Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung.

STABILITAS STATIS

KAPAL

PURSE SEINE

“SEMANGAT BARU”

BUATAN GALANGAN KAPAL PULAU TIDUNG

MEIDA SAPTUNAWATI

SKRIPSI

MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN

FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN ISTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR 2009

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi Stabilitas Statis Kapal Purse Seine

“Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung adalah karya saya sendiri dengan arahan dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya ilmiah yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Bogor, Agustus 2009 Meida Saptunawati

ABSTRAK

MEIDA SAPTUNAWATI, C44053074, Stabilitas Statis Kapal Purse Seine

“Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR.

Penelitian ini ditujukan untuk membandingkan paramater desain kapal purse seine

“Semangat Baru” dengan paramater desain kapal purse seine dan kapal-kapal ikan lainnya di beberapa daerah di Indonesia; menghitung kapasitas internal kapal

purse seine “Semangat Baru”; dan menentukan nilai kualitas stabilitas statis kapal

purse seine “Semangat Baru” pada lima simulasi kondisi muatan yang berbeda. Metode deskriptif digunakan untuk analisis kapasitas internal kapal dan metode komparatif untuk analisis paramater desain dan stabilitas statis dengan asumsi kapal kedap air dan tidak terjadi trim. Hasil analisis deskriptif menunjukkan bahwa kapasitas palka ikan ke-1 = 4,12 m3 dan palka ikan ke-2 = 4,20 m3. Hasil analisis komparatif didapatkan nilai paramater desain kapal purse seine

“Semangat Baru” masih berada pada kisaran nilai paramater desain kapal purse seine dan kapal-kapal ikan lainnya yang ada di beberapa daerah di Indonesia, sehingga membuktikan belum ada acuan nilai paramater desain kapal purse seine

di Indonesia. Nilai stabilitas statis pada KG1 = 1,09 m, KG2 = 1,16 m, KG3 = 1,13

m, KG4 = 1,12 m, dan KG5 = 1,11 m memiliki kualitas stabilitas statis yang baik

dengan vanishing angle lebih dari 80o dan memiliki keseimbangan stabil.

STABILITAS STATIS

KAPAL

PURSE SEINE

“SEMANGAT BARU”

BUATAN GALANGAN KAPAL PULAU TIDUNG

MEIDA SAPTUNAWATI

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada

Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN

FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN ISTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR 2009

Judul Skripsi : Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung

Nama : Meida Saptunawati

NRP : C44053074

Mayor : Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap

Disetujui : Pembimbing

Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si. NIP: 19670215 199103 1004

Diketahui :

Dekan Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan

Prof.Dr.Ir. Indrajaya, M.Sc. NIP: 19610410 198601 1002

KATA PENGANTAR

Skripsi ditujukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar sarjana pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan pada bulan Februari 2009 sampai dengan Maret 2009 ini adalah Stabilitas Kapal Ikan, dengan judul Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung.

Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada:

1. Bapak Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si sebagai dosen pembimbing skripsi yang telah memberikan arahan, kritik dan saran sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik;

2. Prof.Dr.Ir. Mulyono S. Baskoro, M.Sc sebagai Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan dan Ibu Dr.Ir. Tri Wiji Nurani, M.Si sebagai Ketua Komisi Pendidikan departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan yang telah memberikan kritik dan saran sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik.

3. Vita Rumanti, S.Pi, M.Si sebagai dosen penguji ke-1 dan Dr.Ir. Domu Simbolon, M.Si sebagai dosen penguji ke-2 yang telah memberikan kritik dan saran sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik.

4. Kedua orang tua, kakak-kakakku, dan adikku yang selalu memberikan dukungan.

5. Mbak Yuningsih yang membantu penulis mencari bahan pustaka skripsi; Adis, Oman yang menemani penulis survey ke PPSJ Muara Baru, walau pada akhirnya penulis tidak jadi meneliti ke sana; Bephe yang bersedia menjadi moderator; Nia, Gomeh, Arofik dan Sudi atas motivasinya; Tri, Oce, Hanno, dan Zasuli yang membantu dalam persiapan buat seminar dan sidang. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi para pembaca.

Bogor, Agustus 2009 Meida Saptunawati

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 23 Mei 1987 dari Bapak Muchtar Permana dan Ibu Zubaedah. Penulis merupakan anak ke tujuh dari delapan bersaudara. Penulis lulus dari SD Negeri Binong III Tangerang pada tahun 1999, kemudian lulus dari SLTP Islamic Centre Tangerang pada tahun 2002, kemudian lulus dari SMA Negeri 5 Tangerang pada tahun 2005 dan pada tahun yang sama lulus seleksi masuk IPB melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB. Penulis memilih Mayor Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor (IPB).

Selama mengikuti perkuliahan, penulis aktif di organisasi HIMAFARIN sebagai staf Departemen Kewirausahaan pada tahun 2007-2008. Dalam rangka menyelesaikan tugas akhir, penulis melakukan penelitian dan menyusun skripsi dengan judul “Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung”.

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Tujuan Penelitian ... 2

1.3 Manfaat Penelitian ... 3

2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Ikan... 4

2.2 Kapal Purse Seine “Semangat Baru”... 5

2.3 Paramater Desain Kapal Ikan ... 7

2.4 GT dan Kapasitas Internal Kapal... 12

2.5 Stabilitas Kapal Ikan ... 12

2.6 Kurva Stabilitas Statis (G-Z) ... 16

2.7 Periode Oleng ... 17

2.8 Perairan Pantai (in shore) dan Lepas Pantai (off shore) ... 17

3 METODE PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat... 19

3.2 Alat dan Bahan Penelitian ... 19

3.3 Ruang Lingkup Penelitian ... 20

3.4 Metode Pengumpulan Data ... 21

3.5 Tahap-tahap dalam Melakukan Simulasi ... 22

3.6 Metode Pengolahan Data ... 23

3.6.1 GT dan Kapasitas Internal Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 23

3.6.2 Berat Muatan Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 24

3.6.3 Stabilitas Kapal ... 27

3.6.4 Stabilitas Statis ... 28

3.6.5 Periode Oleng Kapal ... 29

3.7 Metode Analisis Data ... 29

3.7.1 Paramater Desain Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 29

3.7.2 Kapasitas Internal Kapal Purse Seine “Semangat Baru”... 30

3.7.3 Stabilitas statis kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 30

4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Paramater Desain Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 31

4.2 Kapasitas Internal Kapal Purse Seine “Semangat Baru”……. ... 39

4.3 Posisi Titik G Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 46

4.4 Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 55

5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 63

5.2 Saran…… ... 63

DAFTAR PUSTAKA ... 64

DAFTAR ISTILAH ... 67

LAMPIRAN……… ... 69

viii

DAFTAR TABEL

Halaman 1 Parameter hidrostatik kapal purse seine “Semangat Baru” ... 6 2 Kisaran nilai parameter desain kapal encircling gear di beberapa

daerah di Indonesia ... 8 3 Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan metode operasi

alat tangkap di beberapa daerah di Indonesia ... 8 4 Kisaran nilai paramater desain kapal purse seine di beberapa daerah di

Indonesia ... 9 5 Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan wilayah

pengelolaan perairan (WPP) di Indonesia ... 11 6 Kisaran nilai paramater desain kapal *encircling gear, kapal

**encircling gear, dan kapal purse seine “Semangat Baru” ... 31 7 Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan wilayah

pengelolaan perairan (WPP) di Indonesia dan kapal purse seine

“Semangat Baru” ... 33 8 Spesifikasi kapal purse seine di beberapa daerah di Indonesia, dan

kapal purse seine “Semangat Baru” ... 36 9 Paramater desain kapal purse seine “Semangat Baru”, kapal-kapal

ikan di wilayah perairan Utara Jawa dan Selatan Jawa, dan EG di beberapa daerah di Indonesia ... 38 10 GT dan kapasitas internal kapal purse seine “Semangat Baru” ... 40 11 Kondisi kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi kapal

kosong ... 46 12 Kondisi kapal purse Seine “Semangat Baru” pada kondisi muatan

kosong ... 47 13 Kondisi kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi pulang

setengah penuh ke-1 ... 49 14 Kondisi kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi pulang

setengah penuh ke-2 ... 50 15 Kondisi kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi pulang

penuh... 51

STABILITAS STATIS

KAPAL

PURSE SEINE

“SEMANGAT BARU”

BUATAN GALANGAN KAPAL PULAU TIDUNG

MEIDA SAPTUNAWATI

SKRIPSI

MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN

FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN ISTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR 2009

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi Stabilitas Statis Kapal Purse Seine

“Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung adalah karya saya sendiri dengan arahan dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya ilmiah yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Bogor, Agustus 2009 Meida Saptunawati

ABSTRAK

MEIDA SAPTUNAWATI, C44053074, Stabilitas Statis Kapal Purse Seine

“Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung. Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR.

Penelitian ini ditujukan untuk membandingkan paramater desain kapal purse seine

“Semangat Baru” dengan paramater desain kapal purse seine dan kapal-kapal ikan lainnya di beberapa daerah di Indonesia; menghitung kapasitas internal kapal

purse seine “Semangat Baru”; dan menentukan nilai kualitas stabilitas statis kapal

purse seine “Semangat Baru” pada lima simulasi kondisi muatan yang berbeda. Metode deskriptif digunakan untuk analisis kapasitas internal kapal dan metode komparatif untuk analisis paramater desain dan stabilitas statis dengan asumsi kapal kedap air dan tidak terjadi trim. Hasil analisis deskriptif menunjukkan bahwa kapasitas palka ikan ke-1 = 4,12 m3 dan palka ikan ke-2 = 4,20 m3. Hasil analisis komparatif didapatkan nilai paramater desain kapal purse seine

“Semangat Baru” masih berada pada kisaran nilai paramater desain kapal purse seine dan kapal-kapal ikan lainnya yang ada di beberapa daerah di Indonesia, sehingga membuktikan belum ada acuan nilai paramater desain kapal purse seine

di Indonesia. Nilai stabilitas statis pada KG1 = 1,09 m, KG2 = 1,16 m, KG3 = 1,13

m, KG4 = 1,12 m, dan KG5 = 1,11 m memiliki kualitas stabilitas statis yang baik

dengan vanishing angle lebih dari 80o dan memiliki keseimbangan stabil.

STABILITAS STATIS

KAPAL

PURSE SEINE

“SEMANGAT BARU”

BUATAN GALANGAN KAPAL PULAU TIDUNG

MEIDA SAPTUNAWATI

Skripsi

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan pada

Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN

FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN ISTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR 2009

Judul Skripsi : Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung

Nama : Meida Saptunawati

NRP : C44053074

Mayor : Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap

Disetujui : Pembimbing

Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si. NIP: 19670215 199103 1004

Diketahui :

Dekan Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan

Prof.Dr.Ir. Indrajaya, M.Sc. NIP: 19610410 198601 1002

KATA PENGANTAR

Skripsi ditujukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar sarjana pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Tema yang dipilih dalam penelitian yang dilaksanakan pada bulan Februari 2009 sampai dengan Maret 2009 ini adalah Stabilitas Kapal Ikan, dengan judul Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung.

Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada:

1. Bapak Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si sebagai dosen pembimbing skripsi yang telah memberikan arahan, kritik dan saran sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik;

2. Prof.Dr.Ir. Mulyono S. Baskoro, M.Sc sebagai Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan dan Ibu Dr.Ir. Tri Wiji Nurani, M.Si sebagai Ketua Komisi Pendidikan departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan yang telah memberikan kritik dan saran sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik.

3. Vita Rumanti, S.Pi, M.Si sebagai dosen penguji ke-1 dan Dr.Ir. Domu Simbolon, M.Si sebagai dosen penguji ke-2 yang telah memberikan kritik dan saran sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan baik.

4. Kedua orang tua, kakak-kakakku, dan adikku yang selalu memberikan dukungan.

5. Mbak Yuningsih yang membantu penulis mencari bahan pustaka skripsi; Adis, Oman yang menemani penulis survey ke PPSJ Muara Baru, walau pada akhirnya penulis tidak jadi meneliti ke sana; Bephe yang bersedia menjadi moderator; Nia, Gomeh, Arofik dan Sudi atas motivasinya; Tri, Oce, Hanno, dan Zasuli yang membantu dalam persiapan buat seminar dan sidang. Semoga skripsi ini bermanfaat bagi para pembaca.

Bogor, Agustus 2009 Meida Saptunawati

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Jakarta pada tanggal 23 Mei 1987 dari Bapak Muchtar Permana dan Ibu Zubaedah. Penulis merupakan anak ke tujuh dari delapan bersaudara. Penulis lulus dari SD Negeri Binong III Tangerang pada tahun 1999, kemudian lulus dari SLTP Islamic Centre Tangerang pada tahun 2002, kemudian lulus dari SMA Negeri 5 Tangerang pada tahun 2005 dan pada tahun yang sama lulus seleksi masuk IPB melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB. Penulis memilih Mayor Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor (IPB).

Selama mengikuti perkuliahan, penulis aktif di organisasi HIMAFARIN sebagai staf Departemen Kewirausahaan pada tahun 2007-2008. Dalam rangka menyelesaikan tugas akhir, penulis melakukan penelitian dan menyusun skripsi dengan judul “Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung”.

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ... ix

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Tujuan Penelitian ... 2

1.3 Manfaat Penelitian ... 3

2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kapal Ikan... 4

2.2 Kapal Purse Seine “Semangat Baru”... 5

2.3 Paramater Desain Kapal Ikan ... 7

2.4 GT dan Kapasitas Internal Kapal... 12

2.5 Stabilitas Kapal Ikan ... 12

2.6 Kurva Stabilitas Statis (G-Z) ... 16

2.7 Periode Oleng ... 17

2.8 Perairan Pantai (in shore) dan Lepas Pantai (off shore) ... 17

3 METODE PENELITIAN 3.1 Waktu dan Tempat... 19

3.2 Alat dan Bahan Penelitian ... 19

3.3 Ruang Lingkup Penelitian ... 20

3.4 Metode Pengumpulan Data ... 21

3.5 Tahap-tahap dalam Melakukan Simulasi ... 22

3.6 Metode Pengolahan Data ... 23

3.6.1 GT dan Kapasitas Internal Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 23

3.6.2 Berat Muatan Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 24

3.6.3 Stabilitas Kapal ... 27

3.6.4 Stabilitas Statis ... 28

3.6.5 Periode Oleng Kapal ... 29

3.7 Metode Analisis Data ... 29

3.7.1 Paramater Desain Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 29

3.7.2 Kapasitas Internal Kapal Purse Seine “Semangat Baru”... 30

3.7.3 Stabilitas statis kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 30

4 HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Paramater Desain Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 31

4.2 Kapasitas Internal Kapal Purse Seine “Semangat Baru”……. ... 39

4.3 Posisi Titik G Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 46

4.4 Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” ... 55

5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 63

5.2 Saran…… ... 63

DAFTAR PUSTAKA ... 64

DAFTAR ISTILAH ... 67

LAMPIRAN……… ... 69

viii

DAFTAR TABEL

Halaman 1 Parameter hidrostatik kapal purse seine “Semangat Baru” ... 6 2 Kisaran nilai parameter desain kapal encircling gear di beberapa

daerah di Indonesia ... 8 3 Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan metode operasi

alat tangkap di beberapa daerah di Indonesia ... 8 4 Kisaran nilai paramater desain kapal purse seine di beberapa daerah di

Indonesia ... 9 5 Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan wilayah

pengelolaan perairan (WPP) di Indonesia ... 11 6 Kisaran nilai paramater desain kapal *encircling gear, kapal

**encircling gear, dan kapal purse seine “Semangat Baru” ... 31 7 Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan wilayah

pengelolaan perairan (WPP) di Indonesia dan kapal purse seine

“Semangat Baru” ... 33 8 Spesifikasi kapal purse seine di beberapa daerah di Indonesia, dan

kapal purse seine “Semangat Baru” ... 36 9 Paramater desain kapal purse seine “Semangat Baru”, kapal-kapal

ikan di wilayah perairan Utara Jawa dan Selatan Jawa, dan EG di beberapa daerah di Indonesia ... 38 10 GT dan kapasitas internal kapal purse seine “Semangat Baru” ... 40 11 Kondisi kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi kapal

kosong ... 46 12 Kondisi kapal purse Seine “Semangat Baru” pada kondisi muatan

kosong ... 47 13 Kondisi kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi pulang

setengah penuh ke-1 ... 49 14 Kondisi kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi pulang

setengah penuh ke-2 ... 50 15 Kondisi kapal purse seine “Semangat Baru” pada kondisi pulang

penuh... 51

16 Nilai kualitas stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” pada kelima kondisi muatan pada draft desain1,425 m ... 56 17 Nilai periode oleng kapal purse seine “Semangat Baru” pada kelima

kondisi muatan pada draft desain 1,425 m ... 61

DAFTAR GAMBAR

Halaman 1 Bentuk badan kapal ikan ... ... 5 2 Jarak KB, BM, dan KM ... 13 3 Posisi keseimbangan ... 15 4 Kurva stabilitas statis (kurva GZ) ... 16 5 Ilustrasi penentuan nilai GZ... 27 6 Kurva stabilitas statis (kurva GZ) ... 28 7 General arrangement kapal purse seine “Semangat Baru” tampak

samping dan tampak atas (non modifikasi) ... 42 8 General arrangement kapal purse seine “Semangat Baru” tampak

samping dan tampak atas dimodifikasi oleh Meida Saptunawati ... 43 9 Lines plan kapal purse seine “Semangat baru” (profile plan, body

plan, dan half breadth plan) ... 45 10 Variasi posisi titik G pada kelima kondisi muatan kapal purse seine

“Semangat Baru” ... 52 11 Perubahan nilai KG pada kelima kondisi muatan kapal purse seine

“semangat Baru” pada draft desain 1,425 m ... 53 12 Nilai KM, KG, GM pada kelima kondisi muatan kapal purse seine

“Semangat Baru” pada draft desain 1,425 meter... 54 13 Kurva stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” pada

kondisi kapal kosong pada draft desain 1,425 m ... 58 14 Kurva stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” pada kelima

kondisi muatan yang berbeda pada draft desain 1,425 m ... 59 15 Palka ikan 1 dan palka ikan 2 ... 69 16 Palka peralatan ... 70 17 Palka cadangan ... 70 18 Ruang mesin ... 70 19 Ruang kemudi ... 71 20 Tangki BBM 1, tangki BBM 2, tangki BBM 3, dan tangki BBM 4 ... 71 21 Tangki air tawar 1 dan tangki air tawar 2 ... 72

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman 1 Perhitungan GT dan kapasitas internal kapal purse seine “Semangat

Baru” ... 69 2 Perhitungan berat muatan kapal purse seine “Semangat Baru’ ... 73 3 Perhitungan nilai KG untuk menentukan posisi titik G pada kapal

purse seine “Semangat Baru” ... 75 4 Hasil perhitungan kurva stabilitas statis pada draft 1,425 m dan KG

1,09 m (kapal kosong) ... 77 5 Perhitungan luas area di bawah kurva GZ pada draft desain 1,425 m

dan KG 1,09 m (kapal kosong) ... 79 6 Hasil perhitungan kurva stabilitas statis pada draft desain 1,425 m dan

KG 1,16 m (kapal muatan kosong) ... 82 7 Perhitungan luas area di bawah kurva GZ pada draft desain 1,425 m

dan KG 1,16 m (kapal muatan kosong) ... 83 8 Hasil perhitungan kurva stabilitas statis pada draft desain 1,425 m dan

KG 1,13 m (pulang setengah penuh ke-1) ... 86 9 Perhitungan luas area di bawah kurva GZ pada draft desain 1,425 m

dan KG 1,13 m (pulang setengah penuh ke-1) ... 87 10 Hasil perhitungan kurva stabilitas statis pada draft desain 1,425 m dan

KG 1,12 m (pulang setengah penuh ke-2) ... 91 11 Perhitungan luas area di bawah kurva GZ pada draft desain 1,425 m

dan KG 1,12 m (pulang setengah penuh ke-2) ... 92 12 Hasil perhitungan kurva stabilitas statis pada draft desain 1,425 m dan

KG 1,11 m (pulang penuh) ... 96 13 Perhitungan luas area di bawah kurva GZ pada draft desain 1,425 m

dan KG 1,11 m (pulang penuh) ... 97 14 Perhitungan nilai periode oleng kapal purse seine “Semangat Baru” .... 101

1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal perikanan merupakan sarana apung yang diperlukan dalam pemanfaatan sumberdaya perikanan. Kapal perikanan digunakan oleh nelayan dari fishing base ke fishing ground untuk operasi penangkapan ikan dan mengangkut hasil tangkapan dari fishing ground ke fishing base.

Dalam perencanaan pembangunan kapal ikan, perlu diperhatikan stabilitas kapalnya. Stabilitas kapal merupakan hal terpenting bagi pelayaran kapal sewaktu digunakan operasi penangkapan ikan pada berbagai kondisi cuaca dalam batas-batas kemampuannya. Stabilitas kapal dapat diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah menjadi miring akibat moment temporal,

moment temporal dapat disebabkan oleh angin, gelombang, distribusi muatan, berat muatan di dek, di kapal, dan lain-lain (Fyson, 1985). Salah satu cara mengetahui stabilitas kapal ikan adalah dengan menentukan kualitas stabilitas statis kapal ikan tersebut. Stabilitas statis adalah pengukuran stabilitas kapal pada beberapa sudut keolengan dengan nilai ton displacement yang berbeda (Farhum, 2006). Perlunya mengetahui kualitas stabilitas statis kapal ikan adalah agar dapat diketahui kualitas stabilitas kapal ikan pada beberapa sudut keolengan, dimana kapal memiliki berat muatan yang berbeda, serta tanpa diberi suatu ‘usaha’ seperti angin, gelombang, dan gaya eksternal lainnya yang menyebabkan kapal tersebut miring. Pada penelitian ini akan dianalisis kualitas stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru”.

Kapal purse seine adalah jenis kapal ikan yang mengoperasikan alat tangkap purse seine dengan cara melingkari gerombolan ikan. Kapal purse seine

“Semangat Baru” merupakan salah satu kapal purse seine yang dibuat di galangan kapal Pulau Tidung. Pulau Tidung terletak di Kabupaten Kepulauan Seribu, DKI Jakarta. Kapal ini dibuat secara tradisional yang dalam pembuatannya tidak menggunakan gambar-gambar desain yang terdiri dari rencana garis (lines plan), rencana umum (general arrangement), gambar konstruksi, perhitungan-perhitungan dalam ilmu perkapalan modern, serta perencanaan-perencanaan lainnya (Umam, M. 2007). Di Indonesia, belum ada nilai standar terhadap

paramater desain kapal purse seine. Oleh karena itu, analisis komparatif terhadap paramater desain kapal purse seine “Semangat Baru” dengan kapal-kapal purse seine dan kapal ikan lainnya yang ada di beberapa daerah di Indonesia perlu dilakukan untuk mengetahui apakah nilai paramater desain kapal purse seine

“Semangat Baru” masih berada pada kisaran nilai paramater desain yang ada di beberapa daerah di Indonesia. Selain itu, ingin membuktikan bahwa di Indonesia belum ada nilai acuan paramater desain kapal purse seine.

Berbagai kondisi muatan pada kapal akan mempengaruhi stabilitas statis kapal ikan tersebut. Berbagai kondisi muatan tersebut diantaranya pada kondisi kapal kosong, kondisi muatan kosong, kondisi pulang setengah penuh, dan kondisi kapal pulang penuh. Untuk menentukan kualitas stabilitas statis kapal

purse seine “Semangat Baru” perlu diketahui nilai kapasitas internal kapal dan berat muatan kapal ikan tersebut. Sehingga dapat dilakukan simulasi terhadap lima kondisi muatan kapal purse seine “Semangat Baru”. Simulasi terhadap berat muatan kapal dilakukan agar mempermudah dalam menentukan kualitas stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” tanpa harus melakukan uji coba secara langsung terhadap beberapa kondisi muatan kapal tersebut.

Penelitian ini merupakan penelitian lanjutan dari penelitian tentang ‘Desain dan Konstruksi Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Di Galangan Kapal Pulau Tidung’ (Umam, M. 2007). Pada penelitian lanjutan ini dianalisis paramater desainnya, dihitung kapasitas internal kapalnya dan dianalisis kualitas stabilitas statis kapal tersebut. Sehingga informasi tentang kapal tersebut tidak hanya terbatas pada desain dan konstruksinya tetapi juga tentang paramater desainnya, kapasitas internal kapalnya, dan kualitas stabilitas statisnya. Berdasarkan hal tersebut, penelitian tentang ‘Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru” Buatan Galangan Kapal Pulau Tidung’ perlu dilakukan.

1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1) Membandingkan parameter desain kapal purse seine “Semangat Baru”dengan paramater desain kapal purse seine dan kapal-kapal ikan lainnya di beberapa daerah di Indonesia;

2) Menghitung kapasitas internal kapal purse seine “Semangat Baru”.

3) Menentukan kualitas stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” pada lima simulasi kondisi muatan yang berbeda.

1.3 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah :

1) Memberi informasi tentang parameter desain kapal purse seine “Semangat Baru”;

2) Memberi informasi tentang kapasitas internal kapal purse seine “Semangat Baru”;

3) Memberi informasi tentang kualitas stabilitas statis kapal purse seine

2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Ikan

Kapal ikan adalah kapal yang digunakan dalam kegiatan perikanan yang meliputi aktifitas penangkapan atau pengumpulan sumberdaya perairan, pengelolaan/budidaya sumberdaya perairan, serta penggunaan dalam pekerjaan-pekerjaan riset, training dan inspeksi sumberdaya perairan (Nomura & Yamazaki, 1977). (Fyson, 1985) menjelaskan kapal ikan merupakan kapal yang dibangun untuk melakukan pekerjaan-pekerjaan penangkapan ikan (fishing operation), menyimpan ikan, dan lain sebagainya yang didesain dengan ukuran, rancangan bentuk dek, kapasitas muat, akomodasi, mesin serta berbagai perlengkapan yang secara keseluruhan disesuaikan dengan fungsi dalam rencana operasi.

Persyaratan umum kapal ikan untuk mencapai kesuksesan operasi penangkapan (general requirement) (Nomura dan Yamazaki, 1977) :

1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal;

2) Menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan; 3) Memiliki stabilitas yang tinggi;

4) Memilliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan yang lengkap.

Menurut Iskandar dan Pujiati (1995), kapal ikan berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap dibagi menjadi 4 kelompok, yaitu :

1) Encircling gear (alat tangkap yang dilingkarkan), yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap dengan cara dilingkarkan, seperti kapal purse seine, payang, dogol;

2) Static gear (alat tangkap pasif), yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap pasif (static), seperti kapal gillnet, trammel net, dan pancing;

3) Towed gear/Dragged gear (alat tangkap yang ditarik), yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan alat tangkap dengan cara ditarik, seperti kapal pukat dan tonda; serta

4) Multi purpose, yaitu kelompok kapal yang mengoperasikan lebih dari satu alat tangkap.

Beberapa bentuk badan kapal di bawah garis air (WL) menurut Dohri (1983), terdiri atas :

1) Badan kapal berbentuk Parallel Epipedium (Flat Bottom); 2) Badan kapal berbentuk penuh (U-Bottom);

3) Badan kapal berbentuk tajam (V-Bottom).

Selain ketiga bentuk kapal di atas, juga terdapat bentuk badan kapal yang berbentuk seperti huruf “U” dengan garis kaku dan biasa (Akatsuki), (Traung, 1960) dan bentuk badan kapal yang berbentuk kurva melengkung (Round Bottom), (Fyson, 1985), lebih jelas dapat dilihat pada Gambar 1.

(Flat Bottom) (U-Bottom) (V-Bottom) (Round Bottom) (Akatsuki) Gambar 1 Bentuk badan kapal ikan.

Sumber : (Dohri, 1983), (Traung, 1960), (Fyson, 1985)

2.2 Kapal Purse Seine “Semangat Baru”

Kapal purse seine adalah kapal jenis encircling gear, selain kapal payang dan dogol, yaitu kapal yang mengoperasikan alat tangkap purse seine dengan cara melingkari gerombolan ikan. Pengertian kapal ini sesuai pembagian kelompok kapal ikan oleh Fyson, 1985, berdasarkan metode operasi alat tangkap.

Kapal purse seine “Semangat Baru” dibuat secara tradisional di galangan kapal Pulau Tidung. Pulau ini terletak di Kabupaten Kepulauan Seribu, DKI Jakarta. Kapal ini dibuat secara tradisional, yaitu dalam pembuatannya tidak menggunakan gambar-gambar desain seperti, rencana garis, rencana umum, dan perhitungan-perhitungan lainnya dalam pembuatan kapal modern. Spesifikasi kapal purse seine ini, antara lain (Umam, M. 2007) :

(1) Tipe : kapal tradisional (purse seine)

(2) Badan : kayu

(3) Panjang total (LOA) : 16,06 m (4) Panjang garis tegak : 14,40 m (5) Lebar (B) : 4,06 m

(6) Dalam (D) : 1,43 m

Desain umum kapal ini secara umum sudah dapat memenuhi kebutuhan operasional kapal purse seine. Selengkapnya tertera pada Tabel 1.

Tabel 1 Parameter hidrostatik kapal purse seine “Semangat Baru”

No Paramater 0,475 m

WL

0,95 m WL

1,425 m WL 1 Volume displacement (m3) 5,8987 21,3257 42,8957

2 Ton displacement ∆ (ton) 6,0461 21,8588 43,9681

3 Waterplane area (Aw) (m2) 21,0563 39,7059 48,7457

4 Midship area (AФ) (m2) 1,2127 1,7541 1,8375

5 Ton percentimeter (TPC) 0,2158 0,4070 0,4996

6 Block Coefficeint (Cb) 0,3402 0,4242 0,5281

7 Prismatic Coefficient (Cp) 0,4597 0,5325 0,6266

8 Vertical Prismatic Coefficient (Cvp) 0,5898 0,5102 0,6175

9 Waterplane Coefficient (Cw) 0,5769 0,7503 0,8552

10 Midship coefficient (CФ) 0,7400 0,7967 0,8429

11 Longitudinal Centre buoyancy (LCB) (m) 0,7227 0,4071 0,0547

12 Jarak KB (m) 0,3025 0,5710 0,8942

13 Jarak BM (m) 2,9894 1,0551 1,2324

14 Jarak KM (m) 3,2919 1,6260 2,1266

15 Jarak BML (m) 13,1588 7,5731 16,3835

16 Jarak KML (m) 13,4612 8,1440 17,2777

Sumber : Umam, M (2007)

Ruang pada kapal purse seine “Semangat Baru” dibagi menjadi 2 bagian, yaitu ruangan di atas dek dan ruangan di bawah dek (Umam, M. 2007) :

1) Tata ruang di atas dek

a) Bangunan di atas dek, bangunan ini terletak di bagian buritan kapal;

b) Gardan, terletak di sebelah kanan kapal di depan mesin bantu. Letak gardan bersebelahan dengan palka;

c) Alat tangkap diletakkan di depan palka. 2) Tata ruang di bawah dek

a) Palka belakang; digunakan sebagai palka cadangan. Palka belakang diletakkan di bagian belakang bangunan di atas dek;

b) Bahan bakar; diletakkan dekat dengan ruang mesin, sehingga akan memudahkan pada saat pengisian bahan bakar;

c) Mesin; terletak di bawah ruang kemudi, di antara ruang bahan bakar (bagian buritan) dan belakang palka depan. Pada bagian ini, peran sekat

sangat penting yaitu untuk mengurangi getaran dan panas yang sampai ke ruang palka depan;

d) Palka ikan (dua buah); palka diapit oleh alat tangkap dan gardan sehingga pada saat proses penangkapan berlangsung, proses distribusi hasil tangkapan dapat berjalan dengan lancar;

e) Palka peralatan; terletak di bagian depan palka ikan, berfungsi untuk menyimpan alat tangkap.

2.3 Paramater Desain Kapal Ikan

Fyson (1985) menjelaskan ada tiga rasio dimensi utama, yaitu: (1) Lpp/B atau Lwl/B, mempengaruhi tahanan dan stabilitas kapal;

(2) B/D atau B/d, mempengaruhi stabilitas kapal. Jika B/D besar maka stabilitas kapal baik tetapi propulsive ability memburuk;

(3) L/D, mempengaruhi kekuatan memanjang longitudinal kapal. (Derret, 1991), Cw Aw

L B dimana Aw adalah luas area secara melintang pada sarat air tertentu. Cb adalah rasio antara volume displacement dengan volume rectangular block kapal, Cb

; Cm adalah rasio midship area dengan perkalian lebar dan draft kapal, Cm = Am

B ×d; Cp adalah rasio antara volume displacement dengan hasil perkalian antara panjang dengan midship area. Cp =

L ×Am. Midship area (Am) adalah luas area dibagian tengah. Iskandar dan

Pasaribu (2000) menjelaskan bahwa block coefficient, Cb menunjukkan bentuk kapal, gemuk atau langsing; prismatic coefficient, Cp menunjukkan kelangsingan bentuk kapal pada bagian depan; midship coefficient, Cm berkenaan dengan kapasitas muatan di area tengah; dan waterplane coefficient, Cw berkenaan dengan tahanan kapal. (Fyson, 1985) Cvp =

Aw ×d .

Nilai paramater desain kapal purse seine Semangat Baru ditunjukkan pada Tabel 1. Kisaran nilai paramater desain kapal encircling gear di beberapa daerah di Indonesia (Iskandar dan Pujiati, 1995) ditunjukkan pada Tabel 2. Kisaran nilai paramater desain kapal encircling gear di beberapa daerah di Indonesia, kapal

kapal ikan berdasarkan wilayah pengoperasian perairan (WPP) di Indonesia (Ramadhani, 2004) ditunjukkan pada Tabel 3, 4, dan 5.

Tabel 2 Kisaran nilai paramater desain kapal encircling gear di beberapa daerah di Indonesia

Rasio Dimensi Utama Coeficient of fineness

GT

L/B L/D B/D Cb Cw Cp Cvp CΦ

EG 2,60- 4,55- 0,56- 2,60- 0,78- 0,60- 0,68- 0,84- 0,71- 9,30 17,43 5,00 9,30 0,88 0,79 0,86 0,96 75,64 Sumber : Iskandar dan Pujiati, 1995 vide Ramadhani, 2004

Tabel 3 Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan metode operasi alat tangkap di beberapa daerah di Indonesia

Rasio

Dimensi Utama Coeficient of fineness GT Σ

L/B L/D B/D Cb Cw Cp Cvp CΦ kapal

Towed/Dragged gear 2,72-5,21 6,35-12,11 1,91-3,18 0,46-0,51 0,78-0,82 0,55-0,61 0,65

0,76-0,92

5,00-532 2 Encircling gear

2,39-4,67 7,08-20,70 1,67-6,13 0,35-0,65 0,59-0,86 0,55-0,73 0,61-0,78 0,55-0,90 0,19-96,14 28 Static gear

2,95-10,55 7,78-12,00 0,95-2,97 0,35-0,68 0,59-0,82 0,55-0,78 0,63-0,74 0,55-0,92 0,40-300 21 Multipurpose 3,00 6,60 2,20 0,55 0,81 0,68 - 0,76 7,9 1

Jumlah 52

Tabel 4 Kisaran nilai paramater desain kapal purse seine di beberapa daerah di Indonesia

No Jenis kapal Lokasi LOA LPP B D d Rasio dimensi Koefisien bentuk GT

L/B L/D B/D Cb Cw CФ Cp Cvp

1 Purse seine

Sibolga 14,80- 20,55- 3,10- 0,80- 1,50- 3,07- 12,06- 3,43- 0,48- 0,74- 0,69- 0,61- 0,61- 7,05- 28,00 24,35 8,20 2,20 1,75 3,54 15,80 5,03 0,52 0,83 0,83 0,73 0,65 96,14 Medan 16,00- 20,50- 4,00- 1,20- 1,00- 3,13- 15,10- 4,57- 0,47- 0,74- 0,72- 0,63- 0,62- 22,47- 28,00 23,50 7,80 2,00 1,50 3,79 20,70 6,13 0,54 0,83 0,76 0,71 0,67 45,49 Jakarta utara

- 22,00 - - - 4,30 10,00

> 2 , 5 1

- - - -

(Marunda)

Tanjung Balai 15,45- - 3,08- 1,00- - - 17,80-

22,02 6,50 1,88 23,10

Bandar 10,00-

- 2,05- 1,60- - - -

Lampung 15,00 5,00 2,50

Jembrana, Bali 5,00- - 0,80- 0,60- - - 3,00-

17,00 4,50 2,50 40,00

Laut Jawa 21,61 - 7,25 2,11 - 2,98 10,24 3,44 - - - 73,00 Pekalongan 26,10 - 7,25 2,11 1,58 3,60 12,37 3,44 - - - 73,00 Bancar 18,00 13,60 4,80 1,60 1,20 2,83 8,50 3,00 0,65 0,86 0,90 0,72 - 22,00 Indramayu 16,60 13,80 4,96 1,95 1,00 2,78 7,08 2,54 0,55 0,69 0,83 0,66 0,78 28,00

Subang 10,50- - 4,00- 2,00- - - -

16,00 4,80 3,00

Pandegelang 11,40- - 3,20- 0,80- - - 7,43-

13,30 4,30 1,30 13,31

Tuban 9,50 - 3,50- 1,40- - - 10,00-

11,50 4,00 1,80 15,00

Palabuhanratu - 8,87 3,72 1,06 0,65 2,39 8,44 3,54 0,50 0,60 0,74 0,55 - - Sumber : Ramadhani, 2004

(Subani dan Barus, 1988), menjelaskan bahwa purse seine adalah jenis pukat cincin yang banyak digunakan di pantai Utara Jawa (Jakarta, Cirebon, Batang, Pemalang, Tegal, Pekalongan, Juana, Muncar) dan pantai Selatan Jawa (Cilacap, Prigi, dan lain-lain). Hasil tangkapan untuk Jawa dan sekitarnya adalah layang, bentong, kembung, lemuru, dan lain-lain. Perahu yang digunakan untuk pukat cincin di Selat Bali adalah tipe Madura (golekan) dimana dalam satu unit digunakan tiga perahu, yaitu (1) perahu jaring berukuran L x B x D = (11 x 2,7 x 1,5) m yang dilengkapi dengan motor luar (out board motor). Perahu ini digunakan untuk pembawa jaring dan memuat hasil tangkapan; (2) perahu slerek, berukuran L x B x D = (13 x 2,8 x 1,5) m, dilengkapi dengan dua buah motor luar (out board motor). Perahu ini digunakan untuk menarik tali kolor (purse line) dan juga dipakai untuk memuat hasil tangkapan; (3) perahu pelak, berukuran L x B x D = (4 x 0,5 x 0,6) m dipergunakan untuk tempat lampu petromaks (perahu lampu) untuk pengumpulan kawanan ikan sebelum penangkapan. Jumlah lampu 4-5 buah; (4) Anak buah kapal berkisar antara 13-15 orang yang terbagi di perahu jaring 8-11 orang, di perahu slerek 3-4 orang, dan di perahu pelak 1 orang. Untuk pukat cincin besar daerah penangkapannya sudah menjangkau tempat-tempat yang jauh yang kadang melakukan penangkapan mulai laut Jawa sampai Selat Malaka. Untuk itu, diperlukan perahu/kapal berukuran besar dan terakhir banyak menggunakan kapal tipe “cungking trawl”, 50-100 GT, 160-250 PK, dilengkapi dengan SSB. Tenaga yang dibutuhkan berkisar antara 23-40 orang. Dalam satu trip penangkapan lamanya 30-40 hari. Untuk operasi penangkapannya biasanya menggunakan “rumpon”. Sasaran penangkapan terutama jenis-jenis ikan pelagik kecil (kembung, layang, selar, bentong, dan lain-lainnya).

Tabel 5 Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan wilayah pengelolaan perairan (WPP) di Indonesia

Sumber : Ramadhani, 2004

No Perairan Jumlah LOA LPP B D d L/B L/D B/D Cb Cw C_Ф Cp Cvp GT

1 Barat 12 14,80- 20,50- 3,10- 0,80- 1,50- 3,07- 12,06- 3,18- 0,46- 0,74- 0,69- 0,61- 0,61- 7,00- Sumatera 28,00 24,35 8,20 2,20 1,75 3,80 15,80 5,03 0,52 0,83 0,83 0,73 0,65 96,14 2 Selat 10 16,00- 20,50- 4,00- 1,20- 1,00- 3,13- 15,10- 4,57- 0,47- 0,74- 0,70- 0,63- 0,62- 22,45- Malaka 28,00 23,50 7,80 2,00 1,50 3,79 20,70 6,13 0,54 0,83 0,76 0,71 0,67 45,49 3 Selatan 10 7,08- 7,63- 0,67- 0,70- 0,65- 2,39- 7,78- 0,95- 0,35- 0,59- 0,55- 0,55- 1,31- Jawa 8,40 11,17 3,72 1,06 0,76 10,55 12,00 3,63 0,68 0,61 0,92 0,78 3,95 4 Utara 16 9,22- 7,50- 2,20- 0,74- 0,55- 2,50 7,08- 1,67- 0,35- 0,59- 0,55- 0,55- 0,65- 2,75- Jawa 35,90 27,50 5,80 2,65 2,40 4,90 11,76 3,16 0,68 0,86 0,92 0,76 0,78 100

5 Bali-Nusa 2 14,50- 18,00- 2,70- 0,97- 1,60- 3,46- 8,39- 2,32- 15,00-

Tenggara 27,80 18,45 5,90 2,50 1,70 3,62 9,47 2,74 100

6 Selatan 2 20,00- 18,00- 5,20- 1,90- 1,60- 3,06- 9,47- 2,33- 0,50 0,79 0,61 0,63 40,00-

Sulawesi 50,70 43,00 8,40 3,60 3,50 3,12 11,94 2,74 300

1

2.4 GT dan Kapasitas Internal kapal

Menurut (Fyson, 1985) dan (Andarto dan Sutedjo, 1993), pada prinsipnya, kapasitas kapal di desain agar cukup untuk menampung ikan, bahan bakar, air, ruang mesin, ruang akomodasi, dan lain-lain. Dengan demikian, kapasitas internal kapal ikan, antara lain : palka ikan, ruang mesin, tangki air tawar, tangki BBM, ruang akomodasi, dan lain-lain. Nomura dan Yamazaki, 1977 menjelaskan tentang perhitungan GT kapal yaitu penjumlahan antara volume ruang tertutup di atas dek (a) dengan volume seluruh ruang tertutup di bawah dek (b) kemudian dikali dengan 0,353. GT = (a+b) x 0,353. GT kapal merupakan kapasitas kapal yang dihubungkan dengan daya muat kapal

2.5 Stabilitas Kapal Ikan

Stabilitas kapal tidak hanya berpengaruh terhadap keselamatan kapal di laut, tetapi juga berhubungan langsung dengan karakteristik operasi kapal dan kenyamanan awak kapal (Smith, 1975). Menurut (Fyson, 1985), stabilitas kapal ikan adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami

moment temporal. Moment tersebut dapat disebabkan oleh angin, gelombang, muatan di kapal dan di dek, dan lain-lain. (Farhum, 2006) menjelaskan stabilitas statis (initial stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Sedangkan stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal sehingga membentuk sudut keolengan tertentu.

Menurut (Taylor, 1977 dan Hind, 1982), mengatakan bahwa stabilitas pada sebuah kapal dipengaruhi oleh letak titik-titik konsentrasi gaya yang bekerja pada sebuah kapal tersebut. Ketiga titik tersebut adalah :

1) Titik B (centre of buoyancy) yaitu titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung yang bekerja ke atas;

2) Titik G (centre of gravity) yaitu titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja secara vertikal;

3) Titik M (metacentre) yaitu titik khayal yang merupakan titik potong dari garis khayal yang melalui titik B dan G saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Titik M

merupakan titik maksimum bagi titik G. Oleh karena itu, posisi titik B sangat tergantung dari bentuk badan kapal yang terendam di dalam air. Lebih lanjut Fyson (1985), menjelaskan bahwa suatu bentuk kurva dengan nilai dari berbagai data hidrostatis ditampilkan sebagai fungsi dari draft kapal, disebut kurva hidrostatis. Kurva ini menggambarkan beberapa parameter penting yang sangat diperlukan untuk semua perhitungan yang terkait dengan kondisi muatan dan stabilitas kapal.

1) Jarak KB menunjukkan posisi titik buoyancy dari titik K secara vertikal; 2) Jarak BM menunjukkan jarak antara titik buoyancy terhadap titik

metacenter secara vertikal;

3) Jarak KM menunjukkan jarak antara titik metacenter terhadap titik K secara vertikal;

4) Jarak BML menunjukkan posisi BM secara longitudinal, dihitung dari

midship kapal; dan

5) Jarak KML menunjukkan posisi KM secara longitudinal, dihitung dari

midship kapal.

Gambar 2 Jarak KB, BM, dan KM. Sumber : Fyson, 1985

Menurut (Taylor, 1977), suatu benda dikatakan dalam posisi seimbang apabila resultan dari seluruh gaya-gaya yang bekerja padanya sama dengan nol dan momen resultan dari seluruh gaya-gaya tersebut juga sama dengan nol. Untuk keseimbangan, gaya apung dan berat harus sama dan kedua gaya harus bekerja sepanjang garis lurus yang sama.

Smith, 1975 menjelaskan bahwa untuk posisi keseimbangan pada kapal yaitu :

1) Besarnya gaya apung dan gaya berat kapal adalah sama; 2) Gaya apung dan gaya berat bekerja pada satu garis lurus;

3) Titik berat kapal (G) harus berada di bawah titik metasenter (M). •

• • M

K B G

Pada dasarnya terdapat tiga jenis keseimbangan, antara lain (Derret,1991): 1) Keseimbangan stabil (stable equilibrium). Kapal dikatakan dalam

keseimbangan stabil yaitu jika kapal ketika miring, kapal kembali ke posisi semula (tegak). Agar ini terjadi, pusat gaya berat harus berada di bawah metasenter. Kapal memiliki nilai GM positif yaitu G berada di bawah M, dan lengan penegak (GZ) berada di bawah metasenter (Gambar 2 (b)). Momen stabilitas statis yang terjadi adalah righting moment yaitu kapal bergerak berlawanan arah;

2) Keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium). Kapal dikatakan tidak stabilyaitu ketika kapal miring terus miring lebih jauh. Agar ini terjadi, kapal memiliki nilai GM negatif yaitu G berada di atas M atau pusat gaya berat berada di atas metasenter. Pada Gambar 2(c), lengan GZ berada di atas metasenter. Momen stabilitas statis yang terjadi adalah capsizing moment, yaitu kapal bergerak terus searah kemiringan kapal;

3) Keseimbangan netral (neutral equilibrium) yaitu ketika G berimpit dengan M seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2(d), dan ketika kapal miring, kapal akan tetap berada dalam sudut kemiringannya sampai mendapat gaya eksternal lainnya. Pada kondisi ini lengan penegak GZ tidak dihasilkan. Kapal tersebut memiliki GM nol. Tidak ada momen yang dihasilkan untuk kapal tersebut kembali tegak atau terus bergerak searah kemiringannya. Kemiringan yang tetap ini dinamakan list.

M

w w

w L w L

(a) (b)

W W

w

W W

(c) (d) Gambar 3 Posisi keseimbangan.

Sumber: Derret, 1991

Keterangan :

B: Titik pusat gaya apung K: Lunas G: Titik pusat gaya berat WL: Garis air

M: Titik metacenter w : Gaya yang bekerja GZ: Lengan pengembali Ф : Sudut oleng (a) Posisi keseimbangan

(b) Keseimbangan stabil (stable equilibrium)

(c) Keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) (d) Keseimbangan netral (neutral equilibrium)

Menurut (Derrett, 1991), ketika kapal tidak stabil atau keseimbangan netral maka langkah yang harus dilakukan adalah menurunkan posisi titik pusat gaya berat kapal. Beberapa metode yang dapat diterapkan, antara lain:

1) Muatan pada kapal direndahkan;

2) Muatan dipenuhi di bawah pusat gaya berat kapal; 3) Muatan dipindahkan dari posisi di atas gaya berat kapal; 4) Permukaan bebas cairan di dalam kapal dipindahkan.

M G B K G B B1 K o Z L1 W1

w w

Ф

Ф

M Z

B _B

K

G

W1 _L1

L

G M

B _B

w W1 L L1 K Ф

2.6 Kurva Stabilitas Statis (G-Z)

Fyson, 1985 menjelaskan bahwa stabilitas statis kapal terkait dengan perhitungan nilai GZ atau lengan pengembali pada kapal. Hal ini berfungsi agar air tidak masuk ke dalam kapal. Kurva ini menunjukkan hubungan antara lengan pengembali GZ pada berbagai variasi sudut kemiringan pada perubahan berat konstan (constant displacement).

Menurut (Rawson dan Tupper, 1968 vide Sitompul 2005), kurva stabilitas statis menunjukkan :

1) Kemiringan pada titik awal. Nilai pengembali untuk sudut kemiringan yang kecil adalah proporsional terhadap sudut kemiringan. Nilai tangen GZ pada titik ini menggambarkan tinggi metasenter;

2) Nilai maksimum GZ, nilainya proporsional dengan momen terbesar yang menyebabkan sudut kemiringan maksimum dimana kapal tidak tenggelam;

3) Selang stabilitas (range of stability), yaitu selang dimana nilai GZ adalah positif. Biasanya berada pada selang antara (0-90o) dimana kapal akan kembali ke posisi semula setelah momen yang menyebabkan kemiringan hilang;

4) Area di bawah kurva. Area ini menggambarkan kemampuan kapal untuk menyerap energi yang diberikan oleh angin, gelombang, dan gaya eksternal lainnya.

4 GM 3 GZ max

2

1

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Gambar 4 Kurva stabilitas statis (kurva GZ).

Sumber : Rawson dan Tupper, 1968 vide Sitompul, 2005

G

Z

in

M

e

tr

e

s

2.7 Periode Oleng

(Derrett, 1991) mengatakan bahwa periode oleng diartikan sebagai waktu bagi kapal untuk melakukan gerak rolling dari satu sisi ke sisi yang lain dan kemudian balik kembali ke posisi awal (tegak). Ketika nilai GM besar maka

righting moment akan besar. Nilai GM ini menghasilkan momen yang besar untuk membuat kapal itu miring, kemudian ketika miring, kapal cepat kembali ke posisi tegak. Hasilnya dapat dikatakan kapal mempunyai periode oleng yang pendek. Kapal pada kondisi ini dikatakan stiff dan kondisi seperti ini tidak diinginkan, dan langkah yang diambil adalah meningkatkan titik pusat gaya berat kapal. Ketika GM kecil maka righting moment kecil. Kapal akan menjadi lebih mudah miring dan tidak akan cepat kembali ke posisi tegak. Periode oleng kapal tersebut akan panjang dan kapal dalam kondisi ini dikatakan tender atau crank. Oleh karena itu, kondisi ini tidak diinginkan dan langkah yang diambil adalah meningkatkan nilai GM dengan merendahkan titik pusat gaya berat kapal.

2.8 Perairan Pantai (in shore fishery) dan Lepas Pantai (off shore fishery) (Beatly et al., 1994 vide Amron, 2004) menyatakan bahwa hasil kesepakatan internasional terakhir yaitu wilayah perairan pantai didefinisikan sebagai wilayah peralihan antara laut dan daratan, ke arah darat mencakup daerah yang masih terkena pengaruh sifat-sifat laut seperti perembesan air laut, pasang surut, dan ke arah laut meliputi paparan benua (continental self) yang masih dipengaruhi oleh proses-proses alami yang terjadi di darat seperti sedimentasi dan aliran air tawar. Wilayah perairan lepas pantai meliputi wilayah perairan setelah perairan pantai sampai ke wilayah ZEE.

(Laevastu and Favorite, 1988 vide Amron, 2004) menyatakan bahwa area perairan pantai dari suatu perairan meliputi muara dan beberapa mil dari pantai. Kondisi lingkungannya seperti perairannya agak dangkal, keruh pergantian air terus menerus, perubahan musim terjadi dengan cepat. Alat tangkap yang biasa digunakan oleh nelayan adalah set net, gill net, long line, dan trap net. Sedangkan area perairan lepas pantai merupakan area setelah perairan pantai dan merupakan zona ekonomi eksklusif (ZEE). Kondisi lingkungan, distribusi, kelimpahan dan ketersediaan ikan sangat nyata dipengaruhi oleh letak garis lntang dan tinggi permukaan. Alat tangkap yang biasa digunakan adalah trawl, purse seine, dan

long line serta dibantu dengan alat untuk mendeteksi ikan seperti sonar (ikan pelagis) atau echosounder (ikan demersal).

3 METODE PENELITIAN

Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif, berupa deskripsi secara sistematis nilai parameter desain dan kapasitas kapal purse seine

“Semangat Baru”. Metode numerik digunakan untuk menghitung kapasitas kapal, berat muatan, nilai KG, GM, GZ, luas area dibawah kurva GZ, dan periode oleng. Metode komputerisasi untuk membuat kurva stabilitas statis dengan notepad,

software PGZ, dan Microsoft office excel 2007, serta modifikasi gambar desain dengan Coreldraw X3. Kemudian metode komparatif untuk menganalisis parameter desain, serta analisis kualitas stabilitas statis.

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Februari 2009 – Mei 2009. Pengumpulan data sekunder pada bulan Februari 2009. Bulan Maret 2009-Mei 2009 mengerjakan keempat metode penelitian, yang terdiri dari metode deskriptif, numerik, komputerisasi, dan komparatif. Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Kapal Perikanan dan Navigasi, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.

3.2 Alat dan Bahan Penelitian

Alat dan bahan yang digunakan pada penelitian ini terdiri atas : a) Alat tulis;

b) Gambar desain tampak atas dan tampak samping kapal purse seine

“Semangat Baru” (Umam, M. 2007); c) Rotring/rapido;

d) Penggaris panjang; e) Flexible curve;

f) PC (notepad, software PGZ, Microsoft office excel 2007, dan

3.3 Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup penelitian ini adalah mencari nilai KG, nilai GZ, dan analisis stabilitas statis pada simulasi lima kondisi muatan pada kapal purse seine

“Semangat Baru” (Farhum, 2006; dan Manulang, 2008), yaitu :

1) Kondisi kapal kosong; pada kondisi ini bahan bakar, air tawar, perbekalan dan hasil tangkapan diasumsikan kosong (0%);

2) Kondisi muatan kosong; pada kondisi ini bahan bakar, air tawar, perbekalan diasumsikan (100%), dan hasil tangkapan kosong (0%); 3) Kondisi kapal pulang setengah penuh ke-1; pada kondisi ini bahan

bakar, air tawar, perbekalan diasumsikan setengah penuh (50%), dan hasil tangkapan diasumsikan setengah penuh (50%);

4) Kondisi kapal pulang setengah penuh ke-2; pada kondisi ini bahan bakar, air tawar, perbekalan, diasumsikan seperempat penuh (25%), dan hasil tangkapan setengah penuh 50%;

5) Kondisi kapal pulang penuh; pada kondisi ini bahan bakar, air tawar, dan perbekalan seperempat penuh (25%), dan hasil tangkapan penuh (100%).

3.4 Metode Pengumpulan Data

Data yang diambil dalam penelitian ini adalah berupa data sekunder didapat dari Skripsi “Desain dan Konstruksi Kapal Purse Seine ‘Semangat Baru’ di Galangan Kapal Pulau Tidung” (Umam, M. 2007) dan beberapa penelitian lainnya serta literatur, seperti yang tercantum dalam daftar pustaka.

3.5 Tahap-tahap dalam Melakukan Simulasi 1) Simulasi 1, kondisi kapal kosong

Pada simulasi 1, yaitu kondisi kapal kosong. Pada kondisi ini, kapal purse seine “Semangat Baru” diasumsikan belum akan digunakan untuk beroperasi, sehingga di dalam kapal diasumsikan hanya ada mesin utama, mesin bantu, dan gardan. Sedangkan jumlah perbekalan, BBM, air tawar, dan hasil tangkapan kosong. Kemudian dilakukan perhitungan berat masing-masing jenis muatan dan nilai momennya. Perhitungan dilakukan pada tiap-tiap jenis muatan, yaitu kapal kosong diasumsikan

berat kapal+muatan dalam ruang kemudi sebelum terisi ABK+2tiang bos. Selai itu, ada mesin utama, mesin bantu, dan gardan. Selanjutnya dihitung nilai momennya kemudian dicari nilai KG dan LCG.

2) Simulasi 2, kondisi muatan kosong

Pada simulasi 2, yaitu kondisi muatan kosong. Pada kondisi ini, yang dimaksud dengan muatan kosong adalah muatan hasil tangkapan kosong. Pada kondisi ini, kapal purse seine “Semangat Baru” diasumsikan sedang persiapan akan ke fishing ground, dimana perbekalan (pada palka cadangan), BBM (pada tangki BBM), dan air tawar (pada tangki air tawar) terisi penuh. Sedangkan jumlah hasil tangkapan kosong, karena belum menangkap ikan. Akan tetapi muatan es tetap diperhitungkan untuk tujuan menjaga mutu hasil tangkapan, dimana perbandingan antara jumlah es dan hasil tangkapan adalah 1:1 untuk wilayah tropis. Sehingga pada palka ikan terdapat es dan tidak ada hasil tangkapan. Kemudian perhitungan berat muatan dan momen pada masing-masing jenis muatan kapal pada kondisi muatan kosong antara lain : berat kapal kosong diasumsikan berat kapal+muatan dalam ruang kemudi sebelum terisi ABK+2 tiang bos adalah tetap. ABK, palka ikan (hanya ada es), palka cadangan, palka peralatan, tangki air tawar, dan tangki BBM. ABK berjumlah 10 orang berada di dalam ruang kemudi. Berat mesin utama, mesin bantu, dan gardan adalah tetap. Selanjutnya dihitung nilai momennya dan dihitung nilai KG dan LCG.

3) Simulasi 3, kondisi pulang setengah penuh ke-1

Pada simulasi 3, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground dengan membawa hasil tangkapan yang terisi 1 palka ikan. Sedangkan palka ikan yang ke-2 tidak ada hasil tangkapan tetapi ada es. Jumlah muatan perbekalan, air tawar, dan BBM masing-masing tersisa 50% dari jumlah pada simulasi 2 (kondisi muatan kosong). Pengurangan BBM dimulai dari tangki 1. Jika pada tangki 1 sudah habis muatannya, maka pengurangan BBM terjadi pada tangki 2, begitu selanjutnya hingga pada tangki ke-4. Pengurangan air tawar terjadi pada kedua tangki. Jumlah muatan pada tiap-tiap jenis muatan, antara lain: kapal kosong

(berat kapal+muatan dalam ruang kemudi+2 tiang bos), mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan muatan palka peralatan adalah tetap. Selanjutnya dihitung nilai momennya dan kemudian dihitung nilai KG dan LCG.

4) Simulasi 4, kondisi pulang setengah penuh ke-2

Pada simulasi 4, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground dengan membawa hasil tangkapan yang terisi 1 palka ikan. Sedangkan palka ikan yang ke-2 tidak ada hasil tangkapan tetapi ada es. Jumlah muatan perbekalan, air tawar, dan BBM masing-masing tersisa 25% dari jumlah pada simulasi 2 (kondisi muatan kosong). Pengurangan BBM dimulai dari tangki 1. Jika pada tangki 1 sudah habis muatannya, maka pengurangan BBM terjadi pada tangki 2, begitu selanjutnya hingga pada tangki ke-4. Pengurangan air tawar terjadi pada kedua tangki air tawar. Jumlah muatan pada tiap-tiap jenis muatan, antara lain: kapal kosong (berat kapal+muatan dalam ruang kemudi+2 tiang bos), mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan muatan palka peralatan adalah tetap. Selanjutnya dihitung nilai momennya dan kemudian dihitung nilai KG dan LCG.

5) Simulasi 5, kondisi pulang penuh

Pada simulasi 5, kapal diasumsikan sudah pulang dari fishing ground dengan membawa hasil tangkapan yang terisi 2 palka ikan. Jumlah muatan perbekalan, air tawar, dan BBM masing-masing tersisa 25% dari jumlah pada simulasi 2 (kondisi muatan kosong). Pengurangan BBM dimulai dari tangki 1. Jika pada tangki 1 sudah habis muatannya, maka pengurangan BBM terjadi pada tangki 2, begitu selanjutnya hingga pada tangki ke-4. Pengurangan air tawar terjadi pada kedua tangki air tawar. Jumlah muatan pada tiap-tiap jenis muatan, antara lain: kapal kosong (berat kapal+muatan dalam ruang kemudi+2 tiang bos), mesin utama, mesin bantu, gardan, ABK, dan muatan palka peralatan adalah tetap. Selanjutnya dihitung nilai momennya dan kemudian dihitung nilai KG dan LCG.

3.6 Metode Pengolahan Data

3.6.1 GT dan Kapasitas Internal Kapal Purse Seine “Semangat Baru”

Perhitungan GT kapal purse seine “Semangat Baru” (Nomura dan Yamazaki, 1977) :

GT = (a+b) x 0,353 Keterangan :

a = (L x B x D), merupakan volume ruang tertutup di atas dek (m3) dengan L = panjang ruangan tertutup di atas dek (m)

B = lebar ruangan tertutup di atas dek (m) D = tinggi ruangan tertutup di atas dek (m)

b = (L x B x D x Cb), merupakan volume ruang di bawah dek (m3) dengan L = panjang dek kapal (m)

B = lebar kapal (m) D = tinggi kapal (m) Cb = coefficient of block

Pada general arrangement, awalnya tidak ada tangki air tawar dan tangki BBM, serta pada palka ikan dan palka peralatan kurang jelas ukurannya, sehingga perlu adanya modifikasi pada general arrangement. Pada perhitungan kapasitas internal dilakukan pada general arrangement tampak samping dan tampak atas dengan skala 1:73. Sedangkan perhitungan kapasitas internal kapal terdiri dari ruang palka, ruang tangki BBM, ruang tangki air tawar, ruang kemudi, dan ruang mesin, antara lain :

a) Palka (palka ikan, palka cadangan, dan palka peralatan)

Vpalka = P x l x t, palka diasumsikan berbentuk segi empat atau kotak agar mempermudah dalam perhitungan kapasitas ruang palka dan juga perhitungan berat muatan pada palka ikan. Selain itu, bentuk kotak pada palka diasumsikan dapat menampung muatan yang maksimum.

b) Tangki BBM

Vtangki BBM = p x l x t; tangki BBM diasumsikan berbentuk segi empat. Kapasitas tangki BBM disesuaikan dengan jumlah muatan BBM yang dibawa kapal saat kondisi muatan kosong.

c) Tangki air tawar

Vtangki air tawar = πr2 x t. Tangki air tawar diasumsikan berbentuk silinder seperti bentuk tangki air tawar pada umumnya. Perhitungan kapasitas tangki air tawar juga disesuaikan dengan jumlah muatan air tawar yang dibawa kapal saat kondisi muatan kosong.

d) Ruang kemudi

Vruang kemudi = luas trapesium x lebar ruang kemudi = 1

2× sisi kanan+sisi kiri ×sisi atas ruang kemudi ×lebar ruang kemudi

e) Ruang mesin

Vruang mesin = luas trapesium x lebar ruang mesin

= 1

2× sisi kanan+sisi kiri ×sisi bawah ruang mesin ×lebar ruang mesin 3.6.2 Berat Muatan Kapal Purse Seine “Semangat Baru”

Perhitungan berat muatan pada kapal purse seine “Semangat Baru” dilakukan dengan beberapa asumsi dan disesuaikan dengan kapasitas internal pada

general arrangement tampak samping dan tampak atas dengan skala 1:73, yaitu : a) Berat kapal kosong

Berat kapal kosong didapat dari penjumlahan berat kapal dengan berat muatan di dalam ruang kemudi dan tiang bos. Berat kapal kosong adalah 45 ton, dimana berat kapal sebesar 44 ton yang didapat dari hasil perhitungan ton displacement pada draft desain 1,425 m.

b) Berat mesin utama

Mesin utama adalah jenis inboard engine sebesar 110 HP (Umam, M. 2007). Untuk berat mesinnya diasumsikan seperti berat mesin utama pada kapal longline 60 GT dari hasil penelitian Manulang, 2008. Kapal longline

60 GT memiliki kapasitas muatan kapal yang besar, tetapi untuk kecepatan kapalnya adalah lebih rendah dari kecepatan yang dibutuhkan kapal purse seine. Hal ini karena kapal purse seine membutuhkan kecepatan tinggi untuk mengejar gerombolan ikan serta beroperasi dengan cara melingkari gerombolan ikan, sedangkan kapal longline adalah kapal static yang tidak terlalu membutuhkan kecepatan tinggi seperti kapal purse seine. Dengan demikian berat mesin diasumsikan hampir sama yaitu 175 Kg.

c) Berat mesin bantu

Berat mesin bantu diasumsikan sekitar 45 Kg. d) Berat gardan

Berat gardan diasumsikan sekitar 55 Kg. e) Berat muatan pada palka ikan

Berat muatan pada palka ikan = V palka x stowage factor ikan;

Stowage factor ikan adalah ( fresh fish on ice in boxes ) = 0,25 ton/m3 (Andarto dan Sutedjo, 1993). Penggunaan fresh fish on ice in boxes

dikarenakan es balok tidak cepat mencair ketika kapal beroperasi di perairan, sehingga dapat menjaga mutu hasil tangkapan. Besarnya muatan ikan = muatan es pada palka ikan, dimana jumlahnya 1:1 untuk wilayah tropis (Andarto dan Sutedjo, 1993). Hal ini dimaksudkan untuk menjaga mutu hasil tangkapan.

f) Berat muatan pada palka cadangan

Palka cadangan diisi muatan perbekalan. Jenis perbekalan yang dibawa diasumsikan berupa beras, lauk, mie instan, kopi, gula, dan rokok yang jumlah beratnya 2 Kg/orang/hari.

g) Berat muatan pada palka peralatan

Palka peralatan diisi alat tangkap. Alat tangkap purse seine

diasumsikan 0,5 ton. Hal ini mengacu pada hasil penelitian Chandra, 2007. Pada penelitiannya dilakukan simulasi gerak rolling terhadap kapal purse seine 22 GT dengan menggunakan alat tangkap 0,5 ton saat setting dan

hauling dan hasilnya baik. Berat alat tangkap purse seine yang digunakan diasumsikan sama untuk kapal purse seine “Semangat Baru”.

h) Berat muatan pada tangki air tawar

Berat muatan pada tangki air tawar disesuaikan dengan kapasitas tangki air tawar. Air tawar yang diperlukan diasumsikan untuk off shore fishery. Hal ini karena kapal purse seine beroperasi pada perairan lepas pantai, seperti yang dijelaskan oleh (Laevastu and Favorite, 1988 vide Amron, 2004). Kebutuhan air tawar untuk off shore fishery adalah 20-30 liter/orang/hari (Nomura dan Yamazaki, 1977:178), sedangkan kebutuhan air tawar untuk kapal purse seine “Semangat Baru” diasumsikan 25

liter/orang/hari. Andarto dan Sutedjo, 1993 dan Fyson, 1985 menjelaskan massa jenis air tawar adalah 1000 Kg/m3. Sehingga kebutuhan air tawar per orang per hari adalah 25 Kg/orang/hari. Lamanya kapal beroperasi diasumsikan selama 7 hari. Dari total muatan air tawar, terbagi-bagi pada tiap-tiap tangki. Tangki air tawar berjumlah dua buah yang memiliki kapasitas muatan yang sama.

i) Berat muatan pada tangki BBM

Berat muatan tangki BBM disesuaikan dengan kapasitas tangki BBM. Kebutuhan BBM menurut Andarto dan Sutedjo, 1993 adalah 0,17 Kg/HP/jam dengan massa jenis BBM adalah 0,84 ton/m3. Kekuatan mesin kapal purse seine “Semangat Baru” adalah 110 HP (Umam, M. 2007). Lamanya mesin kapal purse seine beroperasi diasumsikan 24 jam/hari dan kapal beroperasi selama 7 hari. Dari total muatan BBM, terbagi-bagi untuk 4 tangki, yang sesuai dengan kapasitas tiap-tiap tangki. Tangki 1 dan tangki 2 memiiki kapasitas muatan yang sama. Tangki 3 dan tangki 4 juga memiliki kapasitas muatan yang sama.

j) Berat ABK

Berat ABK diasumsikan 65 Kg/orang. Berat badan per orang diasumsikan tetap selama kapal beroperasi. Jumlah ABK diasumsikan sebanyak 10 orang. Hal ini mengacu pada salah satu contoh kapal purse seine di Selat Bali yang menggunakan 3 buah perahu untuk operasi penangkapan ikan (Subani dan Barus, 1988), yaitu : perahu jaring dengan L x B x D = (11 x 2,7 x 1,5) m yang dilengkapi dengan motor luar (out board motor) yang membawa alat tangkap purse seine dan hasil tangkapan dengan jumlah ABK 8-11 orang, perahu slerek berukuran L x B x D = (13 x 2,8 x 1,5) m, dilengkapi dengan dua buah motor luar (out board motor) untuk menarik tali kolor dengan jumlah ABK 3-4 orang, dan perahu pelak berukuran L x B x D = (4 x 0,5 x 0,6) m untuk tempat lampu petromak dengan jumlah ABK 1 orang. Sedangkan kapal purse seine “Semangat Baru” dengan L x B x D = (16,06 x 4,06 x 1,43) m adalah kapal dengan inboard motor dan sudah dilengkapi mesin bantu dan gardan untuk menarik tali kolor, sehingga jumlah ABK yang dibutuhkan 10 orang.

3.6.3 Stabilitas Kapal

Perubahan nilai KG dianalisis dengan membuat perkiraan perubahan jarak vertikal-horizontal pada setiap kondisi perubahan distribusi muatan. Nilai KG diperoleh dengan menggunakan formula berikut (Hind, 1982 videFarhum, 2006) : KG =∑momen ∆z

∆z

Dimana : ∆z adalah momen vertikal

Analisis stabilitas statis melalui kurva stabilitas statis GZ dilakukan dengan metode Attwood’s formula (Hind, 1982 vide Farhum, 2006). Metode ini menganalisis stabilitas statis kapal pada sudut keolengan 0-90o.

Perhitungan GZ =BR - BT

BR adalah perubahan horizontal gaya apung Perubahan momen pada gaya arsiran adalah : v ×hh1=BR ×

BR = v ×hh1 BT =BG sin θ

GZ = v×hh1 )BG sin θ

Kurva stabilitas statis GZ menggambarkan tinggi lengan penegak GZ pada sudut keolengan kapal 0-80o berdasarkan kurva GZ, selanjutnya dilakukan analisis terhadap beberapa sudut keolengan.

Wl1

Wl hh1

weight

Gambar 5 Ilustrasi penentuan nilai GZ. Sumber: Hind,1982 vide Farhum, 2006

M M G T R Z B Φ

G _Z

B _R

dimana :

v adalah volume arsiran

hh1 adalah perubahan horizontal daerah arsiran adalah volume displacement kapal

Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulations [ The Fishing Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan international Maritime Organization (IMO, 1995) pada Torremolinos International Convention for The Safety of Fissing Vessels-regulation 28 (1977) yang dikutip oleh Triastuti (2008) melalui kurva GZ.

3.6.4 Stabilitas Statis

Analisis stabilitas statis dilakukan dengan membandingkan nilai luas area di bawah kurva yang didapat dengan luas area di bawah kurva hasil rekomendasi IMO (IMO, 1995 vide Triastuti, 2008). Pembandingan ini dilakukan dengan mengasumsikan bahwa kapal kedap air atau dengan kata lain berada pada kondisi

intact stability. Tanpa mengasumsikan kondisi intact stability, maka maksimum stabilitas statis berada pada sudut flooding angle-nya. Flooding angle adalah sudut kemiringan kapal dimana merupakan batas air dapat masuk lambung kapal.

F

E

D 57,3o _{sudut oleng (deg)}

B C

A

30 40 sudut oleng (deg)

Gambar 6 Kurva stabilitas (kurva GZ). Sumber: IMO, 1995 vide Triastuti, 2008 Keterangan :

1) Luas area di bawah kurva GZ tidak boleh kurang dari 0,055 m.rad hingga sudut oleng 30o (A) dan tidak kurang dari 0,090 m.rad sampai sudut oleng 40o (B) atau sudut flooding _Φr jika sudutnya kurang dari 40o. Area di bawah

Static GZ (m)

Dinamic GZ area (m.rad)

kurva GZ antara sudut oleng 30o dan 40o atau antara 30o dan _Φr. Jika sudut

kurang dari 40o tidak boleh kurang dari 0,030 m.rad (C);

2) Lengan penegak (lighting lever) GZ minimum 200 mm pada sudut oleng sama atau lebih besar dari 30o (E). Lengan penegak maksimum, GZ max sebaiknya dicapai pada sudut oleng 30o tetapi tidak kurang dari 25o.

3) Tinggi metacenter (GM) awal tidak boleh kurang dari 350 mm untuk kapal dengan dek tunggal. Pada kapal dengan superstructure yang lengkap atau kapal dengan panjang lebih dari 75 m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi tetapi tidak boleh kurang dari 150 mm (F).

3.6.5 Periode Oleng Kapal

Nilai periode oleng kapal (rolling periode) dipakai dengan menggunakan formula (Hind, 1982 vide Farhum, 2006):

Ф 0,9 B

√GM

Dimana Ф : periode oleng (detik) B : lebar kapal (meter)

3.7 Metode Analisis Data

3.7.1 Paramater Desain Kapal Purse Seine “Semangat Baru”

Analisis data dilakukan terhadap hasil pengolahan data berbagai parameter desain kapal purse seine “Semangat Baru”(Umam, M. 2007); hasil pengolahan data paramater desain kapal purse seine di beberapa daerah di Indonesia, kapal

encircling gear di beberapa daerah di Indonesia, dan parameter desain kapal-kapal ikan berdasarkan wilayah pengelolaan perairan (WPP) (Ramadhani, 2004); serta hasil pengolahan data paramater desain kapal encircling gear di beberapa daerah di Indonesia (Iskandar dan Pujiati, 1995 vide Ramadhani, 2004). Hasil pengolahan data tersebut selanjutnya dianalisis dengan membandingkan nilai parameter desain kapal purse seine “Semangat Baru” dengan kapal-kapal purse seine maupun kapal ikan lainnya yang ada di beberapa daerah di Indonesia.

3.7.2 Kapasitas Internal Kapal Purse Seine “Semangat Baru”

Analisis data dilakukan terhadap hasil pengolahan data kapasitas internal kapal, nilai GT, dan berat muatan pada kapasitas internal kapal purse seine

“Semangat Baru”. Hasil pengolahan data tersebut selanjutnya dianalisis dengan mendeskripsikan nilai kapasitas internal kapal, nilai GT, dan berat muatan pada kapasitas internal kapal purse seine “Semangat Baru”.

3.7.3 Stabilitas Statis Kapal Purse Seine “Semangat Baru”

Analisis stabilitas statis dilakukan dengan membandingkan hasil pengolahan data stabilitas statis kapal purse seine “Semangat Baru” dengan nilai stabilitas yang direkomendasikan oleh IMO.

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Paramater Desain Kapal Purse Seine “Semangat Baru”

Kapal purse seine “Semangat Baru” dibuat secara tradisional di galangan kapal Pulau Tidung, Kabupaten Kepulauan Seribu, DKI Jakarta. Kapal ini termasuk jenis kapal kayu. Dalam pembuatannya diupayakan tetap mempertahankan kualitas stabilitas kapalnya. Sehingga dari segi parameter desain dan konstruksinya pun harus disesuaikan dengan tujuan pembuatan kapal

purse seine. Kualitas stabilitas kapal sangat diperlukan dalam menghadapi berbagai kondisi cuaca yang mungkin terjadi saat kapal beroperasi di perairan.

Kisaran nilai rasio paramater desain kapal encircling gear di beberapa daerah di Indonesia (Ramadhani 2004), kapal encircling gear di beberapa daerah di Indonesia (Iskandar dan Pujiati 1995), dan kapal purse seine “Semangat Baru” ditunjukkan pada Tabel 6.

Tabel 6 Kisaran nilai paramater desain kapal *encircling gear, kapal **encircling gear, dan kapal purse seine “Semangat Baru”

No Item *Encircling gear **Encircling gear Purse seine "Semangat Baru"

1 L/B 2,39-4,67 2,60-9,30 3,46

2 L/D 7,08-20,70 4,55-7,43 9,82

3 B/D 1,67-6,13 0,56-5,00 2,84

4 Cb 0,35-0,65 0,56-0,67 0,53

5 Cw 0,59-0,86 0,78-0,88 0,86

6 CФ 0,55-0,90 0,84-0,96 0,84

7 Cp 0,55-0,73 0,60-0,79 0,63

8 Cvp 0,61-0,78 0,68-0,86 0,62

GT 0,19-96,14 0,71- 75,64 17,43

Keterangan : berada pada kisaran

*Encircling gear di beberapa daerah di Indonesia (Ramadhani 2004)

**Encircling gear di beberapa daerah di Indonesia (Iskandar dan Pujiati 1995)

Pada Tabel 6 dapat dilihat bahwa paramater desain kapal purse seine

”Semangat Baru” berada pada kisaran nilai paramater desain kapal encircling gear yang ada di beberapa daerah di Indonesia.

Kapal purse seine “Semangat Baru” memiliki nilai rasio dimensi utama L/B sebesar 3,46; L/D sebesar 9,82; dan B/D sebesar 2,84. Kapal purse seine

“Semangat Baru”. Dari metode operasi penangkapan ikan pada kapal purse seine

yaitu menangkap ikan dengan cara melingkari gerombolan ikan, maka perlu disesuaikan rasio dimensi utama dan parameter desainnya dengan kisaran nilai kapal encircling gear. Berdasarkan Tabel 6, paramater desain kapal purse seine

“Semangat Baru” masih berada pada kisaran nilai paramater desain kapal

encircling gear yang ada di beberapa daerah di Indonesia. Hal ini menunjukkan bahwa paramater desain kapal purse seine “Semangat Baru” masih berada pada kisaran nilai paramater desain kapal purse seine dan kapal-kapal ikan yang ada di beberapa daerah di Indonesia. Selain itu, pada Tabel 6 menunjukkan kapal purse seine “Semangat Baru” dibuat secara tradisional dan tidak menutup kemungkinan didapat secara turun-temurun. Kapal purse seine “Semangat Baru” dibuat secara tradisional yaitu dalam pembuatannya tidak menggunakan gambar-gambar desain seperti, gambar rencana garis (lines plan), gambar rencana umum (general arrangement), dan perhitungan-perhitungan dalam pembuatan kapal modern. Walaupun di Indonesia hingga saat ini belum ada nilai standar bagi kapal

encircling gear, terutama untuk jenis kapal purse seine, tetapi kapal-kapal

encircling gear termasuk purse seine dapat beroperasi di wilayah perairan di Indonesia dan umur teknis pun dapat bertahan dalam waktu beberapa tahun.

Kisaran nilai paramater desain kapal ikan berdasarkan wilayah pengelolaan perairan (WPP) di Indonesia dan kapal purse seine “Semangat Baru” ditunjukkan pada Tabel 7.

Lampiran 12 Hasil perhitungan kurva stabilitas statis pada draft desain1,425 m dan KG 1,11 m (pulang penuh)

Sudut GZ Sudut Luasan Statis (deg) (m) (rad) (m.rad)

0 0,0000 0,0000 0,0000 1 0,0162 0,0174 0,0001 2 0,0324 0,0349 0,0004 3 0,0486 0,0523 0,0007 4 0,0649 0,0698 0,0010 5 0,0813 0,0872 0,0013 6 0,0977 0,1047 0,0016 7 0,1142 0,1221 0,0018 8 0,1307 0,1396 0,0021 9 0,1473 0,1570 0,0024 10 0,1638 0,1744 0,0027 11 0,1805 0,1919 0,0030 12 0,1972 0,2093 0,0033 13 0,2140 0,2268 0,0036 14 0,2309 0,2442 0,0039 15 0,2478 0,2617 0,0042 16 0,2648 0,2791 0,0045 17 0,2819 0,2966 0,0048 18 0,2988 0,3140 0,0051 19 0,3154 0,3314 0,0054 20 0,3314 0,3489 0,0056 21 0,3467 0,3663 0,0059 22 0,3615 0,3838 0,0062 23 0,3756 0,4012 0,0064 24 0,3888 0,4187 0,0067 25 0,4014 0,4361 0,0069 26 0,4133 0,4536 0,0071 27 0,4245 0,4710 0,0073 28 0,4347 0,4884 0,0075 29 0,4439 0,5059 0,0077 30 0,4522 0,5233 0,0078 31 0,4598 0,5408 0,0080 32 0,4666 0,5582 0,0081 33 0,4726 0,5757 0,0082 34 0,4780 0,5931 0,0083 35 0,4827 0,6106 0,0084

Lampiran 13 (lanjutan)

Sudut GZ Sudut Luasan Statis (deg) (m) (rad) (m.rad)

36 0,4867 0,6280 0,0085 37 0,4901 0,6454 0,0085 38 0,4929 0,6629 0,0086 39 0,4952 0,6803 0,0086 40 0,4971 0,6978 0,0087 41 0,4984 0,7152 0,0087 42 0,4992 0,7327 0,0087 43 0,4996 0,7501 0,0087 44 0,4996 0,7676 0,0087 45 0,4991 0,7850 0,0087 46 0,4982 0,8024 0,0087 47 0,4968 0,8199 0,0087 48 0,4950 0,8373 0,0087 49 0,4928 0,8548 0,0086 50 0,4903 0,8722 0,0086 51 0,4873 0,8897 0,0085 52 0,4840 0,9071 0,0085 53 0,4804 0,9246 0,0084 54 0,4764 0,9420 0,0083 55 0,4721 0,9594 0,0083 56 0,4675 0,9769 0,0082 57 0,4626 0,9943 0,0081 58 0,4574 1,0118 0,0080 59 0,4520 1,0292 0,0079 60 0,4462 1,0467 0,0078 61 0,4402 1,0641 0,0077 62 0,4340 1,0816 0,0076 63 0,4275 1,0990 0,0075 64 0,4207 1,1164 0,0074 65 0,4138 1,1339 0,0073 66 0,4066 1,1513 0,0072 67 0,3993 1,1688 0,0070 68 0,3917 1,1862 0,0069 69 0,3839 1,2037 0,0068 70 0,3760 1,2211 0,0066 71 0,3679 1,2386 0,0065

(deg) (m) (rad) (m.rad) 72 0,3596 1,2560 0,0063 73 0,3512 1,2734 0,0062 74 0,3426 1,2909 0,0061 75 0,3338 1,3083 0,0059 76 0,3249 1,3258 0,0057 77 0,3159 1,3432 0,0056 78 0,3067 1,3607 0,0054 79 0,2975 1,3781 0,0053 80 0,2883 1,3956 0,0051 81 0,2791 1,4130 0,0049 82 0,2699 1,4304 0,0048 83 0,2607 1,4479 0,0046 84 0,2515 1,4653 0,0045 85 0,2423 1,4828 0,0043 86 0,2331 1,5002 0,0041 87 0,2239 1,5177 0,0040 88 0,2147 1,5351 0,0038 89 0,2055 1,5526 0,0037 90 0,1963 1,5700 0,0035 91 0,1871 1,5874 0,0033 92 0,1779 1,6049 0,0032 93 0,1687 1,6223 0,0030 94 0,1595 1,6398 0,0029 95 0,1503 1,6572 0,0027 96 0,1411 1,6747 0,0025 97 0,1319 1,6921 0,0024 98 0,1227 1,7096 0,0022 99 0,1135 1,7270 0,0021 100 0,1043 1,7444 0,0019 101 0,0951 1,7619 0,0017 102 0,0859 1,7793 0,0016 103 0,0767 1,7968 0,0014 104 0,0675 1,8142 0,0013 105 0,0583 1,8317 0,0011 106 0,0491 1,8491 0,0009 107 0,0399 1,8666 0,0008

Lampiran 13 (lanjutan)

Sudut GZ Sudut Luasan Statis (deg) (m) (rad) (m.rad)

108 0,0307 1,8840 0,0006 109 0,0215 1,9014 0,0005 110 0,0123 1,9189 0,0003 111 0,0031 1,9363 0,0001 111,336 0,0000 1,9422 0,0000

Ф 0,9 B

√GM

Dimana Ф : periode oleng (detik)

B : lebar kapal (meter) = 4,06 m x = Ф ke 1,2,3…..n 1) Kondisi kapal kosong (simulasi 1)

Ф1 0,9

4,06

0,94 =3,77 detik

2) Kondisi muatan kosong (simulasi 2)

Ф2 0,9 4,06

0,90 =3,85 detik

3) Kondisi pulang setengah penuh ke-1 (simulasi 3)

Ф3 0,9 4,06

0,92 =3,81 detik

4) Kondisi pulang setengah penuh ke-2 (simulasi 4)

Ф4 0,9 4,06

0,94 =3,77 detik

5) Kondisi pulang penuh (simulasi 5)

Ф5 0,9

4,06

0,94 =3,77 detik