
Baru” pada sudut stabilitas maksimum sehingga kapal dapat kembali ke posisi tegak pada tiap-tiap KG tiap-tiap simulasi kondisi muatan kapal.
Untuk sudut maksimum stabilitas dari KG
1
hingga KG
5
, nilainya lebih besar dari nilai acuan IMO ≥25°. Nilai maksimum stabilitas dari KG
1
hingga KG
5
adalah 44°; 42°; 43°; 43°; 44°. Maksimum stabilitas adalah sudut oleng pada kurva stabilitas yang memiliki nilai GZ maksimum. Hal ini juga memiliki GZ
maksimum yang dicapai kapal untuk dapat kembali ke posisi tegak. Untuk nilai intial GM dari KG
1
hingga KG
5
adalah lebih besar dari nilai acuan IMO ≥ 0,35 m. Nilai GM dari KG
1
hingga KG
5
adalah 0,94 m; 0,90 m; 0,92 m; 0,94 m; dan 0,94 m. Nilai GM menimbulkan momen kopel yang
menyebaban kapal miring sedangkan nilai GZ menimbulkan momen yang menyebabkan kapal kembali ke posisi tegak, atau menyebabkan kapal bergerak
searah kemiringan kapal, atau bahkan terjadi list yang menyebabkan kapal tetap berada pada sudut kemiringannya hingga kapal mendapatkan gaya eksternal. Hal
ini tergantung kepada nilai GM atau posisi G pusat seluruh gaya berat kapal terhadap M metacentre. Tabel 16 menunjukkan nilai GM positif untuk tiap-tiap
KG pada kelima simulasi kondisi muatan kapal yaitu titik pusat seluruh gaya berat kapal G berada di bawah titik metacentre M, sehingga menyebabkan righting
moment pada kapal purse seine “Semangat Baru” pada tiap-tiap KG atau dalam keseimbangan stabil. Righting moment adalah momen dimana kapal bergerak
berlawanan arah dengan kemiringan kapal, sehingga kapal dapat kembali ke posisi tegak. Nilai GM pada kapal juga mempengaruhi periode oleng kapal purse seine
“Semangat Baru”. Dengan demikian pada kelima simulasi kondisi muatan kapal purse seine “Semangat Baru” telah sesuai dengan nilai yang direkomendasikan
oleh IMO dan berada dalam keseimbangan stabil. Stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” pada tiap sudut
keolengan pada draft desain 1,425 m, pada simulasi kondisi kapal kosong ditunjukkan pada Gambar 13 sedangkan pada kelima simulasi kondisi muatan
ditunjukkan pada Gambar 14.
Gambar 13 Kurva stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” pada
kondisi kapal kosong pada draft desain 1,425 m.
0.00 0.10
0.20 0.30
0.40 0.50
0.60
10 20
30 40
50 60
70 80
90 100 110 N
il a
i G
Z
Sudut deg
KG1=1,09 m
Pada Gambar 13, kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi kapal
kosong simulasi 1 dengan nilai KG
1
=1,09 m berada pada selang stabilitas 0- 113,25
o
. Hal ini menunjukkan kapal purse seine “Semangat Baru” pada KG
1
memiliki kualitas stabilitas statis yang baik. Perhitungan nilai GZ dapat dilihat pada lampiran 4 hingga Lampiran 13.
Pada Gambar 13, dapat dilihat kurva stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” pada nilai KG
1
= 1,09 m pada draft desain 1,425 m kapal kosong berada pada selang stabilitas 0-113,25
o
. Kurva tersebut menunjukkan nilai GZ positif yang semakin meningkat hingga mencapai GZ maksimum GZ
1
sebesar 0,51 m pada sudut stabilitas maksimum 44
o
, kemudian terus turun hingga mencapai vanishing stability pada sudut 113,25
o
. Pada sudut 0
o
kapal belum oleng sehingga nilai GZ sebesar nol. Pada simulasi kondisi kapal kosong, kapal
memiliki stabilitas statis yang baik karena vanishing stability terjadi pada sudut lebih dari 80
o
. Vanishing stability adalah hilangnya kemampuan kapal untuk kembali ke posisi tegak akibat momen pengembali itu hilang. Hal ini ditandai
dengan berubahnya nilai GZ dari positif ke negatif atau nilai GZ adalah nol.
Gambar 14 Kurva stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” pada
kelima kondisi muatan yang berbeda pada draft desain 1,425 m.
Gambar 14 menunjukkan kapal purse seine “Semangat Baru” pada nilai
KG
1
=1,09 m berada pada selang stabilitas 0-113,25
o
, pada nilai KG
2
= 1,16 m berada pada selang stabilitas 0-106,106
o
, pada nilai KG
3
=1,13 m berada pada
0.00 0.10
0.20 0.30
0.40 0.50
0.60
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 N
il a
i G
Z m
Sudut deg
KG1=1,09 m KG2=1,16 m
KG3=1,13 m KG4=1,12m
KG5=1,11m
selang stabilitas 0-109,204
o
, pada nilai KG
4
=1,12 m berada pada selang stabilitas 0-110,634
o
, dan pada nilai KG
5
= 1,11 m berada pada selang stabilitas 0-111,336
o
. Hal ini menunjukkan kapal purse seine “Semangat Baru” pada kelima simulasi kondisi muatan memiliki kualitas stabilitas statis yang baik.
Pada Gambar 14, nilai GZ positif kapal purse seine “Semangat Baru” pada draft desain 1,425 m semakin meningkat pada tiap sudut keolengan hingga
mencapai titik maksimum GZ maksimum tertentu, kemudian terus turun hingga mencapai vanishing stability dengan nilai GZ sebesar 0,00 m pada selang
stabilitas pada kurva GZ masing-masing kondisi muatan. Pada KG
2
= 1,16 m muatan kosong, nilai GZ
2
berada pada selang selang stabilitas 0-106,106
o
. Nilai GZ maksimum terjadi pada sudut 42
o
sebesar 0,47 meter dan vanishing stability terjadi pada sudut 106,106
o
. Pada KG
3
= 1,13 m pulang setengah penuh ke-1, nilai GZ
3
berada pada selang stabilitas 0-109,204
o
. Nilai GZ maksimum terjadi pada sudut 43
o
sebesar 0,49 m dan vanishing stability terjadi pada sudut 109,204
o
. Pada KG
4
= 1,12 m pulang setengah penuh ke-2, nilai GZ
4
berada pada selang stabilitas 0-110,634
o
. Nilai GZ maksimum terjadi pada sudut 43
o
sebesar 0,50 m dan vanishing stability terjadi pada sudut 110,634
o
. Pada KG
5
= 1,11 m pulang penuh, nilai GZ
5
terjadi pada selang stabilitas 0-111,336
o
. Nilai GZ maksimum terjadi pada sudut 44
o
sebesar 0,50 m dan vanishing stability terjadi pada sudut 111,336
o
. Pada kelima kondisi muatan tersebut, kapal purse seine “Semangat Baru” memiliki kualitas stabilitas statis yang baik karena
vanishing stability terjadi pada sudut lebih dari 80
o
. Nilai KG mempengaruhi nilai GM, sedangkan nilai GM menentukan nilai
periode oleng kapal purse seine “Semangat Baru”. Nilai periode oleng kapal purse seine “Semangat Baru” pada kelima simulasi kondisi muatan ditunjukkan
pada Tabel 17.
Tabel 17 Nilai periode oleng kapal purse seine “Semangat Baru” pada
kelima kondisi muatan pada draft desain 1,425 m
No Item Simulasi
B m GM m
Ф detik
1 Kapal kosong
4,06 0,94
3,77 2
Muatan kosong 4,06
0,90 3,85
3 Pulang setengah penuh ke-1
4,06 0,92
3,81 4
Pulang setengah penuh ke-2 4,06
0,94 3,77
5 Pulang penuh
4,06 0,94
3,77 Keterangan : Ф = periode oleng kapal
Pada Tabel 17, nilai periode oleng kapal purse seine “Semangat Baru” pada simulasi kondisi kapal kosong sebesar 3,77 detik. Pada simulasi kondisi
muatan kosong, pulang setengah penuh ke-1, pulang setengah penuh ke-2, dan pada saat pulang penuh, periode oleng masing-masing kondisi sebesar 3,85 detik,
3,81 detik, 3,77 detik, dan 3,77 detik. Perhitungan nilai periode oleng dapat dilihat pada Lampiran 14.
Nilai KG mempengaruhi nilai GM pada kapal. Nilai GM menentukan periode oleng kapal sebesar Ф detik, maksudnya selama sekian detik suatu kapal
mengalami satu kali periode oleng. Satu kali periode oleng adalah waktu yang dibutuhkan kapal untuk melakukan gerakan dari posisi tegak-miring ke kanan-
tegak-miring ke kiri-kembali ke posisi tegak satu kali gerak rolling. Pada Tabel 17, nilai periode oleng kapal purse seine “Semangat Baru” pada simulasi kondisi
kapal kosong Ф
1
sebesar 3,77 detik. Hal ini berarti, pada simulasi kondisi kapal kosong, kapal mengalami satu kali periode oleng selama 3,77 detik. Pada
simulasi kondisi muatan kosong, kapal memiliki nilai periode oleng Ф
2
sebesar 3,85 detik, artinya kapal mengalami satu kali periode oleng selama 3,85 detik.
Pada simulasi kondisi pulang setengah penuh ke-1, kapal memiliki nilai periode oleng Ф
3
sebesar 3,81 detik, artinya kapal mengalami satu kali periode oleng selama 3,81 detik. Pada simulasi kondisi pulang setengah penuh ke-2, kapal
memiliki nilai periode oleng Ф
4
sebesar 3,77 detik, artinya kapal mengalami satu kali periode oleng selama 3,77 detik. Dan pada simulasi kondisi pulang
penuh, kapal memiliki nilai periode oleng Ф
5
sebesar 3,77 detik, artinya kapal mengalami satu kali periode oleng selama 3,77 detik. Dengan demikian, pada
kelima simulasi kondisi muatan kapal purse seine “Semangat Baru”, kapal memiliki nilai periode oleng yang pendek yaitu kurang dari 4 detik.
Nilai periode oleng yang pendek, menyebabkan kapal purse seine “Semangat Baru” mudah oleng tetapi cepat kembali ke posisi tegak, sehingga
kapal bersifat stiff kaku. Selain itu, menyebabkan gerakan kapal menyentak- nyentak sehingga mengganggu kerja operasi, tetapi jika terjadi kebocoran pada
sisi kapal dan distribusi muatan yang banyak, kapal dalam kondisi aman. Akan tetapi, keadaan ini tidak diinginkan, sehingga solusi yang dapat dilakukan adalah
dengan menurunkan nilai GM yaitu dengan meningkatkan nilai KG titik pusat seluruh gaya berat kapal. Meningkatkan nilai KG dengan cara menurunkan berat
muatan yang ada di bawah titik pusat gaya berat kapal purse seine “Semangat Baru”.
5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
